Diretiva (UE) 2001/27

L 107/10 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 18.4.2001 DIRECTIVA 2001/27/CE DA COMISSÃO de 10 de Abril de 2001 que adapta ao progresso técnico a Directiva 88/77/CEE do Conselho relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes às medidas a tomar contra a emissão de gases e partículas poluentes provenientes dos motores de ignição por compressão utilizados em veículos e a emissão de gases poluentes provenientes dos motores de ignição comandada alimentados a gás natural ou a gás de petróleo liquefeito utilizados em veículos (Texto relevante para efeitos do EEE) A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS, estabelecer requisitos em relação à concepção dos motores a gás, respeitando a filosofia de liberdade de Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, concepção do sistema de homologação e para incentivar o desenvolvimento do mercado dos veículos alimen- tados a gás, é adequado permitir, aos motores a gás Tendo em conta a Directiva 88/77/CEE do Conselho, de 3 de apenas, uma alteração dos critérios estatísticos que Dezembro de 1987, relativa à aproximação das legislações dos avaliam a validade do ensaio de homologação. Convém Estados-Membros respeitantes às medidas a tomar contra a rever o desenvolvimento da tecnologia dos motores a emissão de gases e partículas provenientes dos motores de gás, no futuro, para confirmar ou alterar esta permissão ignição por compressão utilizados em veículos e a emissão de aplicável aos motores a gás. gases poluentes provenientes dos motores de ignição coman- dada alimentados a gás natural ou a gás de petróleo liquefeito utilizados em veículos (1), com a última redacção que lhe foi (4) Convém redefinir os combustíveis de referência necessá- dada pela Directiva 1999/96/CE do Parlamento Europeu e do rios para ensaiar os motores que utilizam gás natural, Conselho (2) e, nomeadamente, o seu artigo 4.o, por forma a prever a cobertura mais ampla em relação ao factor de desvio λ (Sλ) dos combustíveis gasosos de várias composições, disponíveis no mercado. Convém Considerando o seguinte: também redefinir os combustíveis de referência necessá- rios para ensaiar motores alimentados a gás de petróleo (1) A Directiva 88/77/CEE é uma das directivas específicas liquefeito para, de modo semelhante, prever a cobertura do processo de homologação CE criado pela Directiva mais ampla dos combustíveis disponíveis no mercado. 70/156/CEE do Conselho, de 6 de Fevereiro de 1970, relativa à aproximação das legislações dos Estados- (5) Convém introduzir, alterações técnicas aos métodos -Membros respeitantes à homologação dos veículos a existentes de medição e de recolha de amostras a fim de motor e seus reboques (3), com a última redacção que possibilitar a homologação CE de veículos e motores que lhe foi dada pela Directiva 2000/40/CE do Parlamento utilizem etanol. Europeu e do Conselho (4). (6) As medidas previstas na presente directiva são (2) A Directiva 1999/96/CE estabeleceu novos ciclos de conformes ao parecer do Comité de Adaptação ao ensaio para emissões e prescrições para evitar a utili- Progresso Técnico criado pela Directiva 70/156/CEE, zação de dispositivos manipuladores e/ou estratégias pouco razoáveis de controlo das emissões. É agora adequado reforçar esses requisitos e providenciar um instrumento para que as autoridades possam determinar ADOPTOU A PRESENTE DIRECTIVA: se os motores utilizam dispositivos manipuladores e/ou estratégias pouco razoáveis de controlo das emissões em condições normais de funcionamento para manipular o desempenho dos motores em prejuízo do controlo das Artigo 1.o emissões. Os anexos da Directiva 88/77/CEE são alterados nos termos do anexo da presente directiva. (3) É um facto aceite que os veículos alimentados a gás podem constituir uma alternativa prática e ambiental- mente benéfica aos veículos equipados com motores diesel em termos das emissões de poluentes atmosfé- Artigo 2.o ricos. Embora possam concretizar os limites de emissão estabelecidos na Directiva 1999/96/CE, determinados 1. A partir de 1 de Outubro de 2001, os Estados-Membros motores a gás, devido à sua concepção, têm dificuldade não podem: em cumprir os critérios de validade do ciclo de ensaio no que diz respeito à precisão da resposta do motor a a) Recusar a homologação CE ou a emissão do documento gás, às alterações de velocidade, binário e potência previsto no n.o 1, último travessão, do artigo 10.o da Direc- exigidas pelo Ciclo Transiente Europeu (ETC). Para evitar tiva 70/156/CE, ou ainda a homologação de âmbito nacio- nal a um modelo de veículos movido por um motor de (1) JO L 36 de 9.2.1988, p. 33. ignição por compressão ou a gás; nem (2) JO L 44 de 16.2.2000, p. 1. (3) JO L 42 de 23.2.1970, p. 1. b) Proibir a matrícula, venda, entrada em circulação ou utili- (4) JO L 203 de 10.8.2000, p. 9. zação de tais veículos novos; nem 18.4.2001 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 107/11 c) Recusar a homologação CE a um tipo de motor de ignição no que se refere aos tipos de motores a gás e modelos de por compressão ou a gás; nem veículos movidos por motores a gás, se não estiverem satis- d) Proibir a venda ou a utilização de novos motores de ignição feitos os requisitos da Directiva 88/77/CEE, alterada pela por compressão ou a gás, presente directiva. se estiverem satisfeitos os requisitos pertinentes da Directiva 5. Os Estados-Membros devem considerar o cumprimento 88/77/CEE, com a redacção que lhe é dada pela presente dos requisitos da presente directiva como uma extensão da directiva. homologação, apenas no caso de um novo motor de ignição por compressão ou de um novo veículo movido por um motor 2. A partir de 1 de Outubro de 2001, os Estados-Membros: de ignição por compressão, caso tenha sido concedida anterior- a) Deixam de poder conceder a homologação CE ou emitir o mente uma homologação em relação aos requisitos da Direc- documento previsto no n.o 1, último travessão, do artigo tiva 88/77/CEE, alterada pela Directiva 1999/96/CE. No que se 10.o da Directiva 70/156/CEE; refere a estes veículos, aplica-se o disposto no n.o 3 do artigo 2.o, a partir de 1 de Abril de 2002. b) Devem recusar a homologação de âmbito nacional, aos tipos de motores de ignição por compressão ou a gás e aos modelos de veículos movidos por motores de ignição por Artigo 3.o compressão, ou a gás se não estiverem satisfeitos os requisitos 1. Os Estados-Membros adoptarão e publicarão, antes de 1 da Directiva 88/77/CEE, com a redacção que lhe é dada pela de Outubro de 2001 as disposições necessárias para dar presente directiva. cumprimento à presente directiva. Do facto informarão imedia- 3. A partir de 1 de Outubro de 2001, e à excepção dos tamente a Comissão. veículos e motores destinados à exportação para países Aplicarão as referidas disposições a partir de 1 de Outubro de terceiros e dos motores de substituição para veículos antigos 2001. em circulação, os Estados-Membros devem: a) Considerar que os certificados de conformidade que acom- As disposições adoptadas pelos Estados-Membros devem panham os veículos novos ou os motores novos, nos incluir uma referência à presente directiva ou ser acompa- termos da Directiva 70/156/CEE, deixaram de ser válidos nhadas dessa referência aquando da sua publicação oficial. As para efeitos do disposto no n.o 1 do artigo 7.o dessa Direc- modalidades dessa referência são da competência dos Estados- tiva; e -Membros. b) Proibir a matrícula, venda, entrada em circulação ou utili- 2. Os Estados-Membros comunicarão à Comissão o texto zação de veículos novos e a venda e utilização de motores das principais disposições de direito nacional que tiverem novos, adoptado no domínio regulado pela presente directiva. no que se refere aos tipos de motores de ignição por compressão e modelos de veículos movidos por motores de Artigo 4.o ignição por compressão, se não estiverem satisfeitos os requi- sitos da Directiva 88/77/CEE, alterada pela presente directiva. A presente directiva entra em vigor no terceiro dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial das Comunidades Europeias. 4. A partir de 1 de Outubro de 2003, e à excepção dos veículos e motores destinados à exportação para países terceiros e dos motores de substituição para veículos antigos Artigo 5.o em circulação, os Estados-Membros devem: Os Estados-Membros são os destinatários da presente directiva. a) Considerar que os certificados de conformidade que acom- panham os veículos novos ou os motores novos, nos termos da Directiva 70/152/CEE, deixaram de ser válidos Feito em Bruxelas, em 10 de Abril de 2001. para efeitos do disposto no n.o 1 do artigo 7.o dessa direc- tiva; e Pela Comissão b) Proibir a matrícula, venda ou entrada em circulação ou Erkki LIIKANEN utilização de veículos novos e a venda e a utilização de motores novos; Membro da Comissão L 107/12 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 18.4.2001 ANEXO ALTERAÇÕES DO ANEXO I DA DIRECTIVA 88/77/CEE 1. Os pontos 2.7 e 2.28 passam a ter a seguinte redacção: «2.7. “Gases poluentes”, o monóxido de carbono, os hidrocarbonetos (supondo uma proporção C/H1,85 para o combustível para motores diesel, C/H2,525 para o GPL e C/H2,93 para GN (hidrocarbonetos não-metânicos — NMHC) e a “mólecula” CH3O0,5 para os motores diesel a etanol), metano (supondo uma proporção C/H4 para o GN) e óxidos de azoto, estes últimos expressos em equivalentes de dióxido de azoto (NO2); “Partículas poluentes”, quaisquer matérias recolhidas num meio filtrante especificado, após diluição dos gases de escape com ar limpo filtrado até se obter uma temperatura não superior a 325 K (52 °C).» «2.28. “Dispositivo manipulador (defeat device)”, qualquer dispositivo que meça, seja sensível ou responda a variáveis de funcionamento (por exemplo, velocidade do veículo, velocidade do motor, mudanças de velocidade, temperatura, pressão de admissão ou qualquer outro parâmetro) e destinado a activar, modular, atrasar ou desactivar o funcionamento de qualquer parte ou função do sistema de controlo das emissões, de forma a reduzir a eficácia desse sistema em circunstâncias que se verifiquem durante a utilização normal do veículo, a menos que a utilização de tal dispositivo se encontre substancialmente incluída nos procedi- mentos de ensaio de certificação das emissões.». 2. Os pontos 2.29 e 2.30 são introduzidos do seguinte modo: «2.29. “Dispositivo de controlo auxiliar” sistema, função ou estratégia de controlo instalada num motor ou num veículo, utilizado para proteger o motor e/ou seu equipamento auxiliar no que se refere a condições de funcionamento que possam provocar dano ou avarias ou para facilitar o arranque do motor. Um dispositivo de controlo auxiliar pode, igualmente, ser uma medida que tenha demonstrado satisfatoria- mente não ser um dispositivo manipulador. 2.30. “Estratégia pouco razoável de controlo das emissões”, estratégia ou medida que, em condições normais de funcionamento do veículo, reduz a eficácia do sistema de controlo das emissões a um nível abaixo do previsto nos procedimentos aplicáveis de ensaio das emissões.». 3. O ponto 2.29 passa a ter o número 2.31. O quadro do ponto 2.31.2 é substituído pelo seguinte: «2.31.2. Símbolos dos componentes químicos CH4 Metano C2H6 Etano C2H5OH Etanol C3H8 Propano CO Monóxido de carbono DOP Ftalato de dioctilo CO2 Dióxido de carbono HC Hidrocarbonetos NMHC Hidrocarbonetos não-metânicos NOx Óxidos de azoto NO Óxido nítrico NO2 Dióxido de azoto PT Partículas». 4. O ponto 4 passa a ter a seguinte redacção: «4. HOMOLOGACÃO CE 4.1. Concessão de uma homologação CE a um combustível universal Se os requisitos a seguir indicados forem satisfeitos, deve ser concedida a homologação CE a um combustível universal: 4.1.1. No caso do combustível para motores diesel, o motor precursor satisfaz os requisitos da presente directiva com o combustível de referência especificado no anexo IV. 4.1.2. No caso do gás natural, o motor precursor deve demonstrar a sua capacidade de se adaptar a qualquer composição do combustível que possa ocorrer no mercado. Há geralmente dois tipos de combustíveis, o combustível de valor calorífico elevado (gás H) e o combustível de valor calorífico baixo (gás L), mas com uma dispersão significativa em ambas as gamas; diferem de modo significativo quanto ao seu conteúdo energético expresso pelo índice de Wobbe e pelo seu factor de desvio λ (Sλ). As fórmulas para os cálculos do índice de Wobbe e do Sλ são dadas nos pontos 2.25 e 2.26. Os gases naturais com um factor de desvio λ compreendido entre 0,89 e 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) são considerados como pertencendo à gama H, enquanto os gases naturais com um factor de desvio λ compreendido entre 1,08 e 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) são considerados como pertencendo à gama L. A composição dos combustíveis de referência reflecte as variações destes parâmetros. 18.4.2001 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 107/13 O motor precursor deve satisfazer os requisitos da presente directiva com os combustíveis de referência GR (combustível 1 ) e G25 (combustível 2), conforme especificados no anexo IV, sem qualquer reajusta- mento da alimentação de combustível entre os dois ensaios. Todavia, é permitida uma passagem de adaptação ao longo de um ciclo ETC sem medida após a mudança do combustível. Antes do ensaio, o motor precursor deve ser rodado utilizando o método indicado no ponto 3 do apêndice 2 do anexo III. 4.1.2.1. A pedido do fabricante, o motor pode ser ensaiado com um terceiro combustível (combustível 3) se o factor de desvio λ (Sλ) estiver compreendido entre 0,89 (isto é, a gama inferior do GR) e 1,19 (isto é, a gama superior do G25), por exemplo quando o combustível 3 for um combustível do mercado. Os resultados deste ensaio podem ser utilizados como base para a avaliação da conformidade da produção. 4.1.3. No caso de um motor alimentado a gás natural que é auto-adaptativo para a gama dos gases H, por um lado, e a gama dos gases L, por outro, e que muda da gama H para a gama L e vice-versa através de um comutador, o motor precursor deve ser ensaiado com o combustível de referência relevante especificado no anexo IV para cada gama, em cada posição do comutador. Os combustíveis são o GR (combustível 1) e o G23 (combustível 3) para os gases da gama H e o G25 (combustível 2) e o G23 (combustível 3) para a gama L de gases. O motor precursor deve satisfazer os requisitos da presente directiva em ambas as posições do comutador sem qualquer reajustamento da alimentação de combustível entre os dois ensaios em cada posição do comutador. Todavia, é permitida uma passagem de adaptação ao longo de um ciclo ETC sem medida após a mudança do combustível. Antes do ensaio, o motor precursor deve ser rodado utilizando o processo indicado no ponto 3 do apêndice 2 do anexo III. 4.1.3.1. A pedido do fabricante, o motor pode ser ensaiado com um terceiro combustível em vez do G23 (combustível 3) se o factor de desvio λ (Sλ) estiver compreendido entre 0,89 (isto é, a gama inferior do GR) e 1,19 (isto é, a gama superior do G25), por exemplo quando o combustível 3 for um combustível do mercado. Os resultados deste ensaio podem ser utilizados como base para a avaliação da conformidade da produção. 4.1.4. No caso dos motores a gás natural, determina-se a relação dos resultados das emissões “r” para cada poluente do seguinte modo: resultado das emissões com o combustível de referência 2 r= resultado das emissões com o combustível de referência 1 ou, resultado das emissões com o combustível de referência 2 ra = resultado das emissões com o combustível de referência 3 e, resultado das emissões com o combustível de referência 1 rb = resultado das emissões com o combustível de referência 3 4.1.5. No caso do GPL, o motor precursor deve demonstrar a sua capacidade de se adaptar a qualquer composição do combustível que possa ocorrer no mercado. Há variações da composição C3/C4, que se reflectem nos combustíveis de referência. O motor precursor deve satisfazer os requisitos das emissões com os combustíveis de referência A e B, conforme especificados no anexo IV, sem qualquer reajusta- mento da alimentação de combustível entre os dois ensaios. Todavia, é permitida uma passagem de adaptação ao longo de um ciclo ETC sem medida após a mudança do combustível. Antes do ensaio, o motor precursor deve ser rodado utilizando o método indicado no ponto 3 do apêndice 2 do anexo III. 4.1.5.1. Determina-se a relação dos resultados das emissões “r” para cada poluente do seguinte modo: resultado das emissões com o combustível de referência B r= resultado das emissões com o combustível de referência A 4.2. Concessão de uma homologação CE a uma gama de combustíveis restrita Se os requisitos a seguir indicados forem satisfeitos, deve ser concedida a homologação CE a uma gama de combustíveis restrita: 4.2.1. Homologação no que diz respeito às emissões de escape de um motor que funciona com gás natural e preparado para funcionar quer com a gama de gases H quer com a gama de gases L. L 107/14 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 18.4.2001 Ensaia-se o motor precursor com o combustível de referência relevante conforme especificado no anexo IV para a gama relevante. Os combustíveis são o GR (combustível 1) e o G23 (combustível 3) para os gases da gama H, e o G25 (combustível 2) e o G23 (combustível 3) para a gama L de gases. O motor precursor deve satisfazer os requisitos da presente directiva sem qualquer reajustamento da alimentação de combus- tível entre os dois ensaios. Todavia, é permitida uma passagem de adaptação ao longo de um ciclo ETC sem medida após a mudança do combustível. Antes do ensaio, o motor precursor deve ser rodado utilizando o processo indicado no ponto 3 do apêndice 2 do anexo III. 4.2.1.1. A pedido do fabricante, o motor pode ser ensaiado com um terceiro combustível em vez do G23 (combustível 3) se o factor de desvio λ (Sλ) estiver compreendido entre 0,89 (isto é, a gama inferior do GR) e 1,19 (isto é, a gama superior do G25), por exemplo quando o combustível 3 for um combustível do mercado. Os resultados deste ensaio podem ser utilizados como base para a avaliação da conformidade da produção. 4.2.1.2. Determina-se a relação dos resultados das emissões “r” para cada poluente do seguinte modo: resultado das emissões com o combustível de referência 2 r= resultado das emissões com o combustível de referência 1 ou, resultado das emissões com o combustível de referência 2 ra = resultado das emissões com o combustível de referência 3 e, resultado das emissões com o combustível de referência 1 rb = resultado das emissões com o combustível de referência 3 4.2.1.3. Antes da entrega ao cliente, o motor deve ostentar uma etiqueta (ver ponto 5.1.5) indicando a gama de gases para a qual o motor foi homologado. 4.2.2. Homologação no que diz respeito às emissões de escape de um motor que funciona com gás natural ou com GPL e preparado para funcionar com um combustível de composição específica. 4.2.2.1. O motor precursor deve satisfazer os requisitos das emissões com os combustíveis de referência GR e G25 no caso do gás natural, ou os combustíveis de referência A e B no caso do GPL, conforme especificado no anexo IV. Entre os ensaios, admite-se a afinação fina do sistema de alimentação de combustível. Essa afinação fina consistirá numa recalibração da base de dados do sistema de alimentação de combustível, sem qualquer alteração quer da estratégia básica de controlo quer da estrutura básica da base de dados. Se necessário, admite-se a troca de peças directamente relacionadas com o fluxo do combustível (tais como os bicos dos injectores). 4.2.2.2. A pedido do fabricante, o motor pode ser ensaiado com os combustíveis de referência GR e GR23 ou com os combustíveis de referência G25 e G23, caso em que a homologação é apenas válida para a gama H ou a gama L dos gases, respectivamente. 4.2.2.3. Antes da entrega ao cliente, o motor deve ostentar uma etiqueta (ver ponto 5.1.5) indicando a compo- sição do combustível para a qual o motor foi calibrado. 4.3. Homologação de um membro de uma família de motores no que diz respeito às emissões de escape 4.3.1. Com a excepção do caso mencionado no ponto 4.3.2, a homologação de um motor precursor será extensiva a todos os membros da família, sem mais ensaios, para qualquer composição do combustível dentro da gama para a qual o motor precursor foi homologado (no caso dos motores descritos no ponto 4.2.2) ou para a mesma gama de combustíveis (no caso dos motores descritos nos pontos 4.1 ou 4.2) para a qual o motor precursor foi homologado. 4.3.2. Segundo motor de ensaio No caso de um pedido de homologação de um motor ou de um veículo em relação ao seu motor, pertencendo o motor a uma família de motores, se o serviço técnico determinar que, em relação ao motor precursor seleccionado, o pedido apresentado não representa totalmente a família de motores definida no apêndice 1 do anexo I, o serviço técnico pode seleccionar para ensaio um motor de ensaio de referência alternativo e, se necessário, outro motor. 4.4. Certificado de homologação Para uma homologação concedida nos termos dos pontos 3.1, 3.2 e 3.3, deve ser emitido um certificado conforme com o modelo especificado no anexo VI.». 18.4.2001 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 107/15 5. O ponto 6 passa a ter a seguinte redacção: «6. ESPECIFICAÇÕES E ENSAIOS 6.1. Generalidades 6.1.1. Equipamento de controlo das emissões 6.1.1.1. Os componentes susceptíveis de afectar as emissões de gases e partículas poluentes dos motores diesel e as emissões de gases poluentes dos motores a gás devem ser concebidos, construídos, montados e instalados de forma a permitir que o motor satisfaça, em utilização normal, as disposições da presente directiva. 6.1.2. Funções do equipamento de controlo das emissões 6.1.2.1. É proibida a utilização de dispositivos manipuladores e/ou de estratégias pouco razoáveis de controlo das emissões. 6.1.2.2. Um dispositivo de controlo auxiliar pode ser instalado num motor ou num veículo, na condição de esse dispositivo: — funcionar apenas em condições que não as especificadas no ponto 6.1.2.4, ou — só entrar em funcionamento temporariamente nas condições especificadas no ponto 6.1.2.4 para proteger o motor contra danos, proteger o dispositivo de tratamento de ar (1), para gestão dos fumos (1), arranque a frio ou aquecimento, ou — só ser activado por sinais a bordo para fins como a segurança do funcionamento e estratégias de mobilidade mínima (limp-home) 6.1.2.3. Será autorizada a utilização de um dispositivo, função, sistema ou medida de controlo do motor que funcione nas condições especificadas no ponto 6.1.2.4 e que resulte na utilização de uma estratégia de controlo do motor diferente ou alterada em relação à normalmente utilizada durante os ciclos de ensaio de emissões se, em conformidade com os requisitos dos pontos 6.1.3 e/ou 6.1.4, ficar plenamente demonstrado que a medida não reduz a eficácia do sistema de controlo das emissões. Em todos os outros casos, tais dispositivos serão considerados dispositivos manipuladores. 6.1.2.4. Para efeitos do ponto 6.1.2.2, as condições de utilização em situação estacionária e em condições variáveis (1) são: — altitude não superior a 1 000 metros (ou pressão atmosférica equivalente a 90 kPa), — temperatura ambiente compreendida entre 283-303 K (10 °-30 °C), — temperatura do líquido de arrefecimento do motor compreendida entre 343-368 K (70 °-95 °C). 6.1.3. Requisitos especiais para os sistemas electrónicos de controlo das emissões 6.1.3.1. Requisitos em matéria de documentação O fabricante deve fornecer um pacote informativo que permita aceder à concepção básica do sistema e aos meios através dos quais controla as variáveis, quer se trate de controlo directo ou indirecto. A documentação deve encontrar-se disponível em duas partes: a) O pacote de documentação formal, que será entregue ao serviço técnico aquando do pedido de homologação, deve incluir uma descrição completa do sistema. Esta documentação pode ser sucinta desde que comprove que foram identificados todos os resultados permitidos por uma matriz obtida a partir da gama de controlo dos dados de cada unidade. A informação deve ser apensa à documentação referida no ponto 3 do anexo I; b) Material suplementar que apresente os parâmetros que foram alterados por qualquer dispositivo de controlo auxiliar e as condições-limite em que funciona o dispositivo. Este material deve incluir a descrição da lógica do sistema de controlo do combustível, estratégias de temporização e os pontos de comutação durante todos os modos do funcionamento. O material suplementar deverá igualmente incluir a justificação da utilização de qualquer dispositivo auxiliar de controlo, bem como material suplementar e dados referentes aos ensaios que demonstrem o impacto sobre as emissões de escape de qualquer dispositivo de controlo auxiliar instalado no motor ou no veículo. Deve permanecer estritamente confidencial, em posse do fabricante, mas susceptível de ser aberta para fins de inspecção aquando da homologação ou em qualquer altura durante o período de validade da homologação. 6.1.4. Para verificar se determinadas estratégias ou medidas devam ser consideradas dispositivos manipuladores ou estratégias pouco razoáveis de controlo das emissões, em conformidade com as definições dos pontos 2.28 e 2.30, as autoridades de homologação e/ou o serviço técnico podem solicitar um ensaio adicional de detecção dos NOx, utilizando o ensaio ETC que pode ser efectuado em conjugação quer com o ensaio de homologação quer com os procedimentos de verificação de conformidade da produção. (1) A avaliar posteriormente pela Comissão até 31 de Dezembro de 2001. L 107/16 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 18.4.2001 6.1.4.1. Como alternativa aos requisitos do apêndice 4 do anexo III da Directiva 88/77/CEE, para as emissões de NOx no decurso do ensaio ETC pode ser utilizada uma amostra de gases de escape brutos, devendo ser seguidas as prescrições técnicas da ISO DIS 16183, datada de 15 de Outubro de 2000. 6.1.4.2. Quando se verifica se determinadas estratégias ou medidas devam ser consideradas dispositivos manipula- dores ou estratégicas pouco razoáveis de controlo das emissões, em conformidade com as definições dos pontos 2.28 e 2.30, aceita-se uma margem adicional de 10 %, em relação ao valor-limite adequado dos NOx. 6.1.5. Disposições transitórias para a extensão da homologação 6.1.5.1. O presente ponto apenas será aplicável a novos motores de ignição por compressão e novos veículos movidos por motores de ignição por compressão que tenham sido homologados em relação aos requisitos da linha A dos quadros constantes do ponto 6.2.1 do anexo I da Directiva 88/77/CEE. 6.1.5.2. Como alternativa aos pontos 6.1.3 e 6.1.4, o fabricante pode apresentar ao serviço técnico os resultados de um ensaio de detecção dos NOx utilizando o ETC no motor que obedece às características do motor precursor descrito no anexo II e tendo em consideração os requisitos dos pontos 6.1.4.1. e 6.1.4.2. O fabricante deve fornecer igualmente uma declaração escrita em como o motor não utiliza qualquer dispositivo manipulador ou estratégia pouco razoável de controlo das emissões, em conformidade com as definições do ponto 2 do presente anexo. 6.1.5.3. O fabricante deve igualmente apresentar uma declaração escrita em como os resultados do ensaio de detecção dos NOx e a declaração referente ao motor precursor, tal como referido no ponto 6.1.4, se aplicam igualmente a todos os tipos de motor da família de motores descrita no anexo II.». 6. O ponto 9.1.1.2.4 e o ponto 9.1.1.2.5 passam a ter a seguinte redacção: «9.1.1.2.4. No que diz respeito aos motores a GN, todos estes ensaios podem ser efectuados com combustíveis comerciais do seguinte modo: — no que diz respeito aos motores marcados H, com um combustível comercial dentro da gama H (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,00), — no que diz respeito aos motores marcados L, com um combustível comercial dentro da gama L ( (1,00 ≤ Sλ ≤ 1,19), — no que diz respeito aos motores marcados HL, com um combustível comercial dentro da gama extrema do factor de desvio λ (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,19). Todavia, a pedido do fabricante, podem ser utilizados os combustíveis de referência descritos no anexo IV. Este facto implica ensaios conforme descritos no ponto 4 do presente anexo. 9.1.1.2.5. No caso de litígio causado pela não conformidade dos motores a gás quando utilizam combustíveis comerciais, os ensaios devem ser efectuados com o combustível de referência com o qual o motor precursor foi ensaiado, ou com o eventual combustível 3 adicional referido nos pontos 4.1.3.1 e 4.2.1.1 com o qual o motor precursor possa ter sido ensaiado. Então, o resultado tem de ser convertido através de um cálculo que aplica o(s) factor(es) relevante(s) “r” “ra” ou “rb” conforme descritos nos pontos 4.1.4, 4.1.5.1, e 4.2.1.2. Se r, ra ou rb forem inferiores a 1, não é necessária nenhuma correcção. Os resultados medidos e os resultados calculados devem demonstrar que o motor satisfaz os valores-limite com todos os combustíveis relevantes (combustíveis 1, 2 e, se aplicável, 3 no caso dos motores a gás natural e combustíveis A e B no caso dos motores a GPL).». ALTERAÇÕES AO ANEXO II DA DIRECTIVA 88/77/CEE 7. — O ponto 0.5 passa a ter a seguinte redacção: «0.5. Categoria de motor: diesel/alimentado a GN/alimentado a GPL/alimentado a etanol (1):». — O ponto 1.14 do apêndice 1 do anexo II passa a ter a seguinte redacção: «1.14. Combustível: combustível para motores diesel/GPL/GN-H/GN-L/GN-HL/etanol (2)». — O ponto 1.14 do apêndice 3 do anexo II passa a ter a seguinte redacção: «1.14. Combustível: combustível para motores diesel/GPL/GN-H/GN-L/GNHL/etanol (2)». 18.4.2001 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 107/17 ALTERAÇÕES DO APÊNDICE 2 DO ANEXO III DA DIRECTIVA 88/77/CEE 8. O quadro 6 do ponto 3.9.3 é alterado do seguinte modo: «Quadro 6. Tolerâncias da linha de regressão Velocidade Binário Potência Erro-padrão da estimativa Máx 100 min–1 Máx 13 % (15 %) (*) do Máx 8 % (15 %) (*) da (SE) de Y em relação a X binário máximo do motor potência máxima do motor do traçado de potência do traçado de potência Declive da linha de 0,95 a 1,03 0,83-1,03 0,89-1,03 (0,83-1,03) (*) regressão, m Coeficiente de determi- Mín 0,9700 Mín 0,8800 Mín 0,9100 nação, r2 (mín 0,9500) (*) (mín 0,7500) (*) (mín 0,7500) (*) Ordenada na origem da ± 50 min–1 ± 20 Nm o ±2% ± 4 kW ou ± 2 % (± linha de regressão, b (± 20 Nm o ± 3 %) (*) do 4 kW ou ± 3 %) (*) da binário máximo, conforme o potência máxima, maior conforme a maior (*) Até 1 de Outubro de 2005, os valores indicados entre parêntesis podem ser utilizados para o ensaio de homologação dos motores a gás. (Até 1 de Outubro de 2004, a Comissão apresentará um relatório sobre o desenvolvimento da tecnologia dos motores a gás para confirmar ou alterar as tolerâncias da linha de regressão aplicáveis aos motores a gás indicadas no presente quadro).» ALTERAÇÕES DO ANEXO IV DA DIRECTIVA 88/77/CEE 9. — O ponto 1 passa a ser o ponto 1.1. — É aditado um novo ponto 1.2 com a seguinte redacção: «1.2. Etanol para motores diesel (1) Limites (2) Parâmetro Unidade Método de ensaio (3) Mínimo Massa máxima Álcool, massa % m/m 92,4 — ASTM D 5501 Outro álcool que não o % m/m — 2 ADTM D 5501 etanol contido no álcool total, massa Densidade a 15 °C kg/m3 795 815 ASTM D 4052 Teor de cinzas % m/m 0,001 ISO 6245 Ponto de inflamação °C 10 ISO 2719 Acidez, calculada como % m/m — 0,0025 ISO 1388-2 ácido acético L 107/18 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 18.4.2001 Limites (2) Parâmetro Unidade Método de ensaio (3) Mínimo Massa máxima Índice de neutralização KOH/mg/1 — 1 (ácido forte) Cor Consoante a escala — 10 ASTM D 1209 Resíduos de corantes mg/kg 15 ISO 759 100 °C Teor de água % m/m 6,5 ISO 760 Aldeídos, calculados como % m/m 0,0025 ISO 1388-4 ácido acético Teor de enxofre mg/kg — 10 ASTM D 5453 Ésteres, calculados como % m/m — 0,1 ASSTM D 1617 acetato de etilo (1) Pode ser utilizado um aditivo para melhorar o índice de cetano do etanol, conforme especificado pelo fabricante do motor. A quantidade máxima permitida é 10 % m/m. (2) Os valores indicados na especificação são, “valores reais”. Para fixar os valores-limite, aplicaram-se os termos da norma ISO 4259, “Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test” e, para fixar um valor mínimo, tomou-se em consideração uma diferença mínima de 2R acima do zero; na fixação de um valor máximo e mínimo, a diferença mínima é de 4R (R = reprodutibilidade). Embora esta medida seja necessária por razões estatísticas, o fabricante de um combustível deve, no entanto, tentar obter um valor nulo, quando o valor máximo estabelecido for 2R, e o valor médio, no caso de serem indicados os limites máximo e mínimo. Se for necessário determinar se um combustível satisfaz ou não as condições da especificação, aplicam-se os termos constantes da norma ISO 4259. (3) Serão adoptados métodos ISO equivalentes quando emitidos para todas as propriedades supramencionadas.» 10. Os pontos 2 e 3 são substituídos pelo seguinte: «2. GÁS NATURAL (GN) Os combustíveis no mercado europeu estão disponíveis em duas gamas: — a gama H, cujos combustíveis de referência extremos são os GR e G23, — a gama L, cujos combustíveis de referência extremos são o G23 e o G25. As características dos combustíveis de referência GR, G23 e G25 estão resumidas a seguir: Combustível de referência GR Limites Método de Características Unidades Típico ensaio Mínimo Máximo Composição: Metano 87 84 89 Etano 13 11 15 Outros componentes (*) % mole — — 1 ISO 6974 Teor de enxofre mg/m3 (**) — — 10 ISO 6326-5 (*) Inertes +C2+ (**) Valor a determinar em condições standard [293,2 K (20 °C) e 101,3 kPa]. 18.4.2001 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 107/19 Combustível de referência G23 Limites Método de Características Unidades Típico ensaio Mínimo Máximo Composição: Metano 92,5 91,5 93,5 Outros componentes (*) % mole — — 1 ISO 6974 N2 7,5 6,5 8,5 Teor de enxofre mg/m3 (**) — — 10 ISO 6326-5 (*) Inertes (diferentes de N2) + C2 + C2+ (**) Valor a determinar em condições standard [293,2 K (20 °C) y 101,3 kPa]. Combustível de referência G25 Limites Método de Características Unidades Típico ensaio Mínimo Máximo Composição: Metano 86 84 88 Outros componentes (*) — — 1 N2 % mole 14 12 16 ISO 6974 Teor de enxofre mg/m3 (**) — — 10 ISO 6326-5 (*) Inertes (diferentes de N2) + C2 + C2+ (**) Valor a determinar em condições standard [293,2 K (20 °C) y 101,3 kPa]. 3. GÁS DE PETRÓLEO LIQUEFEITO (GPL) Limites Limites Combustível A Combustível B Método de Parâmetro Unidade ensaio Mínimo Máximo Mínimo Máximo Índice de octanas 92,5 (1) 92,5 EN 589 motor Anexo B Composição Teor de C3 % vol 48 52 83 87 Teor de C4 % vol 48 52 13 17 ISO 7941 Olefinas % vol 12 14 Resíduo de evapo- mg/kg 50 50 NFM 41-015 ração L 107/20 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 18.4.2001 Limites Limites Combustível A Combustível B Método de Parâmetro Unidade ensaio Mínimo Máximo Mínimo Máximo Teor total de enxofre ppm 50 50 EN 24260 (em massa) (1) Sulfureto de hidro- — Nenhum Nenhum ISO 8819 génio Corrosão em cobre Classificação Classe 1 Classe 1 ISO 6251 (2) Água a 0 °C Isento Isento Inspecção visual (1) Valor a determinar em condições standard 293,2 K (20 °C) y 101,3 kPa. (2) Este método pode não determinar com precisão a presença de materiais corrosivos se a amostra contiver inibidores de corrosão ou outros produtos químicos que diminuam a agressividade da amostra à lâmina de cobre. Assim sendo, é proibida a adição de tais compostos com a única finalidade de influenciar os resultados do ensaio.» ALTERAÇÕES DO ANEXO VI DA DIRECTIVA 88/77/CEE 11. — O ponto 0.5 passa a ter a seguinte redacção: «0.5. Categoria do motor: diesel/alimentado a GN/alimentado a GPL/alimentado a etanol (1):». — O ponto 1.1.5 do apêndice do anexo VI passa a ter a seguinte redacção: «1.1.5. Categoria do motor: diesel/alimentado a GN/alimentado a GPL/alimentado a etanol (8):». ALTERAÇÕES DO ANEXO VII DA DIRECTIVA 88/77/CEE 12. No ponto 4.2, a linha do título do exemplo 2 é substituída pela seguinte: «Exemplo 2: GR: CH4 = 87 %, C2H6 = 13 % (em vol)». 13. É aditado o seguinte novo anexo VIII: «ANEXO VIII REQUISITOS TÉCNICOS ESPECÍFICOS RELATIVOS AOS MOTORES DIESEL A ETANOL No caso dos motores diesel a etanol, aplicar-se-ão as seguintes modificações específicas, nos pontos adequados, às equações e factores aplicáveis aos métodos de ensaio definidos no anexo III da presente directiva. No anexo III, apêndice 1 4.2. Correcção para a passagem de base seca a base húmida 1,877 FFH = ( 1 + 2,577 * GFUEL GAIRW ) 4.3. Correcção quanto à humidade e temperatura dos NOx 1 KH, D = 1 + A * (Ha – 10,71) + B * (Ta – 298) em que, A= 0,181 GFUEL/GAIRD — 0,0266 B= – 0,123 GFUEL/GAIRD + 0,00954 Ta = temperatura do ar, K Ha = humidade do ar de admissão, g de água por kg de ar seco 18.4.2001 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 107/21 4.4. Cálculo dos caudais mássicos das emissões Calculam-se os caudais mássicos das emissões (g/h) para cada modo como se indica a seguir, tomando a massa volúmica dos gases de escape como 1,272 kg/m3 a 273 K (0 °C) e 101,3 kPa: (1) NOx mass = 0,001613 * Nox conc * KH,D * GEXHW (2) COmass = 0,000982 * COconc * GEXHW (3) HCmass = 0,000809 * HCconc * GEXHW em que NOx conc, COconc, HCconc (5) são as concentrações médias (ppm) nos gases de escape brutos, determinadas no ponto 4.1. Se, em opção, as emissões gasosas forem determinadas com um sistema de diluição completa do fluxo, aplicam-se as seguintes fórmulas: (1) NOx mass = 0,001587 * Nox conc * KH,D * GTOTW (2) COmass = 0,000966 * COconc * GTOTW (3) HCmass = 0,000795 * HCconc * GTOTW em que NOx conc, COconc, HCconc (5) são as concentrações médias corrigidas em relação às condições do fundo (ppm) de cada modo nos gases de escape diluídos, determinadas no ponto 4.3.1.1 do apêndice 2 do anexo III. (5) Expressas em equivalente C1. No anexo III, apêndice 2 Os pontos 3.1, 3.4, 3.8.3 e 5 do apêndice 2 não são apenas aplicáveis aos motores diesel. Estes pontos são também aplicáveis aos motores diesel a etanol. 4.2. As condições do ensaio devem ser preparadas de forma a que a temperatura e a humidade do ar medidas na admissão do motor estejam reguladas para as condições standard durante a realização do ensaio. O valor standard deverá ser 6 ± 0,5 g de água por kg de ar seco a um intervalo de tempera- tura de 298 ± 3 K. Dentro destes limites, não deve ser efectuada qualquer outra correcção dos NOx. O ensaio é considerado nulo caso não sejam satisfeitas estas condições. 4.3. Cálculo do caudal mássico das emissões 4.3.1. Sistemas com caudal mássico constante No que diz respeito aos sistemas com permutador de calor, determina-se a massa dos poluentes (g/ensaio) a partir das seguintes equações: (1) NOx mass = 0,001587 * Nox conc * KH,D * MTOTW (motores alimentados com etanol) (3) COmass = 0,000966 * COconc MTOTW (motores alimentados com etanol) (3) HCmass = 0,000794 * HCconc * MTOTW (motores alimentados com etanol) em que, NOx conc, COconc, HCconc(1), NMHCconc = concentrações médias corrigidas quanto às condições de fundo durante o ciclo resultantes da integração (obrigatória para os NOx e HC) ou medição em saco, ppm, MTOTW = massa total de gás de escape diluídos durante o ciclo, de acordo com o ponto 4.1, kg. L 107/22 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 18.4.2001 4.3.1.1. Determinação das concentrações corrigidas quanto às condições de fundo Subtrai-se a concentração média de fundo dos gases poluentes no ar de diluição das concentrações medidas para obter as concentrações líquidas dos poluentes. Os valores médios das concentrações de fundo podem ser determinados pelo método do saco de recolha de amostras ou medição contínua com integração. Utiliza-se a seguinte fórmula: conc = conce – concd * [1 – (1/DF)] em que, conc = concentração do poluente respectivo nos gases de escape diluídos, corrigida da quantidade do poluente respectivo contida no ar de diluição, ppm, conce = concentração do poluente respectivo medida nos gases de escape diluídos, ppm, concd = concentração do poluente respectivo medida no ar de diluição, ppm, DF = factor de diluição. Calcula-se o factor de diluição do seguinte modo: FS DF = CO2 conce + (HCconce + COconce) * 10– 4 em que: CO2,conce = concentração do CO2 nos gases de escape diluídos, vol %, HCconce = concentração dos HC nos gases de escape diluídos, ppm C1, COconce = concentração do CO nos gases de escape diluídos, ppm FS = factor estequiométrico Convertem-se as concentrações medidas em base seca em base húmida de acordo com o ponto 4.2 do apêndice 1 do anexo III. O factor estequiométrico para a composição do combustível geral CHαOβNγ, é calculado do seguinte modo: 1 FS = 100 * α 1 + 2 + 3,76 * (1 + 4α – β2 ) + 2γ Em alternativa, se a composição do combustível for desconhecida, podem-se utilizar os seguintes factores estequiométricos: FS (etanol) = 12,3 4.3.2. Sistemas com compensação do fluxo No que diz respeito aos sistemas sem permutador de calor, determina-se a massa dos poluentes (g/ensaio) através do cálculo das emissões mássicas instantâneas e da integração dos valores instantâ- neos durante o ciclo. Do mesmo modo, aplica-se directamente a correcção quanto às condições de fundo ao valor da concentração instantânea. Aplicam-se as seguintes fórmulas: (1) NOxmas = n Σ (M TOTW,i × NOXconce,i × 0,001587) – [MTOTW × NOXconcd × (1–1/DF) × 0,001587] i=1 (2) COmass = n Σ (M TOTW,i × COconce,i × 0,000966) – [MTOTW × COconcd × (1–1/DF) × 0,000966] i=1 18.4.2001 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 107/23 (3) HCmass = n Σ (M TOTW,i × HCconce,i × 0,000749) – [MTOTW × HCconcd × (1–1/DF) × 0,000749] i=1 em que: conce = concentração do poluente respectivo medida nos gases de escape diluídos, ppm concd = concentração do poluente respectivo medida no ar de diluição, ppm, MTOTW,i = massa instantânea dos gases de escape diluídos (ver ponto 4.1), kg, MTOTW = massa total dos gases de escape diluídos durante o ciclo (ver ponto 4.1), kg, DF = factor de diluição conforme determinado no ponto 4.3.1.1. 4.4. Cálculo das emissões específicas Calculam-se emissões (g/kWh) para todos os componentes individuais do seguinte modo: NOx = NOX mass/Wact COx = COmass/Wact HCx = HCmass/Wact em que, Wact = trabalho realizado no ciclo real conforme determinado no ponto 3.9.2, kWh.»