Diretiva (UE) 2005/55

L_2005275PT.01000101.xml 20.10.2005 PT Jornal Oficial da União Europeia L 275/1 DIRECTIVA 2005/55/CE DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO de 28 de Setembro de 2005 relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes às medidas a tomar contra a emissão de gases e partículas poluentes provenientes dos motores de ignição por compressão utilizados em veículos e a emissão de gases poluentes provenientes dos motores de ignição comandada alimentados a gás natural ou a gás de petróleo liquefeito utilizados em veículos (Texto relevante para efeitos do EEE) O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA, Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, nomeadamente o artigo 95.o, Tendo em conta a proposta da Comissão, Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social Europeu (1), Deliberando nos termos do artigo 251.o do Tratado (2), Considerando o seguinte: (1) A Directiva 88/77/CEE do Conselho, de 3 de Dezembro de 1987, relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes às medidas a tomar contra a emissão de gases e partículas poluentes provenientes dos motores de ignição por compressão utilizados em veículos e a emissão de gases poluentes provenientes dos motores de ignição comandada alimentados a gás natural ou a gás de petróleo liquefeito utilizados em veículos (3), é uma das directivas específicas no âmbito do processo de homologação instituído pela Directiva 70/156/CEE do Conselho, de 6 de Fevereiro de 1970, relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes à recepção dos veículos a motor e seus reboques (4). A Directiva 88/77/CEE foi várias vezes alterada de modo substancial, para se introduzirem limites de emissões poluentes sucessivamente mais restritos. Sendo necessário introduzir novas alterações, é conveniente, com uma preocupação de clareza, proceder à reformulação desta directiva. (2) A Directiva 91/542/CEE do Conselho, de 1 de Outubro de 1991, que altera a Directiva 88/77/CEE (5), a Directiva 1999/96/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de Dezembro de 1999, relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes às medidas a tomar contra a emissão de gases e partículas poluentes provenientes dos motores de ignição por compressão utilizados em veículos e a emissão de gases poluentes provenientes dos motores de ignição comandada alimentados a gás natural ou a gás de petróleo liquefeito utilizados em veículos e que altera a Directiva 88/77/CEE do Conselho (6), e a Directiva 2001/27/CE da Comissão (7), que adapta ao progresso técnico a Directiva 88/77/CEE do Conselho, introduziram disposições que, embora sejam autónomas, têm uma estreita relação com o sistema instituído pela Directiva 88/77/CEE. Essas disposições autónomas devem ser inteiramente integradas na reformulação da Directiva 88/97/CEE, por razões de clareza e de segurança jurídica. (3) É necessário que todos os Estados-Membros adoptem os mesmos requisitos, para permitir, em particular, a implementação, relativamente a cada modelo de veículo, do sistema de homologação CE objecto da Directiva 70/156/CEE. (4) O programa da Comissão sobre qualidade do ar, emissões provenientes dos transportes rodoviários, combustíveis e tecnologias de redução de emissões, a seguir denominado «o primeiro programa Auto-Oil», demonstrou a necessidade de futuras reduções das emissões poluentes provenientes de veículos pesados, a fim de se poder atingir padrões futuros de qualidade do ar. (5) As reduções dos limites de emissão aplicáveis a partir de 2000, correspondentes a um decréscimo de 30 % das emissões de monóxido de carbono, de hidrocarbonetos totais, de óxidos de azoto e de partículas, foram identificadas pelo primeiro programa Auto-Oil como medidas-chave para se conseguir melhorar a qualidade do ar a médio prazo. Além disso, uma redução de 30 % da opacidade dos fumos de escape deve contribuir para a redução das partículas. As reduções adicionais dos limites de emissão aplicáveis a partir de 2005, correspondentes a um decréscimo suplementar de 30 % das emissões de monóxido de carbono, de hidrocarbonetos totais e de óxidos de azoto e de 80 % das emissões de partículas, devem contribuir consideravelmente para a melhoria da qualidade do ar a médio e longo prazo. Os limites adicionais aplicáveis aos óxidos de azoto em 2008 devem ter como resultado uma redução suplementar de 43 % dos limites de emissão estabelecidos para este poluente. (6) Os ensaios de homologação relativos a gases e a partículas poluentes e à opacidade dos fumos aplicam-se para permitir uma avaliação mais representativa do comportamento funcional dos motores em termos de emissões, em condições de ensaio que se aproximem mais das encontradas pelos veículos em circulação. A partir de 2000, os motores de ignição por compressão convencionais e os motores de ignição por compressão em que estavam instalados determinados tipos de equipamento de controlo de emissões passaram a ser submetidos a um ciclo de estado estacionário e a um novo ciclo de ensaio de reacção a uma carga para medir a opacidade dos fumos. Os motores de ignição por compressão equipados com sistemas avançados de controlo de emissões passaram também a ser submetidos a um novo ciclo de ensaio transiente. A partir de 2005, todos os motores de ignição por compressão devem ser submetidos a todos estes ciclos de ensaio. Os motores alimentados a gás apenas serão submetidos ao novo ciclo de ensaio transiente. (7) Em circunstâncias de carga seleccionadas aleatoriamente no âmbito de uma gama de funcionamento definida, o excesso dos valores-limite não pode ser superior a uma percentagem adequada. (8) Ao estabelecer novos métodos de ensaio e novas normas, é necessário ter em conta o impacto do crescimento futuro do trânsito rodoviário na Comunidade sobre a qualidade do ar. O trabalho empreendido pela Comissão nesta esfera mostrou que a indústria automóvel da Comunidade registou grandes avanços do ponto de vista do aperfeiçoamento da tecnologia, permitindo uma redução considerável das emissões de gases e partículas poluentes. Todavia, ainda é necessário continuar a exigir maiores aperfeiçoamentos a nível dos limites de emissão e de outros requisitos técnicos, no interesse da defesa do ambiente e da protecção da saúde pública. Nas medidas a adoptar no futuro, devem especialmente ser tidos em consideração os resultados da investigação em curso sobre as características das partículas ultrafinas. (9) É necessário continuar a aperfeiçoar a qualidade dos combustíveis para permitir um comportamento funcional eficiente e durável dos sistemas de controlo de emissões dos veículos em circulação. (10) A partir de 2005, devem ser introduzidas novas disposições aplicáveis aos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD), com o objectivo de facilitar a detecção imediata de qualquer deterioração ou anomalia do equipamento de controlo de emissões do motor. Tal deverá aumentar a capacidade de diagnóstico e de reparação, melhorando significativamente o comportamento funcional sustentável em termos de emissões dos veículos pesados em circulação. Visto que, ao nível mundial, o OBD para os motores diesel pesados está ainda nos primórdios, deve ser introduzido na Comunidade em duas fases, para permitir o desenvolvimento do sistema, de modo a que os sistemas OBD não forneçam falsas indicações. A fim de auxiliar os Estados-Membros a assegurarem que os proprietários e os operadores dos veículos pesados cumpram a obrigação de reparar as anomalias indicadas pelo sistema OBD, devem ser registados a distância percorrida ou o tempo decorrido após uma anomalia ter sido indicada ao condutor. (11) Os motores de ignição por compressão são intrinsecamente duráveis e têm demonstrado que, uma vez assegurada a sua manutenção adequada e eficaz, podem preservar um comportamento funcional de elevado nível, em termos de emissões, durante distâncias consideravelmente longas, como as que são percorridas pelos veículos pesados no decurso de operações comerciais. Contudo, os futuros níveis de emissões exigirão a introdução de sistemas de controlo de emissões a jusante do motor, tais como os sistemas de eliminação dos NOx, os filtros de partículas diesel, os sistemas que sejam uma combinação de ambos e, eventualmente, outros sistemas que venham a ser definidos. Por conseguinte, é necessário estabelecer um requisito de vida útil no qual seja possível basear procedimentos para assegurar a conformidade de um sistema de controlo de emissões de um motor ao longo desse período de referência. Ao estabelecer tal requisito, devem ser tidas em conta as distâncias consideráveis cobertas pelos veículos de longo curso, a necessidade de incorporar manutenção atempada e adequada e a possibilidade de homologar veículos da categoria N1 em conformidade, quer com a presente directiva, quer com a Directiva 70/220/CEE do Conselho, de 20 de Março de 1970, relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes às medidas a tomar contra a poluição do ar pelas emissões dos veículos a motor (8). (12) Os Estados-Membros devem ser autorizados, através de incentivos fiscais, a acelerar a colocação no mercado de veículos que cumpram os requisitos adoptados a nível comunitário, na condição de que tais incentivos estejam em conformidade com o Tratado e respeitem determinadas condições destinadas a evitar distorções no mercado interno. A presente directiva não afecta o direito de os Estados-Membros incluírem as emissões de poluentes e de outras substâncias na base para cálculo dos impostos sobre a circulação rodoviária de veículos a motor. (13) Na medida em que alguns desses incentivos fiscais são auxílios concedidos pelos Estados ao abrigo do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado, terão de ser notificados à Comissão, nos termos do n.o 3 do artigo 88.o do Tratado, para avaliação em conformidade com os critérios relevantes de compatibilidade. A notificação de tais medidas ao abrigo da presente directiva não prejudica a obrigação de notificação prevista pelo n.o 3 do artigo 88.o do Tratado. (14) Com o objectivo de simplificar e acelerar o processo, devem ser atribuídos poderes à Comissão para adoptar medidas que implementem as disposições fundamentais estabelecidas na presente directiva, bem como medidas para adaptar os anexos da presente directiva ao progresso técnico e científico. (15) As medidas necessárias para a aplicação da presente directiva e para a sua adaptação ao progresso técnico e científico devem ser adoptadas nos termos da Decisão 1999/468/CE do Conselho, de 28 de Junho de 1999, que fixa as regras de exercício das competências de execução atribuídas à Comissão (9). (16) A Comissão deve prosseguir a análise da necessidade de introduzir novos limites de emissão aplicáveis aos poluentes até agora não regulamentados, na sequência da maior utilização de novos combustíveis alternativos e de novos sistemas de controlo das emissões de escape. (17) A Comissão deve, logo que possível, apresentar as propostas que entenda adequadas relativas a um novo nível de valores-limite aplicáveis às emissões de NOx e de partículas. (18) Uma vez que o objectivo da presente directiva, nomeadamente a realização do mercado interno através da introdução de requisitos técnicos comuns relativos às emissões de gases e partículas poluentes provenientes de todos os tipos de veículos, não pode ser suficientemente realizado pelos Estados-Membros e que, portanto, em virtude da dimensão da acção, poderá ser concretizado de melhor forma ao nível comunitário, a Comunidade pode adoptar medidas, em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.o do Tratado. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade, consagrado no mesmo artigo, a presente directiva não excede o que é necessário para alcançar tal objectivo. (19) A obrigação de transpor a presente directiva para o direito nacional deve limitar-se às disposições que tenham sofrido alterações de fundo relativamente às directivas anteriores. A obrigação de transpor as disposições que não foram alteradas decorre das directivas anteriores. (20) A presente directiva não prejudica as obrigações dos Estados-Membros relativas aos prazos de transposição para o direito nacional e de aplicação das directivas indicadas na parte B do anexo IX, ADOPTARAM A PRESENTE DIRECTIVA: Artigo 1.o Definições Para os efeitos da presente directiva, aplicam-se as seguintes definições: a) «Veículo» é qualquer veículo conforme definido no artigo 2.o da Directiva 70/156/CEE, movido por um motor de ignição por compressão ou a gás, com exclusão dos veículos da categoria M1 com uma massa máxima em carga tecnicamente admissível igual ou inferior a 3,5 toneladas; b) «Motor de ignição por compressão ou a gás» é a fonte de propulsão de um veículo, que pode ser homologada como unidade técnica distinta, conforme definida no artigo 2.o da Directiva 70/156/CEE; c) «Veículo ecológico avançado (VEA)» é um veículo movido por um motor que respeita os valores-limite de emissão facultativos estabelecidos na linha C dos quadros constantes do ponto 6.2.1 do anexo I. Artigo 2.o Obrigações dos Estados-Membros 1. Relativamente aos tipos de motores de ignição por compressão ou a gás e aos modelos de veículos movidos por motores de ignição por compressão ou a gás, se estes não cumprirem os requisitos estabelecidos nos anexos I a VIII e, em particular, se as emissões de gases e partículas poluentes e a opacidade dos fumos do motor não respeitarem os valores-limite estabelecidos na linha A dos quadros constantes do ponto 6.2.1 do anexo I, os Estados-Membros: a) Devem recusar a homologação CE nos termos do n.o 1 do artigo 4.o da Directiva 70/156/CEE; e b) Devem recusar a homologação de âmbito nacional. 2. À excepção dos veículos e motores destinados à exportação para países terceiros e dos motores de substituição para veículos antigos em circulação, os Estados-Membros devem, se os requisitos estabelecidos nos anexos I a VIII não forem cumpridos e, em particular, se as emissões de gases e partículas poluentes e a opacidade dos fumos do motor não respeitarem os valores-limite estabelecidos na linha A dos quadros constantes do ponto 6.2.1 do anexo I: a) Considerar que os certificados de conformidade que acompanham os veículos novos ou os motores novos, nos termos da Directiva 70/156/CEE, deixaram de ser válidos para efeitos do disposto no n.o 1 do artigo 7.o dessa directiva; e b) Proibir a matrícula, venda, entrada em circulação ou utilização de veículos novos movidos por motores de ignição por compressão ou a gás e a venda e utilização de motores de ignição por compressão ou a gás novos. 3. Sem prejuízo do disposto nos n.os 1 e 2, a partir de 1 de Outubro de 2003, e à excepção dos veículos e motores destinados à exportação para países terceiros e dos motores de substituição para veículos antigos em circulação, os Estados-Membros devem, no que diz respeito aos tipos de motores a gás e aos modelos de veículos movidos por motores a gás que não cumpram os requisitos estabelecidos nos anexos I a VIII: a) Considerar que os certificados de conformidade que acompanham os veículos novos ou os motores novos, nos termos da Directiva 70/156/CEE, deixaram de ser válidos para efeitos do disposto no n.o 1 do artigo 7.o dessa directiva; e b) Proibir a matrícula, venda, entrada em circulação ou utilização de veículos novos e a venda e utilização de motores novos. 4. Se forem cumpridos os requisitos estabelecidos nos anexos I a VIII e nos artigos 3.o e 4.o, em particular quando as emissões de gases ou partículas poluentes e a opacidade dos fumos do motor respeitarem os valores-limite estabelecidos nas linhas B1 ou B2, ou os valores-limite facultativos estabelecidos na linha C dos quadros constantes do ponto 6.2.1 do anexo I, os Estados-Membros não podem, por motivos relacionados com as emissões de gases e partículas poluentes e com a opacidade dos fumos emitidos pelos motores: a) Recusar a homologação CE nos termos do n.o 1 do artigo 4.o da Directiva 70/156/CEE ou a homologação de âmbito nacional a um modelo de veículo movido por um motor de ignição por compressão ou a gás; b) Proibir a matrícula, venda, entrada em circulação ou utilização de veículos novos movidos por um motor de ignição por compressão ou a gás; c) Recusar a homologação CE a um tipo de motor de ignição por compressão ou a gás; d) Proibir a venda ou a utilização de novos motores de ignição por compressão ou a gás. 5. A partir de 1 de Outubro de 2005, no que diz respeito a tipos de motores de ignição por compressão ou a gás e a modelos de veículos movidos por motores de ignição por compressão ou a gás que não cumpram os requisitos estabelecidos nos anexos I a VIII e nos artigos 3.o e 4.o e, em particular, se as emissões de gases e partículas poluentes e a opacidade dos fumos do motor não respeitarem os valores-limite estabelecidos na linha B1 dos quadros do ponto 6.2.1 do anexo I, os Estados-Membros devem: a) Recusar a homologação CE nos termos do n.o 1 do artigo 4.o da Directiva 70/156/CEE; e b) Recusar a homologação de âmbito nacional. 6. A partir de 1 de Outubro de 2006, e à excepção dos veículos e motores destinados à exportação para países terceiros e dos motores de substituição para veículos antigos em circulação, se os requisitos estabelecidos nos anexos I a VIII e nos artigos 3.o e 4.o não forem cumpridos e, em particular, se as emissões de gases e partículas poluentes e a opacidade dos fumos do motor não respeitarem os valores-limite estabelecidos na linha B1 dos quadros do ponto 6.2.1 do anexo I, os Estados-Membros devem: a) Considerar que os certificados de conformidade que acompanham os veículos novos ou os motores novos, nos termos da Directiva 70/156/CEE, deixam de ser válidos para efeitos do disposto no n.o 1 do artigo 7.o dessa directiva; e b) Proibir a matrícula, venda, entrada em circulação ou utilização de veículos novos movidos por motores de ignição por compressão ou a gás e a venda e utilização de motores de ignição por compressão ou a gás novos. 7. A partir de 1 de Outubro de 2008, no que diz respeito a tipos de motores de ignição por compressão ou a gás e a modelos de veículos movidos por motores de ignição por compressão ou a gás que não cumpram os requisitos estabelecidos nos anexos I a VIII e nos artigos 3.o e 4.o e, em particular, se as emissões de gases e partículas poluentes e a opacidade dos fumos do motor não respeitarem os valores-limite estabelecidos na linha B2 dos quadros do ponto 6.2.1 do anexo I, os Estados-Membros devem: a) Recusar a homologação CE nos termos do n.o 1 do artigo 4.o da Directiva 70/156/CEE; e b) Recusar a homologação de âmbito nacional. 8. A partir de 1 de Outubro de 2009, e à excepção dos veículos e motores destinados à exportação para países terceiros e dos motores de substituição para veículos em circulação, se os requisitos estabelecidos nos anexos I a VIII e nos artigos 3.o e 4.o não forem cumpridos e, em particular, se as emissões de gases e partículas poluentes e a opacidade dos fumos do motor não respeitarem os valores-limite estabelecidos na linha B2 dos quadros constantes do ponto 6.2.1 do anexo I, os Estados-Membros devem: a) Considerar que os certificados de conformidade que acompanham os veículos novos ou os motores novos, nos termos da Directiva 70/156/CEE, deixam de ser válidos para efeitos do disposto no n.o 1 do artigo 7.o dessa directiva; e b) Proibir a matrícula, venda, entrada em circulação ou utilização de veículos novos movidos por motores de ignição por compressão ou a gás e a venda e utilização de motores de ignição por compressão ou a gás novos. 9. Nos termos do n.o 4, considerar-se-á que um motor que satisfaça os requisitos estabelecidos nos anexos I a VIII e, em particular, que respeite os valores-limite de emissão estabelecidos na linha C dos quadros do ponto 6.2.1 do anexo I cumpre os requisitos estabelecidos nos n.os 1, 2 e 3. Nos termos do n.o 4, considerar-se-á que um motor que satisfaça os requisitos estabelecidos nos anexos I a VIII e nos artigos 3.o e 4.o e, em particular, que respeite os valores os valores-limite de emissão estabelecidos na linha C dos quadros do ponto 6.2.1 do anexo I, cumpre os requisitos estabelecidos nos n.os 1 a 3 e 5 a 8. 10. Relativamente aos motores de ignição por compressão ou os motores a gás que, no âmbito do sistema de homologação de veículos, devem respeitar os valores-limite estabelecidos no ponto 6.2.1 do anexo I, aplica-se o seguinte: no conjunto das condições de carga seleccionadas ao acaso, pertencentes a uma zona de controlo definida e com excepção das condições de funcionamento do motor especificadas que não são sujeitas a essa disposição, os valores de emissão recolhidos durante um período de tempo de apenas 30 segundos não devem ser superiores a mais de 100 % dos valores-limite das linhas B2 e C dos quadros do ponto 6.2.1 do anexo I. A zona de controlo à qual se aplica a percentagem a não ultrapassar, as condições de funcionamento do motor excluídas e outras condições apropriadas são definidas nos termos do n.o 1 do artigo 7.o Artigo 3.o Durabilidade dos sistemas de controlo de emissões 1. A partir de 1 de Outubro de 2005, para as novas homologações, e a partir de 1 de Outubro de 2006, para todas as homologações, o fabricante deve demonstrar que os motores de ignição por compressão ou os motores a gás que tenham sido homologados em conformidade com os valores-limite estabelecidos nas linhas B1, B2 ou C dos quadros do ponto 6.2.1 do anexo I continuarão a respeitar esses mesmos valores-limite durante os seguintes períodos de vida útil: a) 100 000 km ou cinco anos de utilização, consoante o que ocorrer primeiro, no caso dos motores destinados a equipar veículos das categorias N1 e M2; b) 200 000 km ou seis anos de utilização, consoante o que ocorrer primeiro, no caso dos motores destinados a equipar veículos das categorias N2, N3 com uma massa máxima tecnicamente admissível não superior a 16 toneladas e M3, classes I, II, A e B, com uma massa máxima tecnicamente admissível não superior a 7,5 toneladas; c) 500 000 km ou sete anos de utilização, consoante o que ocorrer primeiro, no caso dos motores destinados a equipar veículos das categorias N3 com uma massa máxima tecnicamente admissível superior a 16 toneladas e M3, classe III e classe B, com uma massa máxima tecnicamente admissível superior a 7,5 toneladas. A partir de 1 de Outubro de 2005, para os novos tipos, e a partir de 1 de Outubro de 2006, para todos os tipos, os certificados de homologação dos veículos deverão confirmar igualmente o bom funcionamento dos dispositivos de controlo das emissões durante o tempo de vida normal do veículo, em condições normais de funcionamento (conformidade dos veículos em funcionamento sujeitos a uma manutenção e utilização correctas). 2. As medidas para a implementação do n.o 1 devem ser adoptadas até 28 de Dezembro de 2005. Artigo 4.o Sistemas de diagnóstico a bordo 1. A partir de 1 de Outubro de 2005, para as novas homologações de veículos, e a partir de 1 de Outubro de 2006, para todas as homologações, os motores de ignição por compressão homologados em conformidade com os valores-limite de emissão estabelecidos na linha B1 ou na linha C dos quadros do ponto 6.2.1 do anexo I, ou os veículos movidos por esse tipo de motor, devem ter instalado um sistema de diagnóstico a bordo (OBD) que assinale ao condutor a existência de uma anomalia se forem excedidos os limiares relativos aos OBD estabelecidos na linha B1 ou na linha C do quadro constante do n.o 3. No caso de sistemas de pós-tratamento dos gases de escape, o sistema OBD pode controlar a eventual ocorrência de uma das seguintes deficiências funcionais importantes: a) Um catalisador, se estiver instalado como unidade independente, que faça ou não parte de um sistema de eliminação dos NOx ou de um filtro de partículas diesel; b) Um sistema de eliminação dos NOx, se estiver instalado; c) Um filtro de partículas diesel, se estiver instalado; ou d) Um sistema combinado de eliminação dos NOx com um filtro de partículas diesel. 2. A partir de 1 de Outubro de 2008, para as novas homologações, e a partir de 1 Outubro de 2009, para todas as homologações, os motores de ignição por compressão ou a gás homologados em conformidade com os valores-limite de emissão estabelecidos na linha B2 ou na linha C dos quadros do ponto 6.2.1 do anexo I, ou os veículos movidos por motores deste tipo, devem ter instalado um sistema OBD que assinale ao condutor a existência de uma anomalia se forem excedidos os limiares OBD estabelecidos na linha B2 ou na linha C do quadro constante do n.o 3. O sistema OBD deve incluir igualmente uma interface entre a unidade de controlo electrónico do motor (EECU) e quaisquer outros sistemas eléctricos ou electrónicos do motor ou do veículo que forneçam ou recebam informações do EECU e que influenciem o correcto funcionamento do sistema de controlo das emissões, tais como a interface entre a EECU e a unidade de controlo electrónico de transmissão. 3. Os limiares fixos OBD devem ser os seguintes: Linha Motores de ignição por compressão Massa de óxidos de azoto (NOx) g/kWh Massa de partículas (PT) g/kWh B1 (2005) 7,0 0,1 B2 (2008) 7,0 0,1 C (VEA) 7,0 0,1 4. Será obrigatoriamente assegurado o acesso ilimitado e normalizado aos dados do sistema OBD para fins de teste, diagnóstico, manutenção e reparação, em conformidade com as disposições pertinentes da Directiva 70/220/CEE e com as disposições aplicáveis a peças sobressalentes a fim de garantir a compatibilidade com os sistemas OBD. 5. As medidas para aplicação dos n.os 1, 2 e 3 devem ser adoptadas até 28 de Dezembro de 2005. Artigo 5.o Sistemas de controlo das emissões que utilizam reagentes consumíveis Ao definir as medidas necessárias para aplicar o artigo 4.o, tal como previsto no n.o 1 do artigo 7.o, a Comissão incluirá, se for caso disso, medidas técnicas destinadas a minimizar o risco de uma manutenção inadequada dos sistemas de controlo de emissões que utilizam reagentes consumíveis. Incluirá igualmente, se for caso disso, medidas destinadas a assegurar que as emissões de amoníaco resultantes da utilização de reagentes consumíveis sejam minimizadas. Artigo 6.o Incentivos fiscais 1. Os Estados-Membros apenas podem prever incentivos fiscais para os veículos a motor que obedeçam ao disposto na presente directiva. Esses incentivos devem respeitar as disposições do Tratado e as condições estabelecidas no n.o 2 ou no n.o 3 do presente artigo. 2. Os incentivos aplicar-se-ão a todos os veículos novos comercializados no mercado de um Estado-Membro que já respeitem os valores-limite estabelecidos nas linhas B1 ou B2 dos quadros constantes do ponto 6.2.1 do anexo I. Os incentivos devem cessar na data a partir da qual se torne obrigatória a aplicação dos valores-limite da linha B1, nos termos do disposto no n.o 6 do artigo 2.o, ou dos valores-limite da linha B2, nos termos do disposto no n.o 8 do artigo 2.o 3. Os incentivos aplicar-se-ão a todos os veículos novos comercializados num Estado-Membro que já respeitem os valores-limite de emissão facultativos estabelecidos na linha C dos quadros constantes do ponto 6.2.1 do anexo I. 4. Para além das condições referidas no n.o 1, os incentivos não devem exceder, para cada modelo de veículo, o custo adicional das soluções técnicas introduzidas para garantir o cumprimento dos valores-limite estabelecidos na linha B1 ou na linha B2 ou dos valores-limite facultativos estabelecidos na linha C dos quadros constantes do ponto 6.2.1 do anexo I, nem da respectiva instalação no veículo. 5. Os Estados-Membros informarão a Comissão, com a devida antecedência, dos projectos de criação ou alteração dos incentivos fiscais referidos no presente artigo, de modo a que a Comissão possa apresentar as suas observações. Artigo 7.o Medidas de execução e alterações 1. As medidas necessárias para a execução do n.o 10 do artigo 2.o e dos artigos 3.o e 4.o da presente directiva serão adoptadas pela Comissão, assistida pelo Comité instituído pelo n.o 1 do artigo 13.o de Directiva 70/156/CEE, nos termos do n.o 3 do artigo 13.o dessa directiva. 2. As alterações necessárias para adaptar a presente directiva ao progresso científico e técnico serão adoptadas pela Comissão, assistida pelo Comité instituído pelo n.o 1 do artigo 13.o de Directiva 70/156/CEE, nos termos do n.o 3 do artigo 13.o dessa directiva. Artigo 8.o Revisão e relatórios 1. A Comissão deve rever a necessidade de introduzir novos limites de emissão aplicáveis aos veículos e motores pesados no que se refere aos poluentes até agora não regulamentados. Esta revisão basear-se-á na introdução generalizada no mercado de novos combustíveis alternativos e de novos sistemas de controlo de emissões de escape adaptados à utilização de aditivos, com o objectivo de assegurar a conformidade com as futuras normas previstas pela presente directiva. Se for caso disso, a Comissão apresentará ao Parlamento Europeu e ao Conselho uma proposta. 2. A Comissão apresentará ao Parlamento Europeu e ao Conselho propostas legislativas destinadas a uma nova limitação das emissões de NOx e de partículas dos veículos pesados. Se necessário, a Comissão analisará a necessidade de prever um valor-limite adicional para as dimensões e o número das partículas e, se for caso disso, incluirá esse valor-limite nas respectivas propostas. 3. A Comissão apresentará ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório sobre a evolução das negociações relativas a um ciclo de ensaios harmonizado a nível mundial (WHDC). 4. A Comissão apresentará ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório sobre os requisitos para o funcionamento de sistemas de medição a bordo (sistemas OBM). Com base nesse relatório, a Comissão deve apresentar, se apropriado, uma proposta de medidas, acompanhada de especificações técnicas e dos anexos correspondentes, a fim de estabelecer disposições para a homologação de sistemas OBM que assegurem, pelo menos, níveis de controlo equivalentes aos do sistema OBD e que sejam compatíveis com estes sistemas. Artigo 9.o Transposição 1. Os Estados-Membros adoptarão e publicarão, até 9 de Novembro de 2006, as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento à presente directiva. No caso de a adopção das medidas de execução referidas no artigo 7.o não ocorrer até 28 de Dezembro de 2005, os Estados-Membros cumprirão esta obrigação até à data de transposição prevista na directiva que contenha as medidas de execução. Os Estados-Membros comunicarão imediatamente à Comissão o texto das referidas disposições, bem como um quadro de correspondência entre essas disposições e a presente directiva. Os Estados-Membros aplicarão essas disposições a partir de 9 de Novembro de 2006 ou, no caso de a adopção das medidas de execução referidas no artigo 7.o não ocorrer até 28 de Dezembro de 2005, a partir da data de transposição prevista na directiva que contenha as medidas de execução. As disposições adoptadas pelos Estados-Membros devem fazer referência à presente directiva ou ser acompanhadas dessa referência aquando da sua publicação oficial. Tais disposições devem igualmente precisar que as referências feitas, nas disposições legislativas, regulamentares e administrativas em vigor, à directiva revogada pela presente directiva se consideram como sendo feitas à presente directiva. As modalidades daquela referência e desta menção serão aprovadas pelos Estados-Membros. 2. Os Estados-Membros comunicarão à Comissão o texto das principais disposições de direito interno que adoptarem no domínio abrangido pela presente directiva. Artigo 10.o Revogação As directivas mencionadas na parte A do anexo IX são revogadas com efeitos a partir de 9 de Novembro de 2006, sem prejuízo das obrigações dos Estados-Membros no que diz respeito ao prazo de transposição para o direito nacional e de aplicação das directivas mencionadas na parte B do anexo IX. As referências às directivas revogadas devem entender-se como sendo feitas à presente directiva e devem ser lidas de acordo com o quadro de correspondência constante do anexo X. Artigo 11.o Entrada em vigor A presente directiva entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia. Artigo 12.o Destinatários Os Estados-Membros são os destinatários da presente directiva. Feito em Estrasburgo, em 28 de Setembro de 2005. Pelo Parlamento Europeu O Presidente J. BORRELL FONTELLES Pelo Conselho O Presidente D. ALEXANDER (1) JO C 108 de 30.4.2004, p. 32. (2) Parecer do Parlamento Europeu de 9 de Março de 2004 (JO C 102 E de 28.4.2004, p. 272) e Decisão do Conselho de 19 de Setembro de 2005. (3) JO L 36 de 9.2.1988, p. 33. Directiva com a última redacção que lhe foi dada pelo Acto de Adesão de 2003. (4) JO L 42 de 23.2.1970, p. 1. Directiva com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 2005/49/CE da Comissão (JO L 194 de 26.7.2005, p. 12). (5) JO L 295 de 25.10.1991, p. 1. (6) JO L 44 de 16.2.2000, p. 1. (7) JO L 107 de 18.4.2001, p. 10. (8) JO L 76 de 6.4.1970, p. 1. Directiva com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 2003/76/CE da Comissão (JO L 206 de 15.8.2003, p. 29). (9) JO L 184 de 17.7.1999, p. 23. ANEXO I ÂMBITO, DEFINIÇÕES E ABREVIATURAS, PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO CE, ESPECIFICAÇÕES E ENSAIOS E CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO 1. ÂMBITO A presente directiva aplica-se aos gases e às partículas poluentes provenientes de todos os veículos a motor equipados com motores de ignição por compressão e aos gases poluentes provenientes de todos os veículos a motor equipados com motores de ignição comandada alimentados a gás natural (GN) ou a gás de petróleo liquefeito (GPL), e aos motores de ignição por compressão e de ignição comandada conforme especificados no artigo 1.o, com excepção dos veículos das categorias N1, N2 e M2 homologados ao abrigo da Directiva 70/220/CEE do Conselho, de 20 de Março de 1970, relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes às medidas a tomar contra a poluição do ar pelos gases provenientes dos motores de ignição comandada que equipam os veículos a motor (1). 2. DEFINIÇÕES E ABREVIATURAS Para os efeitos da presente directiva entende-se por: 2.1. «Ciclo de ensaios» , uma sequência de pontos de ensaio, cada um com uma velocidade e um binário definidos, que devem ser seguidos pelo motor em condições de funcionamento em estado estacionário (ensaio ESC) ou transientes (ensaios ETC, ELR). 2.2. «Homologação de um motor (família de motores)» , a homologação de um tipo de motor (família de motores) no que diz respeito ao nível das emissões de gases e partículas poluentes. 2.3. «Motor diesel » , um motor que trabalha de acordo com o princípio da ignição por compressão. 2.4. «Motor a gás» , um motor que é alimentado a gás natural (GN) ou gás de petróleo liquefeito (GPL). 2.5. «Tipo de motor» , uma categoria de motores que não diferem entre si em aspectos essenciais, como as características dos motores definidas no Anexo II da presente directiva. 2.6. «Família de motores» , o agrupamento pelo fabricante de motores que, através do respectivo projecto, conforme definido no Apêndice 2 do Anexo II da presente directiva, têm características de emissões de escape semelhantes; todos os membros da família devem satisfazer os valores-limite de emissões aplicáveis. 2.7. «Motor precursor» , um motor seleccionado de uma família de motores de modo tal que as suas características em termos de emissões sejam representativas dessa família de motores. 2.8. «Gases poluentes» , o monóxido de carbono, os hidrocarbonetos (supondo uma proporção C/H1,85 para o combustível para motores diesel, C/H2,525 para o GPL e C/H2,93 para o GN (hidrocarbonetos não-metânicos – NMHC) e a «mólecula» CH3O0,5 para os motores diesel a etanol), metano (supondo uma proporção C/H4 para o GN) e óxidos de azoto, estes últimos expressos em equivalentes de dióxido de azoto (NO2). 2.9. «Partículas poluentes» , quaisquer matérias recolhidas num meio filtrante especificado, após diluição dos gases de escape com ar limpo filtrado até se obter uma temperatura não superior a 325 K (52 °C). 2.10. «Fumos» , partículas suspensas na corrente de gases de escape de um motor diesel que absorvem, reflectem ou refractam a luz. 2.11. «Potência útil» , a potência em kW CE obtida no banco de rolos na extremidade da cambota, ou seu equivalente, medida de acordo com o método comunitário de medida da potência estabelecido na Directiva 80/1269/CEE do Conselho, de 16 de Dezembro de 1980, relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes à potência dos motores dos veículos a motor (2). 2.12. «Potência máxima declarada (Pmax)» , a potência máxima em kW CE (potência útil) declarada pelo fabricante no seu pedido de homologação. 2.13. «Por cento de carga ou percentagem de carga» , a fracção do binário máximo disponível a uma dada velocidade do motor. 2.14. «Ensaio ESC» , um ciclo de ensaios que consiste em 13 modos em estado estacionário, a aplicar de acordo com o ponto 6.2 do presente anexo. 2.15. «Ensaio ELR» , um ciclo de ensaios que consiste numa sequência de patamares de carga a velocidades de motor constantes a aplicar de acordo com o ponto 6.2 do presente anexo. 2.16. «Ensaio ETC» , um ciclo de ensaios que consiste de 1 800 modos transientes segundo-a-segundo, a aplicar de acordo com o ponto 6.2 do presente anexo. 2.17. «Gama de velocidades de funcionamento do motor» , a gama de velocidades mais frequentemente utilizada durante o funcionamento do motor, que está compreendida entre as velocidades baixa e elevada, conforme estabelecido no Anexo III da presente directiva. 2.18. «Velocidade baixa (nlo)» , a mais baixa velocidade do motor à qual ocorre 50 % da potência máxima declarada. 2.19. «Velocidade elevada (nhi))» , a mais elevada velocidade do motor à qual ocorre 70 % da potência máxima declarada. 2.20. «Velocidades A, B e C do motor» , as velocidades de ensaio dentro da gama de velocidades de funcionamento do motor a utilizar para o ensaio ESC e o ensaio ELR, conforme estabelecido no Apêndice 1 do Anexo III da presente directiva. 2.21. «Zona de controlo» , a zona compreendida entre as velocidades A e C do motor e entre 25 e 100 por cento da carga. 2.22. «Velocidade de referência (nref)» , o valor de 100 % da velocidade a utilizar para desnormalizar os valores relativos da velocidade do ensaio ETC, conforme estabelecido no Apêndice 2 do Anexo III da presente directiva. 2.23. «Opacímetro» , um instrumento concebido para medir a opacidade das partículas de fumo através do princípio da extinção da luz. 2.24. «Gama de GN» , uma das gamas H ou L definidas na Norma Europeia EN 437, de Novembro de 1993. 2.25. «Auto-adaptabilidade» , qualquer dispositivo do motor que permita manter constante a proporção ar/combustível. 2.26. «Recalibração» , uma afinação fina de um motor a GN de modo a ter o mesmo comportamento funcional (potência, consumo de combustível) numa gama diferente de gás natural. 2.27. «Índice de Wobbe (inferior Wl, ou superior Wu)» , a razão entre o poder calorífico de um gás por unidade de volume e a raiz quadrada da sua densidade relativa nas mesmas condições de referência: 2.28. «Factor de desvio λ (Sλ)» , uma expressão que descreve a flexibilidade exigida do sistema de gestão do motor relativamente a uma alteração da razão λ do excesso de ar, se o motor for alimentado com um gás de composição diferente da do metano puro (ver o Anexo VII para o cálculo de Sλ). 2.29. «Dispositivo manipulador (defeat device) » , qualquer dispositivo que meça, seja sensível ou responda a variáveis de funcionamento (por exemplo, velocidade do veículo, velocidade do motor, mudanças de velocidade, temperatura, pressão de admissão ou qualquer outro parâmetro) e destinado a activar, modular, atrasar ou desactivar o funcionamento de qualquer parte ou função do sistema de controlo das emissões, de forma a reduzir a eficácia desse sistema em circunstâncias que se verifiquem durante a utilização normal do veículo, a menos que a utilização de tal dispositivo se encontre substancialmente incluída nos procedimentos de ensaio de certificação das emissões. Figura 1 Definições específicas dos ciclos de ensaios Texto de imagem Potência útil (% da potência útil máxima) Pmax 50 % da Pmax 70 % da Pmax Zona de controlo Marcha lenta sem carga Regime do motor 2.30. «Dispositivo de controlo auxiliar» , sistema, função ou estratégia de controlo instalada num motor ou num veículo, utilizado para proteger o motor e/ou o seu equipamento auxiliar no que se refere a condições de funcionamento que possam provocar danos ou avarias ou para facilitar o arranque do motor. Um dispositivo de controlo auxiliar pode, igualmente, ser uma estratégia ou medida que tenha demonstrado satisfatoriamente não ser um dispositivo manipulador. 2.31. «Estratégia pouco razoável de controlo das emissões» , estratégia ou medida que, em condições normais de funcionamento do veículo, reduz a eficácia do sistema de controlo das emissões a um nível abaixo do previsto nos procedimentos aplicáveis de ensaio das emissões. 2.32. Símbolos e abreviaturas 2.32.1. Símbolos dos parâmetros de ensaio Símbolo Unidade Expressão AP m2 Área da secção transversal da sonda isocinética de recolha de amostras AT m2 Área da secção transversal do tubo de escape CEE — Eficiência do etano CEM — Eficiência do metano C1 — Hidrocarboneto com um átomo de carbono equivalente conc ppm/vol-% Índice que denota a concentração D0 m3/s Ordenada na origem da função de calibração da PDP DF — Factor de diluição D — Constante da função de Bessel E — Constante da função de Bessel EZ g/kWh Valor interpolado das emissões de NOx do ponto de controlo fa — Factor atmosférico do laboratório fc s-1 Frequência de corte do filtro de Bessel FFH — Factor específico do combustível para o cálculo da concentração em base húmida a partir da concentração em base seca FS — Factor estequiométrico GAIRW kg/h Caudal mássico do ar de admissão em base húmida GAIRD kg/h Caudal mássico do ar de admissão em base seca GDILW kg/h Caudal mássico do ar de diluição em base húmida GEDFW kg/h Caudal mássico equivalente dos gases de escape diluídos em base húmida GEXHW kg/h Caudal mássico dos gases de escape em base húmida GFUEL kg/h Caudal mássico do combustível GTOTW kg/h Caudal mássico dos gases de escape diluídos em base húmida H MJ/m3 Poder calorífico HREF g/kg Valor de referência da humidade absoluta (10,71 g/kg) Ha g/kg Humidade absoluta do ar de admissão Hd g/kg Humidade absoluta do ar de diluição HTCRAT mol/mol Razão hidrogénio/carbono i — Índice que denota um modo individual K — Constante de Bessel k m-1 Coeficiente de absorção da luz KH,D — Factor de correcção da humidade para os NOx no que diz respeito aos motores diesel KH,G — Factor de correcção da humidade para os NOx no que diz respeito aos motores a gás KV Função de calibração do CFV KW,a — Factor de correcção base seca/base húmida para o ar de admissão KW,d — Factor de correcção base seca/base húmida para o ar de diluição KW,e — Factor de correcção base seca/base húmida para os gases de escape diluídos KW,r — Factor de correcção base seca/base húmida para os gases de escape brutos L % Percentagem de binário em relação ao binário máximo no que diz respeito ao regime do motor de ensaio La m Comprimento efectivo do percurso óptico m Declive da função de calibração da PDP mass g/h or g Índice que denota o caudal mássico ou o fluxo mássico das emissões MDIL kg Massa da amostra de ar de diluição que passa através dos filtros de recolha de partículas Md mg Massa da amostra de partículas do ar de diluição recolhido Mf mg Massa da amostra de partículas recolhida Mf,p mg Massa da amostra de partículas recolhida no filtro primário Mf,b mg Massa da amostra de partículas recolhida no filtro secundário MSAM Massa da amostra de gases de escape diluídos que passam através dos filtros de recolha de partículas MSEC kg Massa do ar de diluição secundária MTOTW kg Massa total das amostras recolhidas a volume constante (CVS) ao longo do ciclo em base húmida MTOTW,i kg Massa instantânea das amostras recolhidas a volume constante (CVS) em base húmida N % Opacidade NP — Rotações totais da PDP ao longo do ciclo NP,i — Rotações da PDP durante um dado intervalo de tempo n min-1 Velocidade do motor np s-1 Velocidade da PDP nhi min-1 Velocidade elevada do motor nlo min-1 Velocidade baixa do motor nref min-1 Velocidade de referência do motor para o ensaio ETC pa kPa Pressão do vapor de saturação do ar de admissão do motor pA kPa Pressão absoluta pB kPa Pressão atmosférica total pd kPa Pressão do vapor de saturação do ar de diluição do motor ps kPa Pressão atmosférica em seco p1 kPa Depressão à entrada da bomba P(a) kW Potência absorvida pelos equipamentos auxiliares a instalar para o ensaio P(b) kW Potência absorvida pelos equipamentos auxiliares a remover para o ensaio P(n) kW Potência útil não corrigida P(m) kW Potência medida no banco de ensaios Ω — Constante de Bessel Qs m3/s Caudal volúmico das amostras recolhidas a volume constante (CVS) q — Razão de diluição r — Relação entre as áreas das secções transversais da sonda isocinética e do tubo de escape Ra % Humidade relativa do ar de admissão Rd % Humidade relativa do ar de diluição Rf — Factor de resposta do FID ρ kg/m3 Densidade S kW Posição do dinamómetro Si m-1 Valor instantâneo dos fumos Sλ Factor de desvio λ T K Temperatura absoluta Ta K Temperatura absoluta do ar de admissão t s Tempo de medida te s Tempo de resposta eléctrica tF s Tempo de resposta do filtro no que diz respeito à função de Bessel tp s Tempo de resposta física Δt s Intervalo de tempo entre dados sucessivos relativos aos fumos (= 1/taxa de recolha) Δti s Intervalo de tempo para o fluxo instantâneo no CFV τ % Transmitância dos fumos V0 m3/rev Caudal volúmico da PDP em condições reais W — Índice de Wobbe Wact kWh Trabalho do ciclo real do ETC Wref kWh Trabalho do ciclo de referência do ETC WF — Factor de ponderação WFE — Factor de ponderação efectivo X0 m3/rev Função de calibração do caudal volúmico da PDP Yi m-1 Valor dos fumos obtido como média de Bessel em 1 s 2.32.2. Símbolos dos componentes químicos CH4 Metano C2H6 Etano C2H5OH Etanol C3H8 Propano CO Monóxido de carbono DOP Ftalato de dioctilo CO2 Dióxido de carbono HC Hidrocarbonetos NMHC Hidrocarbonetos não-metânicos NOx Óxidos de azoto NO Óxido nítrico NO2 Dióxido de azoto PT Partícula 2.32.3. Abreviaturas CFV Venturi de escoamento crítico CLD Detector quimioluminescente ELR Ensaio europeu de resposta a uma carga ESC Ciclo europeu de estado estacionário ETC Ciclo transiente europeu FID Detector de ionização por chama GC Cromatógrafo em fase gasosa HCLD Gás natural HFID Gás de petróleo liquefeito LPG Detector quimioluminescente aquecido NDIR Detector aquecido de ionização por chama NG Analisador de infra-vermelhos não dispersivos NMC Separador de hidrocarbonetos não metânicos 3. PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO CE 3.1. Pedido de homologação CE de um tipo de motor ou família de motores enquanto unidade técnica 3.1.1. O pedido de homologação de um tipo de motor ou de uma família de motores no que diz respeito ao nível das emissões de gases e partículas poluentes (motores diesel) e no que diz respeito ao nível das emissões de gases poluentes (motores a gás) deve ser apresentado pelo fabricante do motor ou pelo seu mandatário. 3.1.2. O pedido deve ser acompanhado dos documentos a seguir mencionados, em triplicado, e dos seguintes elementos: 3.1.2.1. Uma descrição do tipo de motor ou da família de motores, se aplicável, incluindo os elementos referidos no Anexo II da presente directiva que estejam em conformidade com os requisitos dos artigos 3.o e 4.o da Directiva 70/156/CEE do Conselho, de 6 de Fevereiro de 1970, relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes à recepção dos veículos a motor e seus reboques (3). 3.1.3. Deve ser apresentado ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação definidos no ponto 6, um motor conforme com as características do «tipo de motor» ou do «motor precursor» descrito no Anexo II. 3.2. Pedido de homologação CE de um modelo de veículo no que diz respeito ao seu motor 3.2.1. O pedido de homologação de um veículo no que diz respeito à emissão de gases e partículas poluentes pelo seu motor ou família de motores diesel e no que diz respeito ao nível das emissões de gases poluentes pelo seu motor ou família de motores a gás deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou pelo seu mandatário. 3.2.2. O pedido deve ser acompanhado dos documentos a seguir mencionados, em triplicado, e dos seguintes elementos: 3.2.2.1. Uma descrição do modelo de veículo, das peças do veículo relacionadas com o motor e do tipo de motor ou família de motores, se aplicável, incluindo os elementos referidos no Anexo II, juntamente com a documentação exigida nos termos do artigo 3.o da Directiva 70/156/CEE. 3.3. Pedido de homologação CE de um modelo de veículo com um motor homologado 3.3.1. O pedido de homologação de um veículo no que diz respeito à emissão de gases e partículas poluentes pelo seu motor ou família de motores diesel homologado e no que diz respeito ao nível das emissões de gases poluentes pelo seu motor ou família de motores a gás homologado deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou pelo seu mandatário. 3.3.2. O pedido deve ser acompanhado dos documentos a seguir mencionados, em triplicado, e dos seguintes elementos: 3.3.2.1. Uma descrição do modelo de veículo e das peças do veículo relacionadas com o motor, incluindo os elementos referidos no Anexo II, conforme aplicável, e uma cópia do certificado de homologação CE (Anexo VI) do motor ou família de motores, se aplicável, enquanto unidade técnica distinta que está instalado no modelo de veículo, juntamente com a documentação exigida nos termos do artigo 3.o da Directiva 70/156/CEE. 4. HOMOLOGAÇÃO CE 4.1. Concessão de homologação CE a um combustível universal Deve ser concedida a homologação CE a um combustível universal se forem satisfeitos os seguintes requisitos: 4.1.1. No caso do combustível para motores diesel, o motor precursor satisfaz os requisitos da presente directiva com o combustível de referência especificado no anexo IV. 4.1.2. No caso do gás natural, o motor precursor deve demonstrar a sua capacidade de se adaptar a qualquer composição do combustível que possa ocorrer no mercado. Há geralmente dois tipos de combustíveis, o combustível de valor calorífico elevado (gás H) e o combustível de valor calorífico baixo (gás L), mas com uma dispersão significativa em ambas as gamas; diferem de modo significativo quanto ao seu conteúdo energético expresso pelo índice de Wobbe e pelo seu factor de desvio λ (Sλ). As fórmulas para os cálculos do índice de Wobbe e do Sλ são dadas nos pontos 2.27 e 2.28. Os gases naturais com um factor de desvio λ compreendido entre 0,89 e 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) são considerados como pertencendo à gama H, enquanto os gases naturais com um factor de desvio λ compreendido entre 1,08 e 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) são considerados como pertencendo à gama L. A composição dos combustíveis de referência reflecte as variações destes parâmetros. O motor precursor deve satisfazer os requisitos da presente directiva com os combustíveis de referência GR (combustível 1 ) e G25 (combustível 2), conforme especificados no Anexo IV, sem qualquer reajustamento da alimentação de combustível entre os dois ensaios. Todavia, é permitida uma passagem de adaptação ao longo de um ciclo ETC sem medida após a mudança do combustível. Antes do ensaio, o motor precursor deve ser rodado utilizando o método indicado no ponto 3 do apêndice 2 do Anexo III. 4.1.2.1. A pedido do fabricante, o motor pode ser ensaiado com um terceiro combustível (combustível 3) se o factor de desvio λ (Sλ) estiver compreendido entre 0,89 (isto é, a gama inferior do GR) e 1,19 (isto é, a gama superior do G25), por exemplo quando o combustível 3 for um combustível do mercado. Os resultados deste ensaio podem ser utilizados como base para a avaliação da conformidade da produção. 4.1.3. No caso de um motor alimentado a gás natural que é auto-adaptativo para a gama dos gases H, por um lado, e a gama dos gases L, por outro, e que muda da gama H para a gama L e vice-versa através de um comutador, o motor precursor deve ser ensaiado com o combustível de referência relevante especificado no Anexo IV para cada gama, em cada posição do comutador. Os combustíveis são o GR (combustível 1) e o G23 (combustível 3) para os gases da gama H e o G25 (combustível 2) e o G23 (combustível 3) para a gama L de gases. O motor precursor deve satisfazer os requisitos da presente directiva em ambas as posições do comutador sem qualquer reajustamento da alimentação de combustível entre os dois ensaios em cada posição do comutador. Todavia, é permitida uma passagem de adaptação ao longo de um ciclo ETC sem medida após a mudança do combustível. Antes do ensaio, o motor precursor deve ser rodado utilizando o processo indicado no ponto 3 do apêndice 2 do Anexo III. 4.1.3.1. A pedido do fabricante, o motor pode ser ensaiado com um terceiro combustível em vez do G23 (combustível 3) se o factor de desvio λ (Sλ) estiver compreendido entre 0,89 (isto é, a gama inferior do GR) e 1,19 (isto é, a gama superior do G25), por exemplo quando o combustível 3 for um combustível do mercado. Os resultados deste ensaio podem ser utilizados como base para a avaliação da conformidade da produção. 4.1.4. No caso dos motores a gás natural, determina-se a relação dos resultados das emissões «r» para cada poluente do seguinte modo: ou, e, 4.1.5. No caso do GPL, o motor precursor deve demonstrar a sua capacidade de se adaptar a qualquer composição do combustível que possa ocorrer no mercado. Há variações da composição C3/C4, que se reflectem nos combustíveis de referência. O motor precursor deve satisfazer os requisitos das emissões com os combustíveis de referência A e B, conforme especificados no Anexo IV, sem qualquer reajustamento da alimentação de combustível entre os dois ensaios. Todavia, é permitida uma passagem de adaptação ao longo de um ciclo ETC sem medida após a mudança do combustível. Antes do ensaio, o motor precursor deve ser rodado utilizando o método indicado no ponto 3 do apêndice 2 do Anexo III. 4.1.5.1. Determina-se a relação dos resultados das emissões «r» para cada poluente do seguinte modo: 4.2. Concessão de homologação CE a uma gama de combustíveis restrita Deve ser concedida a homologação CE a uma gama de combustíveis restrita se forem satisfeitos os requisitos seguintes: 4.2.1. Homologação no que diz respeito às emissões de escape de um motor que funciona com gás natural e preparado para funcionar quer com a gama de gases H quer com a gama de gases L. Ensaia-se o motor precursor com o combustível de referência relevante conforme especificado no Anexo IV para a gama relevante. Os combustíveis são o GR (combustível 1) e o G23 (combustível 3) para os gases da gama H, e o G25 (combustível 2) e o G23 (combustível 3) para a gama L de gases. O motor precursor deve satisfazer os requisitos da presente directiva sem qualquer reajustamento da alimentação de combustível entre os dois ensaios. Todavia, é permitida uma passagem de adaptação ao longo de um ciclo ETC sem medida após a mudança do combustível. Antes do ensaio, o motor precursor deve ser rodado utilizando o processo indicado no ponto 3 do apêndice 2 do Anexo III. 4.2.1.1. A pedido do fabricante, o motor pode ser ensaiado com um terceiro combustível em vez do G23 (combustível 3) se o factor de desvio λ (Sλ) estiver compreendido entre 0,89 (isto é, a gama inferior do GR) e 1,19 (isto é, a gama superior do G25), por exemplo quando o combustível 3 for um combustível do mercado. Os resultados deste ensaio podem ser utilizados como base para a avaliação da conformidade da produção. 4.2.1.2. Determina-se a relação dos resultados das emissões «r» para cada poluente do seguinte modo: ou, e, 4.2.1.3. Antes da entrega ao cliente, o motor deve ostentar uma etiqueta (ver ponto 5.1.5) indicando a gama de gases para a qual o motor foi homologado. 4.2.2. Homologação no que diz respeito às emissões de escape de um motor que funciona com gás natural ou com GPL e preparado para funcionar com um combustível de composição específica. 4.2.2.1. O motor precursor deve satisfazer os requisitos das emissões com os combustíveis de referência GR e G25 no caso do gás natural, ou os combustíveis de referência A e B no caso do GPL, conforme especificado no Anexo IV. Entre os ensaios, admite-se a afinação fina do sistema de alimentação de combustível. Essa afinação fina consistirá numa recalibração da base de dados do sistema de alimentação de combustível, sem qualquer alteração quer da estratégia básica de controlo quer da estrutura básica da base de dados. Se necessário, admite-se a troca de peças directamente relacionadas com o fluxo do combustível (tais como os bicos dos injectores). 4.2.2.2. A pedido do fabricante, o motor pode ser ensaiado com os combustíveis de referência GR e GR23 ou com os combustíveis de referência G25 e G23, caso em que a homologação é apenas válida para a gama H ou a gama L dos gases, respectivamente. 4.2.2.3. Antes da entrega ao cliente, o motor deve ostentar uma etiqueta (ver ponto 5.1.5) indicando a composição do combustível para a qual o motor foi calibrado. 4.3. Homologação de um membro de uma família de motores no que diz respeito às emissões de escape 4.3.1. Com a excepção do caso mencionado no ponto 4.3.2, a homologação de um motor precursor será extensiva a todos os membros da família, sem mais ensaios, para qualquer composição do combustível dentro da gama para a qual o motor precursor foi homologado (no caso dos motores descritos no ponto 4.2.2) ou para a mesma gama de combustíveis (no caso dos motores descritos nos pontos 4.1 ou 4.2) para a qual o motor precursor foi homologado. 4.3.2. Segundo motor de ensaio No caso de um pedido de homologação de um motor ou de um veículo em relação ao seu motor, pertencendo o motor a uma família de motores, se o serviço técnico determinar que, em relação ao motor precursor seleccionado, o pedido apresentado não representa totalmente a família de motores definida no apêndice 1 do Anexo I, o serviço técnico pode seleccionar para ensaio um motor de ensaio de referência alternativo e, se necessário, outro motor. 4.4. Certificado de homologação Para uma homologação concedida nos termos dos pontos 3.1, 3.2 e 3.3, deve ser emitido um certificado conforme com o modelo especificado no Anexo VI. 5. MARCAÇÕES DO MOTOR 5.1. O motor homologado como unidade técnica deve ostentar: 5.1.1. A marca ou firma comercial do fabricante do motor. 5.1.2. A descrição comercial do fabricante. 5.1.3. O número de homologação CE precedido das letras ou número distintivos do Estado-Membro que concede a homologação CE (4). 5.1.4. No caso de um motor a GN, uma das seguintes marcações, a colocar após o número de homologação CE: — H, no caso de o motor estar homologado e calibrado para gases da gama H, — L, no caso de o motor estar homologado e calibrado para gases da gama L, — HL, no caso de o motor estar homologado e calibrado para gases de ambas as gamas H e L, — Ht, no caso de o motor estar homologado e calibrado para uma composição específica de gás da gama H e ser transformável para outro gás específico da gama H por afinação fina da alimentação de combustível do motor, — Lt, no caso de o motor estar homologado e calibrado para uma composição específica de gás da gama L e ser transformável para outro gás específico da gama L por afinação fina da alimentação de combustível do motor, — HLt, no caso de o motor estar homologado e calibrado para uma composição específica de gás quer da gama H quer da gama L e ser transformável para outro gás específico, quer da gama H quer da gama L, por afinação fina da alimentação de combustível do motor. 5.1.5. Etiquetas No caso dos motores a GN e a GPL homologados para uma gama de combustíveis restrita, aplicam-se as seguintes etiquetas: 5.1.5.1 Conteúdo Devem ser dadas as seguintes informações: No caso do ponto 4.2.1.3, a etiqueta deve indicar «A SER UTILIZADO APENAS COM GÁS NATURAL DA GAMA H». Se for esse o caso, o «H» é substituído por «L». No caso do ponto 4.2.2.3, a etiqueta deve indicar «A UTILIZAR APENAS COM GÁS NATURAL COM A ESPECIFICAÇÃO …» ou «A UTILIZAR APENAS COM GÁS DE PETRÓLEO LIQUEFEITO COM A ESPECIFICAÇÃO …», conforme aplicável. Todas as informações contidas no(s) quadro(s) adequado(s) do Anexo IV devem ser dadas com os constituintes e limites individuais especificados pelo fabricante do motor. As letras e algarismos devem ter pelo menos 4 mm de altura. Nota: Se, por falta de espaço, não for possível apresentar estas informações, poderá ser utilizado um código simplificado. Neste caso, deverão estar facilmente acessíveis, a qualquer pessoa que esteja a encher o depósito de combustível ou a efectuar operações de manutenção ou reparação do motor e dos seus acessórios, bem como às entidades interessadas, notas explicativas com todas as informações acima referidas. A localização e o conteúdo dessas notas explicativas serão determinados de comum acordo entre o fabricante e a autoridade de homologação. 5.1.5.2. Propriedades As etiquetas devem durar a vida útil do motor. As etiquetas devem ser claramente legíveis e as suas letras e algarismos indeléveis. Além disso, devem ser fixadas de modo tal que a sua fixação dure a vida útil do motor e não possam ser removidas sem serem destruídas. 5.1.5.3. Colocação As etiquetas devem ser fixadas a uma peça do motor necessária para o seu funcionamento normal e que não tenha normalmente de ser substituída durante a vida do motor. Além disso, devem estar localizadas de modo a serem rapidamente visíveis por uma pessoa média depois de montadas no motor todas as peças auxiliares necessárias para o seu funcionamento. 5.2. No caso do pedido de homologação CE de um modelo de veículo no que diz respeito ao seu motor, a marcação especificada no ponto 5.1.5 deve ser também colocada próximo da abertura de abastecimento de combustível. 5.3. No caso do pedido de homologação CE de um modelo de veículo com um motor homologado, a marcação especificada no ponto 5.1.5 deve ser também colocada próximo da abertura de abastecimento de combustível. 6. ESPECIFICAÇÕES E ENSAIOS 6.1. Generalidades 6.1.1. Equipamento de controlo das emissões 6.1.1.1. Os componentes susceptíveis de afectar as emissões de gases e partículas poluentes dos motores diesel e as emissões de gases poluentes dos motores a gás devem ser concebidos, construídos, montados e instalados de forma a permitir que o motor satisfaça, em utilização normal, as disposições da presente directiva. 6.1.2. Funções do equipamento de controlo das emissões 6.1.2.1. É proibida a utilização de dispositivos manipuladores e/ou de estratégias pouco razoáveis de controlo das emissões. 6.1.2.2. Pode ser instalado num motor ou num veículo um dispositivo de controlo auxiliar, na condição de esse dispositivo: — funcionar apenas em condições diferentes das especificadas no ponto 6.1.2.4, ou — só entrar em funcionamento temporariamente nas condições especificadas no ponto 6.1.2.4 para proteger o motor contra danos, proteger o dispositivo de tratamento de ar, para gestão dos fumos, arranque a frio ou aquecimento, ou — só ser activado por sinais a bordo para fins como a segurança do funcionamento e estratégias de mobilidade mínima (limp-home). 6.1.2.3. Será autorizada a utilização de um dispositivo, função, sistema ou medida de controlo do motor que funcione nas condições especificadas no ponto 6.1.2.4 e que resulte na utilização de uma estratégia de controlo do motor diferente ou alterada em relação à normalmente utilizada durante os ciclos de ensaio de emissões se, em conformidade com os requisitos dos pontos 6.1.3 e/ou 6.1.4, ficar plenamente demonstrado que a medida não reduz a eficácia do sistema de controlo das emissões. Em todos os outros casos, tais dispositivos serão considerados dispositivos manipuladores. 6.1.2.4. Para efeitos do ponto 6.1.2.2, as condições de utilização em situação estacionária e em condições variáveis são: — altitude não superior a 1 000 metros (ou pressão atmosférica equivalente a 90 kPa), — temperatura ambiente compreendida entre 283-303 K (10 °-30 °C), — temperatura do líquido de arrefecimento do motor compreendida entre 343-368 K (70 °-95 °C). 6.1.3. Requisitos especiais para os sistemas electrónicos de controlo das emissões 6.1.3.1. Requisitos em matéria de documentação O fabricante deve fornecer um pacote informativo que permita aceder à concepção básica do sistema e aos meios através dos quais controla as variáveis, quer se trate de controlo directo, quer indirecto. A documentação deve encontrar-se disponível em duas partes: a) O pacote de documentação formal, que será entregue ao serviço técnico aquando do pedido de homologação, deve incluir uma descrição completa do sistema. Esta documentação pode ser sucinta desde que comprove que foram identificados todos os resultados permitidos por uma matriz obtida a partir da gama de controlo dos dados de cada unidade. A informação deve ser apensa à documentação referida no ponto 3 do Anexo I; b) Material suplementar que apresente os parâmetros alterados por qualquer dispositivo de controlo auxiliar e as condições-limite em que funciona o dispositivo. Este material deve incluir a descrição da lógica do sistema de controlo do combustível, as estratégias de temporização e os pontos de comutação durante todos os modos do funcionamento. O material suplementar deverá igualmente incluir a justificação da utilização de qualquer dispositivo auxiliar de controlo, bem como material suplementar e dados referentes aos ensaios que demonstrem o impacto sobre as emissões de escape de qualquer dispositivo de controlo auxiliar instalado no motor ou no veículo. O material suplementar deve permanecer estritamente confidencial, na posse do fabricante, mas susceptível de ser aberto para fins de inspecção aquando da homologação ou em qualquer altura durante o período de validade da homologação. 6.1.4. Para verificar se determinadas estratégias ou medidas devem ser consideradas dispositivos manipuladores ou estratégias pouco razoáveis de controlo das emissões, em conformidade com as definições dos pontos 2.29 e 2.31, a autoridade de homologação e/ou o serviço técnico podem solicitar um ensaio adicional de detecção dos NOx, utilizando o ensaio ETC, que pode ser efectuado em conjugação quer com o ensaio de homologação quer com os procedimentos de verificação de conformidade da produção. 6.1.4.1. Como alternativa aos requisitos do apêndice 4 do Anexo III, para as emissões de NOx no decurso do ensaio ETC pode ser utilizada uma amostra de gases de escape brutos, devendo ser seguidas as prescrições técnicas da ISO DIS 16183, datada de 15 de Outubro de 2000. 6.1.4.2. Quando se verifica se determinadas estratégias ou medidas devem ser consideradas dispositivos manipuladores ou estratégicas pouco razoáveis de controlo das emissões, em conformidade com as definições dos pontos 2.29 e 2.31, aceita-se uma margem adicional de 10 %, em relação ao valor-limite adequado dos NOx. 6.1.5. Disposições transitórias para a extensão da homologação 6.1.5.1. O presente ponto apenas será aplicável a novos motores de ignição por compressão e novos veículos movidos por motores de ignição por compressão que tenham sido homologados em relação aos requisitos da linha A dos quadros constantes do ponto 6.2.1. 6.1.5.2. Como alternativa aos pontos 6.1.3 e 6.1.4, o fabricante pode apresentar ao serviço técnico os resultados de um ensaio de detecção dos NOx utilizando o ETC no motor que obedece às características do motor precursor descrito no Anexo II e tendo em consideração os requisitos dos pontos 6.1.4.1. e 6.1.4.2. O fabricante deve fornecer igualmente uma declaração escrita em como o motor não utiliza qualquer dispositivo manipulador ou estratégia pouco razoável de controlo das emissões, em conformidade com as definições do ponto 2 do presente anexo. 6.1.5.3. O fabricante deve igualmente apresentar uma declaração escrita em como os resultados do ensaio de detecção dos NOx e a declaração referente ao motor precursor, tal como referido no ponto 6.1.4, se aplicam igualmente a todos os tipos de motor da família de motores descrita no Anexo II. 6.2. Especificações relativas à emissão de gases e partículas poluentes e fumos Para a homologação de acordo com a linha A dos quadros do ponto 6.2.1, determinam-se as emissões com os ensaios ESC e ELR utilizando motores diesel convencionais, incluindo os munidos de equipamentos de injecção electrónica de combustível, recirculação dos gases de escape (EGR) e/ou catalisadores de oxidação. Os motores diesel equipados com sistemas avançados de pós-tratamento dos gases de escape, incluindo catalisadores de eliminação dos NOx e/ou colectores de partículas, devem ser sujeitos adicionalmente ao ensaio ETC. Para a homologação de acordo com a linha B1 B2 ou C dos quadros do ponto 6.2.1, determinam-se as emissões com os ensaios ESC, ELR e ETC. No que diz respeito aos motores a gás, as emissões gasosas são determinadas com o ensaio ETC. Os métodos de ensaios ESC e ELR estão descritos no Apêndice 1 do Anexo III e o método de ensaio ETC nos Apêndices 2 e 3 do Anexo III. As emissões de gases e partículas poluentes, se aplicável, e dos fumos, se aplicável, produzidas pelo motor apresentado a ensaio são medidas pelos métodos descritos no Apêndice 4 do Anexo III. O Anexo V descreve os sistemas de análise recomendados para os poluentes gasosos, os sistemas de recolha de amostras de partículas recomendados e o sistema recomendado de medida dos fumos. Podem ser aprovados pelo serviço técnico outros sistemas ou analisadores, se se determinar que produzem resultados equivalentes no ciclo de ensaios respectivo. A determinação da equivalência de sistemas baseia-se num estudo de correlação de 7 pares de amostras (ou mais) entre o sistema em estudo e um dos sistemas de referência da presente directiva. No que diz respeito às emissões de partículas, apenas o sistema de diluição total do fluxo é reconhecido como sistema de referência. Os «resultados» referem-se ao valor das emissões do ciclo específico. O ensaio de correlação realiza-se no mesmo laboratório e célula de ensaio e com o mesmo motor, preferindo-se que decorra em paralelo. O critério de equivalência é definido como uma concordância, com uma tolerância de ± 5 %, das médias dos pares de amostras. Para a introdução de um novo sistema na directiva, a determinação da equivalência basear-se-á no cálculo da repetibilidade e da reprodutibilidade, conforme descritas na Norma ISO 5725. 6.2.1. Valores-limite As massas específicas de monóxido de carbono, hidrocarbonetos totais, óxidos de azoto e partículas, determinadas no ensaio ESC, e a opacidade dos fumos, determinada no ensaio ELR, não devem exceder os valores indicados no Quadro 1. Quadro 1 Valores-limite – ensaios ESC e ELR Linha Massa de monóxido de carbono (CO) g/kWh Massa de hidrocarbonetos (HC) g/kWh Massa de óxidos de azoto (NOx) g/kWh Massa de partículas (PT) g/kWh Fumo m–1 A (2000) 2,1 0,66 5,0 0,10 0,13 (5) 0,8 B 1 (2005) 1,5 0,46 3,5 0,02 0,5 B 2 (2008) 1,5 0,46 2,0 0,02 0,5 C (EEV) 1,5 0,25 2,0 0,02 0,15 No que diz respeito aos motores diesel que são adicionalmente sujeitos ao ensaio ETC, e especificamente no que diz respeito aos motores a gás, as massas específicas de monóxido de carbono, hidrocarbonetos não-metânicos, metano (quando aplicável), óxidos de azoto e partículas (quando aplicável) não devem exceder os valores indicados no Quadro 2. Quadro 2 Valores-limite – ensaios ETC Linha Massa de monóxido de carbono (CO) g/kWh Massa de hidrocarbonetos não-metânicos (NMHC) g/kWh Massa do metano (CH4) (6) g/kWh Massa de óxidos de azoto (NOx) g/kWh Massa de partículas (PT) (PT) (7) g/kWh A (2000) 5,45 0,78 1,6 5,0 0,16 0,21 (8) B 1 (2005) 4,0 0,55 1,1 3,5 0,03 B 2 (2008) 4,0 0,55 1,1 2,0 0,03 C (EEV) 3,0 0,40 0,65 2,0 0,02 6.2.2. Medição dos hidrocarbonetos no que diz respeito aos motores diesel e a gás 6.2.2.1 Um fabricante pode escolher medir a massa de hidrocarbonetos totais (THC) com o ensaio ETC em vez de medir a massa dos hidrocarbonetos não-metânicos. Neste caso, o limite para a massa de hidrocarbonetos totais é o mesmo que o indicado no Quadro 2 para a massa de hidrocarbonetos não-metânicos. 6.2.3. Requisitos específicos para os motores diesel 6.2.3.1. A massa específica dos óxidos de azoto medida nos pontos de ensaio aleatórios dentro da zona de controlo do ensaio ESC não deve exceder em mais de 10 % os valores interpolados a partir dos modos de ensaio adjacentes (ver os pontos 4.6.2 e 4.6.3 do Apêndice 1 do Anexo III). 6.2.3.2. O valor dos fumos com a velocidade aleatória do ensaio ELR não deve exceder o valor mais elevado dos fumos das duas velocidades de ensaio adjacentes em mais de 20 %, ou em mais de 5 % do valor-limite, conforme o que for maior. 7. INSTALAÇÃO NO VEÍCULO 7.1. A instalação do motor no veículo deve obedecer às seguintes características em relação à homologação do motor: 7.1.1. A depressão à admissão não deve exceder a especificada no Anexo VI para o motor homologado. 7.1.2. A contrapressão de escape não deve exceder a especificada no Anexo VI para o motor homologado. 7.1.3. O volume do sistema de escape não deve diferir em mais de 40 % do especificado no Anexo VI para o motor homologado. 7.1.4. A potência absorvida pelos equipamentos auxiliares necessários para o funcionamento do motor não deve exceder a especificada no Anexo VI para o motor homologado. 8. FAMÍLIA DE MOTORES 8.1. Parâmetros que definem a família de motores A família de motores, conforme determinada pelo fabricante dos motores, pode ser definida através de características básicas que devem ser comuns aos motores que constituem a família. Nalguns casos, pode haver interacção de parâmetros. Estes efeitos podem também ser tidos em consideração para assegurar que apenas os motores com características semelhantes de emissões de escape sejam incluídos numa família de motores. Para que os motores possam ser considerados como pertencendo à mesma família de motores, devem ser comuns os parâmetros básicos indicados na lista a seguir: 8.1.1. Ciclo de combustão: — 2 tempos — 4 tempos 8.1.2. Meio de arrefecimento: — ar — água — óleo 8.1.3. No que respeita aos motores a gás e aos motores com pós-tratamento — Número de cilindros (Podem ser considerados como pertencendo à mesma família de motores outros motores diesel com menos cilindros do que o motor precursor, desde que o sistema de alimentação de combustível forneça o combustível a cada cilindro individualmente). 8.1.4. Cilindrada unitária: — os motores devem estar dentro de um intervalo de 15 % 8.1.5. Método de aspiração do ar: — normalmente aspirado — sobrealimentado — sobrealimentado com sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação 8.1.6. Tipo/concepção da câmara de combustão: — pré-câmara — câmara de turbulência — câmara aberta 8.1.7. Válvulas e janelas – configuração, dimensão e número: — cabeça dos cilindros — parede dos cilindros — cárter 8.1.8. Sistema de injecção de combustível (motores diesel): — bomba-linha-injector — bomba em linha — bomba de distribuição — elemento simples — injector unitário 8.1.9. Sistema de alimentação de combustível (motores a gás): — unidade misturadora — indução/injecção de gás (ponto único, multiponto) — injecção de líquido (ponto único, multiponto) 8.1.10. Sistema de ignição (motores a gás) 8.1.11. Características várias: — recirculação dos gases de escape — injecção/emulsão de água — injecção de ar secundária — sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação 8.1.12. Pós-tratamento dos gases de escape: — catalisador de 3 vias — catalisador de oxidação — catalisador de redução — reactor térmico — colector de partículas 8.2. Escolha do motor precursor 8.2.1. Motores diesel Selecciona-se o motor precursor da família utilizando o critério primário do débito de combustível mais elevado por curso à velocidade correspondente ao binário máximo declarado. No caso de dois ou mais motores satisfazerem este critério primário, selecciona-se o motor precursor utilizando o critério secundário do débito de combustível mais elevado por curso à velocidade nominal. Em certas circunstâncias, as entidades homologadoras podem concluir que a melhor maneira de caracterizar o pior caso de emissões da família consiste em ensaiar um segundo motor. Assim, a autoridade de homologação pode seleccionar um motor adicional para o ensaio com base em características que indiquem que este pode ter o nível de emissões mais elevado dos motores da família. Se os motores da família tiverem outras características variáveis que possam ser consideradas como afectando as emissões de escape, tais características devem também ser identificadas e tidas em conta na selecção do motor precursor. 8.2.2. Motores a gás Selecciona-se o motor precursor da família utilizando o critério primário da cilindrada mais elevada. No caso de dois ou mais motores satisfazerem este critério primário, selecciona-se o motor precursor utilizando os seguintes critérios secundários, pela ordem indicada: — débito de combustível mais elevado por curso à velocidade correspondente à potência nominal declarada, — regulação mais avançada da ignição, — taxa de recirculação dos gases de escape mais baixa, — inexistência de bomba de ar ou fluxo real de ar fornecido pela bomba mais baixo. Em certas circunstâncias, as entidades homologadoras podem concluir que a melhor maneira de caracterizar o pior caso de emissões da família consiste em ensaiar um segundo motor. Assim, a autoridade de homologação pode seleccionar um motor adicional para o ensaio com base em características que indiquem que este pode ter o nível de emissões mais elevado dos motores da família. 9. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO 9.1. Devem tomar-se medidas destinadas a assegurar a conformidade da produção de acordo com as disposições do artigo 10.o da Directiva 70/156/CEE. Verifica-se a conformidade da produção com base nos dados do certificado de homologação que consta do Anexo VI da presente directiva. Se as entidades competentes considerarem não satisfatória a auditoria efectuada ao fabricante, aplicam-se os pontos 2.4.2 e 2.4.3 do Anexo X da Directiva 70/156/CEE. 9.1.1. Se houver que medir emissões de poluentes e a homologação do motor tiver sido objecto de uma ou mais extensões, efectuam-se os ensaios com o ou os motores descritos no dossier informativo relativo à extensão em causa. 9.1.1.1. Conformidade do motor submetido ao ensaio das emissões de poluentes: Depois da apresentação do motor às entidades competentes, o fabricante não poderá efectuar qualquer regulação nos motores seleccionados. 9.1.1.1.1. Retiram-se aleatoriamente três motores da série. Os motores sujeitos apenas aos ensaios ESC e ELR ou apenas ao ensaio ETC para efeitos de homologação de acordo com a linha A dos quadros do ponto 6.2.1 são submetidos aos ensaios aplicáveis para efeitos de verificação da conformidade da produção. Com o acordo da autoridade de homologação, todos os outros motores homologados de acordo com as linhas A, B1 e B2 ou C dos quadros do ponto 6.2.1 são submetidos aos ciclos de ensaio ESC e ELR ou ao ciclo de ensaio ETC para verificação da conformidade de produção. Os valores-limite encontram-se indicados no ponto 6.2.1 do presente anexo. 9.1.1.1.2. Se as entidades competentes considerarem satisfatório o desvio-padrão da produção fornecido pelo fabricante em conformidade com o Anexo X da Directiva 70/156/CEE, aplicável aos veículos a motor e seus reboques, os ensaios efectuam-se conforme previsto no Apêndice 1 do presente Anexo. Se as entidades competentes considerarem não satisfatório o desvio-padrão da produção fornecido pelo fabricante em conformidade com o Anexo X da Directiva 70/156/CEE, aplicável aos veículos a motor e aos seus reboques, os ensaios efectuam-se conforme previsto no Apêndice 2 do presente Anexo. A pedido do fabricante, os ensaios podem ser efectuados conforme previsto no Apêndice 3 do presente Anexo. 9.1.1.1.3. Na sequência de um ensaio de motores por amostragem e de acordo com os critérios de ensaio previstos no Apêndice pertinente, uma série é considerada conforme se todos os poluentes forem objecto de uma decisão positiva, ou não conforme, se um determinado poluente for objecto de uma decisão negativa. Se um determinado poluente for objecto de uma decisão positiva, essa decisão não pode vir a ser alterada pelos ensaios efectuados para se tomar uma decisão em relação aos outros poluentes. Se não se tomar uma decisão positiva em relação a todos os poluentes e nenhum dos poluentes for objecto de uma decisão negativa, ensaia-se outro motor (ver figura 2). Se não for tomada qualquer decisão, o fabricante pode optar em qualquer momento por interromper os ensaios; nesse caso, será registada uma decisão negativa. 9.1.1.2. Os ensaios devem ser efectuados com motores novos. Os motores a gás devem ser rodados utilizando o método definido no ponto 3 do Apêndice 2 do Anexo III. 9.1.1.2.1. Contudo, a pedido do fabricante, podem ser ensaiados motores diesel ou a gás que tenham sido rodados durante um período superior ao indicado no ponto 9.1.1.2, com um máximo de 100 horas. Nesse caso, a rodagem será efectuada pelo fabricante, que se comprometerá a não fazer quaisquer regulações nos motores a ensaiar. 9.1.1.2.2. Se o fabricante pretender efectuar uma rodagem de acordo com o ponto 9.1.1.2.1, esta pode ser realizada: — em todos os motores a ensaiar, ou — no primeiro motor a ensaiar, determinando-se depois um coeficiente de evolução, calculado do seguinte modo: — as emissões de poluentes do primeiro motor a ensaiar são medidas às zero e às «x» horas, — o coeficiente de evolução das emissões entre as zero e as «x» horas é calculado relativamente a cada poluente: — Emissões às «x» horas/Emissões às zero horas, — coeficiente de evolução pode ser inferior a 1. Os outros motores não serão submetidos ao processo de rodagem, mas as suas emissões às zero horas serão multiplicadas pelo coeficiente de evolução. Neste caso, os valores a reter são: — no que se refere ao primeiro motor a ensaiar, os valores às «x» horas, — no que se refere aos outros motores a ensaiar, os valores às zero horas, multiplicados pelo coeficiente de evolução. 9.1.1.2.3. No que diz respeito aos motores diesel e aos motores a GPL, todos estes ensaios podem ser efectuados com combustíveis comerciais. Todavia, a pedido do fabricante, podem ser utilizados os combustíveis de referência descritos no Anexo IV. Este facto implica ensaios, conforme descritos no ponto 4 do presente Anexo, com pelo menos dois dos combustíveis de referência para cada motor a gás. 9.1.1.2.4. No que diz respeito aos motores a GN, todos estes ensaios podem ser efectuados com combustíveis comerciais do seguinte modo: — no que diz respeito aos motores marcados H, com um combustível comercial dentro da gama H (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,00); — no que diz respeito aos motores marcados L, com um combustível comercial dentro da gama L (1,00 ≤ Sλ ≤ 1,19); — no que diz respeito aos motores marcados HL, com um combustível comercial dentro da gama extrema do factor de desvio λ (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,19). Todavia, a pedido do fabricante, podem ser utilizados os combustíveis de referência descritos no Anexo IV. Este facto implica ensaios conforme descritos no ponto 4 do presente Anexo. 9.1.1.2.5. No caso de litígio causado pela não conformidade dos motores a gás quando utilizam combustíveis comerciais, os ensaios devem ser efectuados com o combustível de referência com o qual o motor precursor foi ensaiado, ou com o eventual combustível 3 adicional referido nos pontos 4.1.3.1 e 4.2.1.1 com o qual o motor precursor possa ter sido ensaiado. Então, o resultado tem de ser convertido através de um cálculo que aplica o(s) factor(es) relevante(s) «r», «ra » ou «rb » descritos nos pontos 4.1.4, 4.1.5.1, e 4.2.1.2. Se r, ra ou rb forem inferiores a 1, não é necessária nenhuma correcção. Os resultados medidos e os resultados calculados devem demonstrar que o motor satisfaz os valores-limite com todos os combustíveis relevantes (combustíveis 1, 2 e, se aplicável, 3 no caso dos motores a gás natural e combustíveis A e B no caso dos motores a GPL). 9.1.1.2.6. Os ensaios relativos à conformidade da produção de um motor a gás preparado para funcionar com um combustível de composição específica devem ser realizados com o combustível para o qual o motor foi calibrado. Figura 2 Diagrama esquemático dos ensaios de conformidade da produção Texto de imagem Ensaio de três motores Cálculo do resultado estatístico do ensaio De acordo com o apêndice pertinente, o resultado estatístico do ensaio permite rejeitar a série no caso de pelo menos um poluente? SIM Série rejeitada NÃO De acordo com o apêndice pertinente, o resultado estatístico do ensaio permite aceitar a série no caso de pelo menos um poluente? NÃO SIM Decisão positiva em relação a um ou mais poluentes Todos os poluentes foram objecto de uma decisão positiva? SIM Série aprovada NÃO Ensaio de mais um motor (1) JO L 76 de 6.4.1970, p. 1. Directiva com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 2003/76/CE da Comissão (JO L 206 de 15.8.2003, p. 29). (2) JO L 375 de 31.12.1980, p. 46. Directiva com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 1999/99/CE da Comissão (JO L 334 de 28.12.1999, p. 32). (3) JO L 42 de 23.2.1970, p. 1. Directiva com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 2004/104/CE da Comissão (JO L 337 de 13.11.2004, p. 13). (4) 1 = Alemanha, 2 = França, 3 = Itália, 4 = Países Baixos, 5 = Suécia, 6 = Bélgica, 7 = Hungria, 8 = República Checa, 9 = Espanha, 11 = Reino Unido, 12 = Áustria, 13 = Luxemburgo, 17 = Finlândia, 18 = Dinamarca, 20 = Polónia, 21 = Portugal, 23 = Grécia, 24 = Irlanda, 26 = Eslovénia, 27 = Eslováquia, 29 = Estónia, 32 = Letónia, 36 = Lituânia, 49 = Chipre, 50 = Malta. (5) Para motores de cilindrada unitária inferior a 0,75 dm3 e velocidade à potência nominal superior a 3 000 min–1. (6) Apenas no que diz respeito aos motores a gás natural. (7) Não é aplicável a motores alimentados a gás na linha A e nas linhas B1 e B2. (8) No que diz respeito aos motores de cilindrada unitária inferior a 0,75 dm3 e velocidade à potência nominal superior a 3 000 min–1. Apêndice 1 MÉTODO DE ENSAIO NO QUE DIZ RESPEITO À CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO QUANDO O DESVIO-PADRÃO FOR CONSIDERADO SATISFATÓRIO 1. O presente apêndice descreve o método de verificação da conformidade da produção no que diz respeito às emissões de poluentes quando o desvio-padrão da produção indicado pelo fabricante for considerado satisfatório. 2. Sendo três o tamanho mínimo da amostra, estabelece-se o método de recolha de amostras de modo a que a probabilidade de ser aprovado um lote com 40 % de motores defeituosos seja de 0,95 (risco do fabricante: 5 %) e a probabilidade de ser aprovado um lote com 65 % de motores defeituosos seja de 0,10 (risco do consumidor: 10 %). 3. O método a utilizar para cada um dos poluentes previstos no ponto 6.2.1 do Anexo I é o seguinte (ver a figura 2): Sejam: L = o logaritmo natural do valor-limite do poluente em questão, χi = o logaritmo natural do valor medido para o motor i da amostra, s = uma estimativa do desvio-padrão da produção (depois de calculados os logaritmos naturais dos valores medidos), n = o tamanho da amostra. 4. Em relação a cada amostra, o somatório dos desvios normalizados em relação ao valor-limite é calculado do seguinte modo: 5. Nestas circunstâncias: — se o resultado estatístico do ensaio for superior ao número correspondente à decisão positiva previsto no Quadro 3 para o tamanho de amostra em questão, o poluente em causa será objecto de uma decisão positiva, — se o resultado estatístico do ensaio for inferior ao número correspondente à decisão negativa prevista no Quadro 3 para o tamanho de amostra em questão, o poluente em causa será objecto de uma decisão negativa, — nos restantes casos, proceder-se-á ao ensaio de mais um motor, conforme referido no ponto 9.1.1.1 do Anexo I, aplicando-se depois o método de cálculo a uma amostra com mais uma unidade. Quadro 3 Números correspondentes à decisão positiva e à decisão negativa do plano de amostragem do Apêndice 1 Dimensão mínima da amostra: 3 Número acumulado de motores ensaiados (tamanho da amostra) Número correspondente à decisão positiva An Número correspondente à decisão negativa Bn 3 3,327 – 4,724 4 3,261 – 4,790 5 3,195 – 4,856 6 3,129 – 4,922 7 3,063 – 4,988 8 2,997 – 5,054 9 2,931 – 5,120 10 2,865 – 5,185 11 2,799 – 5,251 12 2,733 – 5,317 13 2,667 – 5,383 14 2,601 – 5,449 15 2,535 – 5,515 16 2,469 – 5,581 17 2,403 – 5,647 18 2,337 – 5,713 19 2,271 – 5,779 20 2,205 – 5,845 21 2,139 – 5,911 22 2,073 – 5,977 23 2,007 – 6,043 24 1,941 – 6,109 25 1,875 – 6,175 26 1,809 – 6,241 27 1,743 – 6,307 28 1,677 – 6,373 29 1,611 – 6,439 30 1,545 – 6,505 31 1,479 – 6,571 32 – 2,112 – 2,112 Apêndice 2 MÉTODO DE ENSAIO NO QUE DIZ RESPEITO À CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO QUANDO O DESVIO-PADRÃO FOR CONSIDERADO NÃO SATISFATÓRIO OU NÃO FOR CONHECIDO 1. O presente apêndice descreve o método de verificação da conformidade da produção no que diz respeito às emissões de poluentes quando o desvio-padrão da produção indicado pelo fabricante for considerado não satisfatório ou não for conhecido. 2. Sendo três o tamanho mínimo da amostra, estabelece-se o método de recolha de amostras de modo a que a probabilidade de ser aprovado um lote com 40 % de motores defeituosos seja de 0,95 (risco do fabricante: 5 %) e a probabilidade de ser aprovado um lote com 65 % de motores defeituosos seja de 0,10 (risco do consumidor: 10 %). 3. Considera-se que os valores dos poluentes dados no ponto 6.2.1 do Anexo I seguem uma distribuição logarítmica normal, pelo que há que calcular os respectivos logaritmos naturais. Os tamanhos mínimo e máximo da amostra são designados, respectivamente, por m0 e m (m0 = 3 e m = 32) e o tamanho da amostra é designado por n. 4. Se os logaritmos naturais da série de valores medidos forem χ1, χ2, …, χi e se L for o logaritmo natural do valor-limite do poluente em questão, então: e 5. O Quadro 4 fornece os valores dos números correspondentes às decisões positiva (An) e negativa (Bn) em função do tamanho da amostra. Utilizando como resultado estatístico dos ensaios o quociente as séries serão aprovadas ou rejeitadas com base nos seguintes critérios:Para m0 ≤ n < m: — se , a série é aprovada, — se , a série é rejeitada, — se , efectua-se uma nova medição. 6. Observações As seguintes fórmulas iterativas são úteis para calcular os valores sucessivos do resultado estatístico do ensaio: Quadro 4 Números correspondentes à decisão positiva e à decisão negativa do plano de amostragem do Apêndice 2 Tamanho mínimo da amostra: 3 Número acumulado de motores ensaiados (tamanho da amostra) Número correspondente à decisão positiva An Número correspondente à decisão negativa Bn 3 - 0,80381 16,64743 4 - 0,76339 7,68627 5 - 0,72982 4,67136 6 - 0,69962 3,25573 7 - 0,67129 2,45431 8 - 0,64406 1,94369 9 - 0,61750 1,59105 10 - 0,59135 1,33295 11 - 0,56542 1,13566 12 - 0,53960 0,97970 13 - 0,51379 0,85307 14 - 0,48791 0,74801 15 - 0,46191 0,65928 16 - 0,43573 0,58321 17 - 0,40933 0,51718 18 - 0,38266 0,45922 19 - 0,35570 0,40788 20 - 0,32840 0,36203 21 - 0,30072 0,32078 22 - 0,27263 0,28343 23 - 0,24410 0,24943 24 - 0,21509 0,21831 25 - 0,18557 0,18970 26 - 0,15550 0,16328 27 - 0,12483 0,13880 28 - 0,09354 0,11603 29 - 0,06159 0,09480 30 - 0,02892 0,07493 31 - 0,00449 0,05629 32 - 0,03876 0,03876 Apêndice 3 MÉTODO DE ENSAIO NO QUE DIZ RESPEITO AO ENSAIO DE CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO EFECTUADO A PEDIDO DO FABRICANTE 1. O presente apêndice descreve o método de verificação, a pedido do fabricante, da conformidade da produção no que diz respeito às emissões de poluentes. 2. Sendo três o tamanho mínimo da amostra, estabelece-se o método de recolha de amostras de modo a que a probabilidade de ser aprovado um lote com 40 % de motores defeituosos seja de 0,95 (risco do fabricante: 5 %) e a probabilidade de ser aprovado um lote com 65 % de motores defeituosos seja de 0,10 (risco do consumidor: 10 %). 3. O método a utilizar para cada um dos poluentes previstos no ponto 6.2.1 do presente anexo é o seguinte (ver a figura 2): Sejam: L = o valor-limite do poluente em questão, xi = o valor medido para o motor i da amostra, n = o tamanho da amostra. 4. O número de motores não conformes (isto é, para os quais xi ≥ L), que constitui o resultado estatístico do ensaio, é calculado em relação a cada amostra considerada. 5. Nestas circunstâncias: — se o resultado estatístico do ensaio for inferior ou igual ao número correspondente à decisão positiva previsto no Quadro 5 para o tamanho de amostra em questão, o poluente em causa será objecto de uma decisão positiva, — se o resultado estatístico do ensaio for superior ou igual ao número correspondente à decisão negativa previsto no Quadro 5 para o tamanho de amostra em questão, o poluente em causa será objecto de uma decisão negativa, — nos restantes casos, proceder-se-á ao ensaio de mais um motor, conforme referido no ponto 9.1.1.1 do presente Anexo, aplicando-se depois o método de cálculo a uma amostra com mais uma unidade. Os números correspondentes às decisões positiva e negativa que figuram no Quadro 5 foram determinados com base na norma ISO 8422/1991. Quadro 5 Números correspondentes à decisão positiva e à decisão negativa do plano de amostragem do Apêndice 3 Tamanho mínimo da amostra: 3 Número acumulado de motores ensaiados (tamanho da amostra) Número correspondente à decisão positiva Número correspondente à decisão negativa 3 — 3 4 0 4 5 0 4 6 1 5 7 1 5 8 2 6 9 2 6 10 3 7 11 3 7 12 4 8 13 4 8 14 5 9 15 5 9 16 6 10 17 6 10 18 7 11 19 8 9 ANEXO II Texto de imagem FICHA DE INFORMAÇÕES N.o … NOS TERMOS DO ANEXO I DA DIRECTIVA 70/156/CEE DO CONSELHO RELATIVA À HOMOLOGAÇÃO CE no que diz respeito às medidas a tomar contra a emissão de gases e partículas poluentes provenientes dos motores de ignição por compressão utilizados em veículos e a emissão de gases poluentes provenientes dos motores de ignição comandada alimentados a gás natural ou a gás de petróleo liquefeito utilizados em veículos (Directiva 2005/55/CEE) Modelo de veículo/motor precursor/tipo de motor (1) 0 GENERALIDADES 0.1 Marca (firma): 0.2 Modelo/ designação comercial (mencionar eventuais variantes): 0.3 Meios de identificação do modelo/ tipo(1) se marcados no veículo, e sua localização: 0.4 Categoria do veículo (se aplicável): 0.5 Categoria do motor: diesel/alimentado a GN/alimentado a GPL/alimentado a etanol (1) 0.6 Nome e endereço do fabricante: 0.7 Localização das chapas e inscrições regulamentares e método de fixação: 0.8 No caso de componentes e de unidades técnicas, localização e método de fixação da marcação de homologação CE: 0.9 Endereço(s) da(s) linha(s) de montagem: Documentos anexos 1. Características essenciais do motor (precursor) e informações relativas à condução dos ensaios (apêndice 1) 2. Características essenciais da família de motores (apêndice 2) 3. Características essenciais dos tipos de motores dentro da família (apêndice 3) 4. Características das peças do veículo relacionadas com o motor (se aplicável) (apêndice 4) 5. Fotografias e/ou desenhos do motor precursor/tipo de motor e, se aplicável, do compartimento do motor 6. Enumerar outros apêndices caso existam. Data, processo (1) Riscar o que não interessa. Apêndice 1 Texto de imagem CARACTERÍSTICAS ESSENCIAIS DO MOTOR (PRECURSOR) E INFORMAÇÕES RELATIVAS À CONDUÇÃO DOS ENSAIOS (1) 1. Descrição do motor 1.1. Fabricante: 1.2. Código do fabricante para o motor: 1.3. Ciclo: quatro tempos/dois tempos (2) 1.4. Número e disposição dos cilindros: 1.4.1. Diâmetro: mm 1.4.2. Curso: mm 1.4.3. Ordem de inflamação: 1.5. Cilindrada: cm3 1.6. Taxa de compressão volumétrica (3): 1.7. Desenhos da câmara de combustão e face superior do êmbolo: 1.8. Secções transversais mínimas das janelas de admissão e de escape: cm2 1.9. Velocidade em marcha lenta sem carga: min-1 1.10. Potência útil máxima: kW a min-1 1.11. Velocidade máxima admitida do motor: min-1 1.12. Binário útil máximo: Nm a min-1 1.13. Sistema de combustão: ignição por compressão/ignição comandada (2) 1.14. Combustível: Combustível para motores diesel/GPL/GN-H/GN-L/GH-HL/etanol (2) 1.15. Sistema de arrefecimento 1.15.1. Por líquido 1.15.1.1. Natureza do líquido: 1.15.1.2. Bomba(s) de circulação: sim/não (2) 1.15.1.3. Características ou marca(s) e tipo(s) (se aplicável): 1.15.1.4. Relação(ões) de transmissão (se aplicável): 1.15.2. Por ar: 1.15.2.1. Insuflador: sim/não (2) 1.15.2.2. Características ou marca(s) e tipo(s) (se aplicável): 1.15.2.3. Relação(ões) de transmissão (se aplicável): 1.16. Temperaturas admitidas pelo fabricante 1.16.1. Arrefecimento por líquido: temperatura máxima à saída: K 1.16.2. Arrefecimento por ar: ponto de referência: Temperatura máxima no ponto de referência: K Texto de imagem 1.16.3. Temperatura máxima do ar à saída do permutador de calor do ar de sobrealimentação: K 1.16.4. Temperatura máxima de escape no(s) ponto(s) do(s) tubo(s) de escape adjacente(s) à(s) flange(s) exterior(es) do(s) colector(es) de escape ou da(s) turbina(s) de sobrealimentação: K 1.16.5. Temperatura do combustível: mínima: K, máxima: K à entrada da bomba de injecção, no que diz respeito aos motores diesel, e no estágio final do regulador de pressão, no que diz respeito aos motores a gasolina 1.16.6. Pressão do combustível: mín: kPa, máx: kPa no estágio final do regulador de pressão, para os motores alimentados a GN apenas 1.16.7. Temperatura do lubrificante: mínima: K, máxima: K 1.17. Sobrealimentador: sim/não (4) 1.17.1. Marca(s): 1.17.2. Tipo(s): 1.17.3. Descrição do sistema (por exemplo, pressão máxima de sobrealimentação, válvula de descarga, se aplicável) 1.17.4. Permutador de calor do ar de sobrealimentação: sim/não (1) 1.18. Sistema de admissão Depressão máxima admissível na admissão à velocidade nominal do motor e a 100 % de carga, conforme especificado nas condições de funcionamento da Directiva 80/1269/CEE do Conselho, de 16 de Dezembro de 1980, relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes à potência dos motores dos veículos a motor (5): kPa 1.19. Sistema de escape Contrapressão máxima admissível de escape à velocidade nominal do motor e a 100 % de carga, conforme especificado nas condições de funcionamento da Directiva 80/1269/CEE: kPa Volume do sistema de escape: dm3 2. Medidas tomadas contra a poluição atmosférica 2.1. Dispositivo para reciclar os gases do cárter (descrição e desenhos): 2.2. Dispositivos antipoluição adicionais(se existirem e se não forem abrangidos por outra rubrica) 2.2.1. Catalisador: sim/não (1) 2.2.1.1. Marca(s): 2.2.1.2. Tipo(s): 2.2.1.3. Número de catalisadores e elementos: 2.2.1.4. Dimensões, forma e volume do(s) catalisador(es): 2.2.1.5. Tipo de acção catalítica: 2.2.1.6. Carga total de metal precioso: Texto de imagem 2.2.1.7. Concentração relativa: 2.2.1.8. Substrato (estrutura e material): 2.2.1.9. Densidade das células: 2.2.1.10. Tipo de alojamento do(s) catalisador(es): 2.2.1.11. Localização do(s) catalisador(es) (lugar e distância de referência na linha de escape): 2.2.2. Sensor de oxigénio: sim/não (6) 2.2.2.1. Marca(s): 2.2.2.2. Tipos: 2.2.2.3. Localização: 2.2.3. Injecção de ar: sim/não (1) 2.2.3.1. Tipo (ar pulsado, bomba de ar, etc.): 2.2.4. Recirculação dos gases de escape: sim/não (1) 2.2.4.1. Características (caudal, etc.): 2.2.5. Colector de partículas: sim/não (1) 2.2.5.1. Dimensões, forma e capacidade do colector de partículas: 2.2.5.2. Tipo e concepção do colector de partículas: 2.2.5.3. Localização (distância de referência na linha de escape): 2.2.5.4. Método ou sistema de regeneração, descrição e/ou desenho: 2.2.6. Outros sistemas: sim/não (1) 2.2.6.1. Descrição e funcionamento: 3. Alimentação de combustível 3.1. Motores diesel 3.1.1. Bomba de alimentação Pressão (7): kPa ou diagrama característico (1): 3.1.2. Sistema de injecção 3.1.2.1. Bomba 3.1.2.1.1. Marca(s): 3.1.2.1.2. Tipo(s): 3.1.2.1.3. Débito máximo de combustível (2): mm3 por curso à velocidade do motor de min-1 a injecção plena ou diagrama característico (1) (2): Mencionar o método utilizado: no motor/no banco das bombas (1) Se a pressão puder ser controlada, indicar o débito de combustível e a pressão característicos em relação à velocidade do motor 3.1.2.1.4. Avanço da injecção 3.1.2.1.4.1. Curva do avanço da injecção (2): 3.1.2.1.4.2. Regulação estática da injecção (2): 3.1.2.2. Tubagem de injecção 3.1.2.2.1. Comprimento: mm 3.1.2.2.2. Diâmetro interno: mm 3.1.2.3. Injector(es) Texto de imagem 3.1.2.3.1. Marca(s): 3.1.2.3.2. Tipo(s): 3.1.2.3.3. Pressão de abertura kPa (2) ou diagrama característico (8) (9): 3.1.2.4. Regulador 3.1.2.4.1. Marca(s): 3.1.2.4.2. Tipo(s): 3.1.2.4.3. Velocidade a que o corte tem início a plena carga: min-1 3.1.2.4.4. Velocidade máxima sem carga: min-1 3.1.2.4.5. Velocidade de marcha lenta sem carga: min-1 3.1.3. Sistema de arranque a frio 3.1.3.1. Marca(s): 3.1.3.2. Tipo(s): 3.1.3.3. Descrição: 3.1.3.4. Sistema auxiliar de arranque: 3.1.3.4.1. Marca: 3.1.3.4.2. Tipo: 3.2. Motores a gás (10) 3.2.1. Combustível: Gás natural/GPL (1) 3.2.2. Regulador(es) de pressão ou vaporizador(es)/regulador(es) de pressão (2) 3.2.2.1. Marca(s): 3.2.2.2. Tipo(s): 3.2.2.3. Número dos estágios de redução de pressão: 3.2.2.4. Pressão no estágio final: mín. kPa, máx. kPa 3.2.2.5. Número de pontos de regulação principais: 3.2.2.6. Número de pontos de regulação da marcha lenta sem carga: 3.2.2.7. Número de certificação nos termos da Directiva 1999/96/CE (*1): 3.2.3. Sistema de alimentação: unidade de mistura/injecção de gás/injecção de líquido/injecção directa (1) 3.2.3.1. Regulação da riqueza da mistura: 3.2.3.2. Descrição do sistema e/ou diagrama e desenhos: 3.2.3.3. Número de certificação nos termos de 1999/96/CE: 3.2.4. Unidade de mistura: 3.2.4.1. Número: 3.2.4.2. Marca(s): 3.2.4.3. Tipo(s): 3.2.4.4. Localização: 3.2.4.5. Possibilidades de regulação: Texto de imagem 3.2.4.6. Número de certificação nos termos de 1999/96/CE: 3.2.5. Injecção no colector de admissão: 3.2.5.1. Injecção: ponto único/multiponto (11) 3.2.5.2. Injecção: contínua/temporizada simultaneamente/temporizada sequencialmente (1) 3.2.5.3. Equipamento de injecção: 3.2.5.3.1. Marca(s): 3.2.5.3.2. Tipo(s): 3.2.5.3.3. Possibilidades de regulação: 3.2.5.3.4. Número de certificação nos termos de 1999/96/CE: 3.2.5.4. Bomba de abastecimento (se aplicável): 3.2.5.4.1. Marca(s): 3.2.5.4.2. Tipo(s): 3.2.5.4.3. Número de certificação nos termos de 1999/96/CE: 3.2.5.5. Injector(es): 3.2.5.5.1. Marca(s): 3.2.5.5.2. Tipo(s): 3.2.5.5.3. Número de certificação nos termos de 1999/96/CE: 3.2.6. Injecção directa 3.2.6.1. Bomba de injecção/regulador de pressão (1) 3.2.6.1.1. Marca(s): 3.2.6.1.2. Tipo(s): 3.2.6.1.3. Regulação da injecção: 3.2.6.1.4. Número de certificação nos termos de 1999/96/CE: 3.2.6.2. Injector(es) 3.2.6.2.1. Marca(s): 3.2.6.2.2. Tipo(s): 3.2.6.2.3. Pressão de abertura ou diagrama característico (12): 3.2.6.2.4. Número de certificação nos termos de 1999/96/CE: 3.2.7. Unidade electrónica de controlo 3.2.7.1. Marca(s): 3.2.7.2. Tipo(s): 3.2.7.3. Possibilidades de regulação: 3.2.8. Equipamentos específicos para o GN 3.2.8.1. Variante 1 (apenas no caso de homologações de motores preparados para várias composições de um combustível específico): Texto de imagem 3.2.8.1.1. Composição do combustível: metano (CH4): típica: %(mol); mín. %(mol); máx. %(mol) etano (C2H6): típica: %(mol); mín. %(mol); máx. %(mol) propano (C3H8): típica: %(mol); mín. %(mol); máx. %(mol) butano (C4H10): típica: %(mol); mín. %(mol); máx. %(mol) C5/C5+: típica: %(mol); mín. %(mol); máx. %(mol) oxigénio (O2): típica: %(mol); mín. %(mol); máx. %(mol) gases inertes (N2, He usw.): típica: %(mol); mín. %(mol); máx. %(mol) 3.2.8.1.2. Injector(es) 3.2.8.1.2.1. Marca(s): 3.2.8.1.2.2. Tipo(s): 3.2.8.1.3. Outros (se aplicável) 3.2.8.2. Variante 2 (apenas no caso de homologações de motores preparados para várias composições de um combustível específico): 4. Regulação das válvulas 4.1. Elevação máxima das válvulas e ângulos de abertura e de fecho em relação aos pontos mortos superiores ou dados equivalentes: 4.2. Gamas de referência e/ou de regulação (13): 5. Sistema de ignição (motores de ignição comandada apenas) 5.1. Tipo de sistema de ignição: bobina vulgar e velas/bobina individual e velas/bobina sobre vela/outro (especificar) (1) 5.2. Unidade de controlo da ignição 5.2.1. Marca(s): 5.2.2. Tipo(s): 5.3. Curva de avanço da ignição/traçado do avanço (1) (14): 5.4. Regulação da ignição (2): graus antes do PMS a uma velocidade de min-1 e uma pressão absoluta no colector de kPa 5.5. Velas de ignição 5.5.1. Marca(s): 5.5.2. Tipo(s): 5.5.3. Regulação da folga: mm 5.6. Bobina(s) de ignição: 5.6.1. Marca(s): 5.6.2. Tipo(s): Texto de imagem 6. Equipamentos movidos pelo motor O motor deve ser apresentado aos ensaios com os equipamentos necessários ao funcionamento do motor (p. ex., ventoinha, bomba de água, etc.), conforme especificado nas condições de funcionamento do ponto 5.1.1 do Anexo I da Directiva 80/1269/CEE. 6.1. Equipamentos a instalar para o ensaio Se for impossível ou inadequado instalar os equipamentos no banco de ensaios, determina-se a potência por eles absorvida, a subtrair da potência medida do motor ao longo de toda a gama de funcionamento do(s) ciclo(s) de ensaio. 6.2. Equipamentos a remover para o ensaio Os equipamentos necessários apenas para o funcionamento do veículo (p. ex., compressor de ar, sistema de ar condicionado, etc.) devem ser removidos para o ensaio. Se não puderem ser removidos, a potência por eles absorvida pode ser determinada e adicionada à potência medida do motor ao longo de toda a gama de funcionamento do(s) ciclo(s) de ensaio. 7. Informações adicionais sobre as condições de ensaio 7.1. Lubrificante utilizado 7.1.1. Marca: 7.1.2. Tipo: (Indicar a percentagem de óleo na mistura se o lubrificante e o combustível estiverem misturados): 7.2. Equipamentos movidos pelo motor (se aplicável) A potência absorvida por esses equipamentos apenas precisa de ser determinada: — se os equipamentos necessários para o funcionamento do motor não estiverem montados no motor, e/ou — se os equipamentos não necessários para o funcionamento do motor estiverem montados no motor. 7.2.1. Enumeração e pormenores identificativos: 7.2.2. Potência absorvida a várias velocidades do motor indicados: Equipamento Potência absorvida (kW) a vários velocidades do motor Marcha lenta sem carga Velocidade baixa Velocidade elevada Velocidade A (1) Velocidade B (1) Velocidade C (1) Velocidade de referência (2) P(a) Equipamentos necessários para o funcionamento do motor (a subtrair da potência do motor medida) ver ponto 6.1 P(b) Equipamentos não necessários para o funcionamento do motor (a adicionar à potência do motor medida) ver ponto 6.2 Texto de imagem 8. Comportamento funcional do motor 8.1. Velocidades do motor (15) Velocidade baixa (nlo): min-1 Velocidade elevada (nhi): min-1 Para os ciclos ESC e ELR Marcha lenta sem carga Velocidade A: min-1 Velocidade B: min-1 Velocidade C: min-1 Para o ciclo ETC Velocidade de referência: min-1 8.2. Potência do motor (medida de acordo com as disposições da Directiva 80/1269/CEE, em kW Velocidade do motor Marcha lenta sem carga Velocidade A (1) Velocidade B (1) Velocidade C (1) Velocidade de referência (2) P(m) Potência medida no banco de ensaios P(a) Potência absorvida pelos equipamentos a montar para o ensaio (ponto 6.1) se montados se não montados 0 0 0 0 0 P(b) Potência absorvida pelos equipamentos a remover para o ensaio (ponto 6.2) se montados se não montados 0 0 0 0 0 P(n) Potência útil do motor = P(m) – P(a) + P(b) Texto de imagem 8.3. Posições do dinamómetro (kW) As posições do dinamómetro para os ensaios ESC e ELR e para o ciclo de referência do ensaio ETC devem ser baseadas na potência útil do motor P(n) do ponto 8.2. Recomenda-se instalar o motor no banco de ensaios na condição «útil». Neste caso, P(m) e P(n) são idênticas. Se for impossível ou inadequado fazer funcionar o motor em condições «úteis», as posições do dinamómetro devem ser corrigidas para as condições «úteis» utilizando a fórmula acima. 8.3.1. Ensaios ESC e ELR As posições do dinamómetro devem ser calculadas de acordo com a fórmula do ponto 1.2 do Apêndice 1 do Anexo III. Percentagem de carga Velocidade do motor Marcha lenta sem carga Velocidade A Velocidade B Velocidade C 10 — 25 — 50 — 75 — 100 8.3.2. Ensaio ETC Se o motor não for ensaiado nas condições «úteis», a fórmula de correcção para converter a potência medida ou o trabalho do ciclo medido, conforme determinado de acordo com o ponto 2 do Apêndice 2 do Anexo III, em potência útil ou trabalho do ciclo útil deve ser fornecida pelo fabricante do motor para toda a gama de funcionamento do ciclo, e aprovada pelo serviço técnico. (1) No caso de motores não convencionais, devem ser fornecidos pelo fabricante pormenores equivalentes aos aqui referidos. (2) Riscar o que não interessa. (3) Especificar a tolerância. (4) Riscar o que não interessa. (5) JO L 375 de 31.12.1980, p. 46. Directiva com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 1999/99/CE da Comissão (JO L 334 de 28.12.1999, p. 32). (6) Riscar o que não interessa. (7) Especificar a tolerância. (8) Riscar o que não interessa. (9) Especificar a tolerância. (10) No caso de sistemas dispostos de modo diferente, fornecer informações equivalentes. (No que diz respeito ao ponto 3.2). (*1) Directiva 1999/96/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de Dezembro de 1999, relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes às medidas a tomar contra a emissão de gases e partículas poluentes provenientes dos motores de ignição por compressão utilizados em veículos e a emissão de gases poluentes provenientes dos motores de ignição comandada alimentados a gás natural ou a gás de petróleo liquefeito utilizados em veículos (JO L 44 de 16.2.1999, p. 1). (11) Riscar o que não interessa. (12) Especificar a tolerância. (13) Riscar o que não interessa. (14) Especificar a tolerância. (1) Ensaio ESC. (2) Ensaio ETC apenas. (15) Especificar a tolerância; devem ter uma aproximação de ± 3 % em relação aos valores declarados pelo fabricante. (3) Ensaio ESC. (4) Ensaio ETC apenas. Apêndice 2 CARACTERÍSTICAS ESSENCIAIS DA FAMÍLIA DE MOTORES Texto de imagem 1. Parâmetros comuns 1.1. Ciclo de combustão: 1.2. Fluido de arrefecimento: 1.3. Número de cilindros (1): 1.4. Cilindrada unitária: 1.5. Método de aspiração do ar: 1.6. Tipo/concepção da câmara de combustão: 1.7. Válvulas e janelas — configuração, dimensões e número: 1.8. Sistema de combustível: 1.9. Sistema de ignição (motores a gás): 1.10. Outros pontos: — Sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação (1): — Recirculação dos gases de escape (1): — Injecção/emulsão de água (1): — Injecção de ar (1): 1.11. Sistema de pós-tratamento dos gases de escape (1): Prova de razão idêntica (ou mais baixa para o motor precursor): capacidade do sistema / débito de combustível por curso de acordo com o(s) número(s) do(s) diagrama(s): 2. Lista da família de motores 2.1. Designação da família de motores diesel 2.1.1. Especificação dos motores dentro dessa família: Motor precursor Tipo de motor Número de cilindros Velocidade nominal (min-1) Débito de combustível por curso (mm3) Potência útil nominal (kW) Velocidade de binário máximo (min-1) Débito de combustível por curso (mm3) Binário máximo (Nm) Velocidade em marcha lenta sem carga (min-1) Cilindrada unitária (em % em relação ao motor precursor) 100 Texto de imagem 2.2. Designação da família de motores a gás: 2.2.1. Especificação dos motores dentro dessa família: Motor precursor Tipo de motor Número de cilindros Velocidade nominal (min-1) Débito de combustível por curso (mm3) Potência útil nominal (kW) Velocidade de binário máximo (min-1) Débito de combustível por curso (mm3) Binário máximo (Nm) Velocidade de marcha lenta sem carga (min-1) Cilindrada unitária (em % em relação ao motor precursor) 100 Regulação da ignição Fluxo da recirculação dos gases de escape Bomba de ar: sim/não Fluxo real da bomba de ar (1) Se não aplicável escrever n.a. Apêndice 3 Texto de imagem CARACTERÍSTICAS ESSENCIAIS DO TIPO DE MOTOR DENTRO DA FAMÍLIA (1) 1. Descrição do motor 1.1. Fabricante: 1.2. Código do fabricante para o motor: 1.3. Ciclo: quatro tempos/dois tempos (2) 1.4. Número e disposição dos cilindros: 1.4.1. Diâmetro: mm 1.4.2. Curso: mm 1.4.3. Ordem de inflamação: 1.5. Cilindrada: cm3 1.6. Taxa de compressão volumétrica (3) 1.7. Desenhos da câmara de combustão e face superior do êmbolo: 1.8. Secções transversais mínimas das janelas de admissão e de escape: cm2 1.9. Velocidade de marcha lenta sem carga: mín-1 1.10. Potência útil máxima: kW a mín-1 1.11. Velocidade máxima admitida do motor: mín-1 1.12. Binário útil máximo: Nm a mín-1 1.13. Sistema de combustão: ignição por compressão/ignição comandada (2) 1.14. Combustível: Combustível para motores (2) 1.15. Sistema de arrefecimento 1.15.1. Por líquido 1.15.1.1. Natureza do líquido: 1.15.1.2. Bomba(s) de circulação: sim/não (2) 1.15.1.3. Características ou marca(s) e tipo(s) (se aplicável): 1.15.1.4. Relação(ões) de transmissão (se aplicável): 1.15.2. Por ar 1.15.2.1. Insuflador: sim/não (2) 1.15.2.2. Características ou marca(s) e tipo(s) (se aplicável): 1.15.2.3. Relação(ões) de transmissão (se aplicável): 1.16. Temperaturas admitidas pelo fabricante 1.16.1. Arrefecimento por líquido: temperatura máxima à saída: K 1.16.2. Arrefecimento por ar ponto de referência: Texto de imagem Temperatura máxima no ponto de referência: K 1.16.3. Temperatura máxima do ar à saída do permutador de calor do ar de sobrealimentação: K 1.16.4. Temperatura máxima de escape no(s) ponto(s) do(s) tubo(s) de escape adjacente(s) à(s) flange(s) exterior(es) do(s) colector(es) de escape ou da(s) turbina(s) de sobrealimentação: K 1.16.5. Temperatura do combustível: mínima: K, máxima: K à entrada da bomba de injecção, no que diz respeito aos motores diesel, e no estágio final do regulador de pressão, no que diz respeito aos motores a gasolina 1.16.6. Pressão do combustível: mín: kPa, máx: kPa no estágio final do regulador de pressão, para os motores alimentados a GN apenas 1.16.7. Temperatura do lubrificante: mínima: K, máxima: K 1.17. Sobrealimentador: sim/não (4) 1.17.1. Marca(s): 1.17.2. Tipo(s): 1.17.3. Descrição do sistema (por exemplo, pressão máxima de sobrealimentação, válvula de descarga, se aplicável) 1.17.4. Permutador de calor do ar de sobrealimentação: sim/não (4) 1.18. Sistema de admissão Depressão máxima admissível na admissão à velocidade nomínal do motor e a 100 % de carga, conforme especificado nas condições de funcionamento da Directiva 80/1269/CEE: kPa 1.19. Sistema de escape Contrapressão máxima admissível de escape à velocidade nomínal do motor e a 100 % de carga, conforme especificado nas condições de funcionamento da Directiva 80/1269/CEE: kPa Volume: cm3 2. Medidas tomadas contra a poluição atmosférica 2.1. Dispositivo para reciclar os gases do cárter (descrição e desenhos): 2.2. Dispositivos antipoluição adicionais (se existirem e se não forem abrangidos por outra rubrica) 2.2.1. Catalisador: sim/não (4) 2.2.1.1. Marca(s): 2.2.1.2. Tipo(s): 2.2.1.3. Número de catalisadores e elementos: 2.2.1.4. Dimensões, forma e volume do(s) catalisador(es): 2.2.1.5. Tipo de acção catalítica: 2.2.1.6. Carga total de metal precioso: 2.2.1.7. Concentração relativa: Texto de imagem 2.2.1.8. Substrato (estrutura e material): 2.2.1.9. Densidade das células: 2.2.1.10. Tipo de alojamento do(s) catalisador(es): 2.2.1.11. Localização do(s) catalisador(es) (lugar e distância de referência na linha de escape): 2.2.2. Sensor de oxigénio: sim/não (5) 2.2.2.1. Marca(s): 2.2.2.2. Tipos: 2.2.2.3. Localização: 2.2.3. Injecção de ar: sim/não (5) 2.2.3.1. Tipo (ar pulsado, bomba de ar, etc.): 2.2.4. Recirculação dos gases de escape: sim/não (5) 2.2.4.1. Características (caudal, etc.): 2.2.5. Colector de partículas: sim/não (5) 2.2.5.1. Dimensões, forma e capacidade do colector de partículas: 2.2.5.2. Tipo e concepção do colector de partículas: 2.2.5.3. Localização (distância de referência na linha de escape): 2.2.5.4. Método ou sistema de regeneração, descrição e/ou desenho: 2.2.6. Outros sistemas: sim/não (5) 2.2.6.1. Descrição e funcionamento: 3. Alimentação de combustível 3.1. Motores diesel 3.1.1. Bomba de alimentação Druck (6) kPa ou diagrama característico (5): 3.1.2. Sistema de injecção 3.1.2.1. Bomba 3.1.2.1.1. Marca(s): 3.1.2.1.2. Tipo(s): 3.1.2.1.3. Débito máximo de combustível (6): mm por curso à velocidade do motor de mín-1 a injecção plena ou diagrama característico (5) (6): Mencionar o método utilizado: no motor/no banco das bombas (5) Se a pressão puder ser controlada, indicar o débito de combustível e a pressão característicos em relação à velocidade do motor 3.1.2.1.4. Avanço da injecção: 3.1.2.1.4.1. Curva do avanço da injecção (6): 3.1.2.1.4.2. Regulação estática da injecção (6): 3.1.2.2. Tubagem de injecção 3.1.2.2.1. Comprimento: mm 3.1.2.2.2. Diâmetro interno: mm 3.1.2.3. Injector(es) 3.1.2.3.1. Marca(s): 3.1.2.3.2. Tipo(s): 3.1.2.3.3. Pressão de abertura kPA (6) ou diagrama característico (5) (6) Texto de imagem 3.1.2.4. Regulador 3.1.2.4.1. Marca(s): 3.1.2.4.2. Tipo(s): 3.1.2.4.3. Velocidade a que o corte tem início a plena carga: mín-1 3.1.2.4.4. Velocidade máxima sem carga: mín-1 3.1.2.4.5. Velocidade em marcha lenta sem carga: mín-1 3.1.3. Sistema de arranque a frio 3.1.3.1. Marca(s): 3.1.3.2. Tipo(s): 3.1.3.3. Descrição: 3.1.3.4. Sistema auxiliar de arranque: 3.1.3.4.1. Marca: 3.1.3.4.2. Tipo: 3.2. Motores a gás (7) 3.2.1. Combustível: Gás natural/GPL (8) 3.2.2. Regulador(es) de pressão ou vaporizador(es)/regulador(es) de pressão (9) 3.2.2.1. Marca(s): 3.2.2.2. Tipo(s): 3.2.2.3. Número dos estágios de redução de pressão: 3.2.2.4. Pressão no estágio final: mín. kPa, máx. kPa 3.2.2.5. Número de pontos de regulação principais: 3.2.2.6. Número de pontos de regulação da marcha lenta sem carga: 3.2.2.7. Número de certificação nos termos de 1999/96/CE: 3.2.3. Sistema de alimentação: unidade de mistura/injecção de gás/injecção de líquido/injecção directa (8) 3.2.3.1. Regulação da riqueza da mistura: 3.2.3.2. Descrição do sistema e/ou diagrama e desenhos: 3.2.3.3. Número de certificação nos termos de 1999/96/CE: 3.2.4. Unidade de mistura 3.2.4.1. Número: 3.2.4.2. Marca(s): 3.2.4.3. Tipo(s): 3.2.4.4. Localização: 3.2.4.5. Possibilidades de regulação: 3.2.4.6. Número de certificação nos termos de 1999/96/CE: 3.2.5. Injecção no colector de admissão: 3.2.5.1. Injecção: ponto único/multiponto (8) 3.2.5.2. Injecção: contínua/temporizada simultaneamente/temporizada sequencialmente (8) 3.2.5.3. Equipamento de injecção Texto de imagem 3.2.5.3.1. Marca(s): 3.2.5.3.2. Tipo(s): 3.2.5.3.3. Possibilidades de regulação: 3.2.5.3.4. Número de certificação nos termos de 1999/96/CE: 3.2.5.4. Bomba de abastecimento (se aplicável): 3.2.5.4.1. Marca(s): 3.2.5.4.2. Tipo(s): 3.2.5.4.3. Número de certificação nos termos de 1999/96/CE: 3.2.5.5. Injector(es): 3.2.5.5.1. Marca(s): 3.2.5.5.2. Tipo(s): 3.2.5.5.3. Número de certificação nos termos de 1999/96/CE: 3.2.6. Injecção directa 3.2.6.1. Bomba de injecção/regulador de pressão (10) 3.2.6.1.1. Marca(s): 3.2.6.1.2. Tipo(s): 3.2.6.1.3. Regulação da injecção: 3.2.6.1.4. Número de certificação nos termos de 1999/96/CE: 3.2.6.2. Injector(es) 3.2.6.2.1. Marca(s): 3.2.6.2.2. Tipo(s): 3.2.6.2.3. Pressão de abertura ou diagrama característico (11): 3.2.6.2.4. Número de certificação nos termos de 1999/96/CE: 3.2.7. Unidade electrónica de controlo 3.2.7.1. Marca(s): 3.2.7.2. Tipo(s): 3.2.7.3. Possibilidades de regulação: 3.2.8. Equipamentos específicos para o GN 3.2.8.1. Variante 1 (apenas no caso de homologações de motores preparados para várias composições de um combustível específico): 3.2.8.1.1. Composição do combustível: metano (CH4): típica: %(mol); mín. %(mol); máx. %(mol) etano (C2H6): típica: %(mol); mín. %(mol); máx. %(mol) propano (C3H8): típica: %(mol); mín. %(mol); máx. %(mol) butano (C4H10): típica: %(mol); mín. %(mol); máx. %(mol) C5/C5+: típica: %(mol); mín. %(mol); máx. %(mol) oxigénio (O2): típica: %(mol); mín. %(mol); máx. %(mol) gases inertes (N2, He usw.): típica: %(mol); mín. %(mol); máx. %(mol) Texto de imagem 3.2.8.1.2. Injector(es) 3.2.8.1.2.1. Marca(s): 3.2.8.1.2.2. Tipo(s): 3.2.8.1.3. Outros (se aplicável) 3.2.8.2. Variante 2 (apenas no caso de homologações de motores preparados para várias composições de um combustível específico) 4. Regulação das válvulas 4.1. Elevação máxima das válvulas e ângulos de abertura e de fecho em relação aos pontos mortos superiores ou dados equivalentes: 4.2. Gamas de referência e/ou de regulação (12): 5. Sistema de ignição (motores de ignição comandada apenas) 5.1. Tipo de sistema de ignição: bobina vulgar e velas/bobina individual e velas/bobina sobre vela/outro (especificar) (12) 5.2. Unidade de controlo da ignição 5.2.1. Marca(s): 5.2.2. Tipo(s): 5.3. Curva de avanço da ignição/traçado do avanço (12) (13): 5.4. Regulação da ignição (12): graus antes do PMS a uma velocidade de mín-1 e uma pressão absoluta no colector de kPa 5.5. Velas de ignição 5.5.1. Marca(s): 5.5.2. Tipo(s): 5.5.3. Regulação da folga: mm 5.6. Bobina(s) de ignição: 5.6.1. Marca(s): 5.6.2. Tipo(s): (1) A apresentar para cada motor da família. (2) Riscar o que não interessa. (3) Especificar a tolerância. (4) Riscar o que não interessa. (5) Riscar o que não interessa. (6) Especificar a tolerância. (7) No caso de sistemas dispostos de modo diferente, fornecer informações equivalentes. (No que diz respeito ao ponto 3.2). (8) Riscar o que não interessa. (9) Especificar a tolerância. (10) Riscar o que não interessa. (11) Especificar a tolerância. (12) Riscar o que não interessa. (13) Especificar a tolerância Apêndice 4 CARACTERÍSTICAS DAS PEÇAS DO VEÍCULO RELACIONADAS COM O MOTOR Texto de imagem 1. Depressão no sistema de admissão à velocidade nominal do motor e a 100 % de carga: kPa 2. Contrapressão no sistema de escape à velocidade nominal do motor e a 100 % de carga: kPa 3. Volume do sistema de escape: cm3 4. Potência absorvida pelos equipamentos necessários ao funcionamento do motor conforme especificado nas condições de funcionamento do ponto 5.1.1 do Anexo I da Directiva 80/1269/CEE. Equipamento Potência absorvida (kW) a várias velocidades do motor Marcha lenta sem carga Velocidade baixa Velocidade elevada Velocidade A (1) Velocidade B (1) Velocidade C (1) Velocidade de referência (2) P(a) Equipamentos necessários para o funcionamento do motor (a subtrair da potência do motor medida) ver ponto 6.1 (1) Ensaio ESC. (2) Ensaio ETC apenas. ANEXO III MÉTODO DE ENSAIO 1. INTRODUÇÃO 1.1. O presente anexo descreve os métodos de determinação das emissões de componentes gasosos, partículas e fumos pelos motores a ensaiar. Descrevem-se três ciclos de ensaio, que serão aplicados de acordo com as disposições do ponto 6.2 do Anexo I: — o ensaio ESC, que consiste num ciclo de 13 modos em estado estacionário, — o ensaio ELR, que consiste em patamares de carga transientes a diferentes velocidades, que fazem parte integrante de um mesmo ensaio, e são efectuados simultaneamente, — o ensaio ETC, que consiste numa sequência segundo a segundo de modos transientes. 1.2. O ensaio é efectuado com o motor montado num banco de ensaio e ligado a um dinamómetro. 1.3. Princípio da medição As emissões a medir, provenientes do escape do motor, incluem os componentes gasosos (monóxido de carbono, hidrocarbonetos totais no que diz respeito aos motores diesel no ensaio ESC apenas, hidrocarbonetos não-metânicos no que diz respeito aos motores diesel e a GN no ensaio ETC apenas, metano no que diz respeito aos motores a gás no ensaio ETC apenas e óxidos de azoto), as partículas (motores diesel apenas) e os fumos (motores diesel no ensaio ELR apenas). Além disso, o dióxido de carbono é muitas vezes utilizado como gás marcador para determinar a razão de diluição de sistemas de diluição parcial e total do fluxo. A boa prática de engenharia recomenda a medição geral do dióxido de carbono como excelente ferramenta para a detecção de problemas de medição durante o ensaio. 1.3.1. Ensaio ESC Durante uma sequência prescrita de condições de funcionamento do motor aquecido, examinam-se continuamente as quantidades das emissões de escape acima referidas retirando uma amostra dos gases de escape brutos. O ciclo de ensaio consiste num determinado número de modos de velocidade e potência que cobrem a gama de funcionamento típica dos motores diesel. Durante cada modo, determinam-se a concentração de cada gás poluente, o caudal de escape e a potência, sendo os valores medidos ponderados. Dilui-se a amostra de partículas com ar ambiente condicionado. Retira-se uma amostra durante o procedimento de ensaio completo, que é recolhida em filtros adequados. Calcula-se a massa, em gramas, de cada poluente emitida por kWh, conforme descrito no Apêndice 1 do presente anexo. Além disso, mede-se a concentração dos NOx em três pontos de ensaio dentro da zona de controlo seleccionada pelo serviço técnico (1), sendo os valores medidos comparados com os valores calculados a partir dos modos do ciclo de ensaio que envolvem os pontos de ensaio seleccionados. A verificação do NOx assegura a eficácia do controlo de emissões do motor dentro da gama de funcionamento típica do motor. 1.3.2. Ensaio ELR Durante o ensaio de reacção a uma carga prescrita, determinam-se os fumos de um motor aquecido através de um opacímetro. O ensaio consiste em submeter o motor, a velocidade constante, a uma carga crescente de 10 % a 100 % a três velocidades diferentes do motor. Além disso, efectua-se um quarto patamar de carga seleccionado pelo serviço técnico (1), sendo o valor comparado com os valores dos patamares de carga anteriores. Determina-se o pico dos fumos utilizando um algoritmo de cálculo de médias, conforme descrito no Apêndice 1 do presente anexo. 1.3.3. Ensaio ETC Durante um ciclo transiente prescrito de condições de operação do motor aquecido, que é estreitamente baseado em padrões específicos da condução rodoviária de motores pesados instalados em camiões e autocarros, examinam-se os poluentes acima indicados após diluição da totalidade dos gases de escape com ar ambiente condicionado. Utilizando os sinais de retroacção do binário e da velocidade do motor do dinamómetro, integra-se a potência em relação ao tempo do ciclo para se obter o trabalho produzido pelo motor durante o ciclo. Determinam-se as concentrações dos NOx e do HC ao longo do ciclo através da integração do sinal do analisador. As concentrações de CO, de CO2 e dos HC não-metânicos (NMHC) podem ser determinadas por integração do sinal do analisador ou por recolha de amostras em sacos. No que diz respeito às partículas, recolhe-se uma amostra proporcional em filtros adequados. Determina-se o caudal dos gases de escape diluídos ao longo do ciclo para calcular os valores das emissões mássicas dos poluentes. Esses valores são relacionados com o trabalho do motor para se obter a massa de cada poluente emitida por kWh, conforme descrito no Apêndice 2 do presente Anexo. 2. CONDIÇÕES DE ENSAIO 2.1. Condições de ensaio do motor 2.1.1. Medem-se a temperatura absoluta Ta do ar de admissão do motor à entrada deste, expressa em Kelvin, e a pressão atmosférica seca ps, expressa em kPa, e determina-se o parâmetro F de acordo com as seguintes disposições: a) No que diz respeito aos motores diesel: Motores com aspiração normal e motores com sobrealimentação mecânica: Motores turbocomprimidos com ou sem arrefecimento do ar de admissão: b) No que diz respeito aos motores a gás: 2.1.2. Validade do ensaio Para que um ensaio seja reconhecido como válido, o parâmetro F deve satisfazer a seguinte relação: 2.2. Motores com arrefecimento do ar de sobrealimentação Regista-se a temperatura do ar de sobrealimentação, que deve estar, à velocidade correspondente à potência máxima declarada e a plena carga, a ± 5 K da temperatura máxima do ar de sobrealimentação especificada no ponto 1.16.3 do Apêndice 1 do Anexo II. A temperatura do fluido de arrefecimento deve ser pelo menos de 293 K (20 °C). Se se utilizar um sistema da oficina de ensaios ou um ventilador externo, a temperatura do ar de sobrealimentação deve estar a ± 5 K da temperatura máxima do ar de sobrealimentação especificada no ponto 1.16.3 do Apêndice 1 do Anexo II à velocidade correspondente à potência máxima declarada e a plena carga. A regulação do sistema de arrefecimento do ar da sobrealimentação para satisfazer as condições acima não é controlada e deve ser utilizada para todo o ciclo de ensaio. 2.3. Sistema de admissão de ar no motor Utiliza-se um sistema de admissão de ar no motor que apresente uma restrição à entrada de ar a ± 100 Pa do limite superior do motor a funcionar à velocidade da potência máxima declarada e a plena carga. 2.4. Sistema de escape do motor Utiliza-se um sistema de escape que apresente uma contrapressão no escape situada a menos de ± 1 000 Pa do limite superior do motor a funcionar à velocidade da potência máxima declarada e a plena carga e um volume situado entre ± 40 % que o especificado pelo fabricante. Pode-se utilizar um sistema da oficina de ensaios desde que represente as condições reais de funcionamento do motor. O sistema de escape deve satisfazer os requisitos da recolha de amostras de gases de escape constantes do ponto 3.4 do Apêndice 4 do Anexo III e dos pontos 2.2.1, tubo de escape EP, e 2.3.1, tubo de escape EP, do Anexo V. Se o motor estiver equipado com um dispositivo de pós-tratamento dos gases de escape, o tubo de escape deve ter o mesmo diâmetro que o tubo utilizado normalmente ao longo de pelo menos quatro diâmetros do tubo a montante da entrada do início da secção de expansão que contém o dispositivo de pós-tratamento. A distância da flange do colector de escape ou da saída da turbina de sobrealimentação ao dispositivo de pós-tratamento dos gases de escape deve ser a mesma que na configuração do veículo ou estar dentro das especificações relativas a distância do fabricante. A contrapressão ou a restrição de escape devem seguir os mesmos critérios que os acima indicados, e podem ser reguladas com uma válvula. O alojamento do sistema de pós-tratamento pode ser removido durante os ensaios em branco e durante o traçado do motor e substituído por um alojamento equivalente com um suporte catalisador inactivo. 2.5. Sistema de arrefecimento Utiliza-se um sistema de arrefecimento do motor com capacidade suficiente para manter o motor às temperaturas normais de funcionamento prescritas pelo fabricante. 2.6. Lubrificante As especificações do lubrificante utilizado para o ensaio devem ser registadas e apresentadas com os resultados do ensaio, conforme especificado no ponto 7.1 do Apêndice 1 do Anexo II. 2.7. Combustível O combustível deve ser o combustível de referência especificado no Anexo IV. A temperatura do combustível e o ponto de medição devem ser especificados pelo fabricante dentro dos limites dados no ponto 1.16.5 do Apêndice 1 do Anexo II. A temperatura do combustível não deve ser inferior a 306 K (33 °C). Se não especificada, deve ser de 311 K ± 5 K (38 °C ± 5 °C) à entrada da linha de combustível. No que diz respeito aos motores a GN e a GPL, a temperatura do combustível e o ponto de medição devem situar-se dentro dos limites dados no ponto 1.16.5 do Apêndice 1 do Anexo II ou, quando o motor não seja um motor precursor, no ponto 1.16.5 do Apêndice 3 do mesmo Anexo. 2.8. Ensaio dos sistemas de pós-tratamento dos gases de escape Se o motor estiver equipado com um sistema de pós-tratamento dos gases de escape, as emissões medidas no(s) ciclo(s) de ensaio devem ser representativas das emissões no terreno. Se tal não puder ser conseguido com um único ciclo de ensaio (p. ex., em relação aos filtros de partículas com regeneração periódica), efectuam-se vários ciclos de ensaio, calculando-se a média dos resultados dos ensaios ou sendo estes ponderados. O procedimento exacto deve ser acordado entre o fabricante do motor e o serviço técnico, com base no bom senso técnico. (1) Os pontos de ensaio devem ser seleccionados utilizando métodos estatísticos aprovados de aleatorização. Apêndice 1 CICLOS DE ENSAIO ESC E ELR 1. POSIÇÕES DO MOTOR E DO DINAMÓMETRO 1.1. Determinação das velocidades A, B e C do motor As velocidades A, B e C do motor devem ser declarados pelo fabricante de acordo com as seguintes disposições: Determina-se a velocidade superior nhi calculando 70 % da potência útil máxima declarada P(n), conforme determinada no ponto 8.2 do Apêndice 1 do Anexo II. A velocidade mais elevada do motor em que este valor de potência ocorre na curva da potência é definido como nhi. Determina-se a velocidade inferior nlo calculando 50 % da potência útil máxima declarada P(n), conforme determinada no ponto 8.2 do Apêndice 1 do Anexo II. A velocidade mais baixa do motor em que este valor de potência ocorre na curva da potência é definido como nlo. Calculam-se as velocidades A, B e C do motor do seguinte modo: Podem-se verificar as velocidades A, B e C do motor através de qualquer um dos seguintes métodos: a) Medem-se pontos de ensaio adicionais durante a homologação no que diz respeito à potência do motor de acordo com a Directiva 80/1269/CEE, para se obter uma determinação exacta de nhi e nlo. Determinam-se a potência máxima, nhi e nlo a partir da curva da potência, e calculam-se as velocidades A, B e C do motor de acordo com as disposições acima. b) Executa-se o traçado do motor ao longo da curva de plena carga, desde a velocidade máxima sem carga até à velocidade em marcha lenta sem carga, utilizando pelo menos 5 pontos de medição por intervalos de 1000 min-1 e pontos de medição a ± 50 min-1 da velocidade à potência máxima declarada. Determinam-se a potência máxima, nhi e nlo a partir desta curva de mapeamento, e calculam-se as velocidades A, B e C do motor de acordo com as disposições acima. Se as velocidades A, B e C medidas do motor estiverem entre + e – 3 % em relação às velocidades do motor declaradas pelo fabricante, utilizam-se estas velocidades para o ensaio das emissões. Se a tolerância for excedida em relação a qualquer uma das velocidades do motor, utilizam-se as velocidades medidas do motor para o ensaio das emissões. 1.2. Determinação das posições do dinamómetro Determina-se por experimentação a curva do binário a plena carga para calcular os valores do binário para os modos de ensaio especificados em condições «úteis», conforme especificado no ponto 8.2 do Apêndice 1 do Anexo II. Toma-se em conta a potência absorvida pelos equipamentos movidos pelo motor, se aplicável. Calcula-se a posição do dinamómetro para cada modo de ensaio utilizando as seguintes fórmulas: se ensaiado em condições «úteis» se não ensaiado em condições «úteis» em que s = posição do dinamómetro, kW P(n) = potência útil do motor conforme indicada no ponto 8.2 do Apêndice 1 do Anexo II, kW L = percentagem de carga conforme indicada no ponto 2,71 % P(a) = potência absorvida pelos equipamentos a instalar conforme indicado no ponto 6.1 do Apêndice 1 do Anexo II P(b) = potência absorvida pelos equipamentos a retirar conforme indicado no ponto 6.2 do Apêndice 1 do Anexo II. 2. ENSAIO ESC A pedido do fabricante, pode-se realizar um ensaio em branco para condicionar o motor e o sistema de escape antes do ciclo de medição. 2.1. Preparação dos filtros de recolha de amostras Pelo menos uma hora antes do ensaio, coloca-se cada filtro (par) numa placa de Petri, fechada mas não selada, numa câmara de pesagem, para efeitos de estabilização. No final do período de estabilização, pesa-se cada filtro (par) e regista-se a tara. Armazena-se então o filtro (par) numa placa de Petri fechada ou num suporte de filtro selado até ser necessário para o ensaio. Se não se utilizar o filtro (par) no prazo de oito horas a seguir à sua remoção da câmara de pesagem, há que condicioná-lo e pesá-lo novamente antes da utilização. 2.2. Instalação do equipamento de medida Instalam-se os instrumentos e as sondas de recolha de amostras conforme necessário. Quando se utilizar um sistema de diluição total do fluxo para a diluição dos gases de escape, liga-se o tubo de escape ao sistema. 2.3. Arranque do sistema de diluição e do motor Põe-se o sistema de diluição e o motor a funcionar e a aquecer até que todas as temperaturas e pressões tenham estabilizado à potência máxima de acordo com a recomendação do fabricante e a boa prática de engenharia. 2.4. Arranque do sistema de recolha de amostras de partículas Põe-se o sistema de recolha de amostras de partículas a funcionar em derivação (by pass). Pode-se determinar a concentração de fundo de partículas no ar de diluição passando o ar de diluição através dos filtros de partículas. Se se utilizar ar de diluição filtrado, pode-se efectuar uma medição antes ou depois do ensaio. Se o ar de diluição não for filtrado, podem-se efectuar medições no início e no final do ciclo, calculando-se a média dos valores. 2.5. Ajustamento da razão de diluição Regula-se o ar de diluição de modo a obter uma temperatura dos gases de escape diluídos, medida imediatamente antes do filtro primário, não superior a 325 K (52 °C) em cada modo. A razão de diluição q não deve ser inferior a 4. Para os sistemas que utilizam a medição de concentração de CO2 ou NOx para o controlo da razão de diluição, medem-se os teores de CO2 ou NOx do ar de diluição no início e no fim de cada ensaio. As medições das concentrações de fundo de CO2 e NOx do ar de diluição antes e após o ensaio devem ficar compreendidas, respectivamente, dentro de um intervalo de 100 ppm e 5 ppm. 2.6. Verificação dos analisadores Os analisadores das emissões devem ser colocados em zero e calibrados. 2.7. Ciclo de ensaio 2.7.1. No tocante ao funcionamento do dinamómetro com o motor a ensaiar, utiliza-se o seguinte ciclo de 13 modos: Número do modo Velocidade do motor Percentagem de carga Factor de ponderação Duração do modo 1 marcha lenta sem carga — 0,15 4 minutos 2 A 100 0,08 2 minutos 3 B 50 0,10 2 minutos 4 B 75 0,10 2 minutos 5 A 50 0,05 2 minutos 6 A 75 0,05 2 minutos 7 A 25 0,05 2 minutos 8 B 100 0,09 2 minutos 9 B 25 0,10 2 minutos 10 C 100 0,08 2 minutos 11 C 25 0,05 2 minutos 12 C 75 0,05 2 minutos 13 C 50 0,05 2 minutos 2.7.2. Sequência do ensaio Dá-se início à sequência do ensaio. O ensaio deve ser executado pela ordem dos números dos modos conforme indicado no ponto 2.7.1. O motor deve funcionar durante o tempo prescrito em cada modo, completando as mudanças de velocidade e de carga do motor nos primeiros 20 segundos. A velocidade especificada deve ser mantida com uma aproximação de ± 50 min-1 e o binário especificado com uma aproximação de ± 2 % do binário máximo à velocidade de ensaio. A pedido do fabricante, a sequência do ensaio pode ser repetida um número suficiente de vezes para recolher uma maior massa de partículas no filtro. O fabricante deve fornecer uma descrição pormenorizada dos procedimentos de avaliação e de cálculo dos dados. Determinam-se as emissões gasosas apenas no primeiro ciclo. 2.7.3. Resposta do analisador Os resultados fornecidos pelo analisadores devem ser registados por um registador de agulhas ou medidos com um sistema equivalente de aquisição de dados com os gases de escape a passar através dos analisadores durante o ciclo de ensaio. 2.7.4. Recolha de amostras de partículas Utiliza-se um par de filtros (filtros primário e secundário, ver Apêndice 4 do Anexo III) para o procedimento completo de ensaio. Tomam-se em consideração os factores de ponderação modais especificados no procedimento do ciclo de ensaio retirando uma amostra proporcional ao caudal mássico dos gases de escape durante cada modo do ciclo. Isto pode ser conseguido ajustando o caudal da amostra, o tempo de recolha de amostras e/ou a razão de diluição de modo a satisfazer o critério dos factores de ponderação efectivos do ponto 5.6. O tempo de recolha de amostras por modo deve ser de pelo menos 4 segundos por centésima (0,01) de factor de ponderação. A recolha de amostras deve ser efectuada o mais tarde possível dentro de cada modo. A recolha de partículas deve ser concluída não mais cedo do que 5 segundos antes do fim de cada modo. 2.7.5. Parâmetros do motor Durante cada modo, registam-se a velocidade e a carga do motor, a temperatura e a depressão do ar de admissão, a temperatura e a contrapressão de escape, o caudal de combustível e o caudal do ar ou dos gases de escape, a temperatura do ar de sobrealimentação, a temperatura e a humidade do combustível, sendo os requisitos relativos à velocidade e à carga (ver ponto 2.7.2) satisfeitos durante o tempo de recolha de partículas, mas pelo menos durante o último minuto de cada modo. Registam-se quaisquer outros dados exigidos para os cálculos (ver pontos 4 e 5). 2.7.6. Verificação dos NOx dentro da zona de controlo A verificação dos NOx dentro da zona de controlo deve ser efectuada imediatamente depois de concluído o modo 13. Condiciona-se o motor no modo 13 durante um período de três minutos antes do início das medições. Efectuam-se três medições em diferentes locais dentro da zona de controlo, seleccionados pelo serviço técnico (1). O tempo para cada medição é 2 minutos. O procedimento de medição é idêntico ao da medição dos NOx no ciclo de 13 modos e é executado de acordo com os pontos 2.7.3, 2.7.5 e 4.1 do presente apêndice, e o ponto 3 do Apêndice 4 do Anexo III. Efectua-se o cálculo de acordo com o ponto 4. 2.7.7. Reverificação dos analisadores Após o ensaio das emissões, utiliza-se um gás de colocação no zero e o mesmo gás de calibração para a reverificação. O ensaio será considerado aceitável se a diferença entre os resultados antes do ensaio e depois do ensaio for inferior a 2 % do valor do gás de calibração. 3. ENSAIO ELR 3.1. Instalação do equipamento de medição Instala-se o opacímetro e as sondas de recolha de amostras, se aplicável, após o silencioso ou qualquer dispositivo de pós-tratamento, se montado, de acordo com os procedimentos gerais de instalação especificados pelo fabricante do instrumento. Além disso, observam-se, quando adequado, os requisitos do ponto 10 da norma ISO DIS 11614. Antes de quaisquer verificações do zero e da escala completa, aquece-se e estabiliza-se o opacímetro de acordo com as recomendações do seu fabricante. Se o opacímetro estiver equipado com um sistema de purga por ar para impedir que a parte óptica do aparelho fique suja de fuligem, activa-se e ajusta-se este sistema também de acordo com as recomendações do fabricante. 3.2. Verificação do opacímetro As verificações do zero e da escala completa efectuam-se no modo de leitura da opacidade, uma vez que a escala de opacidade oferece dois pontos de calibração verdadeiramente definíveis, ou seja, 0 % de opacidade e 100 % de opacidade. Calcula-se então correctamente o coeficiente de absorção da luz com base na opacidade medida e no valor LA conforme apresentado pelo fabricante do opacímetro, quando o instrumento voltar ao modo de leitura k para ensaio. Sem bloqueamento do feixe de luz do opacímetro, ajusta-se a leitura para uma opacidade de 0,0 % ± 1,0 %. Estando a luz impedida de atingir o receptor, ajusta-se a leitura para uma opacidade de 100,0 % ± 1,0 %. 3.3. Ciclo do ensaio 3.3.1. Condicionamento do motor Efectua-se o aquecimento do motor e do sistema à potência máxima de modo a estabilizar os parâmetros do motor de acordo com a recomendação do fabricante. A fase de pré-condicionamento deve também proteger a medição real contra a influência de depósitos no sistema de escape provenientes de um ensaio anterior. Quando o motor estiver estabilizado, dá-se início ao ciclo dentro do intervalo de 20 ± 2 s após a fase de pré-condicionamento. A pedido do fabricante, pode-se efectuar um ensaio em branco para condicionamento adicional antes do ciclo de medição. 3.3.2. Sequência do ensaio O ensaio consiste numa sequência de três patamares de carga a cada uma das três velocidades do motor A (ciclo 1), B (ciclo 2) e C (ciclo 3), determinados de acordo com o ponto 1.1 do Anexo III, seguida pelo ciclo 4 a uma velocidade dentro da zona de controlo e uma carga compreendida entre 10 % e 100 %, seleccionada pelo serviço técnico (2). Executa-se a sequência adiante descrita para a operação do dinamómetro com o motor de ensaio, conforme indicado na figura 3. Figura 3 Sequência do ensaio ELR Texto de imagem Velocidade Ciclo 1 Ciclo 2 Ciclo 3 Ciclo 4 Ponto seleccionado C B A 100 % Carga 10 % a) Faz-se funcionar o motor à velocidade A e 10 % de carga durante 20 ± 2 s. Mantém-se a velocidade especificada com uma aproximação de ± 20 min-1 e o binário especificado com uma aproximação de ± 2 % do binário máximo à velocidade de ensaio. b) No final do segmento anterior, move-se rapidamente a alavanca de comando da velocidade para a posição tudo aberto, mantendo-se nessa posição durante 10 ± 1 s. Aplica-se a carga necessária ao dinamómetro de modo a manter a velocidade do motor com uma aproximação de ± 150 min durante os primeiros 3 s e ± 20 min-1 durante o resto do segmento. c) Repete-se a sequência descrita em a) e b) duas vezes. d) Após o termo do terceiro patamar de carga, ajusta-se o motor para a velocidade B e 10 % de carga durante 20 ± 2 s. e) Efectua-se a sequência a) a c) com o motor a funcionar na velocidade B. f) Após o termo do terceiro patamar de carga, ajusta-se o motor para a velocidade C e 10 % de carga durante 20 ± 2 s. g) Efectua-se a sequência a) a c) com o motor a funcionar à velocidade C. h) Após o termo do terceiro patamar de carga, ajusta-se o motor para a velocidade seleccionada do motor e qualquer carga acima de 10 % durante 20 ± 2 s. i) Efectua-se a sequência a) a c) com o motor a funcionar na velocidade seleccionada. 3.4. Validação do ciclo Os desvios-padrão relativos dos valores médios do fumo em cada velocidade de ensaio (A,B,C) devem ser inferiores a 15 % do valor médio correspondente (SVA, SVB, SVC, calculado de acordo com o ponto 6.3.3 a partir dos três patamares de carga sucessivos em cada velocidade de ensaio) ou a 10 % do valor-limite indicado no Quadro 1 do Anexo I, conforme o que for maior. Se a diferença for superior, repete-se a sequência até que três patamares de carga sucessivos satisfaçam os critérios de validação. 3.5. Reverificação do opacímetro O valor do desvio do zero do opacímetro após o ensaio não deve exceder ± 5,0 % do valor-limite indicado no Quadro 1 do Anexo I. 4. CÁLCULO DAS EMISSÕES GASOSAS 4.1. Avaliação dos dados Para a avaliação das emissões gasosas, toma-se a média das leituras dos registadores de agulhas dos últimos 30 segundos de cada modo e determinam-se para cada modo as concentrações médias (conc) de HC, CO e NOx a partir das leituras médias e dos dados de calibração correspondentes. Pode-se utilizar um tipo diferente de registo se assegurar uma aquisição de dados equivalente. No que diz respeito à verificação dos NOx dentro da zona de controlo, os requisitos acima indicados aplicam-se unicamente aos NOx. Determinam-se o escoamento dos gases de escape GEXHW ou o escoamento dos gases de escape diluídos GTOTW, se utilizados facultativamente, de acordo com o ponto 2.3 do Apêndice 4 do Anexo III. 4.2. Correcção para a passagem de base seca a base húmida Converte-se a concentração medida para base húmida através das fórmulas a seguir indicadas, caso a medição não tenha já sido efectuada em base húmida. Para os gases de escape brutos: e, para os gases de escape líquidos: ou, Para o ar de diluição Para o ar de admissão (se for diferente do ar de diluição) em que Ha, Hd = g de água por kg de ar seco Rd, Ra = humidade relativa do ar de diluição/de admissão, % pd, pa = pressão do vapor de saturação do ar de diluição/de admissão, kPa pB = pressão barométrica total, kPa 4.3. Correcção quanto à humidade e temperatura dos NOx Dado que as emissões de NOx dependem das condições do ar ambiente, corrige-se a concentração de NOx em função da temperatura e da humidade do ar ambiente através do factor a seguir indicado: em que: A = 0,309 GFUEL/GAIRD - 0,0266 B = - 0,209 GFUEL/GAIRD + 0,00954 Ta = temperatura do ar de admissão, K (a temperatura e a humidade devem ser medidas na mesma posição) Ha = humidade do ar de admissão, g de água por kg de ar seco Ha = em que Ra = humidade relativa do ar de admissão, % pa = pressão do vapor de saturação do ar de admissão, kPa pB = pressão barométrica total, kPa 4.4. Cálculo dos caudais mássicos das emissões Calculam-se os caudais mássicos das emissões (g/h) para cada modo como se indica a seguir, partindo do princípio de que a densidade dos gases de escape é de 1,293 kg/m3; a 273 K (0 °C) e 101,3 kPa: em que NOx conc, COconc, HCconc (3) são as concentrações médias (ppm) nos gases de escape brutos, determinadas no ponto 4.1. Se, facultativamente, as emissões gasosas forem determinadas com um sistema de diluição completa do fluxo, aplicam-se as seguintes fórmulas: em que NOx conc, COconc, HCconc (3) são as concentrações médias corrigidas em relação às condições de fundo (ppm) de cada modo nos gases de escape diluídos, determinadas no ponto 4.3.1.1 do Apêndice 2 do Anexo III. 4.5. Cálculo das emissões específicas Calculam-se as emissões específicas (g/kWh) para todos os componentes individuais do seguinte modo: Os factores de ponderação (WF) utilizados nos cálculos acima são os indicados no ponto 2.7.1. 4.6. Cálculo dos valores da zona de controlo No que diz respeito aos três pontos de controlo seleccionados de acordo com o ponto 2.7.6, medem-se e calculam-se as emissões de NOx de acordo com o ponto 4.6.1, procedendo-se também à sua determinação por interpolação a partir dos modos do ciclo de ensaio mais próximos do ponto de controlo respectivo de acordo com o ponto 4.6.2. Comparam-se então os valores medidos com os valores interpolados de acordo com o ponto 4.6.3. 4.6.1. Cálculo das emissões específicas As emissões de NOx para cada um dos pontos de controlo (Z) devem ser calculadas do seguinte modo: 4.6.2. Determinação do valor das emissões do ciclo de ensaio As emissões de NOx para cada um dos pontos de controlo devem ser interpoladas a partir dos quatro modos mais próximos do ciclo de ensaio que envolvem o ponto de controlo Z seleccionado conforme indicado na figura 4. Para esses modos (R,S,T,U) aplicam-se as seguintes definições: Velocidade (R) = Velocidade (T) = nRT Velocidade (S) = Velocidade (U) = nSU Carga em percentagem (R) = Carga em percentagem (S) Carga em percentagem (T) = Carga em percentagem (U). As emissões de NOx do ponto de controlo Z seleccionado devem ser calculadas do seguinte modo: e: em que: ER, ES, ET, EU = emissões específicas de NOx dos modos envolventes calculadas de acordo com o ponto 4.6.1. MR, MS, MT, MU = binário do motor dos modos envolventes Figura 4 Interpolação do ponto de controlo dos NOx Texto de imagem Binário Velocidade 4.6.3. Comparação dos valores das emissões de NOx Compara-se o valor das emissões específicas de NOx medidas do ponto de controlo Z (NOx,Z) com o valor interpolado (EZ) do seguinte modo: 5. CÁLCULO DAS EMISSÕES DE PARTÍCULAS 5.1. Avaliação dos dados Para a avaliação das partículas, registam-se para cada modo as massas totais das amostras (MSAM,i) que passam através dos filtros. Levam-se os filtros para a câmara de pesagem, condicionam-se durante pelo menos uma hora, mas não mais de 80 horas, e pesam-se. Regista-se a massa bruta dos filtros e subtrai-se a tara (ver ponto 2.1 do presente apêndice). A massa de partículas Mf é a soma das massas das partículas recolhidas nos filtros primário e secundário. Se tiver de ser aplicada uma correcção em relação às condições de fundo, registam-se a massa do ar de diluição (MDIL) através dos filtros e a massa de partículas (Md). Se tiver sido feita mais de uma medição, calcula-se o quociente Md/MDIL para cada medição e calcula-se a média dos valores. 5.2. Sistema de diluição parcial do fluxo Os resultados finais do ensaio de emissões de partículas a notar são obtidos como se indica a seguir. Dado que podem ser utilizados vários tipos de controlo da taxa de diluição, são aplicáveis diferentes métodos de cálculo para GEDFW. Todos os cálculos se baseiam nos valores médios dos modos individuais durante o período de recolha de amostras 5.2.1. Sistemas isocinéticos em que r corresponde à relação entre as áreas das secções transversais da sonda isocinética e do tubo de escape: 5.2.2. Sistemas com medição da concentração de CO2 ou NOx em que concE = concentração em base húmida do gás marcador nos gases de escape brutos concD = concentração em base húmida do gás marcador nos gases de escape diluídos concA = concentração em base húmida do gás marcador no ar de diluição As concentrações medidas em base seca devem ser convertidas em base húmida de acordo com o ponto 4.2 do presente apêndice. 5.2.3. Sistemas com medição de CO2 e método do balanço do carbono (4) em que CO2D = concentração do CO2 nos gases de escape diluídos CO2A = concentração do CO2 no ar de diluição (concentrações em vol % em base húmida) Esta equação baseia-se na hipótese do balanço do carbono (átomos de carbono fornecidos ao motor são emitidos como CO2) e deduz-se do seguinte modo: e 5.2.4. Sistemas com medição do caudal 5.3. Sistema de diluição total do fluxo Os resultados finais do ensaio de emissões de partículas a notar são obtidos como se indica a seguir. Todos os cálculos se baseiam nos valores médios dos modos individuais durante o período de recolha de amostras. 5.4. Cálculo do caudal mássico de partículas O caudal mássico de partículas deve ser calculado do seguinte modo: em que = MSAM = i= são determinados ao longo do ciclo de ensaio pelo somatório dos valores médios dos modos individuais durante o período de recolha de amostras. O caudal mássico de partículas pode ser corrigido em relação às condições de fundo do seguinte modo: Se for efectuada mais de uma medição , é substituído por para os modos individuais ou para os modos individuais 5.5. Cálculo das emissões específicas A emissão específica de partículas deve ser calculada do seguinte modo: 5.6. Factor de ponderação efectivo O factor de ponderação efectivo para cada modo deve ser calculado como se indica a seguir: Os valores dos factores de ponderação efectivos devem estar compreendidos entre + e - 0,003 (± 0,005 para o modo de marcha lenta sem carga) em relação aos factores de ponderação indicados no ponto 2.7.1. 6. CÁLCULO DOS VALORES DOS FUMOS 6.1. Algoritmo de Bessel Utiliza-se o algoritmo de Bessel para calcular os valores médios em 1 s das leituras instantâneas de fumos, convertidas de acordo com o ponto 6.3.1. O algoritmo simula um filtro passa-baixo de segunda ordem, e a sua utilização exige cálculos iterativos para determinar os coeficientes. Estes coeficientes são função do tempo de resposta do opacímetro e da taxa de recolha de amostras. Assim sendo, o disposto no ponto 6.1.1 deve ser repetido sempre que o tempo de resposta do sistema e/ou a taxa de recolha de amostras variar. 6.1.1. Cálculo do tempo de resposta do filtro e constantes de Bessel O tempo de resposta de Bessel (tF) é função dos tempos de resposta física e eléctrica do opacímetro, conforme especificado no ponto 5.2.4 do Apêndice 4 do Anexo III, e calcula-se através da seguinte equação: em que tp = tempo de resposta física, s te = tempo de resposta eléctrica, s Os cálculos para estimar a frequência de corte do filtro (fc) baseiam-se numa entrada em degrau de 0 a 1 em < 0,01s (ver Anexo VII). Define-se o tempo de resposta como o tempo que decorre entre o momento em que a saída de Bessel atinge 10 % (t10) e o momento em que atinge 90 % (t90) desta função em degrau. Isto deve ser obtido fazendo a iteração de fc até t90-t10 ≈ tF. A primeira iteração de fc é dada pela seguinte fórmula: As constantes de Bessel E e K devem ser calculadas através das seguintes equações: em que D = 0,618034 Δt = Ω = 6.1.2. Cálculo do algoritmo de Bessel Utilizando os valores de E e K, calcula-se a resposta média de Bessel em 1 s a uma entrada em degrau Si do seguinte modo: em que Si-2 = Si-1 = 0 Si = 1 Yi-2 = Yi-1 = 0 Os tempos t10 e t90 são interpolados. A diferença de tempo entre t90 e t10 define o tempo de resposta tF para esse valor de fc. Se este tempo de resposta não for suficientemente próximo do tempo de resposta requerido, continua-se a iteração até o tempo de resposta real estar a 1 % da resposta requerida como segue: 6.2. Avaliação dos dados Recolhem-se os valores de medição dos fumos com uma frequência mínima de 20 Hz. 6.3. Determinação dos fumos 6.3.1. Conversão dos dados Uma vez que a unidade básica de medição de todos os opacímetros é a transmitância, convertem-se os valores dos fumos da transmitância (τ ) para o coeficiente de absorção da luz (k) do seguinte modo: e em que k = coeficiente de absorção da luz, m-1 LA = comprimento do trajecto óptico efectivo, apresentado pelo fabricante do instrumento, m N = opacidade, % τ = transmitância, % Aplica-se a conversão antes de se fazer qualquer outro tratamento dos dados. 6.3.2. Cálculos da média de Bessel dos fumos A frequência de corte correcta fc é a que produz o tempo de resposta do filtro tF requerido. Logo que esta frequência tenha sido determinada através do processo iterativo do ponto 6.1.1, calculam-se as constantes E e K do algoritmo de Bessel. Aplica-se então o algoritmo de Bessel aos vestígios instantâneos de fumo (valor k) conforme se descreve no ponto 6.1.2: O algoritmo de Bessel é recursivo por natureza. Assim sendo, são precisos alguns valores de entrada iniciais de Si-1 e Si-2 e valores de saída iniciais Yi-1 e Yi-2 para se arrancar com o algoritmo. Pode-se por hipótese tomá-los como 0. Para cada patamar de carga das três velocidades A, B e C, selecciona-se o valor máximo Ymax em 1 s dos valores Yi individuais de cada vestígio de fumo. 6.3.3. Resultado final Os valores médios do fumo (SV) de cada ciclo (velocidade de ensaio) devem ser calculados do seguinte modo: Para a velocidade de ensaio A: SVA = (Ymax1,A + Ymax2,A + Ymax3,A) / 3 Para a velocidade de ensaio B: SVB = (Ymax1,B + Ymax2,B + Ymax3,B) / 3 Para a velocidade de ensaio C: SVC = (Ymax1,C + Ymax2,C + Ymax3,C) / 3 em que Ymax1, Ymax2, Ymax3 = valor mais elevado da média de Bessel dos fumos em 1 s em cada um dos três patamares de carga. O valor final calcula-se do seguinte modo: SV = (0,43 x SVA) + (0,56 x SVB) + (0,01 x SVC) (1) Os pontos de ensaio devem ser seleccionados utilizando métodos estatísticos aprovados de aleatorização. (2) Os pontos de ensaio devem ser seleccionados utilizando métodos estatísticos aprovados de aleatorização. (3) Expressas em equivalente C1. (4) O valor apenas é válido para o combustível de referência especificado no Anexo IV. Apêndice 2 CICLO DE ENSAIO ETC 1. PROCEDIMENTO DE TRAÇADO DO MOTOR 1.1. Determinação da gama das velocidades do traçado Para gerar o ETC na célula de ensaio, o motor precisa de ser traçado antes do ciclo de ensaio para determinar a curva da velocidade em função do binário. Definem-se as velocidades mínima e máxima do traçado como segue: Velocidade mínima do traçado = marcha lenta sem carga Velocidade máxima do traçado = nhi × 1,02 ou velocidade em que o binário a plena carga cai para 0, conforme o que for menor 1.2. Execução do traçado da potência do motor Aquece-se o motor até à potência máxima de modo a estabilizar os parâmetros do motor de acordo com as recomendações do fabricante e a boa prática de engenharia. Quando o motor estiver estabilizado, efectua-se o traçado do motor do seguinte modo: a) Retira-se a carga e faz-se funcionar o motor em velocidade de marcha lenta sem carga. b) Faz-se funcionar o motor em condições de plena carga e de plena abertura da admissão na velocidade mínima do traçado. c) Aumenta-se a velocidade do motor a uma taxa média de 8 ± 1 min-1/s da velocidade mínima do traçado para a velocidade máxima do traçado. Registam-se os pontos de velocidade e binário do motor a uma taxa de pelo menos um ponto por segundo. 1.3. Geração da curva do traçado Ligam-se todos os pontos correspondentes aos dados registados nos termos do ponto 1.2 utilizando a interpolação linear entre pontos. A curva de binários resultante é a curva do traçado, utilizada para converter os valores normalizados do binário do ciclo do motor em valores de binário reais para o ciclo de ensaio, conforme se descreve no ponto 2. 1.4. Traçado alternativo Se um fabricante pensar que as técnicas de traçado acima indicadas não são seguras nem representativas de nenhum motor dado, podem-se utilizar técnicas de traçado alternativas. Essas técnicas alternativas devem satisfazer a intenção dos métodos de traçado especificados para determinar o binário máximo disponível em todas as velocidades do motor atingidas durante os ciclos do ensaio. Quaisquer desvios das técnicas de traçado aqui especificadas por razões de segurança ou representatividade devem ser aprovadas pelo serviço técnico, juntamente com a justificação da sua utilização. Em caso algum, todavia, se utilizarão varrimentos descendentes contínuos da velocidade do motor para os motores regulados ou turbocomprimidos. 1.5. Ensaios repetidos Um motor não precisa de ser traçado antes de cada ciclo de ensaio. Volta-se a fazer o traçado de um motor antes de um ciclo de ensaio se: — tiver passado um período de tempo não razoável desde o último traçado, segundo critérios técnicos usuais, ou — tiverem sido feitas alterações físicas ou calibrações ao motor que possam afectar potencialmente o comportamento funcional do motor. 2. GERAÇÃO DO CICLO DE ENSAIO DE REFERÊNCIA O ciclo de ensaio transiente está descrito no Apêndice 3 do presente anexo. Os valores normalizados do binário e da velocidade devem ser transformados nos valores reais, como a seguir se indica, daí resultando o ciclo de referência. 2.1. Velocidade real Desnormaliza-se a velocidade utilizando a seguinte equação: A velocidade de referência (nref) corresponde aos valores da velocidade a 100 % especificados no programa do dinamómetro do motor do Apêndice 3. Define-se do seguinte modo (ver figura 1 do Anexo I): em que nhi e nlo são ou especificados de acordo com o ponto 2 do Anexo I ou determinados de acordo com o ponto 1.1 do Apêndice 1 do Anexo III. 2.2. Binário real O binário é normalizado ao binário máximo na velocidade respectiva. Desnormalizam-se os valores do binário do ciclo de referência utilizando a curva do traçado determinada de acordo com o ponto 1.3, como segue: Binário real = (Binário em % × binário máx./100) para a velocidade real respectiva determinada no ponto 2.1. Os valores de binário negativos dos pontos de rotação sem alimentação («m» tomarão, para efeitos da geração do ciclo de referência, valores desnormalizados determinados de qualquer uma das seguintes formas: — 40 % negativos do binário positivo disponível no ponto de velocidade associado, — traçado do binário negativo necessário para levar o motor sem alimentação da velocidade mínima de traçado à velocidade máxima do traçado, — determinação do binário negativo necessário para fazer rodar o motor sem alimentação na velocidade de marcha lenta sem carga e na velocidade de referência e interpolação linear entre esses dois pontos. 2.3. Exemplo do procedimento de desnormalização Como exemplo, desnormaliza-se o seguinte ponto de ensaio velocidade em % = 43 binário em % = 82 Dados os seguintes valores: velocidade de referência = 2 200 min– 1 velocidade em marcha lenta sem carga = 600 min– 1 obtém-se: velocidade real = (43 × (2 200 – 600)/100) + 600 = 1 288 min-1 binário real = (82 × 700/100) = 574 Nm em que o binário máximo observado retirado da curva do traçado a 1288 min-1 é 700 Nm. 3. ENSAIO DE EMISSÕES A pedido do fabricante, pode-se realizar um ensaio em branco para condicionar o motor e o sistema de escape antes do ciclo de medição. Os motores a GN e a GPL são rodados utilizando o ensaio ETC. Roda-se o motor pelo menos em dois ciclos ETC e até que o valor da emissão de CO medido num ciclo ETC não exceda em mais de 25 % o valor medido no ciclo ETC anterior. 3.1. Preparação dos filtros de recolha de amostras (motores diesel apenas) Pelo menos uma hora antes do ensaio, coloca-se cada filtro (par) numa placa de Petri, fechada mas não selada, numa câmara de pesagem, para efeitos de estabilização. No final do período de estabilização, pesa-se cada filtro (par) e regista-se a tara. Armazena-se então o filtro (par) numa placa de Petri fechada ou num suporte de filtro selado até ser necessário para o ensaio. Se não se utilizar o filtro (par) no prazo de oito horas a seguir à sua remoção da câmara de pesagem há que condicioná-lo e pesá-lo novamente antes da utilização. 3.2. Instalação do equipamento de medida Instalam-se os instrumentos e as sondas de recolha de amostras conforme necessário. Liga-se o tubo de escape ao sistema de diluição total do fluxo. 3.3. Arranque do sistema de diluição e do motor Põe-se o sistema de diluição e o motor a funcionar e a aquecer até que todas as temperaturas e pressões tenham estabilizado à potência máxima de acordo com a recomendação do fabricante e a boa prática de engenharia. 3.4. Arranque do sistema de recolha de amostras de partículas (motores diesel apenas) Põe-se o sistema de recolha de amostras de partículas a funcionar em derivação (by-pass). Pode-se determinar a concentração de fundo de partículas no ar de diluição passando o ar de diluição através dos filtros de partículas. Se se utilizar ar de diluição filtrado, pode-se efectuar uma medição antes ou depois do ensaio. Se o ar de diluição não for filtrado, podem-se efectuar medições no início e no final do ciclo, calculando-se a média dos valores. 3.5. Ajustamento do sistema de diluição total do fluxo Regula-se o fluxo total dos gases de escape diluídos de modo a eliminar a condensação da água no sistema e a obter uma temperatura máxima da face do filtro igual ou inferior a 325 K (52 °C) (ver ponto 2.3.1, DT, Anexo V). 3.6. Verificação dos analisadores Os analisadores das emissões devem ser colocados em zero e calibrados. Se forem utilizados sacos de recolha de amostras, devem ser evacuados. 3.7. Procedimento de arranque do motor Faz-se arrancar o motor estabilizado de acordo com o procedimento de arranque recomendado pelo fabricante no manual, utilizando quer um motor de arranque de produção quer o dinamómetro. Em alternativa, o ensaio pode começar directamente a partir da fase de pré-condicionamento do motor sem o desligar, quando o motor tiver atingido a velocidade de marcha lenta sem carga. 3.8. Ciclo do ensaio 3.8.1. Sequência do ensaio Dá-se início à sequência do ensaio, se o motor tiver atingido a velocidade de marcha lenta sem carga. Efectua-se o ensaio de acordo com o ciclo de referência estabelecido no ponto 2 do presente apêndice. Determinam-se os pontos de controlo da velocidade e do binário do motor a intervalos de 5 Hz ou superiores (recomenda-se 10 Hz). Registam-se a velocidade e o binário de retroacção do motor pelo menos uma vez em cada segundo durante o ciclo do ensaio, podendo os sinais ser electronicamente filtrados. 3.8.2. Resposta do analisador Ao fazer arrancar o motor ou a sequência de ensaio, se o ciclo começar directamente a partir do pré-condicionamento faz-se arrancar simultaneamente o equipamento de medição: — começa-se a recolher ou analisar o ar de diluição, — começa-se a recolher ou analisar os gases de escape diluídos, — começa-se a medir a quantidade de gases de escape diluídos (CVS) e as temperaturas e pressões requeridas, — começa-se a registar os dados de retroacção da velocidade e binário do dinamómetro. Medem-se continuamente o HC e os NOx no túnel de diluição com uma frequência de 2 Hz. Determinam-se as concentrações médias integrando os sinais do analisador ao longo do ciclo de ensaio. O tempo de resposta do sistema não deve ser superior a 20 s, e deve ser coordenado com as flutuações de fluxo do CVS e os desvios do tempo de recolha de amostras/ciclo de ensaio, se necessário. Determinam-se o CO, o CO2, os HC não-metânicos e o CH4, por integração ou analisando as concentrações no saco de recolha de amostras, obtidas durante o ciclo. Determinam-se as concentrações dos gases poluentes no ar de diluição por integração ou por recolha no saco de gases de fundo. Registam-se todos os outros valores com um mínimo de uma medição por segundo (1 Hz). 3.8.3. Recolha de amostras de partículas (motores diesel apenas) Ao arranque do motor ou da sequência de ensaio, se o ciclo começar directamente a partir do pré-condicionamento, comuta-se o sistema de recolha de amostras de partículas do desvio by-pass para a recolha de partículas. Se não se utilizar a compensação do fluxo, ajusta(m)-se a(s) bomba(s) de recolha de modo que o caudal através da sonda de recolha ou do tubo de transferência de partículas se mantenha a ± 5 % do caudal regulado. Se se utilizar compensação do fluxo (isto é, controlo proporcional do fluxo de amostras), deve-se demonstrar que a relação entre o fluxo no túnel principal e o fluxo de amostras de partículas não varia em mais de ± 5 % do seu valor regulado (excepto no que diz respeito aos primeiros 10 segundos de recolha de amostras). Nota: No caso do funcionamento com diluição dupla, o caudal das amostras é a diferença líquida entre o caudal através dos filtros de recolha e o caudal do ar de diluição secundária. Registam-se a temperatura e a pressão médias à entrada do(s) aparelho(s) de medida do gás ou dos instrumentos de medição do caudal. Se não se puder manter o caudal regulado durante o ciclo completo (com uma tolerância de ± 5 %) devido à elevada carga de partículas no filtro, o ensaio é anulado. Repete-se o ensaio utilizando um caudal inferior e/ou um filtro de diâmetro maior. 3.8.4. Paragem do motor Se o motor for abaixo durante o ciclo de ensaio, pré-condiciona-se e faz-se arrancar novamente o motor, repetindo-se o ensaio. Se ocorrer uma avaria em qualquer dos equipamentos de ensaio durante o ciclo de ensaio, anula-se o ensaio. 3.8.5. Operações após o ensaio Ao completar o ensaio, termina-se a medição do volume dos gases de escape diluídos e o escoamento do gás para os sacos de recolha e pára-se a bomba de recolha de amostras de partículas. No caso de um sistema analisador por integração, a recolha continua até que os tempos de resposta do sistema tenham passado. Analisam-se as concentrações dos sacos de recolha, se utilizados, tão rapidamente quanto possível e nunca passados mais de 20 minutos após o fim do ciclo de ensaios. Após o ensaio de emissões, utilizam-se um gás de colocação no zero e o mesmo gás de calibração para reverificar os analisadores. O ensaio será considerado aceitável se a diferença entre os resultados antes do ensaio e depois do ensaio for inferior a 2 % do valor do gás de calibração. No que diz respeito aos motores diesel apenas, os filtros de partículas devem voltar para a câmara de pesagem o mais tardar uma hora após a conclusão do ensaio, sendo condicionados numa placa de Petri fechada mas não selada durante pelo menos uma hora mas não mais do que 80 horas antes da pesagem. 3.9. Verificação do ensaio 3.9.1. Desvio dos dados Para minimizar a influência do intervalo de tempo entre os valores de retroacção e do ciclo de referência, toda a sequência do sinal de retroacção da velocidade e do binário do motor pode ser avançada ou atrasada no tempo em relação à sequência da velocidade e do binário de referência. Se os sinais de retroacção forem desviados, tanto a velocidade como o binário devem ser desviados da mesma quantidade no mesmo sentido. 3.9.2. Cálculo do trabalho efectuado no ciclo Calcula-se o trabalho Wact (kWh) efectuado no ciclo real utilizando cada par registado de valores de retroacção da velocidade e do binário do motor. Esta operação deve ser efectuada após ter ocorrido qualquer desvio dos dados de retroacção, se esta opção tiver sido seleccionada. O trabalho Wact efectuado no ciclo real é utilizado para efeitos de comparação com o trabalho Wref efectuado no ciclo de referência e para calcular as emissões específicas do freio (ver pontos 4.4 e 5.2). Utiliza-se a mesma metodologia para integrar a potência de referência e a potência real do motor. Se tiverem de ser determinados valores entre valores de referência adjacentes ou valores medidos adjacentes, utiliza-se a interpolação linear. Ao integrar o trabalho efectuado no ciclo de referência e no ciclo real, todos os valores de binário negativos devem ser reduzidos a zero e incluídos. Se a integração for realizada a uma frequência inferior a 5 Hz e se, durante um dado intervalo de tempo, o valor do binário variar de positivo para negativo ou negativo para positivo, calcula-se a porção negativa, que é seguidamente reduzida a zero. A porção positiva é incluída no valor integrado. Wact deve estar compreendido entre - 15 % e + 5 % de Wref. 3.9.3. Estatística de validação do ciclo de ensaios Efectuam-se regressões lineares dos valores de retroacção em relação aos valores de referência para a velocidade, o binário e a potência. Esta operação deve ser efectuada após a ocorrência de qualquer desvio dos dados de retroacção, se esta opção tiver sido seleccionada. Utiliza-se o método dos mínimos quadrados, tendo a melhor equação a seguinte forma: em que: y = valor de retroacção (real) da velocidade (min-1), binário (Nm) ou potência (kW) m = declive da linha de regressão x = valor de referência da velocidade (min-1), binário (Nm) ou potência (kW) b = ordenada da linha de regressão com origem no ponto y Calculam-se, para cada linha de regressão, o erro-padrão de estimativa (SE) de y em relação a x e o coeficiente de determinação (r2). Recomenda-se que esta análise seja realizada a 1 Hz. Eliminam-se do cálculo da estatística de validação do binário e da potência do ciclo todos os valores de referência do binário negativos e os valores de retroacção a eles associados. Para que um ensaio seja considerado válido, devem ser satisfeitos os critérios do Quadro 6. Quadro 6 Tolerâncias da linha de regressão Velocidade Binário Potência Erro-padrão da estimativa (SE) de Y em relação a X Máx 100 mín–1 Máx 13 % (15 %) (*1) do binário máximo do motor do traçado de potência Máx 8 % (15 %) (*1) da potência máxima do motor do traçado de potência Declive da linha de regressão, m 0,95 a 1,03 0,83–1,03 0,89–1,03(0,83–1,03) (*1) Coeficiente de determinação, r2 Mín 0,9700 (mín. 0,9500) (*1) Mín 0,8800 (mín. 0,7500) (*1) Mín 0,9100 (mín. 0,7500) (*1) Ordenada na origem da linha de regressão, b ± 50 mín–1 ± 20 Nm o ± 2 % (± 20 Nm o ± 3 %) (*1) do binário máximo, conforme o maior ± 4 kW ou ± 2 % (± 4 kW ou ± 3 %) (*1) da potência máxima, conforme a maior Admitem-se exclusões de pontos da análise de regressão nos casos indicados no Quadro 7. Quadro 7 Pontos que é admissível excluir da análise de regressão Condição Pontos a excluir Plena carga/plena abertura da admissão e retroacção do binário < referência do binário Binário e/ou potência Sem carga, não ser um ponto de marcha lenta sem carga, e retroacção do binário > que referência do binário Binário e/ou potência Sem carga/admissão fechada, ponto de marcha lenta sem carga e velocidade > velocidade de referência em marcha lenta sem carga Velocidade e/ou potência 4. CÁLCULO DAS EMISSÕES GASOSAS 4.1. Determinação do fluxo dos gases de escape diluídos Calcula-se o fluxo total dos gases de escape diluídos durante o ciclo (kg/ensaio) a partir dos valores de medição ao longo do ciclo e dos dados de calibração correspondentes do dispositivo de medição do fluxo (V0 para PDP ou KV para CFV, conforme determinado no ponto 2 do Apêndice 5 do Anexo III). Aplicam-se as seguintes fórmulas, se a temperatura dos gases de escape diluídos se mantiver constante durante o ciclo através da utilização de um permutador de calor (± 6 K para um PDP-CVS, ± 11 K para um CFV-CVS, ver ponto 2.3 do Anexo V). Para o sistema PDP-CVS: MTOTW = 1,293 × V0 × Np × (pB – p1) × 273 / (101,3 × T) em que MTOTW = massa dos gases de escape diluídos em base húmida durante o ciclo, kg V0 = volume de gás bombeado por rotação nas condições de ensaio, m3/rot NP = Número de rotações totais da bomba por ensaio pB = Pressão atmosférica na célula de ensaio, kPa p1 = depressão abaixo da pressão atmosférica à entrada da bomba, kPa T = temperatura média dos gases de escape diluídos à entrada da bomba durante o ciclo, K Para o sistema CFV-CVS: MTOTW = 1,293 × t × Kv × pA / T0,5 em que MTOTW = massa dos gases de escape diluídos em base húmida durante o ciclo, kg t = tempo do ciclo, s Kv = coeficiente de calibração do venturi de escoamento crítico para as condições standard pA = pressão absoluta à entrada do venturi, kPa T = temperatura absoluta à entrada do venturi, K Se se utilizar um sistema com compensação do fluxo (isto é, sem permutador de calor), calculam-se e integram-se ao longo do ciclo as emissões mássicas instantâneas. Neste caso, calcula-se a massa instantânea dos gases de escape diluídos do seguinte modo: Para o sistema PDP-CVS: MTOTW,i = 1,293 × V0 × Np,i × (pB – p1) × 273 / (101,3 × T) em que MTOTW,i = massa instantânea dos gases de escape diluídos em base húmida, kg Np,i = número total de rotações da bomba por intervalo de tempo Para o sistema CFV-CVS: MTOTW,i = 1,293 × Δti × Kv × pA / T0,5 em que MTOTW,i = massa instantânea dos gases de escape diluídos em base húmida, kg Δti = intervalo de tempo, s Se a massa total de amostras de partículas (MSAM) e gases poluentes exceder 0,5 % de fluxo total no CVS (MTOTW), corrige-se o fluxo no CVS em função da MSAM ou o fluxo da amostra de partículas volta para o sistema CVS antes do dispositivo de medição do fluxo (PDP ou CFV). 4.2. Correcção da humidade para os NOx Dado que as emissões de NOx dependem das condições do ar ambiente, corrige-se a concentração de NOx em função da humidade do ar ambiente através dos factores dados nas seguintes fórmulas: a) Para os motores diesel: b) Para os motores a gás: em que Ha = humidade do ar de admissão, g de água por kg de ar seco em que Ra = humidade relativa do ar de admissão, % pa = pressão do vapor de saturação do ar de admissão, kPa pB = pressão barométrica total, kPa 4.3. Cálculo do caudal mássico das emissões 4.3.1. Sistemas com caudal mássico constante No que diz respeito aos sistemas com permutador de calor, determina-se a massa dos poluentes (g/ensaio) a partir das seguintes equações: em que NOx conc, COconc, HCconc (1), NMHCconc = concentrações médias corrigidas quanto às condições de fundo durante o ciclo resultantes da integração (obrigatória para os NOx e os HC) ou medição em saco, ppm MTOTW = massa total dos gases de escape diluídos durante o ciclo conforme determinada no ponto 4.1, kg KH,D = factor de correcção da humidade no que diz respeito aos motores diesel, conforme determinado no ponto 4.2 KH,G = factor de correcção da humidade no que diz respeito aos motores a gás, conforme determinado no ponto 4.2 As concentrações medidas em base seca devem ser convertidas em base húmida de acordo com o ponto 4.2 do Apêndice 1 do Anexo III. A determinação da NMHC conc depende do método utilizado (ver ponto 3.3.4 do Apêndice 4 do Anexo III). Em ambos os casos, determina-se a concentração de CH4 que é subtraída da concentração de HC do seguinte modo: a) Cromatografia em fase gasosa (GC) b) Separador de hidrocarbonatos não-metânicos (NMC) em que HC(com Cutter) = concentração de HC com a amostra de gás a passar através do NMC HC(sem Cutter) = concentração de HC com a amostra de gás a passar fora do NMC CEM = eficiência do metano determinada de acordo com o ponto 1.8.4.1 do Apêndice 5 do Anexo III. CEE = Eficiência do etano determinada de acordo com o ponto 1.8.4.2 do Apêndice 5 do Anexo III. 4.3.1.1. Determinação das concentrações corrigidas quanto às condições de fundo Subtrai-se a concentração média de fundo dos gases poluentes no ar de diluição das concentrações medidas para obter as concentrações líquidas dos poluentes. Os valores médios das concentrações de fundo podem ser determinados pelo método do saco de recolha de amostras ou por medição contínua com integração. Utiliza-se a seguinte fórmula: em que conc = concentração do poluente respectivo nos gases de escape diluídos, corrigida da quantidade do poluente respectivo contida no ar de diluição, ppm conce = concentração do poluente respectivo medida nos gases de escape diluídos, ppm concd = concentração do poluente respectivo medida no ar de diluição, ppm DF = factor de diluição Calcula-se o factor de diluição do seguinte modo: a) No que diz respeito aos motores diesel e a GPL b) No que diz respeito aos motores a GN em que CO2, conce = concentração de CO2 nos gases de escape diluídos, vol % HCconce = concentração de HC nos gases de escape diluídos, ppm C1 NMHCconce = concentração de NMHC nos gases de escape diluídos, ppm C1 COconce = concentração de CO nos gases de escape diluídos, ppm FS = factor estequiométrico As concentrações medidas em base seca devem ser convertidas em base húmida de acordo com o ponto 4.2 do Apêndice 1 do Anexo III Calcula-se o factor estequiométrico do seguinte modo: em que x, y = composição do combustível CxHy Em alternativa, se a composição do combustível for desconhecida, podem-se utilizar os seguintes factores estequiométricos: FS (diesel) = 13,4 FS (LPG) = 11,6 FS (NG) = 9,5 4.3.2. Sistemas com compensação do fluxo No que diz respeito aos sistemas sem permutador de calor, determina-se a massa dos poluentes (g/ensaio) através do cálculo das emissões mássicas instantâneas e da integração dos valores instantâneos durante o ciclo. Do mesmo modo, aplica-se directamente a correcção quanto às condições de fundo ao valor da concentração instantânea. Aplicam-se as seguintes fórmulas: em que conce = concentração do poluente respectivo medida nos gases de escape diluídos, ppm concd = concentração do poluente respectivo medida no ar de diluição, ppm MTOTW,i = massa instantânea dos gases de escape diluídos (ver ponto 4.1), kg MTOTW = massa total dos gases de escape diluídos durante o ciclo (ver ponto 4.1), kg KH,D = factor de correcção da humidade para os motores diesel conforme determinado no ponto 4.2 KH,G = factor de correcção da humidade para os motores a gás, conforme determinado no ponto 4.2 DF = factor de diluição conforme determinado no ponto 4.3.1.1. 4.4. Cálculo das emissões específicas Calculam-se as emissões (g/kWh) para todos os componentes individuais do seguinte modo: (motores diesel e a gás) (motores diesel e a gás) (motores diesel e a GPL) (motores a GN) (motores a GN) em que Wact = trabalho realizado no ciclo real conforme determinado no ponto 3.9.2, kWh 5. CÁLCULO DAS EMISSÕES DE PARTÍCULAS (APENAS MOTORES DIESEL) 5.1. Cálculo da massa de partículas Calcula-se a massa de partículas (g/ensaio) do seguinte modo: em que Mf = massa das partículas recolhidas durante o ensaio, mg MTOTW = massa total dos gases de escape diluídos durante o ciclo conforme determinado no ponto 4.1, kg MSAM = massa dos gases de escape diluídos tomada no túnel de diluição para a recolha de partículas, kg e Mf = Mf,p + Mf,b, se pesados separadamente, mg Mf,p = massa de partículas recolhida no filtro primário, mg Mf,b = massa de partículas recolhida no filtro secundário, mg Se se utilizar um sistema de diluição dupla, a massa do ar de diluição secundária é subtraída da massa total dos gases de escape duplamente diluídos recolhidos através dos filtros de partículas. em que MTOT = massa dos gases de escape duplamente diluídos através do filtro de partículas, kg MSEC = massa do ar de diluição secundária, kg Se o nível de fundo das partículas do ar de diluição for determinado de acordo com o ponto 3.4, a massa de partículas pode ser corrigida quanto às condições de fundo. Neste caso, calcula-se a massa de partículas (g/ensaio) do seguinte modo: em que: Mf, MSAM, MTOTW = ver acima MDIL = massa do ar de diluição primária recolhido pelo sistema de recolha de partículas de fundo, kg Md = massa das partículas de fundo recolhidas do ar de diluição primária, mg DF = factor de diluição conforme determinado no ponto 4.3.1.1 5.2. CÁLCULO DAS EMISSÕES ESPECÍFICAS Calcula-se a emissão de partículas (g/kWh) do seguinte modo: em que Wact = trabalho realizado no ciclo real conforme determinado no ponto 3.9.2, kWh (*1) Até 1 de Outubro de 2005, os valores indicados entre parêntesis podem ser utilizados para o ensaio de homologação dos motores a gás. (A Comissão apresentará um relatório sobre o desenvolvimento da tecnologia dos motores a gás para confirmar ou alterar as tolerâncias da linha de regressão aplicáveis aos motores a gás indicadas no presente quadro). (1) Expressas em equivalente C1. Apêndice 3 PROGRAMA DO DINAMÓMETRO PARA MOTORES NO ENSAIO ETC Tempo s Velocidade % Binário Norm. % 1 0 0 2 0 0 3 0 0 4 0 0 5 0 0 6 0 0 7 0 0 8 0 0 9 0 0 10 0 0 11 0 0 12 0 0 13 0 0 14 0 0 15 0 0 16 0,1 1,5 17 23,1 21,5 18 12,6 28,5 19 21,8 71 20 19,7 76,8 21 54,6 80,9 22 71,3 4,9 23 55,9 18,1 24 72 85,4 25 86,7 61,8 26 51,7 0 27 53,4 48,9 28 34,2 87,6 29 45,5 92,7 30 54,6 99,5 31 64,5 96,8 32 71,7 85,4 33 79,4 54,8 34 89,7 99,4 35 57,4 0 36 59,7 30,6 37 90,1 «m» 38 82,9 «m» 39 51,3 «m» 40 28,5 «m» 41 29,3 «m» 42 26,7 «m» 43 20,4 «m» 44 14,1 0 45 6,5 0 46 0 0 47 0 0 48 0 0 49 0 0 50 0 0 51 0 0 52 0 0 53 0 0 54 0 0 55 0 0 56 0 0 57 0 0 58 0 0 59 0 0 60 0 0 61 0 0 62 25,5 11,1 63 28,5 20,9 64 32 73,9 65 4 82,3 66 34,5 80,4 67 64,1 86 68 58 0 69 50,3 83,4 70 66,4 99,1 71 81,4 99,6 72 88,7 73,4 73 52,5 0 74 46,4 58,5 75 48,6 90,9 76 55,2 99,4 77 62,3 99 78 68,4 91,5 79 74,5 73,7 80 38 0 81 41,8 89,6 82 47,1 99,2 83 52,5 99,8 84 56,9 80,8 85 58,3 11,8 86 56,2 «m» 87 52 «m» 88 43,3 «m» 89 36,1 «m» 90 27,6 «m» 91 21,1 «m» 92 8 0 93 0 0 94 0 0 95 0 0 96 0 0 97 0 0 98 0 0 99 0 0 100 0 0 101 0 0 102 0 0 103 0 0 104 0 0 105 0 0 106 0 0 107 0 0 108 11,6 14,8 109 0 0 110 27,2 74,8 111 17 76,9 112 36 78 113 59,7 86 114 80,8 17,9 115 49,7 0 116 65,6 86 117 78,6 72,2 118 64,9 «m» 119 44,3 «m» 120 51,4 83,4 121 58,1 97 122 69,3 99,3 123 72 20,8 124 72,1 «m» 125 65,3 «m» 126 64 «m» 127 59,7 «m» 128 52,8 «m» 129 45,9 «m» 130 38,7 «m» 131 32,4 «m» 132 27 «m» 133 21,7 «m» 134 19,1 0,4 135 34,7 14 136 16,4 48,6 137 0 11,2 138 1,2 2,1 139 30,1 19,3 140 30 73,9 141 54,4 74,4 142 77,2 55,6 143 58,1 0 144 45 82,1 145 68,7 98,1 146 85,7 67,2 147 60,2 0 148 59,4 98 149 72,7 99,6 150 79,9 45 151 44,3 0 152 41,5 84,4 153 56,2 98,2 154 65,7 99,1 155 74,4 84,7 156 54,4 0 157 47,9 89,7 158 54,5 99,5 159 62,7 96,8 160 62,3 0 161 46,2 54,2 162 44,3 83,2 163 48,2 13,3 164 51 «m» 165 50 «m» 166 49,2 «m» 167 49,3 «m» 168 49,9 «m» 169 51,6 «m» 170 49,7 «m» 171 48,5 «m» 172 50,3 72,5 173 51,1 84,5 174 54,6 64,8 175 56,6 76,5 176 58 «m» 177 53,6 «m» 178 40,8 «m» 179 32,9 «m» 180 26,3 «m» 181 20,9 «m» 182 10 0 183 0 0 184 0 0 185 0 0 186 0 0 187 0 0 188 0 0 189 0 0 190 0 0 191 0 0 192 0 0 193 0 0 194 0 0 195 0 0 196 0 0 197 0 0 198 0 0 199 0 0 200 0 0 201 0 0 202 0 0 203 0 0 204 0 0 205 0 0 206 0 0 207 0 0 208 0 0 209 0 0 210 0 0 211 0 0 212 0 0 213 0 0 214 0 0 215 0 0 216 0 0 217 0 0 218 0 0 219 0 0 220 0 0 221 0 0 222 0 0 223 0 0 224 0 0 225 21,2 62,7 226 30,8 75,1 227 5,9 82,7 228 34,6 80,3 229 59,9 87 230 84,3 86,2 231 68,7 «m» 232 43,6 «m» 233 41,5 85,4 234 49,9 94,3 235 60,8 99 236 70,2 99,4 237 81,1 92,4 238 49,2 0 239 56 86,2 240 56,2 99,3 241 61,7 99 242 69,2 99,3 243 74,1 99,8 244 72,4 8,4 245 71,3 0 246 71,2 9,1 247 67,1 «m» 248 65,5 «m» 249 64,4 «m» 250 62,9 25,6 251 62,2 35,6 252 62,9 24,4 253 58,8 «m» 254 56,9 «m» 255 54,5 «m» 256 51,7 17 257 56,2 78,7 258 59,5 94,7 259 65,5 99,1 260 71,2 99,5 261 76,6 99,9 262 79 0 263 52,9 97,5 264 53,1 99,7 265 59 99,1 266 62,2 99 267 65 99,1 268 69 83,1 269 69,9 28,4 270 70,6 12,5 271 68,9 8,4 272 69,8 9,1 273 69,6 7 274 65,7 «m» 275 67,1 «m» 276 66,7 «m» 277 65,6 «m» 278 64,5 «m» 279 62,9 «m» 280 59,3 «m» 281 54,1 «m» 282 51,3 «m» 283 47,9 «m» 284 43,6 «m» 285 39,4 «m» 286 34,7 «m» 287 29,8 «m» 288 20,9 73,4 289 36,9 «m» 290 35,5 «m» 291 20,9 «m» 292 49,7 11,9 293 42,5 «m» 294 32 «m» 295 23,6 «m» 296 19,1 0 297 15,7 73,5 298 25,1 76,8 299 34,5 81,4 300 44,1 87,4 301 52,8 98,6 302 63,6 99 303 73,6 99,7 304 62,2 «m» 305 29,2 «m» 306 46,4 22 307 47,3 13,8 308 47,2 12,5 309 47,9 11,5 310 47,8 35,5 311 49,2 83,3 312 52,7 96,4 313 57,4 99,2 314 61,8 99 315 66,4 60,9 316 65,8 «m» 317 59 «m» 318 50,7 «m» 319 41,8 «m» 320 34,7 «m» 321 28,7 «m» 322 25,2 «m» 323 43 24,8 324 38,7 0 325 48,1 31,9 326 40,3 61 327 42,4 52,1 328 46,4 47,7 329 46,9 30,7 330 46,1 23,1 331 45,7 23,2 332 45,5 31,9 333 46,4 73,6 334 51,3 60,7 335 51,3 51,1 336 53,2 46,8 337 53,9 50 338 53,4 52,1 339 53,8 45,7 340 50,6 22,1 341 47,8 26 342 41,6 17,8 343 38,7 29,8 344 35,9 71,6 345 34,6 47,3 346 34,8 80,3 347 35,9 87,2 348 38,8 90,8 349 41,5 94,7 350 47,1 99,2 351 53,1 99,7 352 46,4 0 353 42,5 0,7 354 43,6 58,6 355 47,1 87,5 356 54,1 99,5 357 62,9 99 358 72,6 99,6 359 82,4 99,5 360 88 99,4 361 46,4 0 362 53,4 95,2 363 58,4 99,2 364 61,5 99 365 64,8 99 366 68,1 99,2 367 73,4 99,7 368 73,3 29,8 369 73,5 14,6 370 68,3 0 371 45,4 49,9 372 47,2 75,7 373 44,5 9 374 47,8 10,3 375 46,8 15,9 376 46,9 12,7 377 46,8 8,9 378 46,1 6,2 379 46,1 «m» 380 45,5 «m» 381 44,7 «m» 382 43,8 «m» 383 41 «m» 384 41,1 6,4 385 38 6,3 386 35,9 0,3 387 33,5 0 388 53,1 48,9 389 48,3 «m» 390 49,9 «m» 391 48 «m» 392 45,3 «m» 393 41,6 3,1 394 44,3 79 395 44,3 89,5 396 43,4 98,8 397 44,3 98,9 398 43 98,8 399 42,2 98,8 400 42,7 98,8 401 45 99 402 43,6 98,9 403 42,2 98,8 404 44,8 99 405 43,4 98,8 406 45 99 407 42,2 54,3 408 61,2 31,9 409 56,3 72,3 410 59,7 99,1 411 62,3 99 412 67,9 99,2 413 69,5 99,3 414 73,1 99,7 415 77,7 99,8 416 79,7 99,7 417 82,5 99,5 418 85,3 99,4 419 86,6 99,4 420 89,4 99,4 421 62,2 0 422 52,7 96,4 423 50,2 99,8 424 49,3 99,6 425 52,2 99,8 426 51,3 100 427 51,3 100 428 51,1 100 429 51,1 100 430 51,8 99,9 431 51,3 100 432 51,1 100 433 51,3 100 434 52,3 99,8 435 52,9 99,7 436 53,8 99,6 437 51,7 99,9 438 53,5 99,6 439 52 99,8 440 51,7 99,9 441 53,2 99,7 442 54,2 99,5 443 55,2 99,4 444 53,8 99,6 445 53,1 99,7 446 55 99,4 447 57 99,2 448 61,5 99 449 59,4 5,7 450 59 0 451 57,3 59,8 452 64,1 99 453 70,9 90,5 454 58 0 455 41,5 59,8 456 44,1 92,6 457 46,8 99,2 458 47,2 99,3 459 51 100 460 53,2 99,7 461 53,1 99,7 462 55,9 53,1 463 53,9 13,9 464 52,5 «m» 465 51,7 «m» 466 51,5 52,2 467 52,8 80 468 54,9 95 469 57,3 99,2 470 60,7 99,1 471 62,4 «m» 472 60,1 «m» 473 53,2 «m» 474 44 «m» 475 35,2 «m» 476 30,5 «m» 477 26,5 «m» 478 22,5 «m» 479 20,4 «m» 480 19,1 «m» 481 19,1 «m» 482 13,4 «m» 483 6,7 «m» 484 3,2 «m» 485 14,3 63,8 486 34,1 0 487 23,9 75,7 488 31,7 79,2 489 32,1 19,4 490 35,9 5,8 491 36,6 0,8 492 38,7 «m» 493 38,4 «m» 494 39,4 «m» 495 39,7 «m» 496 40,5 «m» 497 40,8 «m» 498 39,7 «m» 499 39,2 «m» 500 38,7 «m» 501 32,7 «m» 502 30,1 «m» 503 21,9 «m» 504 12,8 0 505 0 0 506 0 0 507 0 0 508 0 0 509 0 0 510 0 0 511 0 0 512 0 0 513 0 0 514 30,5 25,6 515 19,7 56,9 516 16,3 45,1 517 27,2 4,6 518 21,7 1,3 519 29,7 28,6 520 36,6 73,7 521 61,3 59,5 522 40,8 0 523 36,6 27,8 524 39,4 80,4 525 51,3 88,9 526 58,5 11,1 527 60,7 «m» 528 54,5 «m» 529 51,3 «m» 530 45,5 «m» 531 40,8 «m» 532 38,9 «m» 533 36,6 «m» 534 36,1 72,7 535 44,8 78,9 536 51,6 91,1 537 59,1 99,1 538 66 99,1 539 75,1 99,9 540 81 8 541 39,1 0 542 53,8 89,7 543 59,7 99,1 544 64,8 99 545 70,6 96,1 546 72,6 19,6 547 72 6,3 548 68,9 0,1 549 67,7 «m» 550 66,8 «m» 551 64,3 16,9 552 64,9 7 553 63,6 12,5 554 63 7,7 555 64,4 38,2 556 63 11,8 557 63,6 0 558 63,3 5 559 60,1 9,1 560 61 8,4 561 59,7 0,9 562 58,7 «m» 563 56 «m» 564 53,9 «m» 565 52,1 «m» 566 49,9 «m» 567 46,4 «m» 568 43,6 «m» 569 40,8 «m» 570 37,5 «m» 571 27,8 «m» 572 17,1 0,6 573 12,2 0,9 574 11,5 1,1 575 8,7 0,5 576 8 0,9 577 5,3 0,2 578 4 0 579 3,9 0 580 0 0 581 0 0 582 0 0 583 0 0 584 0 0 585 0 0 586 0 0 587 8,7 22,8 588 16,2 49,4 589 23,6 56 590 21,1 56,1 591 23,6 56 592 46,2 68,8 593 68,4 61,2 594 58,7 «m» 595 31,6 «m» 596 19,9 8,8 597 32,9 70,2 598 43 79 599 57,4 98,9 600 72,1 73,8 601 53 0 602 48,1 86 603 56,2 99 604 65,4 98,9 605 72,9 99,7 606 67,5 «m» 607 39 «m» 608 41,9 38,1 609 44,1 80,4 610 46,8 99,4 611 48,7 99,9 612 50,5 99,7 613 52,5 90,3 614 51 1,8 615 50 «m» 616 49,1 «m» 617 47 «m» 618 43,1 «m» 619 39,2 «m» 620 40,6 0,5 621 41,8 53,4 622 44,4 65,1 623 48,1 67,8 624 53,8 99,2 625 58,6 98,9 626 63,6 98,8 627 68,5 99,2 628 72,2 89,4 629 77,1 0 630 57,8 79,1 631 60,3 98,8 632 61,9 98,8 633 63,8 98,8 634 64,7 98,9 635 65,4 46,5 636 65,7 44,5 637 65,6 3,5 638 49,1 0 639 50,4 73,1 640 50,5 «m» 641 51 «m» 642 49,4 «m» 643 49,2 «m» 644 48,6 «m» 645 47,5 «m» 646 46,5 «m» 647 46 11,3 648 45,6 42,8 649 47,1 83 650 46,2 99,3 651 47,9 99,7 652 49,5 99,9 653 50,6 99,7 654 51 99,6 655 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10,5 1377 58,5 8,2 1378 58,7 13,7 1379 59,1 7,8 1380 59,1 6 1381 59,1 6 1382 59,4 13,1 1383 59,7 22,3 1384 60,7 10,5 1385 59,8 9,8 1386 60,2 8,8 1387 59,9 8,7 1388 61 9,1 1389 60,6 28,2 1390 60,6 22 1391 59,6 23,2 1392 59,6 19 1393 60,6 38,4 1394 59,8 41,6 1395 60 47,3 1396 60,5 55,4 1397 60,9 58,7 1398 61,3 37,9 1399 61,2 38,3 1400 61,4 58,7 1401 61,3 51,3 1402 61,4 71,1 1403 61,1 51 1404 61,5 56,6 1405 61 60,6 1406 61,1 75,4 1407 61,4 69,4 1408 61,6 69,9 1409 61,7 59,6 1410 61,8 54,8 1411 61,6 53,6 1412 61,3 53,5 1413 61,3 52,9 1414 61,2 54,1 1415 61,3 53,2 1416 61,2 52,2 1417 61,2 52,3 1418 61 48 1419 60,9 41,5 1420 61 32,2 1421 60,7 22 1422 60,7 23,3 1423 60,8 38,8 1424 61 40,7 1425 61 30,6 1426 61,3 62,6 1427 61,7 55,9 1428 62,3 43,4 1429 62,3 37,4 1430 62,3 35,7 1431 62,8 34,4 1432 62,8 31,5 1433 62,9 31,7 1434 62,9 29,9 1435 62,8 29,4 1436 62,7 28,7 1437 61,5 14,7 1438 61,9 17,2 1439 61,5 6,1 1440 61 9,9 1441 60,9 4,8 1442 60,6 11,1 1443 60,3 6,9 1444 60,8 7 1445 60,2 9,2 1446 60,5 21,7 1447 60,2 22,4 1448 60,7 31,6 1449 60,9 28,9 1450 59,6 21,7 1451 60,2 18 1452 59,5 16,7 1453 59,8 15,7 1454 59,6 15,7 1455 59,3 15,7 1456 59 7,5 1457 58,8 7,1 1458 58,7 16,5 1459 59,2 50,7 1460 59,7 60,2 1461 60,4 44 1462 60,2 35,3 1463 60,4 17,1 1464 59,9 13,5 1465 59,9 12,8 1466 59,6 14,8 1467 59,4 15,9 1468 59,4 22 1469 60,4 38,4 1470 59,5 38,8 1471 59,3 31,9 1472 60,9 40,8 1473 60,7 39 1474 60,9 30,1 1475 61 29,3 1476 60,6 28,4 1477 60,9 36,3 1478 60,8 30,5 1479 60,7 26,7 1480 60,1 4,7 1481 59,9 0 1482 60,4 36,2 1483 60,7 32,5 1484 59,9 3,1 1485 59,7 «m» 1486 59,5 «m» 1487 59,2 «m» 1488 58,8 0,6 1489 58,7 «m» 1490 58,7 «m» 1491 57,9 «m» 1492 58,2 «m» 1493 57,6 «m» 1494 58,3 9,5 1495 57,2 6 1496 57,4 27,3 1497 58,3 59,9 1498 58,3 7,3 1499 58,8 21,7 1500 58,8 38,9 1501 59,4 26,2 1502 59,1 25,5 1503 59,1 26 1504 59 39,1 1505 59,5 52,3 1506 59,4 31 1507 59,4 27 1508 59,4 29,8 1509 59,4 23,1 1510 58,9 16 1511 59 31,5 1512 58,8 25,9 1513 58,9 40,2 1514 58,8 28,4 1515 58,9 38,9 1516 59,1 35,3 1517 58,8 30,3 1518 59 19 1519 58,7 3 1520 57,9 0 1521 58 2,4 1522 57,1 «m» 1523 56,7 «m» 1524 56,7 5,3 1525 56,6 2,1 1526 56,8 «m» 1527 56,3 «m» 1528 56,3 «m» 1529 56 «m» 1530 56,7 «m» 1531 56,6 3,8 1532 56,9 «m» 1533 56,9 «m» 1534 57,4 «m» 1535 57,4 «m» 1536 58,3 13,9 1537 58,5 «m» 1538 59,1 «m» 1539 59,4 «m» 1540 59,6 «m» 1541 59,5 «m» 1542 59,6 0,5 1543 59,3 9,2 1544 59,4 11,2 1545 59,1 26,8 1546 59 11,7 1547 58,8 6,4 1548 58,7 5 1549 57,5 «m» 1550 57,4 «m» 1551 57,1 1,1 1552 57,1 0 1553 57 4,5 1554 57,1 3,7 1555 57,3 3,3 1556 57,3 16,8 1557 58,2 29,3 1558 58,7 12,5 1559 58,3 12,2 1560 58,6 12,7 1561 59 13,6 1562 59,8 21,9 1563 59,3 20,9 1564 59,7 19,2 1565 60,1 15,9 1566 60,7 16,7 1567 60,7 18,1 1568 60,7 40,6 1569 60,7 59,7 1570 61,1 66,8 1571 61,1 58,8 1572 60,8 64,7 1573 60,1 63,6 1574 60,7 83,2 1575 60,4 82,2 1576 60 80,5 1577 59,9 78,7 1578 60,8 67,9 1579 60,4 57,7 1580 60,2 60,6 1581 59,6 72,7 1582 59,9 73,6 1583 59,8 74,1 1584 59,6 84,6 1585 59,4 76,1 1586 60,1 76,9 1587 59,5 84,6 1588 59,8 77,5 1589 60,6 67,9 1590 59,3 47,3 1591 59,3 43,1 1592 59,4 38,3 1593 58,7 38,2 1594 58,8 39,2 1595 59,1 67,9 1596 59,7 60,5 1597 59,5 32,9 1598 59,6 20 1599 59,6 34,4 1600 59,4 23,9 1601 59,6 15,7 1602 59,9 41 1603 60,5 26,3 1604 59,6 14 1605 59,7 21,2 1606 60,9 19,6 1607 60,1 34,3 1608 59,9 27 1609 60,8 25,6 1610 60,6 26,3 1611 60,9 26,1 1612 61,1 38 1613 61,2 31,6 1614 61,4 30,6 1615 61,7 29,6 1616 61,5 28,8 1617 61,7 27,8 1618 62,2 20,3 1619 61,4 19,6 1620 61,8 19,7 1621 61,8 18,7 1622 61,6 17,7 1623 61,7 8,7 1624 61,7 1,4 1625 61,7 5,9 1626 61,2 8,1 1627 61,9 45,8 1628 61,4 31,5 1629 61,7 22,3 1630 62,4 21,7 1631 62,8 21,9 1632 62,2 22,2 1633 62,5 31 1634 62,3 31,3 1635 62,6 31,7 1636 62,3 22,8 1637 62,7 12,6 1638 62,2 15,2 1639 61,9 32,6 1640 62,5 23,1 1641 61,7 19,4 1642 61,7 10,8 1643 61,6 10,2 1644 61,4 «m» 1645 60,8 «m» 1646 60,7 «m» 1647 61 12,4 1648 60,4 5,3 1649 61 13,1 1650 60,7 29,6 1651 60,5 28,9 1652 60,8 27,1 1653 61,2 27,3 1654 60,9 20,6 1655 61,1 13,9 1656 60,7 13,4 1657 61,3 26,1 1658 60,9 23,7 1659 61,4 32,1 1660 61,7 33,5 1661 61,8 34,1 1662 61,7 17 1663 61,7 2,5 1664 61,5 5,9 1665 61,3 14,9 1666 61,5 17,2 1667 61,1 «m» 1668 61,4 «m» 1669 61,4 8,8 1670 61,3 8,8 1671 61 18 1672 61,5 13 1673 61 3,7 1674 60,9 3,1 1675 60,9 4,7 1676 60,6 4,1 1677 60,6 6,7 1678 60,6 12,8 1679 60,7 11,9 1680 60,6 12,4 1681 60,1 12,4 1682 60,5 12 1683 60,4 11,8 1684 59,9 12,4 1685 59,6 12,4 1686 59,6 9,1 1687 59,9 0 1688 59,9 20,4 1689 59,8 4,4 1690 59,4 3,1 1691 59,5 26,3 1692 59,6 20,1 1693 59,4 35 1694 60,9 22,1 1695 60,5 12,2 1696 60,1 11 1697 60,1 8,2 1698 60,5 6,7 1699 60 5,1 1700 60 5,1 1701 60 9 1702 60,1 5,7 1703 59,9 8,5 1704 59,4 6 1705 59,5 5,5 1706 59,5 14,2 1707 59,5 6,2 1708 59,4 10,3 1709 59,6 13,8 1710 59,5 13,9 1711 60,1 18,9 1712 59,4 13,1 1713 59,8 5,4 1714 59,9 2,9 1715 60,1 7,1 1716 59,6 12 1717 59,6 4,9 1718 59,4 22,7 1719 59,6 22 1720 60,1 17,4 1721 60,2 16,6 1722 59,4 28,6 1723 60,3 22,4 1724 59,9 20 1725 60,2 18,6 1726 60,3 11,9 1727 60,4 11,6 1728 60,6 10,6 1729 60,8 16 1730 60,9 17 1731 60,9 16,1 1732 60,7 11,4 1733 60,9 11,3 1734 61,1 11,2 1735 61,1 25,6 1736 61 14,6 1737 61 10,4 1738 60,6 «m» 1739 60,9 «m» 1740 60,8 4,8 1741 59,9 «m» 1742 59,8 «m» 1743 59,1 «m» 1744 58,8 «m» 1745 58,8 «m» 1746 58,2 «m» 1747 58,5 14,3 1748 57,5 4,4 1749 57,9 0 1750 57,8 20,9 1751 58,3 9,2 1752 57,8 8,2 1753 57,5 15,3 1754 58,4 38 1755 58,1 15,4 1756 58,8 11,8 1757 58,3 8,1 1758 58,3 5,5 1759 59 4,1 1760 58,2 4,9 1761 57,9 10,1 1762 58,5 7,5 1763 57,4 7 1764 58,2 6,7 1765 58,2 6,6 1766 57,3 17,3 1767 58 11,4 1768 57,5 47,4 1769 57,4 28,8 1770 58,8 24,3 1771 57,7 25,5 1772 58,4 35,5 1773 58,4 29,3 1774 59 33,8 1775 59 18,7 1776 58,8 9,8 1777 58,8 23,9 1778 59,1 48,2 1779 59,4 37,2 1780 59,6 29,1 1781 50 25 1782 40 20 1783 30 15 1784 20 10 1785 10 5 1786 0 0 1787 0 0 1788 0 0 1789 0 0 1790 0 0 1791 0 0 1792 0 0 1793 0 0 1794 0 0 1795 0 0 1796 0 0 1797 0 0 1798 0 0 1799 0 0 1800 0 0 «m»= motoring (rotação do motor sem alimentação). A figura 5 contém uma representação gráfica do programa do dinamómetro no ensaio ETC. Figura 5 Programa do dinamómetro no ensaio ETC Texto de imagem Velocidade [%] ETC Ruas urbanas Estradas rurais Auto-estradas Binário [%] Tempo [seg] Apêndice 4 MÉTODOS DE MEDIÇÃO E DE RECOLHA DE AMOSTRAS 1. INTRODUÇÃO Medem-se os componentes gasosos, partículas e fumos emitidos pelo motor submetido a ensaio pelos métodos descritos no Anexo V. Os pontos do Anexo V descrevem, respectivamente, os sistemas de análise recomendados para as emissões gasosas (ponto 1), os sistemas de diluição e de recolha de amostras de partículas recomendados (ponto 2) e os opacímetros recomendados para a medição dos fumos (ponto 3). Para o ensaio ESC, determinam-se os componentes gasosos nos gases de escape brutos. Facultativamente, podem ser determinados os gases de escape diluídos, se for utilizado um sistema de diluição total do fluxo para a determinação das partículas. Determinam-se as partículas com um sistema de diluição do fluxo quer parcial quer total. Para o ensaio ETC, apenas se usa um sistema de diluição total do fluxo para a determinação das emissões gasosas e de partículas, que é considerado o sistema de referência. Todavia, podem ser aprovados pelo serviço técnico sistemas de diluição parcial do fluxo, se for provada a sua equivalência de acordo com o ponto 6.2 do Anexo I e se for apresentada ao serviço técnico uma descrição pormenorizada da avaliação dos dados e dos processos de cálculo. 2. DINAMÓMETRO E CÉLULA DE ENSAIO Utilizam-se os seguintes equipamentos para os ensaios de emissões de motores em dinamómetros. 2.1. Dinamómetro para motores Utiliza-se um dinamómetro para motores com características adequadas para realizar os ciclos de ensaio descritos nos Apêndices 1 e 2 do presente anexo. O sistema de medição da velocidade deve ter uma precisão de ± 2 % da leitura. O sistema de medição do binário deve ter uma precisão de ± 3 % da leitura na gama >20 % da escala total e uma precisão de ± 0,6 % da escala total na gama ≤ 20 % da escala total. 2.2. Outros instrumentos Utilizam-se, conforme necessário, instrumentos da medida do consumo de combustível, do consumo de ar, da temperatura do fluido de arrefecimento e do lubrificante, da pressão dos gases de escape e da depressão no colector de admissão, da temperatura dos gases de escape, da temperatura do ar de admissão, da pressão atmosférica, da humidade e da temperatura do combustível. Esses instrumentos devem satisfazer os requisitos indicados no Quadro 8: Quadro 8 Precisão dos instrumentos de medida Instrumento de medida Precisão Consumo de combustível ± 2 % do valor máximo do motor Consumo de ar ± 2 % do valor máximo do motor Temperaturas ≤ 600 K (327 °C) ± 2 K absoluto Temperaturas >600 K (327 °C) ± 1 % da leitura Pressão atmosférica ± 0,1 kPa absoluto Pressão dos gases de escape ± 0,2 kPa absoluto Depressão na admissão ± 0,05 kPa absoluto Outras pressões ± 0,1 kPa absoluto Humidade relativa ± 3 % absoluto Humidade absoluta ± 5 % da leitura 2.3. Fluxo dos gases de escape Para o cálculo das emissões nos gases de escape brutos, é necessário conhecer o fluxo dos gases de escape (ver ponto 4.4 do Apêndice 1). Para a determinação do fluxo dos gases de escape, utiliza-se um dos seguintes métodos: a) Medição directa do fluxo dos gases de escape através de uma tubeira ou sistema de medida equivalente; b) Medição do fluxo de ar e do fluxo de combustível através de debitómetros e cálculo do fluxo dos gases de escape através da seguinte equação: GEXHW = GAIRW + GFUEL (para a massa dos gases de escape em base húmida) A precisão da determinação do fluxo dos gases de escape deve ser de ± 2,5 % da leitura ou superior 2.4. Fluxo dos gases de escape diluídos Para o cálculo das emissões nos gases de escape diluídos utilizando um sistema de diluição total do fluxo (obrigatório para o ensaio ETC), é necessário conhecer o fluxo dos gases de escape diluídos (ver ponto 4.3 do Apêndice 2). Medem-se o caudal mássico total dos gases de escape diluídos (GTOTW) ou a massa total dos gases de escape diluídos durante o ciclo (MTOTW) com um sistema PDP ou CFV (ponto 2.3.1 do Anexo V). A precisão deve ser de ± 2 % da leitura ou superior, e é determinada de acordo com as disposições do ponto 2.4 do Apêndice 5 do Anexo III. 3. DETERMINAÇÃO DOS COMPONENTES GASOSOS 3.1. Especificações gerais dos analisadores Os analisadores devem ter uma gama de medida adequada à precisão necessária para medir as concentrações dos componentes dos gases de escape (ponto 3.1.1). Recomenda-se que os analisadores funcionem de modo tal que as concentrações medidas fiquem compreendidas entre 15 % e 100 % da escala completa. Se os sistemas de visualização (computadores, dispositivos de registo de dados) puderem fornecer uma precisão e uma resolução suficientes abaixo de 15 % da escala completa, são também aceitáveis medições abaixo de 15 % da escala completa. Neste caso, devem ser feitas calibrações adicionais de pelo menos 4 pontos não nulos nominalmente equidistantes para assegurar a precisão das curvas de calibração, de acordo com o ponto 1.5.5.2 do Apêndice 5 do Anexo III. A compatibilidade electromagnética (CEM) do equipamento deve ser tal que minimize erros adicionais. 3.1.1. Erros de medida O erro total de medida, incluindo a sensibilidade a outros gases (ver ponto 1.9 do Apêndice 5 do Anexo III) não deve exceder ± 5 % da leitura ou ± 3,5 % da escala completa, conforme o que for menor. Para concentrações inferiores a 100 ppm, o erro de medida não deve exceder ± 4 ppm. 3.1.2. Repetibilidade A repetibilidade, definida como 2,5 vezes o desvio padrão de 10 respostas consecutivas a um determinado gás de calibração, não deve ser superior a ± 1 % da escala completa para cada gama utilizada acima de 155 ppm (ou ppm C) ou ± 2 % de cada gama utilizada abaixo de 155 ppm (ou ppm C). 3.1.3. Ruído A resposta pico a pico do analisador a gases de colocação no zero e de calibração durante qualquer período de 10 segundos não deve exceder 2 % da escala completa em todas as gamas utilizadas. 3.1.4. Desvio do zero O desvio do zero durante um período de uma hora deve ser inferior a 2 % da escala completa na gama mais baixa utilizada. A resposta ao zero é definida como a resposta média, incluindo o ruído, a um gás de colocação no zero durante um intervalo de tempo de 30 segundos. 3.1.5. Desvio de calibração O desvio da calibração durante um período de uma hora deve ser inferior a 2 % da escala completa na gama mais baixa utilizada. A calibração é definida como a diferença entre a resposta à calibração e a resposta ao zero. A resposta à calibração é definida como a resposta média, incluindo o ruído, a um gás de calibração durante um intervalo de tempo de 30 segundos. 3.2. Secagem do gás O dispositivo facultativo de secagem do gás deve ter um efeito mínimo na concentração dos gases medidos. Os secadores químicos não constituem um método aceitável de remoção da água da amostra. 3.3. Analisadores Os pontos 3.3.1 a 3.3.4 descrevem os princípios de medição a utilizar. O Anexo V contém uma descrição pormenorizada dos sistemas de medida. Os gases a medir devem ser analisados com os instrumentos a seguir indicados. Para os analisadores não lineares, é admitida a utilização de circuitos de linearização. 3.3.1. Análise do monóxido de carbono (CO) O analisador de monóxido de carbono deve ser do tipo não dispersivo de absorção no infravermelho (NDIR). 3.3.2. Análise do dióxido de carbono (CO2) O analisador do dióxido de carbono deve ser do tipo não dispersivo de absorção no infravermelho (NDIR). 3.3.3. Análise dos hidrocarbonetos (HC) No que diz respeito aos motores diesel, o analisador de hidrocarbonetos deve ser do tipo aquecido de ionização por chama (HFID) com detector, válvulas, tubagens, etc., aquecidos de modo a manter a temperatura do gás em 463 K ± 10 K (190 ± 10 °C). No que diz respeito aos motores a GN e a GPL, o analisador de hidrocarbonetos pode ser do tipo não aquecido de ionização por chama (FID), dependendo do método utilizado (ver ponto 1.3 do Anexo V). 3.3.4. Análise dos hidrocarbonetos não-metânicos (NMHC) (motores a GN apenas) Os hidrocarbonetos não-metânicos devem ser determinados por qualquer um dos seguintes métodos: 3.3.4.1. Cromotografia em fase gasosa (GC) Os hidrocarbonetos não-metânicos são determinados por subtracção do metano analisado com um cromatógrafo em fase gasosa (GC) condicionado a 423 K (150 °C) dos hidrocarbonetos medidos de acordo com o ponto 3.3.3. 3.3.4.2. Separador de hidrocarbonetos não-metânicos (NMC) A determinação da fracção não-metânica é efectuada com um NMC aquecido a funcionar em linha com o FID de acordo com o ponto 3.3.3, por subtracção do metano dos hidrocarbonetos. 3.3.5. Análise dos óxidos de azoto (NOx) O analisador de óxidos de azoto deve ser do tipo de quimioluminiscência (CLD) ou do tipo de quimioluminiscência aquecido (HCLD) com conversor NO2/NO, se a medição for feita em base seca. Se a medição for feita em base húmida, utiliza-se um analisador HCLD com conversor mantido acima de 328 K (55 °C), desde que a verificação do efeito de atenuação da água (ver ponto 1.9.2.2 do Apêndice 5 do Anexo III) tenha sido satisfatória. 3.4. Recolha de amostras das emissões gasosas 3.4.1. Gases de escape brutos (ensaio ESC apenas) As sondas de recolha de amostras das emissões gasosas devem ser instaladas pelo menos 0,5 m ou 3 vezes o diâmetro do tubo de escape – conforme o valor mais elevado – a montante da saída do sistema de gases de escape, tanto quanto possível, e suficientemente próximo do motor para assegurar uma temperatura dos gases de escape de pelo menos 343 K (70 °C) na sonda. No caso de um motor multicilindros com um colector de escape ramificado, a entrada da sonda deve estar localizada suficientemente longe, a jusante, para assegurar que a amostra seja representativa das emissões médias de escape de todos os cilindros. Nos motores multicilindros com grupos distintos de colectores, por exemplo nos motores em «V», é admissível obter uma amostra para cada grupo individualmente e calcular uma emissão média de escape. Podem ser utilizados outros métodos em relação aos quais se tenha podido demonstrar haver uma correlação com os métodos acima. Para o cálculo das emissões de escape, deve ser utilizado o caudal mássico total dos gases de escape do motor. Se o motor estiver equipado com um sistema de pós-tratamento do escape, a amostra de gases de escape deve ser tomada a jusante desse sistema. 3.4.2. Gases de escape diluídos (obrigatório para o ensaio ETC, facultativo para o ensaio ESC) O tubo de escape entre o motor e o sistema de diluição total do fluxo deve satisfazer os requisitos do ponto 2.3.1, EP, do Anexo V. Instala(m)-se a(s) sonda(s) de recolha de amostras das emissões gasosas no túnel de diluição num ponto em que o ar de diluição e os gases de escape estejam bem misturados, e próximo da sonda de recolha de partículas. No que diz respeito ao ETC, a recolha de amostras pode ser efectuada geralmente de dois modos: — os poluentes são recolhidos num saco de recolha de amostras durante o ciclo e medidos após a finalização do ensaio, — os poluentes são recolhidos continuamente e integrados ao longo do ciclo; este método é obrigatório para o HC e os NOx. 4. DETERMINAÇÃO DAS PARTÍCULAS A determinação das partículas exige um sistema de diluição. A diluição pode ser obtida por um sistema de diluição parcial do fluxo (ensaio ESC apenas) ou um sistema de diluição total do fluxo (obrigatório para o ensaio ETC). A capacidade de escoamento do sistema de diluição deve ser suficientemente grande para eliminar completamente a condensação de água nos sistemas de diluição e de recolha de amostras, e manter os gases de escape diluídos à temperatura de 325 K (52 °C), ou inferior, imediatamente a montante dos suportes dos filtros. É permitida a desumidificação do ar de diluição antes de entrar no sistema de diluição, o que é especialmente útil se a humidade do ar de diluição for elevada. A temperatura do ar de diluição deve ser de 298 K ± 5 K (25 °C ± 5 °C). Se a temperatura ambiente for inferior a 293 K (20 °C), recomenda-se o pré-aquecimento do ar de diluição acima do limite superior da temperatura de 303 K (30 °C). Todavia, a temperatura do ar de diluição não deve exceder 325 K (52 °C) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição O sistema de diluição parcial do fluxo tem de ser concebido para separar a corrente de escape em duas partes, sendo a mais pequena diluída com ar e subsequentemente utilizada para a medição das partículas. É essencial que a razão de diluição seja determinada com muita exactidão. Podem ser aplicados diferentes métodos de separação; o tipo de separação utilizado dita, em grau significativo, os equipamentos e os processos de recolha de amostras a utilizar (ponto 2.2 do Anexo V). A sonda de recolha de amostras de partículas deve ser instalada próximo da sonda de recolha de amostras de emissões gasosas, devendo a instalação satisfazer as disposições do ponto 3.4.1. Para determinar a massa das partículas, são necessários um sistema de recolha de amostras de partículas, filtros de recolha de amostras de partículas, uma balança capaz de pesar microgramas e uma câmara de pesagem controlada em termos de temperatura e de humidade. Para a recolha de amostras de partículas, aplica-se o método do filtro único que utiliza um par de filtros (ver ponto 4.1.3) para todo o ciclo de ensaio. Para o ensaio ESC, deve-se prestar uma atenção considerável aos tempos e caudais da recolha de amostras durante a fase de recolha do ensaio. 4.1. Filtros de recolha de partículas 4.1.1. Especificação dos filtros São necessários filtros de fibra de vidro revestidos de fluorocarbono ou filtros de membrana à base de fluorcarbono. Todos os tipos de filtros devem ter um rendimento de recolha de 0,3 μm DOP (ftalato de dioctilo) de pelo menos 95 % a uma velocidade nominal do gás compreendida entre 35 e 80 cm/s. 4.1.2. Dimensão dos filtros Os filtros de partículas devem ter um diâmetro mínimo de 47 mm (diâmetro da mancha de 37 mm). São aceitáveis filtros de maiores diâmetros (ponto 4.1.5). 4.1.3. Filtros primário e secundário Durante a sequência de ensaios, recolhem-se os gases de escape diluídos por meio de um par de filtros colocados em série (um filtro primário e um secundário). O filtro secundário não deve ser localizado mais de 100 mm a jusante do filtro primário, nem estar em contacto com este. Os filtros podem ser pesados separadamente ou em conjunto, sendo colocados mancha contra mancha. 4.1.4. Velocidade nominal no filtro Deve-se obter uma velocidade nominal do gás através do filtro compreendida entre 35 e 80 cm/s. O aumento da perda de carga entre o início e o fim do ensaio não deve ser superior a 25 kPa. 4.1.5. Carga do filtro A carga mínima recomendada para o filtro é de 0,5 mg para uma superfície da mancha de 1 075 mm2. Os valores para as dimensões de filtros mais correntes estão indicadas no Quadro 9. Quadro 9 Cargas do filtro recomendadas Diâmetro do filtro Diâmetro recomendado da mancha Carga mínima recomendada (mm) (mm) (mg) 47 37 0,5 70 60 1,3 90 80 2,3 110 100 3,6 4.2. Especificações da câmara de pesagem e da balança analítica 4.2.1. Condições na câmara de pesagem A temperatura da câmara (ou sala) em que os filtros de partículas são condicionados e pesados deve ser mantida a 295 K ± 3 K (22 °C ± 3 °C) durante todo o período de condicionamento e pesagem. A humidade deve ser mantida a um ponto de orvalho de 282,5 K ± 3 K (9,5 °C ± 3 °C) e a humidade relativa a 45 % ± 8 %). 4.2.2. Pesagem dos filtros de referência O ambiente da câmara (ou sala) deve estar isento de quaisquer contaminantes ambientes (tais como poeira) que possam ficar nos filtros de partículas durante a sua fase de estabilização. Serão admitidas perturbações das condições da câmara de pesagem especificadas no ponto 4.2.1, se a sua duração não exceder 30 minutos. A câmara de pesagem deve satisfazer as condições exigidas antes da entrada do pessoal. Devem ser pesados pelo menos dois filtros de referência ou dois pares de filtros de referência não utilizados no prazo de 4 horas, mas de preferência ao mesmo tempo que o filtro (par) de recolha de amostras. Esses filtros devem ter as mesmas dimensões e ser do mesmo material que os filtros de recolha de amostras. Se o peso médio dos filtros de referência (pares de filtros de referência) variar entre pesagens dos filtros de recolha de amostras em mais de ± 5 % (± 7,5 % para o par de filtros) da carga mínima recomendada para os filtros (ponto 4.1.5), todos os filtros de recolha devem ser deitados fora, repetindo-se o ensaio das emissões. Se não forem satisfeitos os critérios de estabilidade da câmara de pesagem indicados no ponto 4.2.1, mas a pesagem dos filtros (pares de filtros) de referência satisfizer os critérios acima indicados, o fabricante dos motores tem a faculdade de aceitar os pesos dos filtros de recolha ou anular os ensaios, arranjar o sistema de controlo da câmara de pesagem e voltar a realizar os ensaios. 4.2.3. Balança analítica A balança analítica utilizada para determinar os pesos de todos os filtros deve ter uma precisão (desvio padrão) de 20 μg e uma resolução de 10 μg (1 dígito = 10 μg). Para os filtros de diâmetro inferior a 70 mm, a precisão e a resolução devem ser, respectivamente, de 2 μg e 1 μg. 4.3. Especificações adicionais para a medição de partículas Todas as peças do sistema de diluição e do sistema de recolha de amostras, desde o tubo de escape até ao suporte do filtro, que estejam em contacto com os gases de escape brutos e diluídos, devem ser concebidas para minimizar a deposição ou alteração das partículas. Todas as peças devem ser feitas de materiais condutores de electricidade que não reajam a componentes dos gases de escape, e devem ser ligadas à terra para impedir efeitos electroestáticos. 5. DETERMINAÇÃO DOS FUMOS O presente ponto fornece especificações para os equipamentos de ensaio necessários e facultativos a utilizar para o ensaio ELR. Medem-se os fumos com um opacímetro que tenha um modo de leitura da opacidade e um modo de leitura do coeficiente de absorção da luz. O modo de leitura da opacidade apenas se utiliza para a calibração e a verificação do opacímetro. Os valores dos fumos do ciclo de ensaio são medidos no modo de leitura do coeficiente de absorção da luz. 5.1. Requisitos gerais O ensaio ELR exige a utilização de um sistema de medida e de tratamento dos dados dos fumos que inclua três unidades funcionais. Essas unidades podem ser integradas num componente único ou fornecidas como um sistema de componentes interligados. As três unidades funcionais são: — um opacímetro que satisfaça as especificações do ponto 3 do Anexo V, — uma unidade de tratamento de dados capaz de realizar as funções descritas no ponto 6 do Apêndice 1 do Anexo III, — uma impressora e/ou um meio de armazenamento electrónico para registar e fornecer os valores necessários dos fumos especificados no ponto 6.3 do Apêndice 1 do Anexo III. 5.2. Requisitos específicos 5.2.1. Linearidade A linearidade deve estar compreendida entre ± 2 % da opacidade. 5.2.2. Desvio do zero O desvio do zero durante o período de uma hora não deve exceder ± 1 % da opacidade 5.2.3. Visualização e gama do opacímetro Para a visualização em opacidade, a gama deve ser de 0 a 100 % de opacidade, e a capacidade de leitura, de 0,1 % da opacidade. Para a visualização em coeficiente de absorção da luz, a gama deve ser de 0-30 m-1 de coeficiente de absorção de luz, e a capacidade de leitura, de 0,01 m-1 do coeficiente de absorção da luz. 5.2.4. Tempo de resposta do instrumento O tempo de resposta física do opacímetro não deve exceder 0,2 s. O tempo de resposta física é a diferença entre os tempos em que a saída de um receptor de resposta rápida atinge, respectivamente, 10 % e 90 % do desvio completo, quando a opacidade do gás que está a ser medido varia em menos de 0,1 s. O tempo de resposta eléctrica do opacímetro não deve exceder 0,05 s. O tempo de resposta eléctrica é a diferença entre os tempos em que a saída de um receptor de resposta rápida atinge, respectivamente, 10 % e 90 % da escala completa, quando a fonte de luz é interrompida ou completamente extinta em menos de 0,01 s. 5.2.5. Filtros de densidade neutra Qualquer filtro de densidade neutra utilizado para efeitos de calibração do opacímetro, medição da linearidade ou regulação da sensibilidade deve ter um valor conhecido inferior a 1,0 % de opacidade. O valor nominal do filtro deve ser verificado quanto à precisão pelo menos uma vez por ano, utilizando uma referência prevista numa norma nacional ou internacional. Os filtros de densidade neutra são dispositivos de precisão que podem danificar-se facilmente durante a utilização. O seu manuseamento deve ser reduzido ao mínimo e, quando necessário, deve ser feito com cuidado para evitar riscar ou sujar o filtro. Apêndice 5 MÉTODO DE CALIBRAÇÃO 1. CALIBRAÇÃO DOS INSTRUMENTOS DE ANÁLISE 1.1. Introdução Cada analisador deve ser calibrado tantas vezes quantas as necessárias para satisfazer os requisitos de precisão da presente directiva. O método de calibração a utilizar para os analisadores indicados no ponto 3 do Apêndice 4 do Anexo III e no ponto 1 do Anexo V está descrito no presente ponto. 1.2. Gases de calibração O prazo de conservação de todos os gases de calibração deve ser respeitado. A data de término desse prazo, indicada pelo fabricante dos gases, deve ser registada. 1.2.1. Gases puros A pureza exigida para os gases é definida pelos limites de contaminação abaixo indicados. Deve-se dispor dos seguintes gases: Azoto purificado (Contaminação ≤ 1 ppm C1, ≤ ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO) Oxigénio purificado (Pureza > 99,5 % vol O2) Mistura hidrogénio-hélio (40 ± 2 % de hidrogénio; restante: hélio) (Contaminação ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2) Ar de síntese purificado (Contaminação ≤ 1ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO) (Teor de oxigénio compreendido entre 18 e 21 % vol) Propano purificado ou CO para a verificação do CVS 1.2.2. Gases de calibração Devem estar disponíveis misturas de gases com as seguintes composições químicas: C3H8 e ar de síntese purificado (ver ponto 1.2.1); CO e azoto purificado; NOx e azoto purificado (a quantidade de NO2 contida neste gás de calibração não deve exceder 5 % do teor de NO); CO2 e azoto purificado; CH4 e ar de síntese purificado; C2H6 e ar de síntese purificado. Nota: São admitidas outras combinações de gases desde que estes não reajam entre si. A concentração real de um gás de calibração deve ser o valor nominal com uma tolerância de ± 2 %. Todas as concentrações dos gases de calibração devem ser indicadas em volume (percentagem ou ppm em volume). Os gases utilizados para a calibração podem também ser obtidos através de um misturador-doseador de gás, por diluição com N2 purificado ou ar de síntese purificado. A precisão do dispositivo misturador deve ser tal que a concentração dos gases de calibração diluídos possa ser determinada com uma aproximação de ± 2 %. 1.3. Processo de funcionamento dos analisadores e do sistema de recolha de amostras O processo de funcionamento dos analisadores deve ser o indicado nas instruções de arranque e funcionamento do respectivo fabricante. Devem ser respeitados os requisitos mínimos indicados nos pontos 1.4 a 1.9. 1.4. Ensaio de estanquidade Deve ser efectuado um ensaio de estanquidade do sistema. Para tal, desliga-se a sonda do sistema de escape e obtura-se a sua extremidade. Liga-se a bomba do analisador. Após um período inicial de estabilização, todos os debitómetros devem indicar zero. Se tal não acontecer, as linhas de recolha de amostras devem ser verificadas e a anomalia corrigida. A taxa de fuga máxima admissível no lado do vácuo é de 0,5 % do caudal durante a utilização para a parte do sistema que está a ser verificada. Os fluxos do analisador e do sistema de derivação podem ser utilizados para estimar os caudais em utilização. Outro método consiste na introdução de uma modificação do patamar de concentração no início da linha de recolha de amostras passando do gás de colocação em zero para o gás de calibração. Se, após um período adequado de tempo, a leitura revelar uma concentração inferior à introduzida, este facto aponta para problemas de calibração ou de estanquidade. 1.5. Processo de calibração 1.5.1. Conjunto do instrumento O conjunto do instrumento deve ser calibrado, sendo as curvas de calibração verificadas em relação a gases-padrão. Os caudais de gases utilizados serão os mesmos que para a recolha de gases de escape. 1.5.2. Tempo de aquecimento O tempo de aquecimento deve ser conforme com as recomendações do fabricante. Se não for especificado, recomenda-se um mínimo de duas horas para o aquecimento dos analisadores. 1.5.3. Analisador NDIR e HFID O analisador NDIR deve ser regulado conforme necessário e a chama de combustão do analisador HFID optimizada (ponto 1.8.1). 1.5.4. Calibração Calibra-se cada uma das gamas de funcionamento normalmente utilizadas. Utilizando ar de síntese purificado (ou azoto), põem-se em zero os analisadores de CO, CO2, NOx e HC. Introduzem-se os gases de calibração adequados nos analisadores, sendo os valores registados e as curvas de calibração estabelecidas de acordo com o ponto 1.5.5. Verifica-se novamente a regulação do zero e repete-se o processo de calibração, se necessário. 1.5.5. Estabelecimento da curva de calibração 1.5.5.1. Orientações gerais A curva de calibração do analisador é estabelecida por, pelo menos, cinco pontos de calibração (excluindo o zero), espaçados tão uniformemente quanto possível. A concentração nominal mais elevada tem de ser igual ou superior a 90 % da escala completa. A curva de calibração é calculada pelo método dos mínimos quadrados. Se o grau do polinómio resultante for superior a 3, o número de pontos de calibração (incluindo o zero) deve ser pelo menos igual a esse grau acrescido de duas unidades. A curva de calibração não deve afastar-se mais de ± 2 % do valor nominal de cada ponto de calibração e mais de ± 1 % da escala completa no zero. A partir da curva e dos pontos de calibração, é possível verificar se a calibração foi efectuada de modo correcto. Devem ser indicados os diferentes parâmetros característicos do analisador, em especial: — a gama de medida, — a sensibilidade, — a data de realização da calibração. 1.5.5.2. Calibração abaixo dos 15 % da escala completa A curva de calibração do analisador é estabelecida por, pelo menos, quatro pontos de calibração adicionais (excluindo o zero), nominalmente equidistantes, abaixo de 15 % da escala completa. A curva de calibração é calculada pelo método dos mínimos quadrados. A curva de calibração não deve afastar-se mais de ± 4 % do valor nominal de cada ponto de calibração e mais de ± 1 % da escala completa no zero. 1.5.5.3. Métodos alternativos Podem ser utilizadas outras técnicas (por exemplo, computadores, comutadores de gama controlados electronicamente, etc.) se se puder provar que garantem uma exactidão equivalente. 1.6. Verificação da calibração Cada gama de funcionamento normalmente utilizada deve ser verificada antes de cada análise de acordo com o processo a seguir indicado. Para verificar a calibração, utiliza-se um gás de colocação no zero e um gás de calibração cujo valor nominal seja superior a 80 % da escala completa da gama de medida. Se, para dois pontos dados, o valor encontrado não diferir do valor de referência declarado em mais de ± 4 % da escala completa, os parâmetros de ajustamento podem ser modificados. Se não for este o caso, deve ser estabelecida uma nova curva de calibração de acordo com o ponto 1.5.5. 1.7. Ensaio de eficiência do conversor de NOx A eficiência do conversor utilizado para a conversão de NO2 em NO deve ser ensaiada conforme indicado nos pontos 1.7.1 a 1.7.8 (figura 6). 1.7.1. Instalação de ensaio Usando a instalação indicada na figura 6 (ver também ponto 3.3.5 do Apêndice 4 do Anexo III) e o processo abaixo indicado, a eficiência dos conversores pode ser ensaiada através de um ozonizador. 1.7.2. Calibração Calibram-se o CLD e o HCLD na gama de funcionamento mais comum seguindo as especificações do fabricante e utilizando um gás de colocação no zero e um gás de calibração (cujo teor de NO deve ser igual a cerca de 80 % da gama de funcionamento; a concentração de NO2 da mistura de gases deve ser inferior a 5 % da concentração de NO). O analisador de NOx deve estar no modo NO para que o gás de calibração não passe através do conversor. A concentração indicada tem de ser registada. 1.7.3. Cálculos Calcula-se a eficiência do conversor de NOx do seguinte modo: em que a = Concentração de NOx de acordo com o ponto 1.7.6 b = Concentração de NOx de acordo com o ponto 1.7.7 c = Concentração de NO de acordo com o ponto 1.7.4 d = Concentração de NO de acordo com o ponto 1.7.5 1.7.4. Adição de oxigénio Através de um T junta-se continuamente oxigénio ou ar de colocação no zero ao fluxo de gás até que a concentração indicada seja cerca de 20 % menor do que a concentração de calibração indicada no ponto 1.7.2 (O analisador está no modo NO). Regista-se a concentração «c» indicada. O ozonizador mantém-se desactivado ao longo deste processo. 1.7.5. Activação do ozonizador Activa-se agora o ozonizador para fornecer o ozono suficiente para fazer baixar a concentração de NO a cerca de 20 % (mínimo 10 %) da concentração de calibração indicada no ponto 1.7.2. Regista-se a concentração «d» indicada (O analisador está no modo NO). 1.7.6. Modo NOx Comuta-se então o analisador de NO para o modo NOx para que a mistura de gases (constituída por NO, NO2, O2 e N2) passe agora através do conversor. Regista-se a concentração «a» indicada (O analisador está no modo NOx). 1.7.7. Desactivação do ozonizador Desactiva-se agora o ozonizador. A mistura de gases descrita no ponto 1.7.6 passa através do conversor para o detector. Regista-se a concentração «b» indicada (O analisador está no modo NOx). 1.7.8. Modo NO Comutado para o modo NO com o ozonizador desactivado, o fluxo de oxigénio ou de ar de síntese é também desligado. A leitura de NOx do analisador não deve desviar-se mais de ± 5 % do valor medido de acordo com o ponto 1.7.2. (O analisador está no modo NO). 1.7.9. Frequência dos ensaios A eficiência do conversor deve ser ensaiada antes de cada calibração do analisador de NOx. 1.7.10. Eficiência exigida A eficiência do conversor não deve ser inferior a 90 %, mas recomenda-se fortemente uma eficiência, mais elevada, de 95 %. Nota: Se, estando o analisador na gama mais comum, o ozonizador não permitir obter uma redução de 80 % para 20 % de acordo com o ponto 1.7.5, deve-se utilizar a gama mais alta que dê essa redução. Figura 6 Desenho esquemático do dispositivo de medição da eficiência do conversor de NO2 Texto de imagem Válvula solenóide Variac Ozonizador Para o analisador 1.8. Ajustamento do FID 1.8.1. Optimização da resposta do detector Ajusta-se o FID conforme especificado pelo fabricante do instrumento. Deve-se utilizar um gás de calibração contendo propano em ar para optimizar a resposta na gama de funcionamento mais comum. Com os caudais de combustível e de ar regulados de acordo com as recomendações do fabricante, introduz-se no analisador um gás de calibração com uma concentração de C de 350 ppm ± 75 ppm. Determina-se a resposta a um dado caudal de combustível a partir da diferença entre a resposta com um gás de calibração e a resposta com um gás de colocação no zero. O caudal de combustível deve ser aumentado e reduzido progressivamente em relação à especificação do fabricante. Registam-se as respostas com o gás de calibração e o gás de colocação no zero a esses caudais de combustíveis. Desenha-se a curva da diferença entre as duas respostas, e ajusta-se o caudal de combustível em função da parte rica da curva. 1.8.2. Factores de resposta para hidrocarbonetos Calibra-se o analisador utilizando propano em ar e ar de síntese purificado, de acordo com o ponto 1.5. Os factores de resposta devem ser determinados ao colocar um analisador em serviço e após longos intervalos de manutenção. O factor de resposta (Rf) para uma dada espécie de hidrocarboneto é a relação entre a leitura C1 no FID e a concentração de gás no cilindro, expressa em ppm C1. A concentração do gás de ensaio deve situar-se a um nível que dê uma resposta de cerca de 80 % da escala completa. A concentração deve ser conhecida com uma precisão de ± 2 % em relação a um padrão gravimétrico expresso em volume. Além disso, o cilindro de gás deve ser pré-condicionado durante 24 horas à temperatura de 298 K ± 5 K (25 °C ± 5 °C). Os gases de ensaio a utilizar e as gamas de factores de resposta recomendadas são os seguintes: Metano e ar de síntese purificado: 1,00 ≤ Rf ≤ 1,15 Propileno e ar de síntese purificado: 0,90 ≤ Rf ≤ 1,10 Tolueno e ar de síntese purificado: 0,90 ≤ Rf ≤ 1,10 Estes valores são em relação ao factor de resposta (Rf) de 1,00 para o propano e o ar de síntese purificado. 1.8.3. Verificação da interferência do oxigénio A verificação da interferência do oxigénio deve ser efectuada ao colocar um analisador em serviço e após longos intervalos de manutenção. O factor de resposta é definido e determina-se conforme descrito no ponto 1.8.2. O gás de ensaio a utilizar e a gama de factores de resposta recomendada são os seguintes: Estes valores são relativos ao factor de resposta (Rf) de 1,00 para o propano e o ar de síntese purificado. A concentração de oxigénio no ar do queimador do FID não deve diferir mais de ± 1 % (percentagem molar) da concentração de oxigénio no ar do queimador utilizado na última verificação da interferência do oxigénio. Se a diferença for superior, a interferência do oxigénio deve ser verificada e o analisador ajustado, se necessário. 1.8.4. Eficiência do separador de hidrocarbonetos não-metânicos (NMC) (apenas para os motores a GN) O NMC é utilizado para a remoção de hidrocarbonetos não-metânicos da amostra de gás através da oxidação de todos os hidrocarbonetos com excepção do metano. Idealmente, a conversão para o metano é de 0 %, e para os outros hidrocarbonetos, representados pelo etano, de 100 %. Para a medição precisa dos HC não-metânicos, determinam-se as duas eficiências, e utilizam-se os valores obtidos para o cálculo do caudal mássico das emissões de NMHC (ver ponto 4.3 do Apêndice 2 do Anexo III). 1.8.4.1. Eficiência do metano Faz-se passar um gás de calibração do metano através do FID com ou sem passagem pelo NMC, sendo as duas concentrações registadas. Determina-se a eficiência do seguinte modo: em que concw = concentração de HC com o CH4 a passar através do NMC, concw/o = concentração de HC com o CH4 sem passar através do NMC 1.8.4.2. Eficiência do etano Faz-se passar um gás de calibração do etano através do FID com ou sem passagem pelo NMC, sendo as duas concentrações registadas. Determina-se a eficiência do seguinte modo: em que: concw = concentração de HC com o C2H6 a passar através do NMC concw/o = concentração de HC com o C2H6 sem passar através do NMC 1.9. Efeitos de interferência com os analisadores de CO, CO2 e NOx Os gases presentes no escape que não sejam o que está a ser analisado podem interferir na leitura de vários modos. Há interferência positiva nos instrumentos NDIR quando o gás que interfere dá o mesmo efeito que o gás que está a ser medido, mas em menor grau. Há interferência negativa nos instrumentos NDIR quando o gás que interfere alarga a banda de absorção do gás que está a ser medido e, nos instrumentos CLD, quando o gás que interfere atenua a radiação. As verificações de interferência indicadas nos pontos 1.9.1. e 1.9.2. devem ser efectuadas antes da utilização inicial do analisador e após longos intervalos de manutenção. 1.9.1. Verificação das interferências com o analisador de CO A água e o CO2 podem interferir com o comportamento do analisador de CO. Deixa-se, portanto, borbulhar na água à temperatura ambiente um gás de calibração que contenha CO2 com uma concentração de 80 a 100 % da escala completa da gama de funcionamento máxima utilizada durante o ensaio, registando-se a resposta do analisador. A resposta do analisador não deve ser superior a 1 % da escala completa para as gamas iguais ou superiores a 300 ppm ou superior a 3 ppm para as gamas inferiores a 300 ppm. 1.9.2. Verificações da atenuação do analisador de NOx Os dois gases a considerar para os analisadores CLD (e HCLD) são o CO2 e o vapor de água. Os graus de atenuação desses gases são proporcionais às suas concentrações, e exigem portanto técnicas de ensaio para determinar o efeito de atenuação às concentrações mais elevadas esperadas durante o ensaio. 1.9.2.1. Verificação do efeito de atenuação do CO2 Faz-se passar um gás de calibração do CO2 com uma concentração de 80 % a 100 % da escala completa da gama máxima de funcionamento através do analisador NDIR, registando-se o valor de CO2 como A. A seguir dilui-se cerca de 50 % com um gás de calibração do NO e passa-se através do NDIR e (H)CLD, registando-se os valores de CO2 e NO como B e C respectivamente. Fecha-se a entrada de CO2 e deixa-se passar apenas o gás de calibração do NO através do (H)CLD, registando-se o valor de NO como D. O efeito de atenuação, que não deve ser superior a 3 % da escala completa, é calculado do modo a seguir indicado: em que: A = concentração do CO2 não diluído medida com o NDIR (%), B = concentração do CO2 diluído medida com o NDIR (%), C = concentração do NO diluído medida com o (H)CLD (ppm), D = concentração do NO não diluído medida com o (H)CLD (ppm). Podem-se utilizar métodos alternativos de diluição e de quantificação dos valores dos gases de calibração do CO2 e do NO tais como a mistura dinâmica. 1.9.2.2. Verificação do efeito de atenuação da água Esta verificação aplica-se apenas às medições das concentrações de gases em base húmida. O cálculo do efeito de atenuação da água deve ter em consideração a diluição do gás de calibração do NO com vapor de água e o estabelecimento de uma relação entre a concentração de vapor de água da mistura e a prevista durante o ensaio. Faz-se passar um gás de calibração do NO com uma concentração de 80 % a 100 % da escala completa da gama de funcionamento normal através do (H)CLD, registando-se o valor de NO como D. Deixa-se borbulhar o gás de calibração do NO através de água à temperatura ambiente, fazendo-se passar esse gás através do (H)CLD e registando-se o valor de NO como C. Determinam-se a pressão absoluta de funcionamento do analisador e a temperatura da água, registando-se os valores como E e F, respectivamente. Determina-se a pressão do vapor de saturação da mistura que corresponde à temperatura da água (F), sendo o seu valor registado como G. A concentração do vapor de água (H, em %) da mistura é calculada do seguinte modo: A concentração prevista (De) do gás de calibração do NO diluído (em vapor de água) é calculada do seguinte modo: Para os gases de escape dos motores diesel, estima-se a concentração máxima de vapor de água (Hm, em %) prevista durante o ensaio, na hipótese de uma relação atómica H/C do combustível de 1,8 para 1, a partir da concentração do gás de calibração do CO2 não diluído (A, medido como se indica no ponto 1.9.2.1), do seguinte modo: O efeito de atenuação da água, que não deve ser superior a 3 %, é calculado do seguinte modo em que: De = concentração prevista do NO diluído (ppm), C = concentração do NO diluído (ppm), Hm = concentração máxima do vapor de água (%), H = concentração real do vapor de água (%). Nota: É importante que o gás de calibração do NO contenha uma concentração mínima de NO2 para esta verificação, dado que a absorção do NO2 pela água não foi tida em consideração nos cálculos do efeito de atenuação. 1.10. Frequência de calibração Os analisadores devem ser calibrados de acordo com o ponto 1.5 pelo menos de três em três meses ou sempre que haja uma reparação ou mudança do sistema que possa influenciar a calibração. 2. CALIBRAÇÃO DO SISTEMA CVS 2.1. Generalidades Calibra-se o sistema CVS utilizando um debitómetro de precisão previsto em normas nacionais ou internacionais e um dispositivo de restrição do débito. Mede-se o caudal através do sistema a diferentes posições de restrição, sendo os parâmetros de regulação do sistema medidos e relacionados com o caudal. Podem-se utilizar vários tipos de debitómetros, por exemplo, venturi calibrado, medidor de escoamentos laminares calibrado, etc. 2.2. Calibração da bomba volumétrica (PDP) Todos os parâmetros relacionados com a bomba devem ser medidos em simultâneo com os parâmetros relacionados com o debitómetro que está ligado em série à bomba. Pode-se então traçar a curva do caudal calculado (expresso em m3/min à entrada da bomba, à pressão e temperatura absolutas) referida a uma função de correlação correspondente ao valor de uma combinação dada de parâmetros da bomba. Determina-se então a equação linear que exprime a relação entre o caudal da bomba e a função de correlação. Se a bomba do sistema CVS tiver várias velocidades de funcionamento, deve-se executar uma operação de calibração para cada velocidade utilizada. Deve-se manter a estabilidade da temperatura durante a calibração. 2.2.1. Análise dos dados Calcula-se o caudal de ar (Qs) em cada posição de restrição (mínimo 6 posições) em m3/min (condições normais) a partir dos valores de medição do debitómetro, segundo o método prescrito pelo fabricante. Converte-se então o caudal de ar em caudal da bomba (V0) em m3/rot à temperatura e à pressão absolutas à entrada da bomba, como segue: em que: Qs = caudal de ar às condições normais (101,3 kPa, 273 K), em m3/s, T = temperatura à entrada da bomba, em K, pA = pressão absoluta à entrada da bomba (pa - p1), em kPa, n = velocidade de rotação da bomba, em min-1. Para compensar a interacção das variações de pressão na bomba e da taxa de escorregamento da mesma, calcula-se a função de correlação (X0) entre a velocidade da bomba, a diferença de pressão entre a entrada e a saída da bomba e a pressão absoluta à saída da bomba do seguinte modo: em que: Δpp = diferença de pressão entre a entrada e a saída da bomba, em kPa, pA = pressão absoluta à saída da bomba, em kPa. Executa-se um ajustamento linear pelo método dos mínimos quadrados para obter a equação de calibração como segue: D0 e m são as constantes da ordenada na origem e do declive, respectivamente, que descrevem as curvas de regressão. No que diz respeito ao sistema CVS com várias velocidades de funcionamento, as curvas de calibração obtidas para as diferentes gamas de caudais da bomba devem ser sensivelmente paralelas e os valores da ordenada na origem (D0) devem aumentar quando decrescer a gama do caudal da bomba. Os valores calculados a partir da equação devem situar-se a ± 0,5 % do valor medido de V0. Os valores de m variarão de uma bomba para outra. O influxo de partículas ao longo do tempo fará com que o escorregamento da bomba diminua, conforme reflectido pelos valores inferiores de m. Assim sendo, a calibração deve ser efectuada aquando da entrada em serviço da bomba, após qualquer operação importante de manutenção e se a verificação total do sistema (ponto 2.4) indicar uma alteração da taxa de escorregamento. 2.3. Calibração do tubo de Venturi de escoamento crítico (CFV) A calibração do CFV é baseada na equação de escoamento de um venturi de escoamento crítico. O caudal do gás é função da pressão e da temperatura de entrada, como se indica a seguir: em que: Kv = coeficiente de calibração, pA = pressão absoluta à entrada do venturi, em kPa, T = temperatura à entrada do venturi, em K. 2.3.1. Análise dos dados Calcula-se o caudal de ar (Qs) em cada posição de restrição (mínimo 8 posições) em m3/min (condições normais) a partir dos valores de medição do debitómetro, segundo o método prescrito pelo fabricante. Calcula-se o coeficiente de calibração a partir dos dados de calibração para cada posição como segue: em que: Qs = caudal às condições normais (101,3 kPa, 273 K), em m3/s, T = temperatura à entrada do venturi, em K, pA = pressão absoluta à entrada do venturi, em kPa. Para determinar a gama de escoamento crítico, estabelece-se uma curva de Kv em função da pressão à entrada do venturi. Para um escoamento crítico (bloqueado), Kv tem um valor sensivelmente constante. Quando a pressão diminui (ou seja, quando a depressão aumenta), o venturi desbloqueia-se e Kv decresce, o que indica que o CFV está a funcionar fora da gama admissível. Para um número mínimo de oito pontos na região do escoamento crítico, calcula-se o valor médio de Kv e o desvio-padrão. O desvio-padrão não deve exceder ± 0,3 % do valor médio de KV. 2.4. Verificação do conjunto do sistema Determina-se a precisão global do sistema de recolha CVS e do sistema de análise pela introdução de uma massa conhecida de gás poluente no sistema enquanto este estiver a funcionar como para um ensaio normal. Efectua-se a análise e calcula-se a massa do poluente de acordo com o ponto 4.3 do Apêndice 2 do Anexo III, excepto no caso do propano, em que se utiliza um factor de 0,000472 em vez de 0,000479 para o HC. Utiliza-se qualquer uma das duas técnicas a seguir descritas. 2.4.1. Medição com um orifício de escoamento crítico Introduz-se uma quantidade conhecida de gás puro (monóxido de carbono ou propano) no sistema CVS através de um orifício de escoamento crítico calibrado. Se a pressão de entrada for suficientemente elevada, o caudal, que é regulado pelo orifício, é independente da pressão de saída do orifício (≡ condições de escoamento crítico). Faz-se funcionar o sistema CVS como para um ensaio normal de determinação das emissões de escape durante 5 a 10 minutos. Analisam-se os gases recolhidos com o equipamento habitual (saco de recolha ou método de integração), calculando-se a massa do gás. A massa assim determinada deve estar a ± 3 % do valor conhecido da massa do gás injectado. 2.4.2. Medição por um método gravimétrico Determina-se, com uma precisão de ± 0,01 g, a massa de um pequeno cilindro cheio quer de monóxido de carbono quer de propano. Faz-se funcionar o sistema CVS durante 5 a 10 minutos como para um ensaio normal de determinação das emissões de escape, injectando no sistema monóxido de carbono ou propano. Determina-se a quantidade de gás puro introduzido no sistema medindo a diferença de massa do cilindro. Analisam-se os gases recolhidos com o equipamento habitual (saco de recolha ou método de integração), calculando-se a massa do gás. A massa assim determinada deve estar a ± 3 % do valor conhecido da massa do gás injectado. 3. CALIBRAÇÃO DO SISTEMA DE MEDIÇÃO DE PARTÍCULAS 3.1. Introdução Calibra-se cada componente tantas vezes quantas as necessárias para satisfazer os requisitos de precisão da presente directiva. O método de calibração a utilizar para os componentes indicados no ponto 4 do Apêndice 4 do Anexo III e no ponto 2 do Anexo V está descrito no presente ponto. 3.2. Medição dos caudais A calibração dos debitómetros de gás ou da instrumentação de medição dos fluxos deve ser feita de acordo com normas internacionais e/ou nacionais. O erro máximo do valor medido deve estar dentro de um intervalo de ± 2 % da leitura. Se o caudal de gás for determinado pela diferença de caudais, o erro máximo da diferença deve ser tal que a precisão de GEDF esteja dentro de um intervalo de ± 4 % (ver também ponto 2.2.1, EGA, do Anexo V). O cálculo pode ser feito tomando o valor quadrático médio dos erros de cada instrumento. 3.3. Verificação das condições de fluxo parcial A gama das velocidades dos gases de escape e as oscilações de pressão devem ser verificadas e reguladas de acordo com os requisitos do ponto 2.2.1, EP, do Anexo V, se aplicável. 3.4. Frequência das operações de calibração A instrumentação de medida do escoamento deve ser calibrada pelo menos de 3 em 3 meses ou sempre que ocorra uma reparação ou mudança do sistema que possa influenciar a calibração. 4. CALIBRAÇÃO DO EQUIPAMENTO DE MEDIDA DOS FUMOS 4.1. Introdução O opacímetro deve ser calibrado tantas vazes quantas as necessárias para satisfazer os requisitos de precisão da presente directiva. O método de calibração a utilizar para os componentes indicados no ponto 5 do Apêndice 4 do Anexo III e no ponto 3 do Anexo V está descrito no presente ponto. 4.2. Processo de calibração 4.2.1. Tempo de aquecimento Aquece-se e estabiliza-se o opacímetro de acordo com as recomendações do seu fabricante. Se o opacímetro estiver equipado com um sistema de purga por ar para impedir que a parte óptica do aparelho fique suja de fuligem, activa-se e ajusta-se esse sistema também de acordo com as recomendações do fabricante. 4.2.2. Estabelecimento da linearidade da resposta Verifica-se a linearidade do opacímetro no modo de leitura da opacidade de acordo com as recomendações do fabricante. Introduzem-se no opacímetro três filtros de densidade neutra e de transmitância conhecida que satisfaçam os requisitos do ponto 5.2.5 do Apêndice 4 do Anexo III, e registam-se os valores. Os filtros de densidade neutra devem ter opacidades nominais de cerca de 10 %, 20 % e 40 %. A linearidade não deve divergir do valor nominal do filtro de densidade neutra mais de ± 2 % da opacidade. Qualquer não-linearidade que exceda o valor acima indicado deve ser corrigida antes do ensaio. 4.3. Frequência das operações de calibração Calibra-se o opacímetro de acordo com o ponto 4.2.2 pelo menos de 3 em 3 meses ou sempre que ocorra uma reparação ou mudança do sistema que possa influenciar a calibração. ANEXO IV CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DO COMBUSTÍVEL DE REFERÊNCIA PRESCRITO PARA OS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E PARA VERIFICAR A CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO CombustívelL para motores diesel (1) Parâmetro Unidade Limites (2) Método de ensaio Publicação Mínimo Máximo Índice de cetano (3) 52,0 54,0 EN-ISO 5165 1998 (4) Densidade a 15 °C kg/m3 833 837 EN-ISO 3675 1995 Destilação: — ponto de 50 vol °C 245 — EN-ISO 3405 1998 — ponto de 95 vol °C 345 350 EN-ISO 3405 1998 — ponto de ebulição final °C — 370 EN-ISO 3405 1998 Ponto de inflamação °C 55 — EN 27719 1993 Ponto de colmatação do filtro frio °C — - 5 EN 116 1981 Viscosidade a 40 °C mm2/s 2,5 3,5 EN-ISO 3104 1996 Hidrocarbonetos policíclicos aromáticos % m/m 3,0 6,0 IP 391 (*1) 1995 Teor de enxofre (5) mg/kg — 300 pr. EN-ISO/DIS 14596 1998 (4) Ensaio de corrosão em cobre — 1 EN-ISO 2160 1995 Resíduo carbonoso Conradson no resíduo de destilação (10 %) % m/m — 0,2 EN-ISO 10370 Teor de cinzas % m/m — 0,01 EN-ISO 6245 1995 Teor de água % m/m — 0,05 EN-ISO 12937 1995 Índice de neutralização (ácido forte) mg KOH/g — 0,02 ASTM D 974-95 1998 (4) Estabilidade à oxidação (6) mg/ml — 0,025 EN-ISO 12205 1996 % m/m — — EN 12916 [2000] (4) Etanol para motores diesel (7) Parâmetro Unidade Limites (8) Método de ensaio (9) Mínimo Massa máxima Álcool, massa % m/m 92,4 — ASTM D 5501 Outro álcool que não o etanol contido no álcool total, massa % m/m — 2 ADTM D 5501 Densidade a 15 °C kg/m3 795 815 ASTM D 4052 Teor de cinzas % m/m 0,001 ISO 6245 Ponto de inflamação °C 10 ISO 2719 Acidez, calculada como ácido acético % m/m — 0,0025 ISO 1388-2 Índice de neutralização (ácido forte) KOH mg/1 — 1 Cor Consoante a escala — 10 ASTM D 1209 Resíduos de corantes 100 °C mg/kg 15 ISO 759 Teor de água % m/m 6,5 ISO 760 Aldeídos, calculados como ácido acético % m/m 0,0025 ISO 1388-4 Teor de enxofre mg/kg — 10 ASTM D 5453 Ésteres, calculados como acetato de etilo % m/m — 0,1 ASSTM D 1617 2. GÁS NATURAL (GN) Os combustíveis no mercado europeu estão disponíveis em duas gamas: — a gama H, cujos combustíveis de referência extremos são os GR e G23, — gama L, cujos combustíveis de referência extremos são o G23 e o G25. As características dos combustíveis de referência GR, G23 e G25 estão resumidas a seguir: Combustível de referência GR Características Unidades Típico Limites Método de ensaio Mínimo Máximo Composição: Metano 87 84 89 Etano 13 11 15 Outros componentes (10) %-mole — — 1 ISO 6974 Teor de enxofre mg/m3 (11) — — 10 ISO 6326-5 Combustível de referência G23 Características Unidades Típico Limites Método de ensaio Mínimo Máximo Composição: Metano 92,5 91,5 93,5 Outros componentes (12) %-mole — — 1 ISO 6974 N2 7,5 6,5 8,5 Teor de enxofre mg/m3 (13) — — 10 ISO 6326-5 Combustível de referência G25 Características Unidades Típico Limites Método de ensaio Mínimo Máximo Composição: Metano 86 84 88 Outros componentes (14) %-mole — — 1 ISO 6974 N2 14 12 16 Teor de enxofre mg/m3 (15) — — 10 ISO 6326-5 3. GÁS DE PETRÓLEO LIQUEFEITO (GPL) Parâmetro Unidade Limites Combustível A Limites Combustível B Método de ensaio Mínimo Máximo Mínimo Máximo Índice de octanas motor 92,5 (16) 92,5 EN 589 Anexo B Composição Teor de C3 % vol 48 52 83 87 Teor de C4 % vol 48 52 13 17 ISO 7941 Olefinas % vol 12 14 Resíduo de evaporação mg/kg 50 50 NFM 41015 Teor total de enxofre ppm (em massa) (16) 50 50 EN 24260 Sulfureto de hidrogénio — Nenhum Nenhum ISO 8819 Corrosão em cobre Classifi-cação Classe 1 Classe 1 ISO 6251 (17) Água a 0 °C Isento Isento Inspecção visual (1) Se se exigir o cálculo do rendimento térmico de um motor ou veículo, o poder calorífico do combustível pode ser calculado a partir de: Energia específica (poder calorífico)(útil) em MJ/kg = (46,423 - 8,792d2 + 3,170d)(1 - (x + y + s)) + 9,420s - 2,499x em que: d = densidade a 15 °C x = proporção em massa de água (% dividida por 100) y = proporção em massa de cinzas (% dividida por 100) s = proporção em massa de enxofre (% dividida por 100). (2) Os valores indicados na especificação são «valores reais». Para fixar os valores-limite, aplicaram-se os termos da norma ISO 4259, « Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test » e, para fixar um valor mínimo, tomou-se em consideração uma diferença mínima de 2R acima do zero; na fixação de um valor máximo e mínimo, a diferença mínima é de 4R (R = reprodutibilidade). Embora esta medida seja necessária por razões estatísticas, o fabricante de um combustível deve, no entanto, tentar obter um valor nulo, quando o valor máximo estabelecido for 2R, e o valor médio, no caso de serem indicados os limites máximo e mínimo. Se for necessário determinar se um combustível satisfaz ou não as condições da especificação, aplicam-se os termos constantes da norma ISO 4259. (3) O intervalo indicado para o índice de cetano não está em conformidade com o requisito de um mínimo de 4R. No entanto, em caso de diferendo entre o fornecedor e o utilizador do combustível, poderão aplicar-se os termos da norma ISO 4259, desde que se efectue um número suficiente de medições repetidas para obter a precisão necessária em vez de realizar determinações únicas. (4) O mês de publicação será acrescentado oportunamente. (5) Deve-se indicar o teor real de enxofre do combustível utilizado para o ensaio. Além disso, o teor de enxofre do combustível de referência utilizado para a homologação de um veículo ou de um motor tendo em conta os valores-limite fixados na linha B do Quadro incluído no ponto 6.2.1 do Anexo I à presente directiva deve ter um valor máximo de 50 ppm. A Comissão apresentará o mais rapidamente possível uma alteração ao presente Anexo que reflicta o valor médio do teor de enxofre do combustível existente no mercado, em relação ao combustível definido no Anexo IV da Directiva 98/70/CE. (6) Embora a estabilidade à oxidação seja controlada, é provável que o prazo de validade do produto seja limitado. Recomenda-se que se peça conselho ao fornecedor sobre as condições de armazenamento e o prazo de validade. (*1) Está a ser desenvolvido um método novo e melhor para os compostos aromáticos policíclicos (7) Pode ser utilizado um aditivo para melhorar o índice de cetano do etanol, conforme especificado pelo fabricante do motor. A quantidade máxima permitida é 10 % m/m. (8) Os valores indicados na especificação são «valores reais». Para fixar os valores-limite, aplicaram-se os termos da norma ISO 4259, « Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test » e, para fixar um valor mínimo, tomou-se em consideração uma diferença mínima de 2R acima do zero; na fixação de um valor máximo e mínimo, a diferença mínima é de 4R (R = reprodutibilidade). Embora esta medida seja necessária por razões estatísticas, o fabricante de um combustível deve, no entanto, tentar obter um valor nulo, quando o valor máximo estabelecido for 2R, e o valor médio, no caso de serem indicados os limites máximo e mínimo. Se for necessário determinar se um combustível satisfaz ou não as condições da especificação, aplicam-se os termos constantes da norma ISO 4259. (9) Serão adoptados métodos ISO equivalentes quando emitidos para todas as propriedades supramencionadas. (10) Inertes +C2+ (11) Valor a determinar em condições standard [293,2 K (20 °C) e 101,3 kPa]. (12) Inertes (diferentes de N2) +C2 +C2+ (13) Valor a determinar em condições standard [293,2 K (20 °C) e 101,3 kPa]. (14) Inertes (diferentes de N2) +C2 +C2+ (15) Valor a determinar em condições standard [293,2 K (20 °C) e 101,3 kPa]. (16) Valor a determinar em condições standard [293,2 K (20 °C) e 101,3 kPa]. (17) Este método pode não determinar com precisão a presença de materiais corrosivos se a amostra contiver inibidores de corrosão ou outros produtos químicos que diminuam a agressividade da amostra à lâmina de cobre. Assim sendo, é proibida a adição de tais compostos com a única finalidade de influenciar os resultados do ensaio. ANEXO V SISTEMAS DE ANÁLISE E DE RECOLHA DE AMOSTRAS 1. DETERMINAÇÃO DAS EMISSÕES GASOSAS 1.1. Introdução O ponto 1.2 e as figuras 7 e 8 contêm descrições pormenorizadas dos sistemas recomendados de recolha de amostras e de análise. Dado que várias configurações podem produzir resultados equivalentes, não é necessário respeitar rigorosamente estas figuras. Podem ser utilizados componentes adicionais tais como instrumentos, válvulas, solenóides, bombas e comutadores para obter outras informações e coordenar as funções dos componentes dos sistemas. Outros componentes que não sejam necessários para manter a precisão em alguns sistemas podem ser excluídos se a sua exclusão se basear no bom senso técnico. Figura 7 Diagrama do sistema de análise dos gases de escape brutos para o CO, o CO2, os NOx e os HC Apenas ensaio ESC 2 x Texto de imagem gás de colocação no zero gás de colocação no zero segunda recolha de amostras (facultativa) gás de colocação no zero para a atmosfera gás de calibração ar combustível para a atmosfera gás de colocação no zero para a atmosfera gás de colocação no zero para a atmosfera gás de calibração gás de calibração gás de calibração gás de colocação no zero para a atmosfera para a atmosfera para a atmosfera 1.2. Descrição do sistema de análise Descreve-se seguidamente um sistema de análise para a determinação das emissões gasosas dos gases de escape brutos (figura 7, ensaio ESC apenas) ou diluídos (figura 8, ensaios ETC e ESC), baseado na utilização de: — Analisador HFID para a medição dos hidrocarbonetos, — Analisadores NDIR para a medição do monóxido de carbono e do dióxido de carbono, — Detector HCLD ou equivalente para a medição dos óxidos de azoto. A amostra de todos os componentes pode ser retirada por meio de uma sonda ou de duas sondas de recolha próximas uma da outra e dividida(s) internamente para diferentes analisadores. Deve-se velar por que nenhum componente dos gases de escape (incluindo a água e o ácido sulfúrico) se condense num ponto qualquer do sistema de análise. Figura 8 Diagrama do sistema de análise dos gases de escape diluídos para o CO, o CO2, os NOx e os HCEnsaio ETC (facultativo para o ensaio ESC) 2 x Texto de imagem para PSS ver fig. 21 mesmo plano ver fig. 21 ver fig. 20 gás de colocação no zero gás de colocação no zero para a atmosfera gás de calibração ar combustível para a atmosfera gás de calibração gás de colocação no zero para a atmosfera gás de colocação no zero para a atmosfera gás de calibração para a atmosfera gás de calibração gás de colocação no zero para a atmosfera para a atmosfera 1.2.1. Componentes das figuras 7 e 8 EP Tubo de escape SP1 Sonda de recolha de gases de escape (figura 7 apenas) Recomenda-se uma sonda de aço inoxidável rectilínea, fechada na extremidade e contendo vários orifícios. O diâmetro interior não deve ser maior do que o diâmetro interior da conduta de recolha. A espessura da parede da sonda não deve ser superior a 1 mm. Deve haver um mínimo de três orifícios em três planos radiais diferentes, dimensionados para recolher aproximadamente o mesmo caudal. A sonda deve abarcar pelo menos 80 % do diâmetro do tubo de escape. Podem utilizar-se uma ou duas sondas de recolha. SP2 Sonda de recolha de HC nos gases de escape diluídos (figura 8 apenas) A sonda deve: — ser, por definição, constituída pela primeira secção de 254 mm a 762 mm da conduta de recolha aquecida HSL1, — ter um diâmetro interno mínimo de 5 mm, — ser instalada no túnel de diluição DT (ver ponto 2.3, figura 20) num ponto em que o ar de diluição e os gases de escape estejam bem misturados (isto é, aproximadamente a uma distância de 10 vezes o diâmetro do túnel a jusante do ponto em que os gases de escape entram no túnel de diluição), — estar suficientemente afastada (radialmente) de outras sondas e da parede do túnel de modo a não sofrer a influência de quaisquer ondas ou turbilhões, — ser aquecida de modo a aumentar a temperatura da corrente de gás até 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) à saída da sonda. SP3 Sonda de recolha de CO, CO2 e NOx nos gases de escape diluídos (figura 8 apenas) A sonda deve: — estar no mesmo plano que a sonda SP2, — estar suficientemente afastada (radialmente) de outras sondas e da parede do túnel de modo a não sofrer a influência de quaisquer ondas ou turbilhões, — estar aquecida e isolada ao longo de todo o seu comprimento até uma temperatura mínima de 328 K (55 °C) para evitar a condensação da água. HSL1 Conduta de recolha de amostras aquecida A conduta de recolha serve de passagem aos gases recolhidos desde a sonda única até ao(s) ponto(s) de separação e ao analisador de HC. A conduta deve: — ter um diâmetro interior mínimo de 5 mm e máximo de 13,5 mm, — ser de aço inoxidável ou de PTFE, — manter uma temperatura de paredes de 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C), medida em cada uma das secções aquecidas controladas separadamente, se a temperatura dos gases de escape na sonda de recolha for igual ou inferior a 463 K (190 °C), — manter uma temperatura de paredes superior a 453 K (180 °C) se a temperatura dos gases de escape na sonda de recolha for superior a 463 K (190 °C), — manter a temperatura dos gases a 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) imediatamente antes do filtro aquecido F2 e do HFID. HSL2 Conduta de recolha dos NOx, aquecida A conduta deve: — manter uma temperatura de paredes compreendida entre 328 K e 473 K (55 °C e 200 °C) até ao conversor C se se utilizar um banho de arrefecimento B, e até ao analisador no caso contrário, — ser de aço inoxidável ou PTFE. SL Conduta de recolha para o CO e o CO2 A conduta deve ser de aço inoxidável ou PTFE. Pode ser aquecida ou não. BK Saco dos elementos de fundo (facultativo; figura 8 apenas) Este saco serve para a medição das concentrações de fundo. BG Saco de recolha (facultativo; figura 8, CO e CO2 apenas) Este saco serve para a medição das concentrações das amostras. F1 Pré-filtro aquecido (facultativo) A temperatura deve ser a mesma que a da conduta HSL1. F2 Filtro aquecido O filtro deve extrair quaisquer partículas sólidas da amostra de gases antes do analisador. A temperatura deve ser a mesma que a da conduta HSL1. O filtro deve ser mudado quando necessário. P Bomba de recolha de amostras aquecida A bomba deve ser aquecida até à temperatura da conduta HSL1. HC Detector aquecido de ionização por chama (HFID) para a determinação dos hidrocarbonetos. A temperatura deve ser mantida entre 453 K e 473 K (180 °C e 200 °C). CO e CO2 Analisadores NDIR para a determinação do monóxido de carbono e do dióxido de carbono (facultativo para a determinação da razão de diluição para medição de partículas). NO Analisador CLD ou HCLD para a determinação dos óxidos de azoto. Se for utilizado um HCLD, este deve ser mantido a uma temperatura compreendida entre 328 K e 473 K (55 °C e 200 °C). C Conversor Utiliza-se um conversor para a redução catalítica do NO2 em NO antes da análise no CLD ou HCLD. B Banho de arrefecimento (facultativo) Para arrefecer e condensar a água contida na amostra de gases de escape. O banho deve ser mantido a uma temperatura compreendida entre 273 K e 277 K (0 °C a 4 °C), utilizando gelo ou um sistema de refrigeração. O banho é facultativo se o analisador não sofrer interferências de vapor de água de acordo com os pontos 1.9.1 e 1.9.2 do Apêndice 5 do Anexo III. Se a água for removida por condensação, a temperatura ou o ponto de orvalho dos gases recolhidos deve ser monitorizada quer dentro do colector de água quer a jusante. A temperatura ou o ponto do orvalho dos gases recolhidos não deve exceder 280 K (7 °C). Não são admitidos exsicantes químicos para a remoção da água da amostra. T1, T2, T3 Sensores de temperatura Para monitorizar a temperatura da corrente de gás. T4 Sensor de temperatura Para monitorizar a temperatura do conversor NO2-NO. T5 Sensor de temperatura Para monitorizar a temperatura do banho de arrefecimento. G1, G2, G3 Manómetros Para medir a pressão nas condutas de recolha de amostras. R1, R2 Reguladores de pressão Para regular a pressão do ar e do combustível, respectivamente, que chegam ao HFID. R3, R4, R5 Reguladores de pressão Para regular a pressão nas condutas de recolha de amostras e o fluxo para os analisadores. FL1, FL2, FL3 Debitómetros Para monitorizar o caudal de derivação das amostras. FL4, FL5, FL6 Debitómetros (facultativos) Para monitorizar o caudal através dos analisadores. V1 a V5 Válvulas selectoras Para seleccionar o gás a enviar para os analisadores (amostra, gás de calibração ou gás de colocação no zero). V6, V7 Válvulas solenóides Para contornar o conversor C de NO2-NO. V8 Válvula de agulha Para equilibrar o caudal através do conversor C de NO2 - NO e da derivação. V9, V10 Válvulas de agulha Para regular o fluxo para os analisadores. V11, V12 Válvulas de purga (facultativas) Para drenar o condensado do banho B. 1.3. Análise dos NMHC (Motores a GN apenas) 1.3.1. Cromatografia em fase gasosa (GC, figura 9) Ao utilizar o método GC, injecta-se um pequeno volume medido de uma amostra numa coluna de análise, volume que é arrastado por um gás de transporte inerte. A coluna separa vários componentes de acordo com os respectivos pontos de ebulição, pelo que saem da coluna em tempos diferentes. Passam então através de um detector que emite um sinal eléctrico que depende da respectiva concentração. Dado que não se trata de uma técnica de análise contínua, apenas pode ser utilizada em conjunto com o método da recolha de amostras em sacos, conforme descrito no ponto 3.4.2 do Apêndice 4 do Anexo III. No que diz respeito aos NMHC, utiliza-se um GC automatizado com um FID. Recolhem-se amostras dos gases de escape para um saco de recolha de amostras, de onde se retira uma parte que é injectada no GC. A amostra é separada em duas partes (CH4/Ar/CO e NMHC/CO2/H2O) na coluna Porapak. O crivo molecular (coluna com enchimento), separa o CH4 do ar e do CO antes de o passar para o FID, onde a sua concentração é medida. Pode-se efectuar em 30 segundos um ciclo completo desde a injecção de uma amostra até à injecção de uma segunda amostra. Para determinar os NMHC, subtrai-se a concentração do CH4 da concentração total dos HC (ver ponto 4.3.1 do Apêndice 2 do Anexo III). A figura 9 mostra um GC típico montado para determinar de modo rotineiro o CH4. Podem-se utilizar outros métodos de GC com base no bom senso técnico. Figura 9 Diagrama do sistema de análise do metano (método GC) Texto de imagem para x entrada de combustível entrada de ar para a atmosfera para y forno amostra gás de calibração para a atmosfera Componentes da figura 9 PC Coluna Porapak Utiliza-se uma coluna Porapak N, de 180/300 μm (rede 50/80), de 610 mm de comprimento e 2,16 mm de diâmetro interior, que deve ser utilizada e condicionada pelo menos durante 12 horas a 423 K (150 °C) com um gás de transporte antes da utilização inicial. MSC Crivo molecular (coluna com enchimento) Utiliza-se uma coluna tipo 13X, de 250/350 μm (rede 45/60), de 1 220 mm de comprimento e 2,16 mm de diâmetro interior, que deve ser condicionada pelo menos durante 12 horas a 423 K (150 °C) com um gás de transporte antes da utilização inicial. OV Forno Para manter as colunas e as válvulas a uma temperatura estável para o funcionamento do analisador, e para condicionar as colunas a 423 K (150 °C). SLP Tubo espiralado para a amostra Um comprimento suficiente de tubo de aço inoxidável para se obter um volume de cerca de 1 cm3. P Bomba Para levar a amostra ao cromatógrafo. D Secador Utiliza-se um secador que contenha um crivo molecular para remover água e outros contaminantes que possam estar presentes no gás de transporte. HC Detector de ionização por chama (FID) para medir a concentração do metano. V1 Válvula de injecção da amostra Para injectar a amostra retirada do saco de recolha de amostras através da SL da figura 8. Deve ser do tipo de baixo volume morto, estanque aos gases e aquecível a 423 K (150 °C). V3 Válvula selectora Para seleccionar o gás de calibração, a amostra ou nenhum escoamento. V2, V4, V5, V6, V7, V8 Válvulas de agulha Para regular os fluxos no sistema. R1, R2, R3 Reguladores de pressão Para regular os fluxos do combustível (= gás de transporte), da amostra e do ar, respectivamente. FC Capilar de escoamento Para regular o caudal de ar para o FID. G1, G2, G3 Manómetros Para regular os fluxos do combustível (= gás de transporte), da amostra e do ar, respectivamente. F1, F2, F3, F4, F5 Filtros Filtros metálicos sinterizados para impedir a entrada de impurezas na bomba ou no instrumento. FL1 Para medir o caudal de derivação da amostra. 1.3.2. Separador de hidrocarbonetos não metânicos (NMC, figura 10) O separador oxida todos os hidrocarbonetos com excepção do CH4 em CO2 e H2O, de modo tal que ao fazer passar a amostra através do NMC apenas o CH4 é detectado pelo FID. Se se utilizar a recolha de amostras através de sacos, instala-se na SL (ver ponto 1.2, figura 8) um sistema de desvio do fluxo com o qual este pode ser passado alternativamente através ou em torno do separador de acordo com a parte superior da figura 10. Para a medição da concentração dos NMHC, observam-se no FID ambos os valores (HC e CH4), que são registados. Se se utilizar o método da integração, instalam-se um NMC em linha com um segundo FID, paralelamente ao FID que conduz à HSL 1 (ver ponto 1.2, figura 8) de acordo com a parte inferior da figura 10. Para a medição da concentração dos NMHC, observam-se os valores dos dois FID (HC e CH4), que são registados. Caracteriza-se o separador a 600 K (327 °C) ou a uma temperatura superior antes do ensaio em relação ao seu efeito catalisador sobre o CH4 e o C2H6 a valores de H2O representativos das condições da corrente de escape. O ponto de orvalho e o nível de O2 da amostra da corrente de escape devem ser conhecidos. Regista-se a resposta relativa do FID ao CH4 (ver ponto 1.8.2 do Apêndice 5 do Anexo III). Figura 10 Diagrama do sistema de análise do metano com o separador de hidrocarbonetos não-metânicos (NMC) Texto de imagem gás de colocação no zero gás de calibração amostra (ver figura 8) para a atmosfera Método da recolha de amostras em sacos gás de colocação no zero gás de calibração amostra (ver figura 8) para a atmosfera Método de integração Componentes da figura 10 NMC Separador de hidrocarbonetos não-metânicos Para oxidar todos os hidrocarbonetos com excepção do metano. HC Detector aquecido de ionização por chama (HFID) para a medição das concentrações de HC e de CH4. Deve-se manter a temperatura entre 453 K e 473 K (180 °C a 200 °C). V1 Válvula selectora Para seleccionar os gases (amostra, gás de colocação no zero e gás de calibração). V1 é idêntica a V2 da figura 8. V2, V3 Válvulas solenóide Para contornar o NMC V4 Válvula de agulha Para equilibrar o caudal através do NMC e da derivação. R1 Regulador de pressão Para regular a pressão na conduta de recolha de amostras e o fluxo para o HFID. R1 é idêntico a R3 da figura 8. FL1 Debitómetro Para medir o caudal de derivação da amostra. FL1 é idêntico a FL1 da figura 8. 2. DILUIÇÃO DOS GASES DE ESCAPE E DETERMINAÇÃO DAS PARTÍCULAS 2.1. Introdução Os pontos 2.2, 2.3 e 2.4 e as figuras 11 a 22 contêm descrições pormenorizadas dos sistemas recomendados de diluição e de recolha de amostras. Dado que várias configurações podem produzir resultados equivalentes, não é necessário respeitar rigorosamente essas figuras. Podem ser utilizados componentes adicionais tais como instrumentos, válvulas, solenóides, bombas e comutadores para obter outras informações e coordenar as funções dos sistemas. Outros componentes que não sejam necessários para manter a precisão em alguns sistemas podem ser excluídos se a sua exclusão se basear no bom senso técnico. 2.2. Sistema de diluição parcial do fluxo Descreve-se seguidamente um sistema de diluição (figuras 11 a 19) baseado na diluição de parte da corrente de gases de escape. A separação dessa corrente e o processo de diluição que se lhe segue podem ser efectuados por diferentes tipos de sistemas de diluição. Para a subsequente recolha das partículas, pode-se fazer passar para o sistema de recolha de amostras de partículas a totalidade dos gases de escape diluídos ou apenas uma porção destes (ponto 2.4, figura 21). O primeiro método é referido como sendo do tipo de recolha de amostras total, e o segundo, como sendo do tipo de recolha de amostras fraccionada. O cálculo da razão de diluição depende do tipo de sistema utilizado. Recomendam-se os seguintes tipos: Sistemas isocinéticos (figuras 11 e 12) Nestes sistemas, o fluxo para o tubo de transferência deve ter as mesmas características que o fluxo total dos gases de escape em termos de velocidade e/ou pressão dos gases, exigindo-se assim um escoamento regular e uniforme dos gases de escape ao nível da sonda de recolha. Consegue-se habitualmente este resultado utilizando um ressonador e um tubo de chegada rectilíneo a montante do ponto de recolha. A razão de separação é então calculada a partir de valores facilmente mensuráveis, como os diâmetros dos tubos. É de notar que o método isocinético apenas é utilizado para igualizar as condições de escoamento e não para igualizar a distribuição da granulometria. Em geral esta última não é necessária dado que as partículas são suficientemente pequenas para seguir as linhas de corrente do fluido. Sistemas com regulação dos caudais e medição das concentrações (figuras 13 a 17) Com estes sistemas, retira-se uma amostra da corrente total dos gases de escape ajustando o caudal do ar de diluição e o caudal total dos gases diluídos. A razão de diluição é determinada a partir das concentrações dos gases marcadores, tais como o CO2 e os NOx que estão naturalmente presentes nos gases de escape dos motores. Medem-se as concentrações nos gases de escape diluídos e no ar de diluição, podendo a concentração nos gases de escape brutos ser medida directamente ou determinada a partir do caudal do combustível e da equação do balanço do carbono, se a composição do combustível for conhecida. Os sistemas podem ser regulados com base na razão de diluição calculada (figuras 13 e 14) ou com base no caudal que entra no tubo de transferência (figuras 15, 16 e 17). Sistemas com regulação dos caudais e medição do caudal (figuras 18 e 19) Com estes sistemas, retira-se uma amostra da corrente total dos gases de escape ajustando o caudal do ar de diluição e o caudal total dos gases diluídos. A razão de diluição é determinada pela diferença entre os dois caudais. Este método exige uma calibração precisa dos debitómetros entre si, dado que a grandeza relativa dos dois caudais pode levar a erros significativos a razões de diluição mais elevadas (de 15 e superiores). A regulação dos caudais efectua-se muito facilmente mantendo o caudal de gases de escape diluídos constante e variando o caudal de ar de diluição, se necessário. Ao utilizar sistemas de diluição parcial do fluxo, é necessário evitar os problemas potenciais de perdas de partículas no tubo de transferência, assegurar a recolha de uma amostra representativa dos gases de escape do motor e determinar a razão de separação. Os sistemas descritos têm em conta estes factores essenciais. Figura 11 Sistema de diluição parcial do fluxo com sonda isocinética e recolha de amostras fraccionada (regulação pela SB) Texto de imagem ar ver figura 21 para o sistema de recolha de partículas gás de calibração para a atmosfera escape Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT através do tubo de transferência TT pela sonda de recolha de amostras isocinética ISP. Mede-se a diferença de pressão dos gases de escape entre o tubo de escape e a entrada da sonda, utilizando o transdutor de pressão DPT. O sinal resultante é transmitido ao regulador de caudal FC1, que comanda a ventoinha de aspiração SB para manter uma diferença de pressão nula na ponta da sonda. Nestas condições, as velocidades dos gases de escape em EP e ISP são idênticas, e o fluxo através de ISP e TT é uma fracção constante do fluxo de gases de escape. A razão de separação é determinada pelas áreas das secções de EP e ISP. O caudal do ar de diluição é medido com o dispositivo FM1. A razão de diluição é calculada a partir do caudal do ar de diluição e da razão de separação. Figura 12 Sistema de diluição parcial do fluxo com sonda isocinética e recolha de amostras fraccionada (regulação pela PB) Texto de imagem ar ver figura 21 para o sistema de recolha de partículas para a atmosfera escape Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT através do tubo de transferência TT pela sonda de recolha de amostras isocinética ISP. Mede-se a diferença de pressão dos gases de escape entre o tubo de escape e a entrada da sonda, utilizando o transdutor de pressão DPT. O sinal resultante é transmitido ao regulador de caudal FC1, que comanda a ventoinha de pressão PB para manter uma diferença de pressão nula na ponta da sonda. Isto consegue-se retirando uma pequena fracção do ar de diluição cujo caudal já foi medido com o debitómetro FM1 e fazendo-o chegar a TT através de um orifício pneumático. Nestas condições, as velocidades dos gases de escape em EP e ISP são idênticas, e o fluxo através de ISP e TT é uma fracção constante do fluxo de gases de escape. A razão de separação é determinada pelas áreas das secções de EP e ISP. O ar de diluição é aspirado através de DT pela ventoinha de aspiração SB, e o seu caudal é medido com o FM1 à entrada em DT. A razão de diluição é calculada a partir do caudal do ar de diluição e da razão de separação. Figura 13 Sistema de diluição parcial do fluxo com medição das concentrações de CO2 ou NOx e recolha de amostras fraccionada 2 x Texto de imagem ar facultativo para PB ou SB ver figura 21 para o sistema de recolha de partículas para a atmosfera escape Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT através da sonda de recolha de amostras SP e do tubo de transferência TT. Medem-se as concentrações de um gás marcador (CO2 ou NOx) nos gases de escape brutos e diluídos bem como no ar de diluição com o(s) analisador(es) de gases de escape EGA. Estes sinais são transmitidos ao regulador de caudais FC2 que regula quer a ventoinha de pressão PB quer a ventoinha de aspiração SB, para manter a separação e a razão de diluição dos gases de escape desejadas em DT. Calcula-se a razão de diluição a partir das concentrações dos gases marcadores nos gases de escape brutos, nos gases de escape diluídos e no ar de diluição. Figura 14 Sistema de diluição parcial do fluxo com medição da concentração do CO2, balanço do carbono e recolha total de amostras 2 Texto de imagem ar facultativo para P facultativo de FC2 (pormenores ver figura 21) escape Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT através da sonda de recolha de amostras SP e do tubo de transferência TT. Medem-se as concentrações de CO2 nos gases de escape diluídos e no ar de diluição com o(s) analisador(es) de gases de escape EGA. Os sinais referentes à concentração de CO2 e ao caudal de combustível GFUEL são transmitidos quer ao regulador de caudais FC2 quer ao regulador de caudais FC3 do sistema de recolha de amostras de partículas (ver figura 21). FC2 comanda a ventoinha de pressão PB, enquanto FC3 comanda a bomba de recolha de amostras P (ver figura 21), ajustando assim os fluxos que entram e saem do sistema de modo a manter a razão de separação e a razão de diluição dos gases de escape desejadas em DT. Calcula-se a razão de diluição a partir das concentrações de CO2 e de GFUEL utilizando a hipótese do balanço do carbono. Figura 15 Sistema de diluição parcial do fluxo com venturi simples, medição das concentrações e recolha de amostras fraccionada Texto de imagem ar ver figura 21 para o sistema de recolha de partículas para a atmosfera escape Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT através da sonda de recolha de amostras SP e do tubo de transferência TT devido à pressão negativa criada pelo venturi VN em DT. O caudal dos gases através de TT depende da troca de quantidades de movimento na zona do venturi, sendo portanto afectado pela temperatura absoluta dos gases à saída de TT. Consequentemente, a separação dos gases de escape para um dado caudal no túnel não é constante, e a razão de diluição a pequena carga é ligeiramente mais baixa que a carga elevada. Medem-se as concentrações do gás marcador (CO2 ou NOx) nos gases de escape brutos, nos gases de escape diluídos e no ar de diluição com o(s) analisador(es) de gases de escape EGA, sendo a razão de diluição calculada a partir dos valores assim obtidos. Figura 16 Sistema de diluição parcial do fluxo com venturi duplo ou orifício duplo, medição das concentrações e recolha de amostras fraccionada Texto de imagem ar ver figura 21 para o sistema de recolha de partículas para a atmosfera escape Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT através da sonda de recolha de amostras SP e do tubo de transferência TT por um separador de fluxos com um conjunto de orifícios ou venturis. O primeiro (FD1) está localizado em EP, o segundo (FD2) em TT. Além disso, são necessárias duas válvulas de regulação da pressão (PCV1 e PCV2) para manter uma separação constante dos gases de escape através da regulação da contrapressão em EP e da pressão em DT. PCV1 está localizada a jusante de SP em EP e PCV2, entre a ventoinha de pressão PB e DT. Medem-se as concentrações do gás marcador (CO2 ou NOx) nos gases de escape brutos, nos gases de escape diluídos e no ar de diluição com o(s) analisador(es) de gases de escape EGA. Essas concentrações são necessárias para verificar a separação dos gases de escape, e podem ser utilizadas para regular PCV1 e PCV2 para se obter uma regulação precisa da separação. A razão de diluição é calculada a partir das concentrações dos gases marcadores. Figura 17 Sistema de diluição parcial do fluxo com separação por tubos múltiplos, medição das concentrações e recolha de amostras fraccionada Texto de imagem ar Injecção de ar fresco ver figura 21 para o sistema de recolha de partículas para a atmosfera ar Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT através do tubo de transferência TT pelo separador de fluxos FD3, que é constituído por uma série de tubos com as mesmas dimensões (diâmetros, comprimentos e raios de curvatura idênticos) instalados em EP. Os gases de escape conduzidos através de um desses tubos são levados para DT e os gases de escape conduzidos pelos restantes tubos passam através da câmara de amortecimento DC. A separação dos gases de escape é assim determinada pelo número total de tubos. Uma regulação constante da separação exige uma diferença de pressão nula entre DC e a saída de TT, que é medida com o transdutor de pressão diferencial DPT. Obtém-se uma diferença de pressão nula injectando ar fresco em DT à saída de TT. Medem-se as concentrações do gás marcador (CO2 ou NOx) nos gases de escape brutos, nos gases de escape diluídos e no ar de diluição com o(s) analisador(es) de gases de escape EGA. Essas concentrações são necessárias para verificar a separação dos gases de escape e podem ser utilizadas para regular o caudal de ar de injecção para se obter uma regulação precisa da separação. A razão de diluição é calculada a partir das concentrações dos gases marcadores. Figura 18 Sistema de diluição parcial do fluxo com regulação do escoamento e recolha de amostras total Texto de imagem ar facultativo para P (PSS) para a atmosfera (pormenores ver figura 21) escape Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT através da sonda de recolha de amostras SP e do tubo de transferência TT. O caudal total através do túnel é ajustado com o regulador de caudais FC3 e a bomba de recolha de amostras P do sistema de recolha de amostras de partículas (ver figura 21). O caudal de ar de diluição é regulado pelo regulador de caudais FC2, que pode utilizar GEXHW, GAIRW, ou GFUEL como sinais de comando, para se obter a separação dos gases de escape desejada. O caudal da amostra que chega a DT é a diferença entre o caudal total e o caudal do ar de diluição. O caudal do ar de diluição é medido com o debitómetro FM1, e o caudal total, com o debitómetro FM3 do sistema de recolha de partículas (ver figura 21). A razão de diluição é calculada a partir destes dois caudais. Figura 19 Sistema de diluição parcial do fluxo com regulação do escoamento e recolha de amostras fraccionada Texto de imagem ar para PB ou SB ver figura 21 para o sistema de recolha de partículas (ver figura 21) escape para a atmosfera Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT através da sonda de recolha de amostras SP e do tubo de transferência TT. A separação dos gases de escape e o caudal que chega a DT são regulados pelo regulador de caudal FC2 que ajusta os caudais (ou velocidades) da ventoinha de pressão PB e da ventoinha de aspiração SB, operação possível dado que a amostra retirada com o sistema de recolha de partículas é reenviada para DT. GEXHW, GAIRW, ou GFUEL podem ser utilizados como sinais de comando para FC2. O caudal do ar de diluição é medido com o debitómetro FM1, e o caudal total, com o debitómetro FM2. A razão de diluição é calculada a partir destes dois caudais. 2.2.1. Componentes das figuras 11 a 19 EP Tubo de escape O tubo de escape pode ser isolado. Para reduzir a inércia térmica do tubo de escape, recomenda-se uma relação espessura/diâmetro igual ou inferior a 0,015. A utilização de secções flexíveis deve ser limitada a uma relação comprimento/diâmetro igual ou inferior a 12. As curvas devem ser reduzidas ao mínimo para limitar a deposição por inércia. Se o sistema incluir um silencioso de ensaio, este deve também ser isolado. No caso dos sistemas isocinéticos, o tubo de escape não deve ter cotovelos, curvas nem variações súbitas de diâmetro ao longo de pelo menos 6 diâmetros do tubo a montante e 3 a jusante da ponta da sonda. A velocidade do gás na zona de recolha de amostras deve ser superior a 10 m/s, excepto no modo de marcha lenta sem carga. As variações de pressão dos gases de escape não devem exceder em média ± 500 Pa. Quaisquer medidas no sentido de reduzir as variações de pressão que vão além da utilização de um sistema de escape do tipo quadro (incluindo o silencioso e o dispositivo de pós-tratamento) não devem alterar o comportamento funcional do motor nem provocar a deposição de partículas. No caso dos sistemas sem sondas isocinéticas, recomenda-se a utilização de um tubo rectilíneo com um comprimento igual a 6 diâmetros do tubo a montante e a 3 a jusante da ponta da sonda. SP Sonda de recolha de amostras (figuras 10, 14, 15, 16, 18, 19) O diâmetro interior mínimo deve ser de 4 mm. A razão de diâmetros mínima entre o tubo de escape e a sonda deve ser de 4. A sonda deve ser um tubo aberto virado para montante e situado na linha de eixo do tubo de escape, ou uma sonda com orifícios múltiplos descrita em SP1 no ponto 1.2.1, figura 5. ISP Sonda isocinética de recolha de amostras (figuras 11 e 12) A sonda isocinética de recolha de amostras deve ser instalada virada para montante na linha de eixo do tubo de escape onde são satisfeitas as condições de escoamento na secção EP, e concebida para fornecer uma amostra proporcional dos gases de escape brutos. O diâmetro interior mínimo deve ser de 12 mm. É necessário prever um sistema de regulação para a separação isocinética dos gases de escape através da manutenção de uma diferença de pressão nula entre EP e ISP. Nestas condições, as velocidades dos gases de escape em EP e ISP são idênticas e o caudal mássico através de ISP é uma fracção constante do fluxo total dos gases de escape. A ISP tem de ser ligada a um transdutor de pressão diferencial DPT. Obtém-se uma diferença de pressão nula entre EP e ISP utilizando um regulador de caudais FC1. FD1, FD2 Separador de fluxo (figura 16) Instala-se um conjunto de venturis ou orifícios no tubo de escape EP e no tubo de transferência TT, respectivamente, para se obter uma amostra proporcional dos gases de escape brutos. Utiliza-se um sistema de regulação da pressão com duas válvulas de regulação PCV1 e PCV2 para se obter a separação proporcional, através da regulação das pressões em EP e DT. FD3 Separador de fluxo (figura 17) Instala-se um conjunto de tubos (unidade de tubos múltiplos) no tubo de escape EP para se obter uma amostra proporcional dos gases de escape brutos. Um dos tubos leva os gases de escape ao túnel de diluição DT, enquanto que os outros tubos levam os gases de escape para uma câmara de amortecimento DC. Os tubos devem ter as mesmas dimensões (mesmos diâmetros, comprimentos e raios de curvatura), de modo que a separação dos gases de escape dependa do número total de tubos. É necessário um sistema de regulação para se obter uma separação proporcional através da manutenção de uma diferença de pressão nula entre a saída da unidade de tubos múltiplos para DC e a saída de TT. Nestas condições, as velocidades dos gases de escape em EP e FD3 são proporcionais, e o fluxo em TT é uma fracção constante do fluxo dos gases de escape. Os dois pontos têm de ser ligados a um transdutor de pressão diferencial DPT. A diferença de pressão nula obtém-se por meio do regulador de caudais FC1. EGA Analisador dos gases de escape (figuras 13, 14, 15, 16, 17) Podem-se utilizar analisadores de CO2 ou NOx (unicamente com o método do balanço do carbono para o analisador de CO2). Os analisadores são calibrados como os utilizados para a medição das emissões gasosas. Podem-se utilizar um ou vários analisadores para determinar as diferenças de concentrações. A precisão dos sistemas de medida deve ser tal que a precisão de GEDFW,i esteja dentro de uma margem de ±4 %. TT Tubo de transferência (figuras 11 a 19) O tubo de transferência das amostras de partículas deve: — ser tão curto quanto possível, mas o seu comprimento não deve exceder 5 m, — ter um diâmetro igual ou superior ao da sonda, mas não superior a 25 mm, — ter o ponto de saída na linha de eixo do túnel de diluição e virado para jusante. Se o tubo tiver um comprimento igual ou inferior a 1 metro, deve ser isolado com material de condutividade térmica máxima de 0,05 W/m*K), devendo a espessura radial do isolamento corresponder ao diâmetro da sonda. Se o tubo tiver um comprimento superior a 1 m, deve ser isolado e aquecido de modo a obter-se uma temperatura mínima da parede de 523 K (250 °C). DPT Transdutor de pressão diferencial (figuras 11, 12 e 17) O transdutor de pressão diferencial deve ter uma gama de funcionamento igual ou inferior a ± 500 Pa. FC1 Regulador de caudais (figuras 11, 12 e 17) No caso dos sistemas isocinéticos (figuras 11 e 12), é necessário um regulador de caudais para manter uma diferença de pressão nula entre EP e ISP. O ajustamento pode ser feito: a) regulando a velocidade ou o caudal da ventoinha de aspiração SB e mantendo a velocidade da ventoinha de pressão PB constante durante cada modo (figura 11), ou b) ajustando a ventoinha de aspiração SB de modo a obter um caudal mássico constante dos gases de escape diluídos e regulando o caudal da ventoinha de pressão PB e, portanto, o caudal da amostra de gases de escape na extremidade do tubo de transferência TT (figura 12). No caso de um sistema de regulação da pressão, o erro remanescente no circuito fechado de regulação não deve exceder ±3 Pa. As oscilações de pressão no túnel de diluição não devem exceder ±250 Pa em média. No caso dos sistemas de tubos múltiplos (figura 17), é necessário um regulador de caudais para se obter uma separação proporcional dos gases de escape e manter uma diferença de pressão nula entre a saída da unidade de tubos múltiplos e a saída de TT. O ajustamento pode ser efectuado regulando o caudal do ar de injecção para DT à saída de TT. PCV1 e PCV2 Válvulas de regulação de pressão (figura 16) São necessárias duas válvulas de regulação da pressão para o sistema de venturi duplo/orifício duplo para se obter uma separação proporcional dos fluxos por regulação da contrapressão em EP e da pressão em DT. As válvulas devem estar localizadas a jusante de SP em EP e entre PB e DT. DC Câmara de amortecimento (figura 17) Deve-se instalar uma câmara de amortecimento à saída da unidade de tubos múltiplos para minimizar as oscilações de pressão no tubo de escape EP. VN Venturi (figura 15) Instala-se um venturi no túnel de diluição DT para criar uma pressão negativa na região da saída do tubo de transferência TT. O caudal dos gases através de TT é determinado pela troca de quantidades de movimento na zona do venturi, e é basicamente proporcional ao caudal da ventoinha de pressão PB, dando assim uma razão de diluição constante. Dado que a troca de quantidades de movimento é afectada pela temperatura à saída de TT e pela diferença de pressão entre EP e DT, a razão de diluição real é ligeiramente inferior a carga reduzida que a carga elevada. FC2 Regulador de caudais (figuras 13, 14, 18 e 19, facultativo) Pode ser utilizado um regulador de caudais para regular o caudal da ventoinha de pressão PB e/ou da ventoinha de aspiração SB. Este regulador pode ser ligado ao sinal do caudal dos gases de escape ou de ar ou do combustível e/ou ao sinal diferencial do CO2 ou NOx. Quando se utiliza um sistema de ar comprimido (figura 18), o FC2 regula directamente o caudal de ar. FM1 Debitómetro (figuras 11, 12, 18 e 19) Contador de gás ou outro aparelho adequado para medir o caudal do ar de diluição. FM1 é facultativo se PB for calibrada para medir o caudal. FM2 Debitómetro (figura 19) Contador de gás ou outro aparelho adequado para medir o caudal dos gases de escape diluídos. FM2 é facultativo se a ventoinha de aspiração SB for calibrada para medir o caudal. PB Ventoinha de pressão (figuras 11, 12, 13, 14, 15, 16 e 19) Para regular o caudal do ar de diluição, PB pode ser ligada aos reguladores de caudal FC1 ou FC2. Esta ventoinha não é necessária quando se utilizar uma válvula de borboleta. PB pode ser utilizada para medir o caudal do ar de diluição, se calibrada. SB Ventoinha de aspiração (figuras 11, 12, 13, 14, 17 e 19) Utiliza-se apenas com sistemas de recolha de amostras fraccionada. SB pode ser utilizada para medir o caudal dos gases de escape diluídos, se calibrada. DAF Filtro do ar de diluição (figuras 11 a 19) Recomenda-se que o ar de diluição seja filtrado e sujeito a uma depuração com carvão para eliminar os hidrocarbonetos de fundo. A pedido dos fabricantes, o ar de diluição deve ser recolhido em amostras de acordo com a boa prática de engenharia para determinar os níveis das partículas de fundo, que podem então ser subtraídos dos valores medidos nos gases de escape diluídos. DT Túnel de diluição (figuras 11 a 19) O túnel de diluição deve: — ter um comprimento suficiente para assegurar uma mistura completa dos gases de escape e do ar de diluição em condições de escoamento turbulento, — ser fabricado de aço inoxidável com: — uma relação espessura/diâmetro igual ou inferior a 0,025 para os túneis de diluição de diâmetro interior superior a 75 mm, — uma espessura nominal da parede não inferior a 1,5 mm para os túneis de diluição de diâmetro interior igual ou inferior a 75 mm, — ter pelo menos 75 mm de diâmetro, se for do tipo adequado para recolha fraccionada, — ter como diâmetro mínimo recomendado 25 mm, se for do tipo adequado para recolha total. — ser aquecido até se obter uma temperatura da parede não superior a 325 K (52 °C) por aquecimento directo ou por pré-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 °C) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição, — ser isolado. Os gases de escape do motor devem ser completamente misturados com o ar de diluição. Para os sistemas de recolha fraccionada, a qualidade da mistura deve ser verificada após introdução em serviço por meio de um perfil da concentração de CO2 no túnel estando o motor em marcha (pelo menos quatro pontos de medida igualmente espaçados). Se necessário, pode-se utilizar um orifício de mistura. Nota: Se a temperatura ambiente na vizinhança do túnel de diluição (DT) for inferior a 293 K (20 °C), devem-se tomar precauções para evitar perdas de partículas nas paredes frias do túnel de diluição. Assim sendo, recomenda-se aquecer e/ou isolar o túnel dentro dos limites dados acima. A cargas elevadas do motor, o túnel pode ser arrefecido por meios não agressivos tais como uma ventoinha de circulação, desde que a temperatura do meio de arrefecimento não seja inferior a 293 K (20 °C). HE Permutador de calor (figuras 16 e 17) O permutador de calor deve ter uma capacidade suficiente para manter a temperatura à entrada da ventoinha de aspiração SB a ± 11 K da temperatura média observada durante o ensaio. 2.3. Sistema de diluição total do fluxo O sistema de diluição representado na figura 20 baseia-se na diluição da totalidade do fluxo dos gases de escape, utilizando o conceito da recolha de amostras a volume constante (CVS). Há que medir o volume total da mistura dos gases de escape e do ar de diluição. Pode ser utilizado um sistema PDP ou CFV. Para a recolha subsequente das partículas, faz-se passar uma amostra dos gases de escape diluídos para o sistema da recolha de amostras de partículas (ponto 2.4, figuras 21 e 22). Se a operação for feita directamente, denomina-se diluição simples. Se a amostra for diluída uma vez mais no túnel de diluição secundária, denomina-se diluição dupla. A segunda operação é útil se a temperatura exigida à superfície do filtro não puder ser obtida com uma diluição simples. Apesar de constituir em parte um sistema de diluição, o sistema de diluição dupla pode ser considerado como uma variante de um sistema de recolha de partículas do ponto 2.4, figura 22, dado que compartilha a maioria das peças com um sistema de recolha de partículas típico. Figura 20 Sistema de diluição total do fluxo Texto de imagem ar para o filtro de fundo (facultativo) (facultativo) escape ver figura 21 para o sistema de recolha de partículas ou para o DDS (ver figura 22) se for utilizado o EFC para a atmosfera para a atmosfera A quantidade total dos gases de escape brutos é misturada no túnel de diluição DT com o ar de diluição. O caudal dos gases de escape diluídos é medido quer com uma bomba volumétrica PDP quer com um venturi de escoamento crítico CFV. Pode ser utilizado um permutador de calor HE ou um dispositivo de compensação electrónica de caudais EFC para a recolha proporcional de partículas e para a determinação do caudal. Dado que a determinação da massa das partículas se baseia no fluxo total dos gases de escape diluídos, não é necessário calcular a razão de diluição. 2.3.1. Componentes da figura 20 EP Tubo de escape O comprimento do tubo de escape desde a saída do colector de escape do motor, do turbocompressor ou do dispositivo de pós-tratamento até ao túnel de diluição não deve ser superior a 10 m. Se o comprimento do tubo de escape a jusante do colector de escape do motor, da saída do turbocompressor ou do dispositivo de pós-tratamento for superior a 4 m, toda a secção para além dos 4 m deve ser isolada, excepto a parte necessária para a montagem em linha de um aparelho para medir os fumos, se necessário. A espessura radial do isolamento deve ser de 25 mm pelo menos. A condutividade térmica do material de isolamento deve ter um valor não superior a 0,1 W/mK medida a 673 K (400 °C). Para reduzir a inércia térmica do tubo de escape, recomenda-se uma relação espessura/diâmetro igual ou inferior a 0,015. A utilização de secções flexíveis deve ser limitada a uma relação comprimento/diâmetro igual ou inferior a 12. PDP Bomba volumétrica A PDP mede o fluxo total dos gases de escape diluídos a partir do número de rotações da bomba e do seu curso. A contrapressão no sistema de escape não deve ser artificialmente reduzida pela PDP ou pelo sistema de admissão de ar de diluição. A contrapressão estática do escape medida com o sistema PDP a funcionar deve manter-se a ± 1,5 kPa da pressão estática medida sem ligação à PDP a velocidade e carga do motor idênticos. A temperatura da mistura de gases imediatamente à frente da PDP deve estar a ± 6 K da temperatura média de funcionamento observada durante o ensaio, quando não for utilizada a compensação de caudais. Esta compensação só pode ser utilizada se a temperatura à entrada da PDP não exceder 323 K (50 °C). CFV Venturi de escoamento crítico O CFV mede o caudal total dos gases de escape diluídos mantendo o escoamento em condições de restrição (escoamento crítico). A contrapressão estática do escape medida com o sistema CFV a funcionar deve manter-se a ± 1,5 kPa da pressão estática medida sem ligação ao CFV a velocidade e carga do motor idênticos. A temperatura da mistura de gases imediatamente à frente do CFV deve estar a ± 11 K da temperatura média de funcionamento observada durante o ensaio, quando não for utilizada a compensação de caudais. HE Permutador de calor (facultativo se se utilizar EFC) O permutador de calor deve ter uma capacidade suficiente para manter a temperatura dentro dos limites exigidos acima indicados. EFC Sistema de compensação electrónica de caudais (facultativo, se se utilizar HE) Se a temperatura à entrada quer da PDP quer do CFV não for mantida dentro dos limites acima indicados, é necessário um sistema de compensação de caudais para efectuar a medição contínua do caudal e regular a recolha proporcional de amostras no sistema de partículas. Para esse efeito, utilizam-se os sinais dos caudais medidos continuamente para corrigir o caudal das amostras através dos filtros de partículas do sistema de recolha de partículas (ver ponto 2.4, figuras 21 e 22). DT Túnel de diluição O túnel de diluição: — deve ter um diâmetro suficientemente pequeno para provocar escoamentos turbulentos (números de Reynolds superiores a 4 000) e um comprimento suficiente para assegurar uma mistura completa dos gases de escape e do ar de diluição; pode-se utilizar um orifício de mistura, — deve ter pelo menos 460 mm de diâmetro, com um sistema de diluição simples, — deve ter pelo menos 240 mm de diâmetro, com um sistema de diluição dupla, — pode ser isolado. Os gases de escape do motor são dirigidos a jusante para o ponto em que são introduzidos no túnel de diluição, e bem misturados. Quando se utiliza a diluição simples, transfere-se uma amostra do túnel de diluição para o sistema da recolha de partículas (ponto 2.4, figura 21). A capacidade de escoamento da PDP ou do CFV deve ser suficiente para manter os gases de escape diluídos a uma temperatura igual ou inferior a 325 K (52 °C) imediatamente antes do filtro de partículas primário. Quando se utiliza a diluição dupla, transfere-se uma amostra do túnel de diluição para o túnel de diluição secundária onde é mais diluída, sendo então passada através dos filtros de recolha (ponto 2.4, figura 22). A capacidade de escoamento da PDP ou do CFV deve ser suficiente para manter a corrente de gases de escape diluídos no DT a uma temperatura igual ou inferior a 464 K (191 °C) na zona da recolha. O sistema de diluição secundária deve fornecer um volume suficiente de ar de diluição secundária para manter a corrente de gases de escape duplamente diluída a uma temperatura igual ou inferior a 325 K (52 °C) imediatamente antes do filtro de partículas primário. DAF Filtro do ar de diluição Recomenda-se que o ar de diluição seja filtrado e sujeito a uma depuração com carvão para eliminar os hidrocarbonetos de fundo. A pedido dos fabricantes, devem ser colhidas amostras do ar de diluição de acordo com as boas práticas de engenharia para determinar os níveis das partículas de fundo, que podem então ser subtraídos dos valores medidos nos gases de escape diluídos. PSP Sonda de recolha de partículas A sonda é o primeiro elemento do tubo de transferência de partículas PTT, e: — deve ser instalada virada para montante num ponto em que o ar de diluição e os gases de escape estejam bem misturados, isto é, na linha de eixo do túnel de diluição DT, a uma distância de cerca de 10 diâmetros do túnel a jusante do ponto em que os gases de escape entram no túnel de diluição, — deve ter um diâmetro interior mínimo de 12 mm, — pode ser aquecida até se obter uma temperatura da parede não superior a 325 K (52 °C) por aquecimento directo ou por pré-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 °C) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição, — pode ser isolada. 2.4. Sistema de recolha de amostras de partículas O sistema de recolha de amostras de partículas serve para recolher as partículas em filtros. No caso da diluição parcial do fluxo com recolha total de amostras, que consiste em fazer passar a amostra total dos gases de escape diluídos através dos filtros, o sistema de diluição (ponto 2.2, figuras 14 e 18) e de recolha formam usualmente uma só unidade. No caso da diluição total do fluxo ou da diluição parcial do fluxo com recolha de amostras fraccionada, que consiste na passagem através dos filtros de apenas uma parte dos gases de escape diluídos, os sistemas de diluição (ponto 2.2, figuras 11, 12, 13, 15, 16, 17, 19 e ponto 2.3, figura 20) e de recolha de amostras formam usualmente unidades diferentes. Na presente directiva, o sistema de diluição dupla, (figura 22) de um sistema de diluição total do fluxo é considerado como variante específica de um sistema típico de recolha de partículas conforme indicado na figura 21. O sistema de diluição dupla inclui todas as peças importantes do sistema de recolha de partículas, tais como suportes de filtros e bomba de recolha. Para evitar qualquer impacto nos circuitos de regulação, recomenda-se que a bomba de recolha de amostras funcione durante todo o procedimento de ensaio. Para o método do filtro único, deve-se utilizar um sistema de derivação para fazer passar a amostra através dos filtros nas alturas desejadas. A interferência da comutação nos circuitos de regulação deve ser reduzida ao mínimo. Figura 21 Sistema de recolha de amostras de partículas Texto de imagem do túnel de diluição DT (ver figuras 11 a 20) facultativo: do EGA ou da PDP ou do CFV ou do GFUEL Retira-se uma amostra dos gases de escape diluídos do túnel de diluição DT de um sistema de diluição parcial ou total do fluxo através da sonda de recolha de amostras de partículas PSP e do tubo de transferência de partículas PTT através da bomba de recolha P. Faz-se passar a amostra através do(s) suporte(s) de filtros FH que contém(êm) os filtros de recolha de partículas. O caudal da amostra é regulado pelo regulador de caudais FC3. Se for utilizada a compensação electrónica de caudais EFC (ver figura 20), o caudal dos gases de escape diluídos é utilizado como sinal de comando para o FC3. Figura 22 Sistema de diluição dupla (sistema de diluição total do fluxo apenas) Texto de imagem do túnel da diluição DT (ver figura 20) facultativo para a atmosfera Transfere-se uma amostra dos gases de escape diluídos do túnel de diluição DT de um sistema de diluição total do fluxo através da sonda de recolha de amostras de partículas PSP e do tubo de transferência de partículas PTT para o túnel de diluição secundária SDT, onde é novamente diluída. Faz-se passar a amostra através do(s) suporte(s) de filtros FH que contém(êm) os filtros de recolha de partículas. O caudal do ar de diluição é usualmente constante, enquanto que o caudal da amostra é regulado pelo regulador de caudais FC3. Se for utilizada a compensação electrónica de caudais EFC (ver figura 20), o caudal total dos gases de escape diluídos é utilizado como sinal de comando para o FC3. 2.4.1. Componentes das figuras 21 e 22 PTT Tubo de transferência de partículas (figuras 21 e 22) O tubo de transferência de partículas não deve exceder 1 020 mm de comprimento, e deve ser o mais curto possível. Sempre que aplicável (isto é, para sistemas de recolha fraccionada de amostras com diluição parcial do fluxo e para sistemas de diluição total do fluxo), o comprimento das sondas de recolha de amostras (SP, ISP, PSP, respectivamente, ver pontos 2.2 e 2.3) deve ser incluído. As dimensões são válidas para: — a recolha fraccionada de amostras com diluição parcial do fluxo e o sistema de diluição simples do fluxo total desde a ponta da sonda (SP, ISP, PSP, respectivamente) até ao suporte dos filtros, — a recolha total de amostras com diluição parcial do fluxo desde a extremidade do túnel de diluição até ao suporte dos filtros, — o sistema de dupla diluição do fluxo total desde a ponta da sonda PSP até ao túnel de diluição secundária. O tubo de transferência: — pode ser aquecido até se obter uma temperatura das paredes não superior a 325 K (52 °C) por aquecimento directo ou por pré-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 °C) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição, — pode ser isolado. SDT Túnel de diluição secundária (figura 22) O túnel de diluição secundária deve ter um diâmetro mínimo de 75 mm e um comprimento suficiente para permitir que a amostra diluída duas vezes permaneça pelo menos 0,25 segundos dentro do túnel. O suporte do filtro primário, FH, deve estar situado no máximo a 300 mm da saída do SDT. O túnel de diluição secundária: — pode ser aquecido até se obter uma temperatura das paredes não superior a 325 K (52 °C) por aquecimento directo ou por pré-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 °C) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição, — pode ser isolado. FH Suporte(s) do(s) filtro(s) (figuras 21 e 22) Para os filtros primário e secundário, pode-se utilizar uma única caixa de filtros, ou caixas separadas. Há que respeitar as disposições do ponto 4.1.3 do Apêndice 4 do Anexo III. O(s) suporte(s) do(s) filtro(s): — pode(m) ser aquecido(s) até se obter uma temperatura das paredes não superior a 325 K (52 °C) por aquecimento directo ou por pré-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 °C), antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição, — pode(m) ser isolado(s). P Bomba de recolha de amostras (figuras 21 e 22) A bomba da recolha de amostras de partículas deve estar localizada suficientemente longe do túnel para manter constante (± 3 K) a temperatura do gás de admissão, se não for utilizada a correcção do caudal pelo FC3. DP Bomba do ar de diluição (figura 22) A bomba do ar de diluição deve ser localizada de modo a que o ar de diluição secundária seja fornecido a uma temperatura de 298 K ± 5 K (25 °C ± 5 °C) se o ar de diluição não for pré-aquecido. FC3 Regulador de caudais (figuras 21 e 22) Utiliza-se um regulador de caudais para compensar o caudal das amostras de partículas das variações de temperatura e de contrapressão na trajectória da amostra, se não existirem outros meios. O regulador de caudais é necessário se se utilizar o sistema de compensação electrónica de caudais EFC (ver figura 20). FM3 Debitómetro (figuras 21 e 22) O contador de gás ou outro aparelho deve estar localizado suficientemente longe da bomba de recolha de amostras P para manter constante (± 3 K) a temperatura do gás de admissão, se não for utilizada a correcção do caudal pelo FC3. FM4 Debitómetro (figura 22) O contador de gás ou outro aparelho deve estar localizado de modo que a temperatura do gás de admissão se mantenha a 298 K ± 5 K (25 °C ± 5 °C). BV Válvula de esfera (facultativa) A válvula de esfera deve ter um diâmetro interior não inferior ao diâmetro interior do tubo de transferência de amostras PTT e um tempo de comutação inferior a 0,5 segundos. Nota: Se a temperatura ambiente na vizinhança de PSP, PTT, SDT e FH for inferior a 293 K (20 °C), devem-se tomar precauções para evitar perdas de partículas nas paredes frias dessas peças. Assim, recomenda-se aquecer e/ou isolar essas peças dentro dos limites dados nas descrições respectivas. Recomenda-se também que a temperatura à superfície do filtro durante a recolha não seja inferior a 293 K (20 °C). A cargas do motor elevadas, as peças acima indicadas podem ser arrefecidas por um meio não agressivo, como por exemplo uma ventoinha de circulação, desde que a temperatura do meio de arrefecimento não seja inferior a 293 K (20 °C). 3. DETERMINAÇÃO DOS FUMOS 3.1. Introdução Os pontos 3.2 e 3.3 e as figuras 23 e 24 contêm descrições pormenorizadas dos opacímetros recomendados. Dado que várias configurações podem produzir resultados equivalentes, não é necessário respeitar rigorosamente essas figuras. Podem ser utilizados componentes adicionais tais como instrumentos, válvulas, solenóides, bombas e comutadores para obter outras informações e coordenar as funções dos sistemas. Outros componentes que não sejam necessários para manter a precisão em alguns sistemas podem ser excluídos se a sua exclusão se basear no bom senso técnico. O princípio da medição consiste na transmissão da luz através de uma extensão específica do fumo a medir e na utilização da parcela da luz incidente que atinge um receptor para avaliar as propriedades do meio relativamente ao obscurecimento da luz. A medição dos fumos depende da concepção do aparelho e pode ser feita no tubo de escape (opacímetro em linha de fluxo total), no final do tubo de escape (opacímetro de fim de linha de fluxo total) ou tomando uma amostra do tubo de escape (opacímetro de fluxo parcial). Para a determinação do coeficiente de absorção da luz a partir do sinal de opacidade, o fabricante do instrumento deve fornecer o comprimento do percurso óptico do mesmo. 3.2. Opacímetro de fluxo total Podem ser utilizados dois tipos genéricos de opacímetros de fluxo total (figura 23). Com o opacímetro em linha, mede-se a opacidade da coluna total dos fumos de escape dentro do tubo de escape. Com esse tipo de opacímetro, o comprimento efectivo do percurso óptico é função da concepção do opacímetro. Com o opacímetro de fim de linha, mede-se a coluna total dos fumos de escape à medida que sai do tubo de escape. Com este tipo de opacímetro, o comprimento efectivo do percurso óptico é função da concepção do tubo de escape e da distância entre a extremidade do tubo de escape e o opacímetro. Figura 23 Opacímetro de fluxo total Texto de imagem (facultativo) 3.2.1. Componentes da figura 23 EP Tubo de escape Com um opacímetro em linha, não deve haver alterações do diâmetro do tubo de escape na zona compreendida entre três diâmetros do tubo de escape antes e depois da zona de medição. Se o diâmetro da zona de medição for maior do que o diâmetro do tubo de escape, recomenda-se um tubo gradualmente convergente antes da zona de medição. Com um opacímetro de fim de linha, os últimos 0,6 m do tubo de escape devem ter uma secção circular e estar livres de cotovelos e curvas. A extremidade do tubo de escape deve ser cortada em esquadria. O opacímetro deve ser montado no centro da coluna de fumos a 25 ± 5 mm da extremidade do tubo de escape. OPL Comprimento do percurso óptico Trata-se do comprimento do percurso óptico obscurecido por fumos entre a fonte luminosa do opacímetro e o receptor, corrigido conforme necessário quanto à não uniformidade devida aos gradientes de densidade e efeito de franja. O comprimento do percurso óptico deve ser fornecido pelo fabricante do instrumento tendo em conta quaisquer medidas tomadas contra a deposição de fuligem (por exemplo, ar de purga). Se o comprimento do percurso óptico não for conhecido, deve ser determinado de acordo com a norma ISO DIS 11614, ponto 11.6.5. Para a determinação correcta do comprimento do percurso óptico é necessária uma velocidade mínima dos gases de escape de 20 m/s. LS Fonte de luz A fonte luminosa deve ser uma lâmpada incandescente com uma temperatura de cor na gama dos 2 800 a 3 250 K ou um díodo emissor de luz (LED) verde com um pico espectral compreendido entre 550 e 570 nm. A fonte luminosa deve ser protegida contra a deposição de fuligem por meios que não influenciem o comprimento do percurso óptico para além das especificações do fabricante. LD Detector de luz O detector deve ser uma célula fotoeléctrica ou um fotodíodo (com um filtro se necessário). No caso de uma fonte de luz incandescente, o receptor deve ter uma resposta espectral de pico semelhante à curva fototópica do olho humano (resposta máxima) na gama dos 550 a 570 nm, e a menos de 4 % dessa resposta máxima abaixo dos 430 nm e acima de 680 nm. O detector de luz deve ser protegido contra a deposição de fuligem por meios que não influenciem o comprimento do percurso óptico para além das especificações do fabricante. CL Lentes de colimação A luz deve ser colimada num feixe com um diâmetro máximo de 30 mm. Os raios do feixe de luz devem ser paralelos com uma tolerância de 3.o em relação ao eixo óptico. T1 Sensor de temperatura (facultativo) A temperatura dos gases de escape pode ser monitorizada durante o ensaio. 3.3. Opacímetro de fluxo parcial Com o opacímetro de fluxo parcial (figura 24), recolhe-se do tubo de escape uma amostra representativa dos gases de escape que é passada através de uma linha de transferência para a câmara de medição. Com este tipo de opacímetro, o comprimento efectivo do percurso óptico é função da concepção do opacímetro. Os tempos de resposta referidos no ponto a seguir aplicam-se ao caudal mínimo do opacímetro, conforme especificado pelo fabricante do instrumento. Figura 24 Opacímetro de fluxo parcial Texto de imagem gases de escape (facultativo) 3.3.1. Componentes da figura 24 EP Tubo de escape O tubo de escape deve ser um tubo rectilíneo de comprimento pelo menos igual a 6 diâmetros de tubo a montante e 3 diâmetros do tubo a jusante da ponta da sonda. SP Sonda de recolha de amostras A sonda de recolha de amostras deve ser um tubo aberto virado para montante instalado na linha de eixo do tubo de escape ou próximo dela. A folga em relação à parede do tubo de escape deve ser de pelo menos 5 mm. O diâmetro da sonda deve assegurar uma recolha de amostras representativa e um caudal suficiente através do opacímetro. TT Tubo de transferência O tubo de transferência deve: — ser tão curto quanto possível e assegurar uma temperatura dos gases de escape de 373 K ± 30 K (100 °C ± 30 °C) à entrada da câmara de medição, — ter uma temperatura de paredes suficientemente acima do ponto de orvalho dos gases de escape para impedir a condensação, — ter um diâmetro igual ao da sonda de recolha de amostras ao longo de todo o comprimento, — ter um tempo de resposta inferior a 0,05 s ao fluxo mínimo do instrumento, conforme determinado de acordo com o ponto 5.2.4 do Apêndice 4 do Anexo III. — não ter efeitos significativos no pico dos fumos. FM Debitómetro Instrumentação do fluxo para detectar o caudal correcto para a câmara de medição. Os caudais mínimo e máximo devem ser especificados pelo fabricante do instrumento, e ser tais que sejam satisfeitos os requisitos do tempo de resposta do TT e as especificações do comprimento do percurso óptico. O debitómetro pode estar próximo da bomba de recolha de amostras P, se utilizada. MC Câmara de medição A câmara de medição deve ter uma superfície interna não reflectora, ou um ambiente óptico equivalente. A incidência de luz difusa no detector devido às reflexões internas ou efeitos de difusão deve ser reduzida ao mínimo. A pressão do gás na câmara de medição não deve diferir da pressão atmosférica em mais do que 0,75 kPa. Quando tal não for possível por projecto, a leitura do opacímetro deve ser convertida à pressão atmosférica. A temperatura das paredes da câmara de medição deve ser regulada a ± 5 K entre 343 K (70 °C) e 373 K (100 °C), mas seja como for suficientemente acima do ponto de orvalho dos gases de escape para impedir a condensação. A câmara de medição deve ser equipada com dispositivos adequados para medir a temperatura. OPL Comprimento do percurso óptico Trata-se do comprimento do percurso óptico obscurecido por fumos entre a fonte luminosa do opacímetro e o receptor, corrigido conforme necessário quanto à não uniformidade devida aos gradientes de densidade e efeito de franja. O comprimento do percurso óptico deve ser fornecido pelo fabricante do instrumento tendo em conta quaisquer medidas tomadas contra a deposição de fuligem (por exemplo, ar de purga). Se o comprimento do percurso óptico não for conhecido, deve ser determinado de acordo com a norma ISO DIS 11614, ponto 11.6.5. LS Fonte de luz A fonte luminosa deve ser uma lâmpada incandescente com uma temperatura de cor na gama dos 2 800 a 3 250 K ou um díodo emissor de luz (LED) verde com um pico espectral compreendido entre 550 e 570 nm. A fonte luminosa deve ser protegida contra a deposição de fuligem por meios que não influenciem o comprimento do percurso óptico para além das especificações do fabricante. LD Detector de luz O detector deve ser uma célula fotoeléctrica ou um fotodíodo (com um filtro se necessário). No caso de uma fonte de luz incandescente, o receptor deve ter uma resposta espectral de pico semelhante à curva fototópica do olho humano (resposta máxima) na gama dos 550 a 570 nm, e a menos de 4 % dessa resposta máxima abaixo dos 430 nm e acima de 680 nm. O detector de luz deve ser protegido contra a deposição de fuligem por meios que não influenciem o comprimento do percurso óptico para além das especificações do fabricante. CL Lentes de colimação A luz deve ser colimada num feixe com um diâmetro máximo de 30 mm. Os raios do feixe de luz devem ser paralelos com uma tolerância de 3o em relação ao eixo óptico. T1 Sensor de temperatura Para monitorizar a temperatura dos gases de escape à entrada da câmara de medição. P Bomba de recolha de amostras (facultativa) Pode ser utilizada uma bomba de recolha de amostras a jusante da câmara de medição para fazer passar a amostra de gás através da câmara de medição. ANEXO VI Texto de imagem CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO CE Comunicação relativa à: — homologação (1) — extensão da homologação (1) de um modelo/tipo de veículo/unidade técnica (tipo de motor/família de motores)/componente (1) no que diz respeito à Directiva 88/77/CEE Homologação CE n.o: Extensão n.o: SECÇÃO I 0. Generalidades 0.1. Marca do veículo/unidade técnica/componente (1): 0.2. Designação dada pelo fabricante ao veículo/unidade técnica/componente (1): 0.3. Código do modelo/tipo (1) dado pelo fabricante e marcado no veículo/unidade técnica/componente: 0.4. Categoria do veículo: 0.5. Categoria do motor: diesel/alimentado a GN/alimentado a GLP/alimentado a etanol (1): 0.6. Nome e endereço do fabricante: 0.7. Nome e endereço do eventual mandatário do fabricante: SECÇÃO II 1. Breve descrição (quando adequado): ver Anexo I 2. Serviço técnico responsável pela realização dos ensaios: 3. Data do relatório de ensaio: 4. Número do relatório de ensaio: 5. Motivo(s) para conceder a extensão da homologação (quando adequado): 6. Eventuais observações : ver Anexo I 7. Local: 8. Data: 9. Assinatura: 10. Vai anexo o índice do dossier de homologação que está arquivado junto das entidades homologadoras e pode ser obtido a pedido. (1) Riscar o que não interessa. Apêndice ao certificado de homologação CE n.o … relativo à homologação de um modelo/tipo de veículo/unidade técnica/componente (1) Texto de imagem 1. Breve descrição 1.1. Pormenores a indicar em relação à homologação de um modelo de veículo com motor instalado: 1.1.1. Marca do motor (firma) 1.1.2. Tipo e descrição comercial (mencionar eventuais variantes): 1.1.3. Código do fabricante marcado no motor: 1.1.4. Categoria do veículo (se aplicável): 1.1.5. Categoria do motor: diesel/alimentado a GN/alimentado a GLP/alimentado a etanol (1) 1.1.6. Nome e endereço do fabricante: 1.1.7. Nome e endereço do eventual representante do fabricante: 1.2. Se o motor referido no ponto 1.1 tiver sido homologado como unidade técnica: 1.2.1. Número de homologação do motor/família de motores (1): 1.3. Pormenores a indicar em relação à homologação de um/uma (1) motor/família de motores (1) como unidade técnica (condições a respeitar na instalação do motor num veículo): 1.3.1. Depressão à admissão máxima e/ou mínima: kPa 1.3.2. Contrapressão máxima admissível: kPa 1.3.3. Volume do sistema de escape: cm3 1.3.4. Potência absorvida pelos equipamentos auxiliares necessários para o funcionamento do motor: 1.3.4.1. Marcha lenta sem carga: kW; Velocidade baixa: kW; Velocidade elevada: kW; Velocidade A: kW; Velocidade B: kW; Velocidade C: kW; Velocidade de referência: kW 1.3.5. Eventuais restrições de utilização: 1.4. Níveis de emissões do motor/motor precursor (1) 1.4.1. Ensaio ESC (se aplicável): CO: g/kWh THC: g/kWh NOx: g/kWh PT: g/kWh 1.4.2. Ensaio ELR (se aplicável): Valor dos fumos m-1 1.4.3. Ensaio ETC (se aplicável): CO: g/kWh THC: g/kWh (1) NMHC: g/kWh (1) CH4: g/kWh (1) NOx: g/kWh (1) PT: g/kWh (1) (1) Riscar o que não interessa. ANEXO VII EXEMPLO DO MÉTODO DE CÁLCULO 1. ENSAIO ESC 1.1. Emissões gasosas Os dados da medição para o cálculo dos resultados dos modos individuais são indicados a seguir. Neste exemplo, o CO e os NOx são medidos em base seca, e os HC em base húmida. A concentração dos HC é dada em equivalentes de propano (C3) e tem de ser multiplicada por 3 para se transformar em equivalente de C1. O método de cálculo é idêntico para os outros modos. P (kW) Ta (K) Ha (g/kg) GEXH (kg) GAIRW (kg) GFUEL (kg) HC (ppm) CO (ppm) NOx (ppm) 82,9 294,8 7,81 563,38 545,29 18,09 6,3 41,2 495 Cálculo do factor de correcção base seca – base húmida KW,r (ponto 4.2 do Apêndice 1 do Anexo III): e Cálculo das concentrações em base húmida Cálculo do factor de correcção da humidade dos Nox, KH,D (ponto 4.3 do Apêndice 1 do Anexo III): Cálculo dos caudais mássicos das emissões (ponto 4.4 do Apêndice 1 do Anexo III): Cálculo das emissões específicas (ponto 4.5 do Apêndice 1 do Anexo III): O exemplo de cálculo a seguir é dado para o CO, sendo o método de cálculo idêntico para os outros componentes. Multiplicam-se os caudais mássicos das emissões em cada um dos modos pelos respectivos factores de ponderação, conforme indicado no ponto 2.7.1 do Apêndice 1 do Anexo III, procedendo-se em seguida à sua soma para obter o caudal mássico médio das emissões durante o ciclo: CO = = 30,91 g/h Multiplica-se a potência do motor em cada um dos modos pelos respectivos factores de ponderação, conforme indicado no ponto 2.7.1 do Apêndice 1 do Anexo III, procedendo-se em seguida à sua soma para obter a potência média do ciclo: = = 60,006 kW Cálculo das emissões específicas dos NOx do ponto aleatório (ponto 4.6.1 do Apêndice 1 do Anexo III): Considera-se que os valores a seguir indicados foram determinados no ponto aleatório: nZ = 1 600 min-1 MZ = 495 Nm NOx mass.Z = 487,9 g/h (calculado de acordo com as fórmulas anteriores) P(n)Z = 83 kW NOx,Z = 487,9/83 = 5,878 g/kWh Determinação do valor das emissões do ciclo de ensaios (ponto 4.6.2 do Apêndice 1 do Anexo III): Sejam os valores dos quatro modos envolventes no ensaio ESC os seguintes: nRT nSU ER ES ET EU MR MS MT MU 1 368 1 785 5,943 5,565 5,889 4,973 515 460 681 610 Comparação dos valores das emissões dos NOx (ponto 4.6.3 do Apêndice 1 do Anexo III): 1.2. Emissões de partículas A medição das partículas baseia-se no princípio da recolha de amostras de partículas durante o ciclo completo, mas determinando a massa das amostras e os caudais (MSAM e GEDF) durante cada um dos modos. O cálculo de GEDF depende do sistema utilizado. Nos exemplos a seguir, utiliza-se um sistema com medição do CO2 e o método do balanço do carbono e um sistema com medição do caudal. Quando se utiliza um sistema de diluição total do fluxo, GEDF é directamente medido pelo equipamento CVS. Cálculo do GEDF (pontos 5.2.3 e 5.2.4 do Apêndice 1 do Anexo III) Consideram-se os dados de medição do modo 4 indicados a seguir. O método de cálculo é idêntico para os outros modos GEXH (kg/h) GFUEL (kg/h) GDILW (kg/h) GTOTW (kg/h) CO2D (%) CO2A (%) 334,02 10,76 5,4435 6,0 0,657 0,040 a) Método do balanço do carbono b) Método da medição do caudal Cálculo do caudal mássico (ponto 5.4 do Apêndice 1 do Anexo III): Multiplicam-se os caudais GEDFW dos diversos modos pelos respectivos factores de ponderação, conforme indicado no ponto 2.7.1 do Apêndice 1 do Anexo III, procedendo-se em seguida à sua soma para obter o caudal GEDF médio durante o ciclo. A massa total de partículas MSAM consiste no somatório das massas das amostras obtidas em cada um dos modos: = = 3 604,6 kg/h = 0,226 + 0,122 + 0,151 + 0,152 + 0,076 + 0,076 + 0,076 + 0,136 + 0,151 + 0,121 + 0,076 + 0,076 + 0,075 = 1,515 kg Sendo a massa de partículas nos filtros de 2,5 mg, então Correcção quanto às condições de fundo (facultativa) Considera-se uma medição das condições de fundo com os valores a seguir indicados. O cálculo do factor de diluição DF é idêntico ao do ponto 3.1 do presente anexo e não está indicado aqui. Som. de DF = = 0,923 Cálculo das emissões específicas (ponto 5.5 do Apêndice 1 do Anexo III): = = 60,006 kW Cálculo do factor de ponderação específico (ponto 5.6 do Apêndice 1 do Anexo III): Considerando os valores calculados para o modo 4 acima, então Este valor está dentro da aproximação em relação ao valor requerido, ou seja, 0,10 ±0,003. 2. ENSAIO ELR Dado que a filtragem de Bessel é um método completamente novo de estabelecimento de médias na legislação europeia relativa aos gases de escape, apresentam-se a seguir uma explicação do filtro de Bessel, um exemplo da obtenção de um algoritmo de Bessel e um exemplo do cálculo do valor final dos fumos. As constantes do algoritmo de Bessel dependem apenas da concepção do opacímetro e da taxa de recolha do sistema de aquisição de dados. Recomenda-se que o fabricante do opacímetro forneça as constantes finais do filtro de Bessel relativamente a diferentes taxas de recolha e que o cliente as utilize para obter o algoritmo de Bessel e calcular os valores de fumos. 2.1. Observações gerais sobre o filtro de Bessel Devido a distorções de alta frequência, o sinal bruto da opacidade revela usualmente um traço extremamente disperso. Para remover essas distorções devidas à alta frequência, é necessário um filtro de Bessel para o ensaio ELR. O próprio filtro de Bessel é um filtro passa-baixo de segunda ordem iterativo que garante a subida mais rápida do sinal sem pico transitório. Considerando um penacho de fumo de escape bruto em tempo real no tubo de escape, cada opacímetro revela um traço de opacidade atrasado e medido de modo diferente. O atraso e a magnitude do traço de opacidade medido dependem em primeiro lugar da geometria da câmara de medição do opacímetro, incluindo as linhas de recolha de amostras dos gases de escape, e do tempo necessário para tratar o sinal na parte electrónica do opacímetro. Os valores que caracterizam estes dois efeitos são chamados os tempos de resposta física e eléctrica, que representam um filtro individual para cada tipo de opacímetro. O objectivo da aplicação de um filtro de Bessel consiste em garantir uma característica filtrante uniforme global de todo o sistema do opacímetro, que consiste em: — tempo de resposta física do opacímetro (tp), — tempo de resposta eléctrica do opacímetro (te), — tempo de resposta do filtro de Bessel aplicado (tF), O tempo global de resposta resultante do sistema, tAver, é dado por: e deve ser igual para todas as espécies de opacímetros de modo a dar o mesmo valor dos fumos. Assim sendo, o filtro de Bessel tem de ser criado de modo tal que o tempo de resposta do filtro (tF), juntamente com os tempos de resposta física (tp) e eléctrica (te) do opacímetro em causa resultem no tempo de resposta global (tAver) requerido. Uma vez que tp e te são valores dados para cada opacímetro, e tAver é definido como sendo 1,0 s na presente directiva, tF pode ser calculado do seguinte modo: Por definição, o tempo de resposta do filtro tF é o tempo de subida de um sinal de saída filtrado entre 10 % e 90 % num sinal de entrada em degrau. Assim sendo, a frequência de corte do filtro de Bessel tem de ser sujeita a iteração de modo tal que o tempo de resposta do filtro de Bessel se ajuste ao tempo de subida requerido. Figura a Traços de um sinal de entrada em degrau e do sinal de saída filtrado Texto de imagem Sinal de entrada em degrau Sinal [-] Sinal de saída filtrado de Bessel Tempo [s] Na figura a, estão indicados os traços de um sinal de entrada em degrau e de um sinal de saída filtrado por um filtro de Bessel, bem como o tempo de resposta do filtro de Bessel (tF). A obtenção do algoritmo final do filtro de Bessel é um processo em várias fases que exige vários ciclos de iteração. Apresenta-se a seguir o esquema do método de iteração. Texto de imagem Características do opacímetro tp, te [s] Regulação tAver [s] Taxa de recolha do sistema de aquisição de dados [Hz] Tempo de resposta global do filtro de Bessel requerido tF Passo 1 fc = fc,new Obtenção do algoritmo do filtro de Bessel fc, E, K Passo 2 Aplicação do filtro de Bessel à entrada em degrau Passo 3 t(10 %), t(90 %) Cálculo do tempo de resposta do filtro depois de interação tF,iter = t(90 %) - t(10 %) Passo 4 Ajustamento da frequência de corte fc,new = fc × (1 + Δ) Desvio entre tF e tF,iter Passo 5 Iteração Verifica os critérios de não |Δ| ≤ 0,01 sim Passo 6 Constantes e algoritmo finais do filtro de Bessel Yi = … Passo 7 2.2. Cálculo do algoritmo de Bessel No exemplo a seguir, o algoritmo de Bessel é obtido em vários passos de acordo com o método de iteração acima referido, baseado no ponto 6.1 do Apêndice 1 do Anexo III. Consideram-se as características a seguir para o opacímetro e o sistema de aquisição de dados: — tempo de resposta física tp: 0,15 s, — tempo de resposta eléctrica te: 0,05 s, — tempo de resposta global tAver: 1,00 s (por definição da presente directiva), — taxa de recolha: 150 Hz. Passo 1 Tempo de resposta do filtro de Bessel tF: Passo 2 Estimativa da frequência de corte e cálculo das constantes de Bessel E, K para a primeira iteração: fc = Δt = 1/150 = 0,006667 s Ω = E = K = o que dá o algoritmo de Bessel: em que Si representa os valores do sinal de entrada em degrau (ou «0» ou «1») e Yi, os valores filtrados do sinal de saída. Passo 3 Aplicação do filtro de Bessel ao sinal de entrada em degrau: O tempo de resposta tF do filtro de Bessel é definido como o tempo de subida do sinal de saída filtrado entre 10 % e 90 % num sinal de entrada em degrau. Para determinar os tempos de obtenção de 10 % (t10) e 90 % (t90) do sinal de saída, tem de ser aplicado um filtro de Bessel a uma entrada em degrau utilizando os valores acima indicados de fc, E e K. Os números de índice, o tempo e os valores de um sinal de entrada em degrau e os valores resultantes do sinal de saída filtrado para a primeira e a segunda iterações estão indicados no quadro B. Os pontos adjacentes a t10 e t90 estão assinalados a negro. No quadro B, primeira iteração, o valor de 10 % ocorre entre os números de índice 30 e 31, e o valor 90 %, entre os números de índice 191 e 192. Para o cálculo de tF,iter os valores exactos de t10 e t90 são determinados por interpolação linear entre os pontos de medição adjacentes, do seguinte modo: em que outupper e outlower, respectivamente, são os pontos adjacentes do sinal de saída filtrado de Bessel e tlower é o tempo do ponto de tempo adjacente, conforme indicado no quadro B. Passo 4 Tempo de resposta do filtro do primeiro ciclo de iteração: Passo 5 Desvio entre os tempos de resposta do filtro requerido e obtido no primeiro ciclo de iteração: Passo 6 Verificação dos critérios de iteração: Exige-se que |Δ| ≤ 0,01. Dado que 0,081641 >0,01, o critério de iteração não é satisfeito e tem de ser iniciado um novo ciclo de iteração. Para este, calcula-se a partir de fc e Δ uma nova frequência de corte do seguinte modo: Esta nova frequência de corte é utilizada no segundo ciclo de iteração, voltando novamente ao passo 2. A iteração tem de ser repetida até o critério de iteração ser satisfeito. Os valores resultantes das primeira e segunda iterações estão resumidos no quadro A. Quadro A Valores das primeira e segunda iterações Parâmetro 1.a Iteração 2.a Iteração fc (Hz) 0,318152 0,344126 E (-) 7,07948 E-5 8,272777 E-5 K (-) 0,970783 0,968410 t10 (s) 0,200945 0,185523 t90 (s) 1,276147 1,179562 tF,iter (s) 1,075202 0,994039 Δ (-) 0,081641 0,006657 fc,new (Hz) 0,344126 0,346417 Passo 7 Algoritmo final de Bessel: Logo que seja satisfeito o critério de iteração, calculam-se as constantes finais do filtro de Bessel e o algoritmo final de Bessel de acordo com o passo 2. Neste exemplo, o critério de iteração foi satisfeito após a segunda iteração (Δ = 0,006657 ≤ 0,01). Utiliza-se então o algoritmo final para determinar os valores médios dos fumos (ver o ponto 2.3). Quadro B Valores do sinal de entrada em degrau e do sinal de saída filtrado de Bessel para o primeiro e segundo ciclos de iteração Índice i [-] Tempo [s] Sinal de entrada em degrau Si [-] Sinal de saída filtrado Yi [-] 1.a Iteração 2.a Iteração - 2 - 0,013333 0 0,000000 0,000000 - 1 - 0,006667 0 0,000000 0,000000 0 0,000000 1 0,000071 0,000083 1 0,006667 1 0,000352 0,000411 2 0,013333 1 0,000908 0,001060 3 0,020000 1 0,001731 0,002019 4 0,026667 1 0,002813 0,003278 5 0,033333 1 0,004145 0,004828 ~ ~ ~ ~ ~ 24 0,160000 1 0,067877 0,077876 25 0,166667 1 0,072816 0,083476 26 0,173333 1 0,077874 0,089205 27 0,180000 1 0,083047 0,095056 28 0,186667 1 0,088331 0,101024 29 0,193333 1 0,093719 0,107102 30 0,200000 1 0,099208 0,113286 31 0,206667 1 0,104794 0,119570 32 0,213333 1 0,110471 0,125949 33 0,220000 1 0,116236 0,132418 34 0,226667 1 0,122085 0,138972 35 0,233333 1 0,128013 0,145605 36 0,240000 1 0,134016 0,152314 37 0,246667 1 0,140091 0,159094 ~ ~ ~ ~ ~ 175 1,166667 1 0,862416 0,895701 176 1,173333 1 0,864968 0,897941 177 1,180000 1 0,867484 0,900145 178 1,186667 1 0,869964 0,902312 179 1,193333 1 0,872410 0,904445 180 1,200000 1 0,874821 0,906542 181 1,206667 1 0,877197 0,908605 182 1,213333 1 0,879540 0,910633 183 1,220000 1 0,881849 0,912628 184 1,226667 1 0,884125 0,914589 185 1,233333 1 0,886367 0,916517 186 1,240000 1 0,888577 0,918412 187 1,246667 1 0,890755 0,920276 188 1,253333 1 0,892900 0,922107 189 1,260000 1 0,895014 0,923907 190 1,266667 1 0,897096 0,925676 191 1,273333 1 0,899147 0,927414 192 1,280000 1 0,901168 0,929121 193 1,286667 1 0,903158 0,930799 194 1,293333 1 0,905117 0,932448 195 1,300000 1 0,907047 0,934067 ~ ~ ~ ~ ~ 2.3. Cálculo dos valores dos fumos No esquema a seguir apresenta-se o processo geral de determinação do valor final de fumos. Texto de imagem Regime A Degrau de carga 1 Regime B Degrau de carga 1 Regime C Degrau de carga 1 Regime A Degrau de carga 2 Regime B Degrau de carga 2 Regime C Degrau de carga 2 Regime A Degrau de carga 3 Regime B Degrau de carga 3 Regime C Degrau de carga 3 valores N da opacidade bruta [%] conversão para o coeficiente k de absorção da luz [1/m] k = -(1/LA) × ln(1 - N/100) filtragem com um filtro de Bessel selecção do valor k máximo (pico) para cada regime e degrau de carga Ymax1,A Ymax1,B Ymax1,C Ymax2,A Ymax2,B Ymax2,C Ymax3,A Ymax3,B Ymax3,C Validação do ciclo para cada regime Cálculo do valor médio dos fumos para cada regime SVA = (Ymax1,A + Ymax2,A + Ymax3,A)/3 SVB = (Ymax1,B + Ymax2,B + Ymax3,B)/3 SVC = (Ymax1,C + Ymax2,C + Ymax3,C)/3 Cálculo do valor final dos fumos SV = 0,43 × SVA + 0,56 × SVB + 0,01 × SVC Na figura b, indicam-se os traços do sinal medido da opacidade bruta e dos coeficientes de absorção da luz não filtrada e filtrada (valor k) do primeiro degrau de um ensaio ELR, bem como o valor máximo Ymax1,A (pico) do traço filtrado de k. O quadro C contém os valores numéricos correspondentes do índice i, do tempo (taxa de recolha de 150 hz), da opacidade bruta e do coeficiente k não filtrado e filtrado. A filtragem foi realizada utilizando as constantes do algoritmo de Bessel obtido no ponto 2.2 do presente anexo. Devido à grande quantidade de dados, apenas se tabelaram as secções do traço dos fumos em torno do índice e do pico. Figura b Traços da opacidade medida N, do coeficiente k dos fumos não filtrados e do coeficiente k dos fumos filtrados Texto de imagem Pico = 0,5424 m-1 Opacidade N Coeficiente k não filtrado Coeficiente k filtrado Opacodade N [%] Coeficiente k [1/m] Tempo [s] O valor de pico (i = 272) é calculado considerando os dados do quadro C. Todos os outros valores individuais dos fumos são calculados do mesmo modo. Para iniciar o algoritmo, S-1, S-2, Y-1 e Y-2 são postos a zero. LA (m) 0,430 Índice i 272 N (%) 16,783 S271 (m-1) 0,427392 S270 (m-1) 0,427532 Y271 (m-1) 0,542383 Y270 (m-1) 0,542337 Cálculo do valor k (ponto 6.3.1 do Apêndice 1 do Anexo III): Este valor corresponde a S272 na equação a seguir. Cálculo da média de Bessel dos fumos (ponto 6.3.2, do Apêndice 1 do Anexo III): Na equação a seguir, utilizam-se as constantes de Bessel do ponto 2.2. O valor de k não filtrado real, conforme calculado acima, corresponde a S272 (Si). S271 (Si-1) e S270 (Si-2) são os dois valores k não filtrados anteriores, Y271 (Yi-1) e Y270 (Yi-2) são os dois valores k filtrados anteriores. = = Este valor corresponde a Ymax1,A na equação a seguir. Cálculo do valor final dos fumos (ponto 6.3.3 do Apêndice 1 do Anexo III): A partir de cada traço dos fumos, toma-se o valor k filtrado máximo para a continuação do cálculo. Consideram-se os seguintes valores. Velocidade Ymax (m-1) Ciclo 1 Ciclo 2 Ciclo 3 A 0,5424 0,5435 0,5587 B 0,5596 0,5400 0,5389 C 0,4912 0,5207 0,5177 Validação do ciclo (ponto 3.4 do Apêndice 1 do Anexo III) Antes de calcular SV, o ciclo deve ser validado através do cálculo dos desvios-padrão relativos dos fumos dos três ciclos para cada velocidade Velocidade SV médio (m-1) Desvio-padrão absoluto (m-1) Desvio-padrão relativo (%) A 0,5482 0,0091 1,7 B 0,5462 0,0116 2,1 C 0,5099 0,0162 3,2 No exemplo acima, o critério de validação dos 15 % é satisfeito no que diz respeito a cada velocidade. Quadro C Valores da opacidade N e valores k não filtrados e filtrados no início do degrau de carga Índice i [-] Tempo [s] Opacidade N [%] Valor K não filtrado [m-1] Valor K filtrado [m-1] - 2 0,000000 0,000000 0,000000 0,000000 - 1 0,000000 0,000000 0,000000 0,000000 0 0,000000 0,000000 0,000000 0,000000 1 0,006667 0,020000 0,000465 0,000000 2 0,013333 0,020000 0,000465 0,000000 3 0,020000 0,020000 0,000465 0,000000 4 0,026667 0,020000 0,000465 0,000001 5 0,033333 0,020000 0,000465 0,000002 6 0,040000 0,020000 0,000465 0,000002 7 0,046667 0,020000 0,000465 0,000003 8 0,053333 0,020000 0,000465 0,000004 9 0,060000 0,020000 0,000465 0,000005 10 0,066667 0,020000 0,000465 0,000006 11 0,073333 0,020000 0,000465 0,000008 12 0,080000 0,020000 0,000465 0,000009 13 0,086667 0,020000 0,000465 0,000011 14 0,093333 0,020000 0,000465 0,000012 15 0,100000 0,192000 0,004469 0,000014 16 0,106667 0,212000 0,004935 0,000018 17 0,113333 0,212000 0,004935 0,000022 18 0,120000 0,212000 0,004935 0,000028 19 0,126667 0,343000 0,007990 0,000036 20 0,133333 0,566000 0,013200 0,000047 21 0,140000 0,889000 0,020767 0,000061 22 0,146667 0,929000 0,021706 0,000082 23 0,153333 0,929000 0,021706 0,000109 24 0,160000 1,263000 0,029559 0,000143 25 0,166667 1,455000 0,034086 0,000185 26 0,173333 1,697000 0,039804 0,000237 27 0,180000 2,030000 0,047695 0,000301 28 0,186667 2,081000 0,048906 0,000378 29 0,193333 2,081000 0,048906 0,000469 30 0,200000 2,424000 0,057067 0,000573 31 0,206667 2,475000 0,058282 0,000693 32 0,213333 2,475000 0,058282 0,000827 33 0,220000 2,808000 0,066237 0,000977 34 0,226667 3,010000 0,071075 0,001144 35 0,233333 3,253000 0,076909 0,001328 36 0,240000 3,606000 0,085410 0,001533 37 0,246667 3,960000 0,093966 0,001758 38 0,253333 4,455000 0,105983 0,002007 39 0,260000 4,818000 0,114836 0,002283 40 0,266667 5,020000 0,119776 0,002587 Valores da opacidade N e valores k não filtrados e filtrados em torno de Ymax1,A (≡ valor de pico, indicado em algarismos em negro) Índice i [-] Tempo [s] Opacidade N [%] Valor K não filtrado [m-1] Valor K filtrado [m-1] 259 1,726667 17,182000 0,438429 0,538856 260 1,733333 16,949000 0,431896 0,539423 261 1,740000 16,788000 0,427392 0,539936 262 1,746667 16,798000 0,427671 0,540396 263 1,753333 16,788000 0,427392 0,540805 264 1,760000 16,798000 0,427671 0,541163 265 1,766667 16,798000 0,427671 0,541473 266 1,773333 16,788000 0,427392 0,541735 267 1,780000 16,788000 0,427392 0,541951 268 1,786667 16,798000 0,427671 0,542123 269 1,793333 16,798000 0,427671 0,542251 270 1,800000 16,793000 0,427532 0,542337 271 1,806667 16,788000 0,427392 0,542383 272 1,813333 16,783000 0,427252 0,542389 273 1,820000 16,780000 0,427168 0,542357 274 1,826667 16,798000 0,427671 0,542288 275 1,833333 16,778000 0,427112 0,542183 276 1,840000 16,808000 0,427951 0,542043 277 1,846667 16,768000 0,426833 0,541870 278 1,853333 16,010000 0,405750 0,541662 279 1,860000 16,010000 0,405750 0,541418 280 1,866667 16,000000 0,405473 0,541136 281 1,873333 16,010000 0,405750 0,540819 282 1,880000 16,000000 0,405473 0,540466 283 1,886667 16,010000 0,405750 0,540080 284 1,893333 16,394000 0,416406 0,539663 285 1,900000 16,394000 0,416406 0,539216 286 1,906667 16,404000 0,416685 0,538744 287 1,913333 16,394000 0,416406 0,538245 288 1,920000 16,394000 0,416406 0,537722 289 1,926667 16,384000 0,416128 0,537175 290 1,933333 16,010000 0,405750 0,536604 291 1,940000 16,010000 0,405750 0,536009 292 1,946667 16,000000 0,405473 0,535389 293 1,953333 16,010000 0,405750 0,534745 294 1,960000 16,212000 0,411349 0,534079 295 1,966667 16,394000 0,416406 0,533394 296 1,973333 16,394000 0,416406 0,532691 297 1,980000 16,192000 0,410794 0,531971 298 1,986667 16,000000 0,405473 0,531233 299 1,993333 16,000000 0,405473 0,530477 300 2,000000 16,000000 0,405473 0,529704 3. ENSAIO ETC 3.1. Emissões gasosas (motores diesel) Consideram-se os seguintes resultados do ensaio com um sistema PDP-CVS V0 (m3/rev) 0,1776 Np (rev) 23 073 pB (kPa) 98,0 p1 (kPa) 2,3 T (K) 322,5 Ha (g/kg) 12,8 NOx conce (ppm) 53,7 NOx concd (ppm) 0,4 COconce (ppm) 38,9 COconcd (ppm) 1,0 HCconce (ppm) 9,00 HCconcd (ppm) 3,02 CO2,conce (%) 0,723 Wact (kWh) 62,72 Cálculo do fluxo dos gases de escape diluídos (ponto 4.1 do Apêndice 2 do Anexo III): Cálculo do factor de correcção dos NOx (ponto 4.2 do Apêndice 2 do Anexo III): Cálculo das concentrações corrigidas quanto às condições de fundo (ponto 4.3.1.1 do Apêndice 2 do Anexo III): Seja o combustível diesel de composição C1H1,8: Cálculo do fluxo mássico das emissões (ponto 4.3.1 do Apêndice 2 do Anexo III): Cálculo das emissões específicas (ponto 4.4 do Apêndice 2 do Anexo III): 3.2. Emissões de partículas (motores diesel) Consideram-se os seguintes resultados do ensaio com um sistema PDP-CVS com diluição dupla MTOTW (kg) 4 237,2 Mf,p (mg) 3,030 Mf,b (mg) 0,044 MTOT (kg) 2,159 MSEC (kg) 0,909 Md (mg) 0,341 MDIL (kg) 1,245 DF 18,69 Wact (kWh) 62,72 Cálculo das emissões mássicas (ponto 5.1 do Apêndice 2 do Anexo III): Cálculo da emissão mássica corrigida quanto às condições de fundo (ponto 5.1 do Apêndice 2 do Anexo III) Cálculo das emissões específicas (ponto 5.2 do Apêndice 2 do Anexo III): 3.3. Emissões gasosas (motor a GN) Consideram-se os seguintes resultados do ensaio com um sistema PDP-CVS com diluição dupla MTOTW (kg) 4 237,2 Ha (g/kg) 12,8 NOx conce (ppm) 17,2 NOx concd (ppm) 0,4 COconce (ppm) 44,3 COconcd (ppm) 1,0 HCconce (ppm) 27,0 HCconcd (ppm) 3,02 CH4 conce (ppm) 18,0 CH4 concd (ppm) 1,7 CO2,conce ( %) 0,723 Wact (kWh) 62,72 Cálculo do factor de correcção dos NOx (ponto 4.2 do Apêndice 2 do Anexo III) Cálculo da concentração dos NMHC (ponto 4.3.1 do Apêndice 2 do Anexo III) a) Método GC b) Método NMC Considerando uma eficiência do metano de 0,04 e uma eficiência do etano de 0,98 (ver ponto 1.8.4 do Apêndice 5 do Anexo III) Cálculo das concentrações corrigidas quanto às condições de fundo (ponto 4.3.1.1 do Apêndice 2 do Anexo III) Considerando um combustível de referência G20 (100 % metano) com a composição C1H4: Para os NMHC, a concentração de fundo é a diferença entre HCconcd e CH4 concd Cálculo do fluxo mássico das emissões (ponto 4.3.1 do Apêndice 2 do Anexo III) Cálculo das emissões específicas (ponto 4.4 do Apêndice 2 do Anexo III) 4. FACTOR DE DESVIO λ (Sλ) 4.1. Cálculo do factor de desvio λ (Sλ) (1) em que: Sλ = factor de desvio λ, inert % = % em volume de gases inertes no combustível (isto é, N2, CO2, He, etc.), O2 * = % em volume de oxigénio original no combustível, N e m = referem-se ao CnHm médio que representa os hidrocarbonetos combustíveis, isto é: em que: CH4 = % em volume de metano no combustível, C2 = % em volume de todos os hidrocarbonetos C2 (por exemplo: C2H6, C2H4, etc.) no combustível, C3 = % em volume de todos os hidrocarbonetos C3 (por exemplo: C3H8, C3H6, etc.) no combustível, C4 = % em volume de todos os hidrocarbonetos C4 (por exemplo: C4H10, C4H8, etc.) no combustível, C5 = % em volume de todos os hidrocarbonetos C5 (por exemplo: C5H12, C5H10, etc.) no combustível, diluent = % em volume de gases de diluição no combustível (isto é, O2 *, N2, CO2, He etc.). 4.2. Exemplos de cálculo do factor de desvio λ (Sλ) Exemplo 1: G25: CH4 = 86 %, N2 = 14 % (Vol.-%) Exemplo 2: GR: CH4 = 87 %, C2H6 = 13 % (e, vol) Exemplo 3: USA: CH4 = 89 %, C2H6 = 4,5 %, C3H8 = 2,3 %, C6H14 = 0,2 %, O2 = 0,6 %, N2 = 4 % (1) Stoichiometric Air/Fuel ratios of automotive fuels – SAE J1829, Junho de 1987. John B. Heywood, Internal Combustion Engine Fundamentals, McGraw-Hill, 1988, capítulo 3.4 «Combustion stoichiometry» (páginas 68 a 72). ANEXO VIII REQUISITOS TÉCNICOS ESPECÍFICOS RELATIVOS AOS MOTORES DIESEL A ETANOL No caso dos motores diesel a etanol, aplicar-se-ão as seguintes modificações específicas, nos pontos adequados, às equações e factores aplicáveis aos métodos de ensaio definidos no Anexo III da presente directiva. NO ANEXO III, APÊNDICE 1 4.2. Correcção para a passagem de base seca a base húmida 4.3. Correcção quanto à humidade e temperatura dos NOx em que, A = 0,181 GFUEL/GAIRD - 0,0266. B = – 0,123 GFUEL/GAIRD + 0,00954. Ta = temperatura do ar, K Ha = humidade do ar de admissão, g de água por kg de ar seco 4.4. Cálculo dos caudais mássicos das emissões Calculam-se os caudais mássicos das emissões (g/h) para cada modo como se indica a seguir, tomando a massa volúmica dos gases de escape como 1,272 kg/m3 a 273 K (0 °C) e 101,3 kPa: em que NOx conc, COconc, HCconc (1) são as concentrações médias (ppm) nos gases de escape brutos, determinadas no ponto 4.1. Se, em opção, as emissões gasosas forem determinadas com um sistema de diluição completa do fluxo, aplicam-se as seguintes fórmulas: em que NOx conc, COconc, HCconc (1) são as concentrações médias corrigidas em relação às condições do fundo (ppm) de cada modo nos gases de escape diluídos, determinadas no ponto 4.3.1.1 do apêndice 2 do Anexo III. NO ANEXO III, APÊNDICE 2 Os pontos 3.1, 3.4, 3.8.3 e 5 do apêndice 2 não são apenas aplicáveis aos motores diesel. Estes pontos são também aplicáveis aos motores diesel a etanol. 4.2. As condições do ensaio devem ser preparadas de forma a que a temperatura e a humidade do ar medidas na admissão do motor estejam reguladas para as condições standard durante a realização do ensaio. O valor standard deverá ser 6 ± 0,5 g de água por kg de ar seco a um intervalo de temperatura de 298 ± 3 K. Dentro destes limites, não deve ser efectuada qualquer outra correcção dos NOx. O ensaio é considerado nulo caso não sejam satisfeitas estas condições. 4.3. Cálculo do caudal mássico das emissões 4.3.1 Sistemas com caudal mássico constante No que diz respeito aos sistemas com permutador de calor, determina-se a massa dos poluentes (g/ensaio) a partir das seguintes equações: em que NOx conc, COconc, HCconc (2), NMHCconc = concentrações médias corrigidas quanto às condições de fundo durante o ciclo resultantes da integração (obrigatória para os NOx e HC) ou medição em saco, ppm, MTOTW = massa total de gás de escape diluídos durante o ciclo, de acordo com o ponto 4.1, kg. 4.3.1.1. Determinação das concentrações corrigidas quanto às condições de fundo Subtrai-se a concentração média de fundo dos gases poluentes no ar de diluição das concentrações medidas para obter as concentrações líquidas dos poluentes. Os valores médios das concentrações de fundo podem ser determinados pelo método do saco de recolha de amostras ou medição contínua com integração. Utiliza-se a seguinte fórmula: em que, conc = concentração do poluente respectivo nos gases de escape diluídos, corrigida da quantidade do poluente respectivo contida no ar de diluição, ppm, conce = concentração do poluente respectivo medida nos gases de escape diluídos, ppm, concd = concentração do poluente respectivo medida no ar de diluição, ppm, DF = factor de diluição. Calcula-se o factor de diluição do seguinte modo: em que: CO2conce = concentração do CO2 nos gases de escape diluídos, vol %, HCconce = concentração dos HC nos gases de escape diluídos, ppm C1, COconce = concentração do CO nos gases de escape diluídos, ppm FS = factor estequiométrico Convertem-se as concentrações medidas em base seca em base húmida de acordo com o ponto 4.2 do apêndice 1 do Anexo III. O factor estequiométrico para a composição do combustível geral CHαOβNγ, é calculado do seguinte modo: Em alternativa, se a composição do combustível for desconhecida, podem-se utilizar os seguintes factores estequiométricos: FS (etanol) = 12,3. 4.3.2. Sistemas com compensação do fluxo No que diz respeito aos sistemas sem permutador de calor, determina-se a massa dos poluentes (g/ensaio) através do cálculo das emissões mássicas instantâneas e da integração dos valores instantâneos durante o ciclo. Do mesmo modo, aplica-se directamente a correcção quanto às condições de fundo ao valor da concentração instantânea. Aplicam-se as seguintes fórmulas: em que: conce = concentração do poluente respectivo medida nos gases de escape diluídos, ppm concd = concentração do poluente respectivo medida no ar de diluição, ppm, MTOTW,i = massa instantânea dos gases de escape diluídos (ver ponto 4.1), kg, MTOTW = massa total dos gases de escape diluídos durante o ciclo (ver ponto 4.1), kg, DF = factor de diluição conforme determinado no ponto 4.3.1.1. 4.4. Cálculo das emissões específicas Calculam-se emissões (g/kWh) para todos os componentes individuais do seguinte modo: em que, Wact = trabalho realizado no ciclo real conforme determinado no ponto 3.9.2, kWh. (1) Expressas em equivalente C1. (2) Expressas em equivalente C1. ANEXO IX PRAZOS-LIMITE DE TRANSPOSIÇÃO DAS DIRECTIVAS REVOGADAS PARA O DIREITO NACIONAL Referidos no artigo 10.o Parte A Directivas revogadas Directivas Jornal Oficial Directiva 88/77/CEE L 36 de 9.2.1988, p. 33 Directiva 91/542/CEE L 295 de 25.10.1991, p. 1 Directiva 96/1/CE L 40 de 17.2.1996, p. 1 Directiva 1999/96/CE L 44 de 16.2.2000, p. 1 Directiva 2001/27/CE L 107 de 18.4.2001, p. 10 Parte B Prazos-limite de transposição para o direito nacional Directiva Prazos-limite de transposição Data de aplicação Directiva 88/77/CEE 1 de Julho de 1988 Directiva 91/542/CEE 1 de Janeiro de 1992 Directiva 96/1/CE 1 de Julho de 1996 Directiva 1999/96/CE 1 de Julho de 2000 Directiva 2001/27/CE 1 de Outubro de 2001 1 de Outubro de 2001 ANEXO X QUADRO DE CORRESPONDÊNCIA (Referido no n.o 2 do artigo 10.o) Directiva 88/77/CEE Directiva 91/542/CEE Directiva 1999/96/CE Directiva 2001/27/CE A presente Directiva Artigo 1.o — — Artigo 1.o Artigo 2.o, n.o 1 Artigo 2.o, n.o 1 Artigo 2.o, n.o 1 Artigo 2.o, n.o 1 Artigo 2.o, n.o 4 Artigo 2.o, n.o 2 Artigo 2.o, n.o 2 Artigo 2.o, n.o 2 Artigo 2.o, n.o 2 Artigo 2.o, n.o 1 — Artigo 2.o, n.o 3 — — — Artigo 2.o, n.o 3 — — — — Artigo 2.o, n.o 4 Artigo 2.o, n.o 4 Artigo 2.o, n.o 3 Artigo 2.o, n.o 3 Artigo 2.o, n.o 2 — — — Artigo 2.o, n.o 4 Artigo 2.o, n.o 3 — — — Artigo 2.o, n.o 5 — — — Artigo 2.o, n.o 4 — Artigo 2.o, n.o 5 — — Artigo 2.o, n.o 5 — Artigo 2.o, n.o 6 — — Artigo 2.o, n.o 6 — Artigo 2.o, n.o 7 — — Artigo 2.o, n.o 7 — Artigo 2.o, n.o 8 — — Artigo 2.o, n.o 8 — Artigo 2.o, n.o 9 Artigo 3.o — — — — — — Artigos 5.o e 6.o — Artigo 3.o — — Artigo 4.o — Artigo 4.o — Artigo 3.o, n.o 1 Artigo 3.o, n.o 1 — Artigo 6.o, n.o 1 — Artigo 3.o, n.o 1, a) Artigo 3.o, n.o 1, a) — Artigo 6.o, n.o 2 — Artigo 3.o, n.o 1, b) Artigo 3.o, n.o 1, b) — Artigo 6.o, n.o 3 — Artigo 3.o, n.o 2 Artigo 3.o, n.o 2 — Artigo 6.o, n.o 4 — Artigo 3.o, n.o 3 Artigo 3.o, n.o 3 — Artigo 6., n.o 5 Artigo 4.o — — — Artigo 7.o Artigo 6.o Artigos 5.o e 6.o Artigo 7.o — Artigo 8.o Artigo 5.o Artigo 4.o Artigo 8.o Artigo 3.o Artigo 9.o — — — — Artigo 10.o — — Artigo 9.o Artigo 4.o Artigo 11.o Artigo 7.o Artigo 7.o Artigo 10.o Artigo 5.o Artigo 12.o Anexos I a VII — — — Anexos I a VII — — — Anexo VIII Anexo VIII — — — — Anexo IX — — — — Anexo X