Documento Relato%cc%81rio_Mobilidade_comprimido

1 2 êNDICE 1. INTRODU‚ÌO 2. PREPARATIVOS DE VIAGEM 1. Informa•‹o e canais de comunica•‹o a) Dados dispon’veis b) Acessibilidade da informa•‹o c) Do direito ˆ informa•‹o ao direito de reclama•‹o 2. Pedido de assist•ncia em viagem 3. T’tulos de transporte: tarif‡rios e aquisi•‹o 4. Preparativos de viagem - Conclus›es 3. Ë PARTIDA E Ë CHEGADA 1. Chegar ao local de embarque 1.1. Zonas circundantes 1.2. Esta•›es de metro subterr‰neas 1.3. Manuten•‹o de equipamentos 2. Os locais de embarque: circula•‹o, seguran•a e informa•‹o 2.1. Paragens de autocarros e de elŽtricos 2.2. Esta•›es de metro 2.3. Esta•›es de comboio 2.4. Instala•›es sanit‡rias 3. Assist•ncia no embarque e desembarque 3.1. Comboio 3.2. Metropolitano 3.3. Autocarros e elŽtricos 4. Ë partida e ˆ chegada - Conclus›es 4. A BORDO 1. Condi•›es materiais do espa•o 2. Avisos e informa•›es 3. C‹es de assist•ncia 4. Em viagem 5. A bordo - Conclus›es 3 5. ESTACIONAMENTO DE VIATURA INDIVIDUAL 1. Estacionamento na via pœblica e em parques 2. Documentos e fiscaliza•‹o 3. Estacionamento de viatura individual Ð Conclus›es 6. CONCLUSÍES 7. RECOMENDA‚ÍES ANEXOS 4 INTRODU‚ÌO 5 6  PREPARATIVOS DE VIAGEM 1. INTRODU‚ÌO ÒPara permitir ˆs pessoas com defici•ncia viverem de modo independente e participarem plenamente em todos os aspetos da vida, os Estados Partes tomam as medidas apropriadas para assegurar ˆs pessoas com defici•ncia o acesso, em condi•›es de igualdade com os demais, ao ambiente f’sico, ao transporte, ˆ informa•‹o e comunica•›es (É). Estas medidas, que incluem a identifica•‹o e elimina•‹o de obst‡culos e barreiras ˆ acessibilidade, aplicam- se, inter alia, a (É) edif’cios, estradas, transportes e outras instala•›es interiores e exteriores (É)Ó 1. ƒ este o teor do artigo 9.¼, n.¼ 1, al’nea a), da Conven•‹o das Na•›es Unidas sobre os Direitos das Pessoas com Defici•ncia, ratificada por Portugal pela Resolu•‹o da Assembleia da Repœblica n.¼ 56/2009, de 30 de julho, e pelo Decreto do Presidente da Repœblica n.¼ 71/2009, de 30 de julho. As condi•›es de acesso e utiliza•‹o de transportes pœblicos por pessoas com defici•ncia ou com mobilidade reduzida Ñ de que se ocupa o presente relat—rio Ñ Ž matŽria de direitos fundamentais. AlŽm de se reconduzirem a espec’ficas exig•ncias de prote•‹o dos cidad‹os com defici•ncia1, essas condi•›es s‹o tambŽm um pressuposto do gozo pleno de outros direitos constitucionalmente protegidos: o direito ao trabalho, ˆ saœde, ˆ educa•‹o, ˆ cultura e ˆ participa•‹o pol’tica e cultural, bem como ao acesso a bens e servi•os. A inclus‹o social Ð cuja efetividade depende, entre outros factores, das condi•›es de autonomia, participa•‹o e presen•a da pessoa com defici•ncia Ð ocupa um lugar central na Lei de Bases Gerais do Regime Jur’dico da Preven•‹o, Habilita•‹o, Reabilita•‹o e Participa•‹o da Pessoa com Defici•ncia2, refor•ada pela EstratŽgia Nacional para a Inclus‹o das Pessoas com Defici•ncia 2021 -2025 (ENIPD 2021-2025)3 1 Cfr. artigo 71.¼, da Constitui•‹o da Repœblica Portuguesa. 2 O artigo 33.¼ da Lei n.¼ 38/2004, de 18 de agosto comete ao Estado a miss‹o de adotar, mediante a elabora•‹o de um plano nacional de promo•‹o da acessibilidade, medidas espec’ficas necess‡rias para assegurar o acesso da pessoa com defici•ncia, nomeadamente ˆ circula•‹o e utiliza•‹o da rede de transportes pœblicos, de transportes especiais e outros meios de transporte apropriados, bem como a modalidades de apoio social. 3 A ENIPD 2021-2025 preconiza uma abordagem integrada de desenvolvimento social e comunit‡rio na promo•‹o da igualdade de oportunidades e na inclus‹o social das pessoas com defici•ncia, almejando 7  PREPARATIVOS DE VIAGEM e, muito recentemente, pela EstratŽgia para os Direitos das Pessoas com Defici•ncia 2026-2030 (EDPD 2026-2030)4. Ora, no œltimo recenseamento geral da popula•‹o residente em Portugal (Censos 2021) foram recolhidos dados especificamente dirigidos ˆ avalia•‹o das dificuldades sentidas pelas pessoas com incapacidade5 e analisados os movimentos pendulares desta popula•‹o. Concluiu-se que as Òpessoas com 15 ou mais anos com incapacidade que referiram deslocar-se para trabalhar ou estudar representam apenas 3,2% (É) do total da popula•‹o que o faz e 13,3% do total da popula•‹o com 15 ou mais anos com incapacidadeÓ6. Estes Censos revelaram ainda diferen•as nos meios de transporte preferencialmente utilizados pelos maiores de 15 anos sem incapacidade, por um lado, e pelos maiores de 15 anos com incapacidade, por outro, para as desloca•›es entre o alojamento e o trabalho ou a escola: apesar de ambos os grupos optarem, em primeiro lugar, pelas desloca•›es em autom—vel, o segundo lugar nas op•›es das pessoas sem incapacidade Ž o transporte pœblico, enquanto as pessoas com incapacidade colocam em segundo lugar a desloca•‹o a pŽ e s— em terceiro lugar o transporte pœblico7. N‹o pode deixar de se questionar, neste quadro, em que medida os obst‡culos na desloca•‹o desincentivam ou inviabilizam o acesso ao trabalho, ˆ educa•‹o ou ˆ forma•‹o, potenciando ainda situa•›es de isolamento social. No decurso do trabalho de campo realizado, a Provedoria de Justi•a constatou direta e empiricamente este dado: nos autocarros, elŽtricos, comboios e metropolitanos, paragens e esta•›es visitados, as equipas cruzaram-se com um nœmero muito reduzido de pessoas com defici•ncia. um Portugal sem barreiras ˆ inclus‹o, define-se como objetivo espec’fico (1.2) promover a acessibilidade no sistema de transportes pœblicos e de passageiros como fator de mobilidade. 4 A EDPD 2026-2030 Ž organizada em torno de cinco çreas-Chave, a primeira das quais, designada ÒTerrit—rios Ð Territ—rios, Habita•‹o e Mobilidade InclusivosÓ, parte da aÞrma•‹o de que ÒA qualidade de vida das pessoas com deÞci•ncia depende fortemente da inclus‹o nos territ—rios Ñ nos espa•os f’sicos, nas habita•›es e nos transportesÓ e ainda: ÒProblemas como a pobreza energŽtica, o envelhecimento do ediÞcado e a escassez de transportes adaptados afetam de forma desproporcional as pessoas com deÞci•ncia, comprometendo a coes‹o social e territorial.È 5 Os resultados dessa avalia•‹o encontram-se na publica•‹o do Instituto Nacional de Estat’stica Censos 2021. O que nos dizem os Censos sobre as diÞculdades sentidas pelas pessoas com incapacidades. Lisboa: INE, 2022. Dispon’vel em www: <url:https://www.ine.pt/xurl/pub/66200373>. ISBN 978-989-25-0632-6. Esta publica•‹o pode ser consultada aqui. 6 Cf. idem, p. 21. 7 Cf. idem, pp. 21-22. 8  PREPARATIVOS DE VIAGEM 2. No quadro do direito derivado da Uni‹o Europeia, os direitos dos passageiros com defici•ncia encontram expressa refer•ncia na regula•‹o dos transportes. No dom’nio do transporte ferrovi‡rio, o Direito derivado da Uni‹o Europeia, em particular o Regulamento (UE) 2021/782, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de abril de 2021, estabelece um conjunto de garantias destinadas a assegurar a igualdade de acesso, a n‹o discrimina•‹o e a assist•ncia adequada ˆs pessoas com defici•ncia ou mobilidade reduzida, contribuindo para a concretiza•‹o dos direitos fundamentais e da inclus‹o social no espa•o europeu8. Embora seja diretamente aplic‡vel na ordem jur’dica portuguesa, a efetividade do mencionado Regulamento depende, por um lado, do quadro jur’dico nacional em matŽria de fiscaliza•‹o, san•›es e acessibilidade; por outro, da atua•‹o de entidades nacionais, nomeadamente a Autoridade da Mobilidade e dos Transportes, enquanto organismo de execu•‹o.9 A par do Regulamento (UE) 2021/782, importa ainda referir a Diretiva (UE) 2016/797, relativa ˆ interoperabilidade do sistema ferrovi‡rio, transposta pelo Decreto-Lei n.¼ 91/2020, de 20 de outubro. Embora n‹o consagre direitos subjetivos dos passageiros, este diploma contribui indiretamente para a acessibilidade das pessoas com defici•ncia, ao enquadrar a constru•‹o de um sistema ferrovi‡rio interoper‡vel, assente em requisitos harmonizados entre Estados-Membros. Em matŽria de transporte rodovi‡rio, s‹o direitos especificamente reconhecidos aos passageiros com defici•ncia ou mobilidade reduzida10 o acesso a reservas e bilhetes sem agravamento de custos, a assist•ncia gratuita (nos terminais de autocarros designados por cada Estado-Membro e a bordo dos autocarros) e a n‹o discrimina•‹o, exceto nas situa•›es em que seja fisicamente imposs’vel o embarque ou o transporte da pessoa com defici•ncia. 8 Cf. artigos 21.¼ a 26.¼, do Regulamento. 9 A AMT elabora relat—rios bienais de execu•‹o do Regulamento (EU) 2021/782 nos quais avalia o grau de cumprimento das obriga•›es pelas empresas ferrovi‡rias, a qualidade do servi•o prestado e a efetividade dos direitos dos passageiros, incluindo das pessoas com deÞci•ncia ou mobilidade reduzida. 10 Cfr. Regulamento (UE) 181/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de fevereiro de 2011, respeitante aos direitos dos passageiros no transporte de autocarro. Embora algumas das suas disposi•›es se apliquem apenas ao transporte de longo curso, as normas respeitantes ˆ n‹o discrimina•‹o e ˆ prote•‹o das pessoas com deÞci•ncia ou mobilidade reduzida s‹o aplic‡veis aos servi•os urbanos objeto do presente trabalho. Na ordem jur’dica nacional, a execu•‹o das obriga•›es decorrentes do Regulamento (UE) 181/2011 foi assegurada pelo Decreto-Lei n.¼ 9/2015, de 15 de janeiro, que estabelece as condi•›es que devem ser observadas no contrato de transporte rodovi‡rio de passageiros e bagagens, em servi•os regulares, bem como o regime sancionat—rio pelo incumprimento das normas. 9  PREPARATIVOS DE VIAGEM 3. Foi tambŽm considerado, no ‰mbito deste trabalho, o regime jur’dico da acessibilidade, que tem em vista a circula•‹o, acesso e frui•‹o dos espa•os, edif’cios ou equipamentos pelos cidad‹os com defici•ncia ou com dificuldades de locomo•‹o11. As suas normas tŽcnicas abrangem esta•›es ferrovi‡rias e de metropolitano, centrais de camionagem, gares mar’timas e ßuviais, aerogares de aeroportos e aer—dromos, paragens dos transportes coletivos na via pœblica, bem como passagens de pe›es desniveladas, aŽreas ou subterr‰neas, para travessia de vias fŽrreas, vias r‡pidas e autoestradas, parques de estacionamento de ve’culos autom—veis e instala•›es sanit‡rias de acesso pœblico. ƒ ao Instituto para os Direitos das Pessoas com Defici•ncia, I.P. (IDiPD, I. P.)12 que compete monitorizar o grau de execu•‹o do regime13 e fiscalizar o cumprimento da legisla•‹o em vigor, atribui•›es que partilha com a Inspe•‹o-Geral das Finan•as e as C‰maras Municipais14. 4. As dificuldades de acesso aos transportes pœblicos pelas pessoas com defici•ncia t•m sido, desde h‡ muito, reportadas ao Provedor de Justi•a, que j‡ no ano de 2012 elaborou um Relat—rio sobre o problema15. Pretende-se agora atualizar e sistematizar a aten•‹o prestada ao tema, e disponibilizar um documento que enquadre a mobilidade acess’vel na perspetiva do exerc’cio livre, igual e universal dos direitos fundamentais. O texto visa tambŽm dar conta da conformidade da pr‡tica vigente com as exig•ncias decorrentes da Constitui•‹o e da Lei, bem como do direito internacional e da Uni‹o Europeia. Por outro lado, ambiciona-se que a Provedoria possa assim enquadrar melhor as queixas recebidas, e alcan•ar realidades que, por n‹o serem objeto de queixa, demandam maior proatividade no seu conhecimento. 11 O regime jur’dico da acessibilidade aos edif’cios e estabelecimentos que recebem pœblico, via pœblica e edif’cios habitacionais foi aprovado pelo Decreto-Lei n.¼ 163/2006, de 8 de agosto. 12 Criado pelo Decreto-Lei n.¼ 60/2026, de 24 de fevereiro, em resultado da reestrutura•‹o do Instituto Nacional de Reabilita•‹o, I.P. (INR, I.P.) 13 Por via do Decreto-Lei n.¼ 125/2017, de 4 de outubro, foi cometida ao ent‹o INR, I.P. (atualmente substitu’do pelo IDiPD, I. P.), a responsabilidade pelo acompanhamento da aplica•‹o do regime e pela avalia•‹o global do grau de acessibilidade existente nos espa•os, edif’cios e equipamentos abrangidos pelo ‰mbito de aplica•‹o do referido diploma (artigo 22.¼). Para o efeito, as c‰maras municipais e a IGF enviam ao Instituto., atŽ ao dia 30 de mar•o de cada ano, um relat—rio da situa•‹o existente tendo por base os elementos recolhidos nas respetivas a•›es de Þscaliza•‹o. A avalia•‹o do grau de acessibilidade Ž peri—dica, sendo objeto de publica•‹o anual. 14 A fiscaliza•‹o do cumprimento das normas tŽcnicas Ž cometida ao IDiPD, I. P., quanto aos deveres impostos ˆs entidades da administra•‹o pœblica central e dos institutos pœblicos que revistam a natureza de servi•os personalizados e de fundos pœblicos; ˆ Inspe•‹o-Geral de Finan•as (IGF), quanto aos deveres impostos ˆs entidades da administra•‹o local; e ˆ s C‰maras Municipais, quanto aos deveres impostos aos particulares. 15 Cf. ÒPessoas com deÞci•ncia e com mobilidade condicionada Ð condi•›es de acessibilidade do metropolitano de LisboaÓ elaborado em 2012. 10  PREPARATIVOS DE VIAGEM Foram selecionados para an‡lise os meios de transporte pœblicos identificados, na atualidade, como os mais utilizados pelos cidad‹os. O transporte rodovi‡rio assume- se como predominante (com 579 842 passageiros), seguido pelo sistema ferrovi‡rio (com 505 550 passageiros)16, incluindo este o transporte por metropolitano. Quanto ˆ ferrovia, e considerada a ‡rea de atua•‹o, o estudo incide sobre os comboios urbanos. Em rela•‹o ˆ cidade de Lisboa, s‹o tratadas algumas quest›es relativas aos elŽtricos, operados, tal como os autocarros, pela Carris. O Relat—rio contŽm ainda uma refer•ncia ˆs solu•›es de estacionamento que os cidad‹os com defici•ncia t•m ˆ sua disposi•‹o. Trata-se de tema objeto de nœmero consider‡vel de queixas ao Provedor de Justi•a, que testemunham necessidades de utiliza•‹o de transporte privado decorrentes tambŽm das insufici•ncias do sistema de transportes pœblicos. O material recolhido e o trabalho de campo realizado circunscrevem-se ˆs cidades de Lisboa e Porto. Tal n‹o significa que as condi•›es de utiliza•‹o do transporte pœblico por pessoas com defici•ncia fora dos grandes centros urbanos n‹o seja objeto de queixa ao Provedor ou suscite menor preocupa•‹o. Para alŽm de raz›es de dimens‹o e percentagem de popula•‹o abrangida, o foco nas duas principais cidades do pa’s decorre de uma expectativa generalizada, justamente pela dimens‹o, mas tambŽm pelo grau de desenvolvimento, de que nelas estejam especialmente asseguradas as condi•›es de acesso e utiliza•‹o de transportes pœblicos por pessoas com defici•ncia ou com mobilidade reduzida, designadamente ao n’vel das infraestruturas, equipamento e servi•os prestados. Este estudo foca-se nas quest›es enfrentadas pelos passageiros com defici•ncia ou incapacidade condicionante da mobilidade; espera-se, no entanto, que os resultados alcan•ados aproveitem, tambŽm, a todos aqueles que, n‹o estando abrangidos por esta defini•‹o, se vejam condicionados na sua mobilidade (idosos, gr‡vidas, pessoas com crian•as de colo ou carrinhos de bebŽ). 16 Cfr. Estat’sticas dos Transportes e Comunica•›es Ð 2024 em https://www.ine.pt/xportal/xmain?xpid=INE&xpgid=ine_publicacoes&PUBLICACOESpub_boui=66198417&P UBLICACOESmodo=2. 11  PREPARATIVOS DE VIAGEM 5. A metodologia adotada assentou no cruzamento entre a observa•‹o direta no terreno, a an‡lise da documenta•‹o acess’vel ao pœblico, entrevistas a representantes de empresas operadoras do servi•o pœblico de transportes e respons‡veis pela respetiva infraestrutura e, ainda, a ausculta•‹o da sociedade civil, com o objetivo de se alcan•ar uma compreens‹o integrada e fundamentada da realidade. A observa•‹o direta no terreno decorreu entre setembro e dezembro de 2024, nas cidades de Lisboa e Porto, tendo sido assegurada por quatro equipas, cada uma composta por dois elementos. A recolha de dados foi posteriormente complementada por visitas de seguimento face a alguns dos problemas identificados. Tiveram car‡cter mais espec’fico e circunscrito ˆ cidade de Lisboa, ocorreram nos meses de fevereiro e mar•o de 2026 e foram asseguradas por duas equipas de duas pessoas cada. Optou-se sempre por visitas com registos em formul‡rios de respostas fechadas17, para efeitos de melhor leitura de dados e tambŽm de comparabilidade dos resultados entre as operadoras de ambas as cidades, mas suficientemente flex’veis para permitirem captar observa•›es positivas e negativas importantes no respetivo contexto. Foram visitadas paragens de autocarros, esta•›es de metro, esta•›es de comboios, carruagens e composi•›es, bem como ve’culos, em Lisboa e no Porto18. As visitas n‹o tiveram car‡cter exaustivo, mas foram objeto de um planeamento cuidadoso, de molde a nunca se cruzarem ou repetirem, o que falsearia os resultados. No decurso das mesmas, foram feitas entrevistas a utentes em cadeiras de rodas e a utentes com mobilidade provis—ria ou permanentemente condicionada. As operadoras selecionadas foram informadas de que o estudo da Provedoria incluiria visitas, mas os locais concretos alvo das mesmas n‹o foram previamente revelados. Previamente ˆs visitas foi recolhida e analisada documenta•‹o relevante, incluindo enquadramento legal, regulamentar e informa•‹o disponibilizada ao pœblico, nomeadamente em p‡ginas eletr—nicas das operadoras de transportes, gestora de infraestruturas e entidade reguladora. Seguiram-se reuni›es presenciais com representantes das operadoras de transporte rodovi‡rio e ferrovi‡rio de ambas as cidades Ñ CP, Metropolitano de 17 Ver modelos de gui›es de visitas e de entrevistas, em "Anexos". 18 Para saber mais sobre as gares e paragens visitadas, bem como sobre as viagens efetuadas, ver Þcha tŽcnica. 12  PREPARATIVOS DE VIAGEM Lisboa, Metro do Porto, Carris e STCP - cujas condi•›es de acessibilidade tinham vindo a ser objeto de sinaliza•‹o em sede de queixas ao Provedor de Justi•a. A empresa Infraestruturas de Portugal, S.A. (IP) foi tambŽm ouvida, atentas as suas compet•ncias em matŽria de conce•‹o, constru•‹o, conserva•‹o e moderniza•‹o das redes rodovi‡ria e ferrovi‡ria. Do mesmo modo, e por motivos patentes no Relat—rio, foram ouvidas as C‰maras Municipais do Porto e Lisboa, bem como a Autoridade da Mobilidade e dos Transportes (AMT), entidade reguladora do setor e o Instituto para os Direitos das Pessoas com Defici•ncia, I.P. (IDiPD). Durante a prepara•‹o e elabora•‹o do presente trabalho, promoveu-se igualmente o di‡logo com a sociedade civil. Foi o caso da Associa•‹o Salvador, pelo seu particular foco na problem‡tica da mobilidade da pessoa com defici•ncia. Procurou-se, por essa via, alcan•ar a perspetiva de quem n‹o chega a utilizar os transportes pœblicos por antecipar a sua inacessibilidade, e ainda daqueles que, utilizando-os, se n‹o dirigem ao Provedor de Justi•a dando-lhe conta dos constrangimentos da sua utiliza•‹o. Informa•›es relativas a dados estat’sticos e outros anexos podem ser consultadas na ficha tŽcnica. 6. O objetivo do presente relat—rio Ž o de apresentar uma an‡lise sobre o estado da acessibilidade e mobilidade de pessoas com defici•ncia no uso de transportes pœblicos, evitando uma abordagem meramente descritiva. A inten•‹o Ž, antes de mais, desafiar uma reflex‹o sobre a dist‰ncia que medeia entre a realidade que encontr‡mos e aquela a que uma sociedade atenta e respons‡vel ambiciona; entre as normas que regulam as acessibilidades e a sua materializa•‹o; entre, por fim, os direitos fundamentais que enquanto sociedade consagramos e os que aceitamos negligenciar. De forma imparcial, abrangente e atualizada, pretende-se tambŽm divulgar os equipamentos e servi•os j‡ dispon’veis no uso da rede de transportes pœblicos. Por fim, mas n‹o menos importante, procura-se identificar boas pr‡ticas e eventuais problemas sistŽmicos e alinhar poss’veis solu•›es que, atravŽs do empenho dos servi•os envolvidos, garantam o pleno respeito pelo princ’pio da boa administra•‹o e assegurem ˆs pessoas com defici•ncia o acesso aos transportes pœblicos em igualdade de condi•›es com os demais cidad‹os. 13  PREPARATIVOS DE VIAGEM 7. O Relat—rio pretende levar o leitor atravŽs das diversas etapas de uma viagem de uma pessoa com defici•ncia nos meios de transporte pœblico analisados nas cidades de Lisboa e Porto: autocarros, metropolitanos e comboios urbanos. Come•ou-se, assim, pelos preparativos da viagem: informa•›es a obter, meios para formular pedidos de assist•ncia em viagem e para adquirir t’tulos de transporte. Seguem-se as condi•›es ˆ partida e ˆ chegada, em que se atentou, nomeadamente, no acesso ao local de embarque, zonas de circula•‹o, seguran•a e informa•‹o dispon’vel uma vez neste local, bem como na forma como se processa a assist•ncia no embarque e desembarque. Por fim, s‹o analisadas as condi•›es a bordo, como seja a exist•ncia de espa•os reservados para o cidad‹o com defici•ncia, a sua sinaliza•‹o e regras de ocupa•‹o, bem como a assist•ncia durante a viagem e ainda a possibilidade de viajar com c‹es de assist•ncia. O relat—rio conclui por uma refer•ncia a quest›es relativas ao estacionamento de viaturas individuais utilizadas por cidad‹os com defici•ncia. Importa, a fechar esta introdu•‹o, real•ar a s—lida colabora•‹o recebida por parte das entidades envolvidas neste estudo, quer no que toca ao di‡logo direto, quer quanto ˆ resposta aos pedidos de esclarecimentos e de consulta de material dispon’vel. Id•ntica recetividade e interesse pela atividade do Provedor de Justi•a foi constatada no decurso das visitas e viagens efetuadas. 14 PREPARATIVOS DE VIAGEM 15 16  PREPARATIVOS DE VIAGEM 2. PREPARATIVOS DE VIAGEM A utiliza•‹o de transportes pœblicos pelas pessoas com deÞci•ncia implica uma signiÞcativa necessidade de prepara•‹o: empreender um qualquer percurso em transporte pœblico, mesmo que curto, implica averigua•‹o da respetiva viabilidade e condi•›es, porque o risco de n‹o ser poss’vel fazer a viagem Ž real. Constatou-se no ‰mbito do presente estudo que, apesar da longevidade da regulamenta•‹o nesta matŽria, n‹o pode ainda assumir-se que tudo est‡ preparado para que uma pessoa com deÞci•ncia ou diÞculdades de mobilidade utilize os transportes pœblicos, e com base nesta convic•‹o planear uma desloca•‹o. Abordam-se aqui os seguintes preparativos de uma viagem em transporte pœblico, sempre sob o prisma de um passageiro com deÞci•ncia: 1. obten•‹o de informa•‹o sobre a possibilidade e condi•›es da viagem; 2. pedido de assist•ncia em viagem; 3. aquisi•‹o de t’tulos de transporte. 1. Informa•‹o e canais de comunica•‹o Para alŽm de uma indaga•‹o relativa aos percursos, hor‡rios, pre•os e direitos dos passageiros, os passageiros com deÞci•ncia necessitam sempre, em rela•‹o aos diversos meios de transporte avaliados, de informa•‹o espec’Þca e atualizada para se certiÞcarem que o sistema est‡ acess’vel e em que termos. Sendo imprescind’vel e incontorn‡vel, no estado atual dos transportes estudados, a obten•‹o de informa•‹o prŽvia ˆ viagem Ð realidade cuja supera•‹o n‹o se prev• breve Ð, este tipo de informa•‹o, para alŽm de dispon’vel, deve tambŽm ser acess’vel em formatos ao alcance de pessoas com deÞci•ncia19. a) Dados dispon’veis Os sites/apps dos operadores de transporte rodovi‡rio e ferrovi‡rio apresentam, para alŽm da informa•‹o de car‡cter geral (servi•os dispon’veis, direitos dos passageiros), dados relativos ˆ acessibilidade das instala•›es e ve’culos destinados a pessoas com 19 Cfr. artigos 3.¼ e 4.¼, f) do Lei n.¼ 46/2006, de 28 de agosto que pro’be e pune a discrimina•‹o em raz‹o da deÞci•ncia e da exist•ncia de risco agravado de saœde, e artigo 22.¼, n.¼ 6, do Regime Jur’dico do Servi•o Pœblico de Transporte de Passageiros aprovado pela Lei n.¼ 52/2015, de 9 de julho. 17  PREPARATIVOS DE VIAGEM deÞci•ncia e ainda informa•‹o quanto a situa•›es pontuais, provis—rias ou tempor‡rias do servi•o. A primeira nota a assinalar Ž que a pr—pria necessidade de informa•‹o especiÞcamente direcionada aos passageiros com deÞci•ncia conÞrma que n‹o constitui um dado adquirido ou de normalidade o funcionamento dos transportes de forma acess’vel. Por outro lado, veriÞcou-se que quanto mais limitadas s‹o as condi•›es de acessibilidade, maior a necessidade de detalhe das informa•›es prestadas. A exist•ncia de servi•os espec’Þcos Ð como o SIM da CP ou o servi•o Porta a Porta, da Carris, abaixo referidos Ð, bem como a necessidade de informa•‹o quanto ˆ operacionalidade dos equipamentos, acabam tambŽm por dar testemunho das diÞculdades patentes de oferecer a resposta que seria desej‡vel, de forma inclusiva e num patamar de habitualidade, atravŽs das carreiras ou servi•os regulares, ˆs necessidades das pessoas com mobilidade reduzida. No caso do transporte rodovi‡rio em Lisboa, havendo um nœmero signiÞcativo de viaturas n‹o acess’veis (cerca de 20%), a Carris disponibiliza no site listagem das carreiras totalmente acess’veis20 a pessoas com mobilidade reduzida. Durante o trabalho de campo, veriÞcou-se que carreiras da Carris identiÞcadas no site como equipadas com condi•›es de acessibilidade total nem sempre s‹o asseguradas por autocarros adaptados21. Esta desconformidade compromete a conÞan•a na informa•‹o e tem consequ•ncias pr‡ticas gravosas. Para alŽm da informa•‹o relativa ˆs condi•›es de acessibilidade no servi•o pœblico regular, o site disponibiliza tambŽm informa•‹o acerca do servi•o ÒPorta a PortaÓ, servi•o especial de mobilidade reduzida personalizado, sujeito a marca•‹o, que garante o transporte dos passageiros da origem ao destino, na data e hora pretendidas. Serve todas as ‡reas do concelho de Lisboa que fa•am parte da rede, e 20 Cfr. Mobilidade Reduzida; este separador n‹o se encontra vis’vel na p‡gina de entrada do site, sendo necess‡rio percorrer, em separadores laterais ÒViaje Ð Mobilidade reduzida Ð carreiras com acessibilidade totalÓ. Dentro do separador ÒViajeÓ, a Mobilidade reduzida ocupa a œltima posi•‹o, o que diÞculta a sua localiza•‹o e visualiza•‹o. Aparece, designadamente, ap—s ÒAltera•›es de servi•oÓ e ÒInforma•›esÓ de car‡cter geral e com estabilidade tendencial. 21 Como sucedeu com as carreiras 794 (Esta•‹o Oriente - Sul e Sueste), 747 (Bairro Padre Cruz Ð Telheiras) e 755 (Hospital Jœlio de Matos Ð Universidade Cat—lica), que constam como carreiras adaptadas no site da Carris, mas em que os autocarros em que circul‡mos n‹o estavam adaptados, situa•‹o que ser‡ recorrente, de acordo com o motorista entrevistado no Þnal do servi•o da carreira 794. 18  PREPARATIVOS DE VIAGEM destina-se a clientes com um grau de incapacidade igual ou superior a 60% que n‹o reœnam condi•›es para a utiliza•‹o do servi•o pœblico regular22. Quanto aos hor‡rios dos autocarros, para alŽm da informa•‹o relativa aos hor‡rios estabelecidos por carreira, constantes dos sites respetivos, existe hoje tambŽm informa•‹o em tempo real, que permite dar conta de varia•›es e atrasos. Em Lisboa, a Carris disponibiliza nœmero de telefone que permite obter, por SMS, informa•›es sobre o hor‡rio de chegada dos autocarros que servem cada paragem. Trata-se, porŽm, de servi•o que pode ter um custo associado, para o que n‹o parece haver suÞciente advert•ncia23 No Porto, o site da STCP permite a consulta de hor‡rios em tempo real mediante inser•‹o do c—digo da paragem pretendida. O Metropolitano de Lisboa disponibiliza on line informa•‹o sobre as esta•›es acess’veis a pessoas com mobilidade condicionada, o estado das linhas de circula•‹o e dos elevadores que servem as esta•›es24. A necessidade desta informa•‹o conÞrma-se em face da quantidade de equipamentos que se encontram recorrentemente inoperacionais (v. infra). N‹o existe, porŽm, informa•‹o sobre o estado das escadas rolantes, essenciais ˆs pessoas com mobilidade reduzida, e que se encontram tambŽm frequentemente inoperacionais. Imagem 1 - Site do Metro Lisboa. Indica estado das linhas e dos elevadores, mas n‹o das escadas rolantes. Por outro lado, veriÞcou-se no decurso do trabalho de campo realizado em 2024 para efeitos do presente estudo que, mesmo no que respeita aos elevadores, nem sempre 22 Cfr. Regulamento do Servi•o Especial de Mobilidade Reduzida - https://www.carris.pt/media/jsajbmxq/regulamento-servi%C3%A7o-especial-mobilidade-reduzida_v3.pdf. 23 V. infra. 24 Cfr. https://www.metrolisboa.pt/. 19  PREPARATIVOS DE VIAGEM a informa•‹o divulgada pelo Metropolitano de Lisboa era Þdedigna: em cerca de um quarto das esta•›es de metro visitadas25, o estado dos elevadores n‹o correspondia ˆs indica•›es que podiam ser consultadas on line. A falta de Þabilidade da informa•‹o tem um efeito de gravidade espec’Þca, pois pode barrar ou interromper a utiliza•‹o de transporte j‡ depois de um in’cio assente na conÞan•a na informa•‹o dispon’vel. Nas visitas realizadas em 2026, n‹o foram detetadas situa•›es de desconformidade entre a informa•‹o constante do site e o estado real dos elevadores, o que se regista positivamente. No transporte ferrovi‡rio, o site da CP apresenta um extenso documento, no qual as condi•›es de utiliza•‹o pela pessoa com deÞci•ncia est‹o integralmente individualizadas e elencadas26, uma vez que cada modalidade de servi•o (por exemplo, comboios regionais, intercidades, alfa) apresenta limita•›es pr—prias. ƒ ali apresentado o servi•o especial de assist•ncia aos clientes com necessidades espec’ficas (SIM Ð Servi•o Integrado de Mobilidade27), e respetivas condi•›es. Relativamente ao estado dos elevadores que servem as esta•›es, n‹o existe informa•‹o nem no site da Infraestruturas de Portugal (IP)28 nem no da CP. VeriÞcou-se que a indisponibilidade de v‡rios elevadores, escadas e tapetes rolantes em esta•›es de comboio visitadas em Lisboa29 est‡ apenas assinalada por aviso f’sico junto dos respetivos equipamentos, o que impede quem deles necessite absolutamente para chegar ao destino de programar a sua viagem. 25 Foram visitadas 21 esta•›es em Lisboa, todas classiÞcadas como acess’veis. Ë data das primeiras visitas (Þnais de 2024), o Metropolitano de Lisboa tinha 11 esta•›es n‹o acess’veis e 39 acess’veis a pessoas com mobilidade reduzida. Eram, ent‹o, inacess’veis as seguintes esta•›es: Martim Moniz, Intendente, Anjos, Avenida, Picoas, Campo Pequeno, Parque, Pra•a de Espanha, Jardim Zool—gico, Laranjeiras e Alto dos Moinhos. No in’cio de 2026, as Esta•›es de Picoas e Campo Pequeno tinham-se tornado acess’veis, pelo que a Linha Amarela Þcou integralmente acess’vel, a par da Linha Vermelha, que j‡ o era em 2024. 26 Cfr. https://www.cp.pt/passageiros/pt/como-viajar/cne. 27 Cfr. https://www.cp.pt/passageiros/pt/como-viajar/cne. O servi•o n‹o se destina apenas a pessoas com deÞci•ncia, mas tambŽm a passageiros de idade avan•ada ou Þsicamente condicionados, que viajem com crian•as de colo ou com carrinho de bebŽ, e gr‡vidas. 28 Em entrevista, esta entidade aÞrmou que estava a desenvolver um sistema de informa•‹o/alerta quanto a avarias de equipamentos, como elevadores. 29 Na esta•‹o do Oriente, dos 14 elevadores de acesso aos cais, 5 estavam fora de servi•o e 4 das 20 escadas rolantes n‹o funcionavam, no dia da nossa visita. 20  PREPARATIVOS DE VIAGEM Imagem 2 Ð Para a Esta•‹o de Metro do Oriente, o site do Metro s— revela a exist•ncia (e o estado) dos elevadores internos. No ‰mbito da an‡lise efetuada ˆ esta•‹o Oriente, em Lisboa Ñ interface metro/comboio e classiÞcada como acess’vel Ñ veriÞcou-se que o utente apenas pode aceder a informa•‹o relativa ao estado de funcionamento dos dois elevadores internos sob gest‹o do Metropolitano de Lisboa, disponibilizada no s’tio eletr—nico deste operador. Nesta esta•‹o existem, todavia, tambŽm elevadores de superf’cie, os quais s‹o necess‡rios para assegurar o acesso quer ˆ esta•‹o ferrovi‡ria, quer ˆ esta•‹o de metro. Estes equipamentos s‹o geridos pela Infraestruturas de Portugal (IP), que n‹o disponibiliza informa•‹o relativa ao seu estado de operacionalidade, que t‹o-pouco consta no s’tio eletr—nico do Metropolitano de Lisboa. Tal omiss‹o leva a conclus›es incorretas, quer quanto ao estado dos elevadores existentes na esta•‹o (genericamente considerados), quer quanto ˆ necessidade, para aceder ˆ esta•‹o de metro, da utiliza•‹o de elevadores de superf’cie. Trata-se aqui n‹o s— de uma quest‹o de desarticula•‹o, mas tambŽm de desaten•‹o ˆ perspetiva dos passageiros, designadamente dos passageiros com deÞci•ncia: para Þcar correta e totalmente informado quanto ˆ operacionalidade dos elevadores da esta•‹o, o utente teria que saber que h‡ duas categorias distintas de elevadores, geridas por entidades distintas, e que a informa•‹o dispon’vel apenas se aplica a uma das categorias, o que n‹o Ž razo‡vel. Se se aÞgura j‡ grave que, para qualquer viagem, haja sempre necessidade de averiguar cuidada e atualizadamente do estado de acessibilidade de esta•›es qualiÞcadas como acess’veis, agudiza a avalia•‹o o facto de n‹o existir informa•‹o 21  PREPARATIVOS DE VIAGEM completa tendo em conta o que o utente precisa de saber, bem como, nesta situa•‹o, a falta de articula•‹o para o efeito Metropolitano/IP. A partilha de esta•›es, o transporte em rede, a interoperabilidade implicar‡, para ser efetiva, tambŽm esta vertente da gest‹o da informa•‹o relevante para os passageiros e em termos que para este fa•am sentido (por exemplo, informa•‹o por esta•‹o). A perspetiva do utilizador Ð e, em especial, a do utilizador com deÞci•ncia Ð n‹o se mostra, assim, devida e suÞcientemente acautelada na disponibiliza•‹o de dados. b) Acessibilidade da informa•‹o30 Desde 2020, todos os sites e apps de organismos pœblicos devem apresentar uma declara•‹o de acessibilidade, n‹o podendo as intera•›es com os mesmos Þcar dependentes do uso exclusivo da vis‹o, da audi•‹o, de movimentos precisos, de a•›es simult‰neas ou do uso de dispositivos apontadores, como o rato31. A consulta efetuada no ‰mbito do presente estudo evidencia que em matŽria de transportes h‡ ainda um longo caminho a percorrer no que toca aos servi•os digitais inclusivos, cabendo aqui um papel fundamental ˆ Ag•ncia para a Reforma do Estado, I.P. (ARTE, I.P.) Ð que sucedeu ˆ Ag•ncia para a Moderniza•‹o Administrativa, I.P. (AMA) Ð, a quem compete a valida•‹o, monitoriza•‹o e atualiza•‹o dos dados a respeito da acessibilidade dos sites, atravŽs do Observat—rio Portugu•s da Acessibilidade dos S’tios Web e das Aplica•›es M—veis . Nos termos da avalia•‹o deste Observat—rio32, as entidades objeto do presente estudo pontuam assim quanto ˆ conformidade com boas pr‡ticas de acessibilidade e exist•ncia de barreiras ao utilizador: 30 Quanto aos sites e apps, a an‡lise foi realizada ˆ luz da legisla•‹o aplic‡vel e dos dados recolhidos nas entrevistas com os operadores e nos respetivos sites, bem como por meio de contactos estabelecidos com a Equipa de Acessibilidade Digital da AMA. Por exemplo, as pessoas com deÞci•ncias visuais n‹o podem aceder a conteœdos que n‹o sejam suscet’veis de ser convertidos para formato ‡udio, como gr‡Þcos, tabelas ou imagens. 31 Decreto-Lei n.¼ 83/2018, de 19 de outubro; excluem-se desta obrigatoriedade os conteœdos anteriores a 23- 09-2019, enquanto n‹o haja uma altera•‹o substancial do site. H‡ uma presun•‹o de conformidade com os requisitos de acessibilidade se estiver garantido o cumprimento de determinadas normas harmonizadas ou, na falta da sua publica•‹o, da norma europeia EN 301 549 V1.1.2 (2015-04). No decurso do presente estudo, constatou-se que o site do Livro de Reclama•›es Eletr—nico (LRE) n‹o apresentava declara•‹o de acessibilidade. Foi interpelada a AMA, que procedeu a articula•‹o com a Dire•‹o-Geral do Consumidor (DGC) , e a situa•‹o foi corrigida na sequ•ncia da interven•‹o do Provedor de Justi•a. 32 Elaborado com base na consulta, em 12/05/2026, do Observat—rio Portugu•s da Acessibilidade Web 22  PREPARATIVOS DE VIAGEM ENTIDADE DECLARA‚ÌO de acessibilidade PONTUA‚ÌO mŽdia33 Carris NÌO 6.134 STCP NÌO 4.135 Metro Lisboa SIM36 7.3 Metro Porto NÌO 7.3 CP NÌO 5.9 IP NÌO 9.8 Dados do Observat—rio Portugu•s da Acessibilidade dos S’tios Web e das Aplica•›es M—veis Concluiu-se tambŽm que n‹o foi atribu’do selo de usabilidade e acessibilidade37 a nenhum dos sites dos operadores de transporte rodovi‡rio e ferrovi‡rio. Todos os operadores de transportes disponibilizam, Ž certo, outros canais de comunica•‹o/informa•‹o, como o telefone ou os balc›es de atendimento presencial. No entanto, estes n‹o permitem uma consulta alargada e em autonomia, e implicam muito maior compromisso de tempo e menor comodidade; para os passageiros com deÞci•ncia podem n‹o constituir, no entanto, numa era marcada pelo digital, meras op•›es, mas a œnica forma de aceder ˆ informa•‹o necess‡ria. Quanto ˆ informa•‹o em l’ngua estrangeira, em geral os sites dos operadores t•m uma vers‹o em ingl•s equiparada ˆ original, sendo a IP a œnica exce•‹o. A tradu•‹o certiÞcada pelos gestores de conteœdo do site Ž relevante, porque garante a exatid‹o da informa•‹o divulgada. c) Do direito ˆ informa•‹o ao direito de reclama•‹o O papel dos canais de comunica•‹o n‹o se restringe ˆ recolha de informa•‹o, servindo, designadamente, para a formula•‹o de pedidos ou para o exerc’cio do direito de reclama•‹o. Neste quadro, Ž essencial que a pessoa com deÞci•ncia possa apresentar reclama•‹o atravŽs de qualquer dos meios disponibilizados ao pœblico em geral Ñ plataformas 33 Valor atribu’do pelo Observat—rio Portugu•s da Acessibilidade Web; avalia (numa escala atŽ 10 valores) o grau de acessibilidade dos sites, tendo por refer•ncia a Norma Europeia EN 301549 ou WCAG 2.1 do W3C. 34 No Observat—rio, o site da Carris EPE, SA Þgura sob ÒCarrisbus-Manuten•‹o, Repara•‹o e Transportes, SAÓ. 35 No Observat—rio, o site da STCP, EIM, SA, Þgura sob ÒSTCP Servi•os-Transportes Urbanos, Consultoria e Participa•›es, Unip. Lda. 36 De acordo com a avalia•‹o realizada em 30-07-2025, o metropolitano de Lisboa tem declara•‹o de acessibilidade, mas a mesma n‹o est‡ plenamente conforme. 37 Para alŽm da declara•‹o de acessibilidade, os organismos podem candidatar-se ˆ obten•‹o de um selo de excel•ncia (bronze, prata e ouro) que assinala as boas pr‡ticas de acessibilidade e usabilidade nos s’tios web dos servi•os pœblicos (www.acessibilidade.gov.pt). 23  PREPARATIVOS DE VIAGEM digitais, atendimento telef—nico ou contacto presencial Ñ em condi•›es de plena acessibilidade. A lei j‡ prev•, no caso do Livro de Reclama•›es em formato f’sico, que, em situa•›es de incapacidade f’sica (ou de analfabetismo) do reclamante, a entidade reclamada proceda ao preenchimento da reclama•‹o nos termos oralmente descritos.38 Mostra-se, porŽm, importante alargar mecanismos que permitam, de forma volunt‡ria e respeitando a prote•‹o de dados pessoais, identiÞcar e autonomizar as reclama•›es relativas a circunst‰ncias comprometedoras da utiliza•‹o dos transportes por pessoas com deÞci•ncia. Sem essa perce•‹o, torna-se virtualmente imposs’vel aos operadores e entidades Þscalizadoras procurar, de forma ativa e consciente, solu•›es que assegurem a igualdade material no acesso aos transportes pœblicos e a efetiva concretiza•‹o do princ’pio da acessibilidade universal. 2. Pedido de assist•ncia em viagem A Conven•‹o das Na•›es Unidas sobre os Direitos das Pessoas com Defici•ncia e a legisla•‹o europeia consagram, de forma expl’cita, em todos os meios de transporte, o direito a assist•ncia gratuita nos terminais e a bordo. De facto, as condi•›es efetivas de realiza•‹o de viagens em transporte pœblico por pessoas com deÞci•ncia n‹o permitem em todos os casos que estas ocorram em autonomia, antes Ž necess‡rio, em nœmero signiÞcativo de situa•›es, realizar pedidos de assist•ncia. a) Relativamente aos comboios, a assist•ncia a passageiros com deÞci•ncia revela- se imprescind’vel ˆ realiza•‹o das viagens: mesmo em esta•›es recentes subsistem numerosas situa•›es de desalinhamento entre as plataformas e o piso dos comboios39. 38 Cfr. DL 156/2005, de 15/09 Ð artigo 4.¼, n.¼ 4, vigente desde julho de 2017. 39 Em entrevista no ‰mbito deste estudo, a CP referiu que as carruagens se encontram niveladas com a altura das plataformas na maioria dos servi•os urbanos. PorŽm, na generalidade das esta•›es visitadas constatou-se um desn’vel signiÞcativo. Na esta•‹o Oriente, o grau de inclina•‹o n‹o permite sequer a utiliza•‹o de rampas, sendo necess‡rio para o embarque de cadeiras de rodas o recurso a elevadores port‡teis. 24  PREPARATIVOS DE VIAGEM Quanto ao pedido, a CP anuncia, no ‰mbito do SIM Ð Servi•o Integrado de Mobilidade40, j‡ referido, que a assist•ncia pode ser solicitada 24 horas por dia, todos os dias do ano, para todos os comboios e para todas as esta•›es41. O agendamento de assist•ncia em viagem pode ser feito atravŽs de formul‡rio online dispon’vel no site da CP42 ou por telefone, meios aptos ˆ utiliza•‹o por pessoas com deÞci•ncia. Foram, no entanto, reportadas diÞculdades em contactar o SIM Ð que, por exemplo, n‹o pode ser solicitado presencialmente nas bilheteiras43. Por outro lado, a informa•‹o relativa ˆ anteced•ncia necess‡ria para solicitar este servi•o Ž pouco clara, e o regime varia de acordo com o hor‡rio do comboio pretendido, bem como segundo o servi•o/linha utilizados, o que torna a realiza•‹o do pedido ainda menos ‡gil. Utilizando a isen•‹o facultada pelo legislador europeu, a CP afastou nos servi•os urbanos e suburbanos44 a observ‰ncia do limite de anteced•ncia m‡xima de 24h para solicitar assist•ncia. Imagem 3 Ð Assist•ncia no Imagem 4 Ð Esta•‹o Rossio. Imagem 5 Ð Desalinhamento embarque e desembarque dos Assist•ncia com rampa. entre o cais de embarque e a passageiros (apenas em entrada do comboio. algumas esta•›es) Como se detalhar‡ infra, n‹o existem recursos humanos afetos especiÞcamente ˆ assist•ncia em viagem; esta tarefa Ž assegurada por trabalhadores com outras fun•›es, como os revisores, que t•m de ser previamente avisados a cada solicita•‹o, o que leva a necessidades particulares de organiza•‹o dos pedidos de assist•ncia. 40 Cfr. https://www.cp.pt/passageiros/pt/como-viajar/cne. O servi•o n‹o se destina apenas a pessoas com deÞci•ncia, mas tambŽm a passageiros de idade avan•ada ou Þsicamente condicionados, que viajem com crian•as de colo ou com carrinho de bebŽ, e gr‡vidas. 41 Aos passageiros que utilizem cadeiras de rodas ou scooters de mobilidade s— Ž, no entanto, garantida assist•ncia no embarque e desembarque em determinadas esta•›es constantes de lista divulgada pela operadora Ð v. infra; cfr. Lista de Esta•›es com SIM. 42 Cfr. https://www.cp.pt/passageiros/pt/como-viajar/cne/sim. 43 Segundo nos transmitiu, a AMT Òtem conhecimento em particular das diÞculdades em contactar o SIMÓ (Servi•o Integrado de Mobilidade). 44 Cfr. Summary Table - Information on national exemptions (em Rail passenger rights - European Commission). 25  PREPARATIVOS DE VIAGEM b) No transporte rodovi‡rio, a assist•ncia a pessoas com deÞci•ncia no servi•o regular de autocarros Ž prestada, na hora, pelos motoristas, pelo que n‹o carece de agendamento. No entanto, em Lisboa, uma vez que nem todas as carreiras s‹o acess’veis Ð ao contr‡rio do que sucede no Porto Ð a assist•ncia em viagem est‡ limitada ˆs carreiras acess’veis. Imagem 6 Ð Carris. Assist•ncia pelo Imagem 7 Ð Carris. Instala•‹o motorista, ap—s coloca•‹o da rampa. da rampa manual. Quanto ao pedido de marca•‹o do servi•o ÒPorta a PortaÓ da Carris, este tem de ser efetuado atŽ ˆ antevŽspera do dia pretendido, sob pena de s— ser poss’vel satisfazer os pedidos caso existam vagas e o percurso solicitado possa ser englobado naquele que j‡ se encontra programado. Esta signiÞcativa necessidade de antecipa•‹o decorre do facto de se tratar de um servi•o personalizado, dependendo o percurso efetuado das solicita•›es dos passageiros que integrem a viagem. A marca•‹o s— pode ser realizada por telefone, de acordo com a informa•‹o constante do site45 da Carris, o que parece francamente insuÞciente. Imagem 8 Ð Carris. Servi•o Porta-a-Porta. (fonte: site da Carris) 45 Cfr. Marca•‹o do servi•o: ÒA marca•‹o deve ser efetuada atŽ ˆ antevŽspera da viagem pretendida, atravŽs de contacto para: Esta•‹o CARRIS da Alta de Lisboa | 213 613 141 (Chamada para a rede Þxa nacional Ð (É)Ó. 26  PREPARATIVOS DE VIAGEM c) Os Metropolitanos de Lisboa e do Porto n‹o preveem a possibilidade de agendamento de assist•ncia a pessoas com deÞci•ncia. A assist•ncia Ž solicitada no momento, por recurso aos funcion‡rios da operadora que se encontrem no local ou premindo bot‹o de "ajuda/assist•ncia" na gare. Importa, no entanto, precisar que, ao invŽs do que observ‡mos no Porto, onde n‹o existem praticamente obst‡culos ˆ utiliza•‹o deste tipo de transporte por pessoas com deÞci•ncia, em Lisboa, como teremos oportunidade de referir mais detidamente, a assist•ncia Ž imprescind’vel. d) Por Þm, assinala-se que os pedidos de agendamento de assist•ncia a pessoa com deÞci•ncia pode implicar a interpela•‹o de mais do que uma entidade. A legisla•‹o europeia prev• que os Estados-Membros possam exigir que os gestores de esta•›es e as empresas ferrovi‡rias colaborem entre si para estabelecer e explorar um ponto de contacto œnico46 destinado a pessoas com deÞci•ncia (e com mobilidade reduzida), respons‡vel por transmitir os pedidos individuais de assist•ncia ˆqueles gestores e operadores. Entre n—s n‹o existe, porŽm, um sistema de presta•‹o de assist•ncia ao n’vel das infraestruturas, geridas pela IP (gestora das esta•›es)47. Por outro lado, constatou-se ao n’vel do planeamento das viagens uma aus•ncia de articula•‹o para os pedidos de assist•ncia. N‹o se detetam, nesta matŽria, quaisquer sinais de uma aposta na intermodalidade, como existe para efeitos de informa•‹o e interoperabilidade tarif‡ria em rela•‹o a v‡rios tipos de transporte48. 46 Note-se que a formula•‹o legal aponta para pontos de contacto f’sicos, aludindo a esta•›es, (vd. artigo 24.¼, al’nea f), do Regulamento (UE) 2021/782), mas parece mais l—gico, sobretudo por se tratar de legislador ciente da anteced•ncia das marca•›es de assist•ncia, que o ponto de contacto œnico tambŽm fosse virtual, de modo a que a pessoa com deÞci•ncia evitasse uma desloca•‹o prŽvia ˆ da data da viagem. 47 Assim sendo, no transporte ferrovi‡rio a assist•ncia em viagem restringe-se ao estrito embarque e desembarque (plataforma/comboio/plataforma), proporcionado pela CP. 48 ƒ o caso dos sites do Navegante (gerido pela TML-Transportes Metropolitanos de Lisboa) que pode ser consultado em: navegante - ! Direito ˆ Mobilidade; e do Andante (gerido pelos TIP-Transportes Intermodais do Porto), que pode ser consultado em Andante - Transportes Intermodais do Porto, os quais para um itiner‡rio que envolva v‡rios tipos de transporte pœblico facultam informa•›es integradas, dispensando uma consulta individualizada dos sites de cada operador. 27  PREPARATIVOS DE VIAGEM 3. T’tulos de transporte: tarif‡rios e aquisi•‹o O observado quanto ao processo de aquisi•‹o e/ou reserva de t’tulos de transporte, bem como as especiÞcidades dos tarif‡rios aplicados ˆs pessoas com deÞci•ncia e aos seus acompanhantes, justiÞcam que este seja um dos t—picos a abordar na apresenta•‹o dos preparativos de viagem. a) Tarif‡rios A nova Òmodalidade tarif‡riaÓ Circula.PT49 Ð que substituiu, a partir de 1 de janeiro de 2025, o antigo Passe Social+, e que se aplica a todo o territ—rio continental Ð consubstancia uma altera•‹o relevante no modo como s‹o atribu’dos descontos a pessoas com deÞci•ncia. O Circula.PT estabelece que as pessoas com incapacidade igual ou superior a 60 % beneÞciam de redu•‹o na aquisi•‹o de t’tulos de transporte de utiliza•‹o mensal (ou de 30 dias consecutivos), nas ‡reas metropolitanas ou das comunidades intermunicipais, independentemente dos rendimentos auferidos ou da idade. O Passe Social + abrangia apenas as çreas Metropolitanas de Lisboa e Porto, e n‹o previa atribui•‹o de descontos como consequ•ncia direta da incapacidade, pelo que a pessoa com deÞci•ncia apenas podia beneÞciar de redu•‹o tarif‡ria se auferisse baixos rendimentos ou se se enquadrasse em determinado escal‹o et‡rio. No quadro do Circula.PT, a situa•‹o de incapacidade passou a relevar como fator aut—nomo justiÞcativo da atribui•‹o de redu•›es tarif‡rias, adotando-se para prova da incapacidade a apresenta•‹o de c—pia do Atestado MŽdico de Incapacidade Multiuso (AMIM)50. Este regime confronta-se ainda com necessidades de melhor implementa•‹o, face ˆs regras pr—prias do regime AMIM, como revelou uma queixa apresentada ao Provedor 49 O Circula.PT foi criado pela Resolu•‹o do Conselho de Ministros n.¼ 134-C/2024, de 11 de outubro, e regulamentado pela Portaria n.¼ 322-A/2024/1, de 10 de dezembro, sendo deÞnido, no artigo 1.¼ da referida Portaria, como ÒÉuma modalidade tarif‡ria que confere um desconto, face ˆ tarifa de venda ao pœblico, aplic‡vel aos t’tulos de transporte intermodais ou monomodais de utiliza•‹o mensal ou de 30 dias consecutivos, v‡lidos para um nœmero ilimitado de viagens, vigentes nos servi•os de transporte pœblico de passageiros das ‡reas metropolitanas (AM) ou comunidades intermunicipais (CIM)ÉÓ 50 Cf. artigo 7.¼, n.¼ 1, al’nea e), da Portaria n.¼ 322-A/2024/1, de 10 de dezembro. 28  PREPARATIVOS DE VIAGEM de Justi•a: em 2026 a Carris negou a atribui•‹o da redu•‹o tarif‡ria criada pelo Circula.PT, com o fundamento de que o AMIM da passageira em causa j‡ n‹o estava v‡lido; o documento datava de 2021 e referia a necessidade de reavalia•‹o em 2025, por estar em causa incapacidade suscet’vel de varia•‹o. A posi•‹o da Carris desconsiderou que, face aos atrasos na marca•‹o e realiza•‹o de juntas mŽdicas e procurando minorar a consequ•ncias de tais demoras na esfera dos utentes, o legislador estabeleceu que Òtodos os AMIM, quando sujeitos a renova•‹o ou reavalia•‹o (É), mant•m-se v‡lidos para efeitos da atribui•‹o e manuten•‹o de benef’cios sociais, econ—micos e Þscais, desde que sejam acompanhados do comprovativo da apresenta•‹o, atŽ ˆ data do seu termo, do requerimento da JMAIÓ51. A passageira tinha feito prova da apresenta•‹o de requerimento para a realiza•‹o de junta mŽdica de avalia•‹o das incapacidades (JMAI) em data anterior ao termo da validade do seu AMIM, mas o benef’cio foi-lhe recusado e a recusa mantida ap—s reclama•›es dirigidas ˆ Carris e ˆ TML - Transportes Metropolitanos de Lisboa, EMT, S.A.52 A TML reconheceu, ap—s interven•‹o do Provedor de Justi•a, que assistia raz‹o ˆ utente, e, identiÞcando uma necessidade sistŽmica, comprometeu-se a Òrefor•ar, no plano da comunica•‹o interna e da forma•‹o dos recursos humanos dos canais de atendimento ao pœblico, a necessidade de proceder ˆ aplica•‹o uniforme dos procedimentos deÞnidosÓ. Quanto ˆ assist•ncia, e como j‡ referido, esta deve ser gratuita nos terminais e a bordo. Ora, a utiliza•‹o do j‡ referido servi•o Porta a porta da Carris est‡ sujeita ao pagamento de um pre•o equivalente ˆ tarifa de autocarro em vigor, a ser liquidado a bordo do pr—prio ve’culo, por parte do cliente e do acompanhante, por viagem. Este valor acresce ao do passe mensal Navegante ou ao t’tulo ocasionalmente adquirido, o que foi, no ‰mbito do presente estudo Ð e pese embora n‹o se trate propriamente de servi•o de assist•ncia, mas de um servi•o pr—prio Ð, assinalado pela Provedoria ao operador. Em setembro de 2024, foi-nos transmitido que a sua aboli•‹o estava prevista, mas ˆ data da elabora•‹o do presente Relat—rio a cobran•a do valor em causa ainda se mantŽm53. 51 Cf. Artigo 4.¼, n.¼ 10, do Decreto-Lei n.¼ 202/96, de 23 de outubro, na reda•‹o que lhe foi conferida pelo Decreto-Lei n.¼ 15/2024, de 17 de janeiro. 52 Empresa Metropolitana de Transportes. 53 Segundo a informa•‹o que consta do site da Carris, em Mobilidade Reduzida (consultado em 18/03/2026). 29  PREPARATIVOS DE VIAGEM Imagem 9 Ð Carris. Servi•o Porta-a-Porta (fonte: site da Carris) Ao n’vel do transporte ferrovi‡rio nacional, existe um regime pr—prio de descontos aplic‡vel a pessoas com necessidades especiais, resultado de um Protocolo celebrado, em 4 de mar•o de 2016, entre a CP e o ent‹o INR - Instituto Nacional para a Reabilita•‹o, hoje IDiPD Ñ Instituto para os Direitos das Pessoas com DeÞci•ncia, I.P. Nos termos de tal Protocolo, as pessoas com incapacidade igual ou superior a 80% beneÞciam de uma redu•‹o de 75% no pre•o do bilhete de comboio em Tur’stica/Segunda Classe. Por sua vez, ao acompanhante da pessoa com deÞci•ncia aplica-se um desconto de 25%. Quanto aos passageiros com graus de incapacidade igual ou superior a 60% e inferior a 80%, acedem a uma redu•‹o correspondente a 20% sobre o valor da tarifa por inteiro. Estes benef’cios aplicam-se a qualquer percurso dos comboios Alfa Pendular, intercidades, regionais, inter-regionais e urbanos da CP. Considera-se de todo o interesse que outros operadores de transporte para alŽm da CP possam vir a celebrar Protocolos desta natureza, adaptados ˆs realidades de cada meio de transporte e respetivos utentes. O SIM, tambŽm j‡ mencionado, disponibilizado pela CP, Ž prestado de forma gratuita, e no caso dos comboios urbanos, regionais e inter-regionais, pode ser agendado sem prŽvia aquisi•‹o de t’tulo de transporte. O acesso dos c‹es de assist•ncia que acompanham pessoas com deÞci•ncia ou treinador habilitado a locais, transportes e estabelecimentos de acesso pœblico Ž tambŽm gratuito54. 54 Cfr. artigo 3.¼, n.¼ 1, do Regime de Acesso aprovado pelo Decreto-Lei n.¼ 74/2007, de 27/03. 30  PREPARATIVOS DE VIAGEM Importa ainda referir, neste enquadramento, a Diretiva (UE) 2024/2841, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de outubro de 2024, que cria o cart‹o europeu de deÞci•ncia e o cart‹o europeu de estacionamento para pessoas com deÞci•ncia55. Imagem 10 Ð Prot—tipo de cart‹o europeu de deÞci•ncia O objetivo desta Diretiva Ž garantir que uma pessoa com deÞci•ncia cujo estatuto tenha sido reconhecido no Estado-Membro de resid•ncia possa utilizar um documento comum em toda a Uni‹o Europeia como prova desse estatuto e aceder, durante estadias tempor‡rias noutros Estados-Membros, ˆs mesmas condi•›es especiais ou tratamento preferencial Ð incluindo assistentes pessoais e animais de assist•ncia Ð dos portadores de cart›es nacionais equivalentes. O processo de transposi•‹o para o ordenamento jur’dico portugu•s encontra-se em curso, prevendo-se um prazo de dois anos e meio para os Estados-membros adaptarem as respetivas legisla•›es nacionais e de tr•s anos e meio para a sua implementa•‹o. O modelo de Cart‹o Europeu de DeÞci•ncia proposto n‹o indica o grau de deÞci•ncia do titular, facto assinalado pela CP56, antecipando a possibilidade de o processo de transposi•‹o da Diretiva assegurar a aplica•‹o dos tarif‡rios espec’Þcos condicionados pelo grau de incapacidade. Se (ou enquanto) tal n‹o acontecer, a concretiza•‹o dos benef’cios tarif‡rios que estejam indexados ao grau de incapacidade (como acontece no caso do Protocolo acima mencionado) continuar‡ a implicar a apresenta•‹o do AMIM (ou documento equivalente) que comprove tal grau. b) Aquisi•‹o de t’tulos De uma forma global, concluiu-se no ‰mbito deste trabalho que muitas das informa•›es necess‡rias para adquirir os t’tulos de transporte Ð hor‡rios, carreiras, 55 Cfr. Diretiva - UE - 2024/2841 - PT - EUR-Lex. 56 No decurso de entrevista realizada no ‰mbito do presente trabalho. 31  PREPARATIVOS DE VIAGEM tarif‡rios Ð n‹o se encontram sempre disponibilizadas nos sites ou apps em formatos acess’veis a todos (via ‡udio ou sistema braille). Quanto ˆ aquisi•‹o presencial, as visitas realizadas ˆs esta•›es de Metro revelaram que as bilheteiras com atendimento presencial s‹o mais frequentes em Lisboa do que no Porto: 16 das 21 esta•›es de metro visitadas em Lisboa dispunham deste tipo de bilheteira, enquanto no Porto isso se veriÞcou apenas em 3 das 15 esta•›es visitadas. As bilheteiras presenciais do Metropolitano de Lisboa colocam problemas de acessibilidade a pessoas em cadeiras de rodas, devido ˆ altura a que se encontra o ÒguichetÓ de atendimento. Existem m‡quinas de venda autom‡tica de bilhetes em todas as esta•›es visitadas do Metro de Lisboa e do Porto, com graÞa braille para permitir a sua utiliza•‹o por pessoas com deÞci•ncia visual. N‹o disp›em, porŽm, de sistema ‡udio. Quanto ˆs m‡quinas, o maior problema detetado foi no Porto, durante as visitas realizadas em 2024, onde o modelo de bilheteira autom‡tica instalado em v‡rias das esta•›es visitadas57 n‹o permitia utiliza•‹o por pessoas em cadeiras de rodas sem o aux’lio de terceiros, devido ˆ altura dos Žcrans e teclas para sele•‹o do t’tulo de transporte e para pagamento por multibanco58. Acresce que as esta•›es em causa n‹o dispunham de bilheteira para assegurar o atendimento presencial. As m‡quinas de venda do Metro de Lisboa s‹o suscet’veis de ser utilizadas por pessoa em cadeira de rodas sem necessidade de aux’lio por terceira pessoa, embora tal implique a coloca•‹o da cadeira de rodas em posi•‹o lateral face ao Žcran e ˆs teclas. Imagem 11 Ð Metropolitano de Lisboa. M‡quinas de Venda Autom‡ticas de bilhetes Ð altura suÞciente para cadeiras de rodas, ainda que de lado. 57 Esta•›es de Bolh‹o, Combatentes, Franco, IPO, Salgueiros, Viso. 58 ƒcrans e bot›es distam mais de 1,30 m, a partir do ch‹o. 32  PREPARATIVOS DE VIAGEM No que concerne ˆs esta•›es de comboios da CP, algumas bilheteiras onde se assegura o atendimento presencial n‹o apresentam altura acess’vel a pessoas em cadeira de rodas59. Outras, porŽm, s‹o um bom exemplo a seguir, estando preparadas para o atendimento de pessoas em cadeira de rodas: Imagem 12 Ð CP. Esta•‹o do Rossio. Um bom exemplo de atendimento presencial acess’vel Na ferrovia, as m‡quinas de venda autom‡tica tambŽm apresentam limita•›es, nomeadamente diÞculdades de leitura dos Žcrans: constatou-se, designadamente, inexist•ncia de caracteres ampliados e/ou luminosos60, e incorreto posicionamento das m‡quinas, comprometendo a leitura face ˆ incid•ncia da luz, o que diÞculta a sua utiliza•‹o por todos e a inviabiliza totalmente no caso de passageiros com deÞci•ncia visual61. Tal como se passa no metropolitano, as diÞculdades de utiliza•‹o de m‡quinas de venda autom‡tica s‹o especialmente graves nas esta•›es que n‹o disp›em de atendimento presencial, o que na CP acontece durante Þns de semana ou feriados62 em algumas das esta•›es visitadas No que concerne ˆ compra ˆ dist‰ncia de t’tulos de transporte, constatou-se que quer para os transportes de Lisboa quer para os do Porto Ž poss’vel efetuar o carregamento de t’tulos de transporte nos ATM ou caixas autom‡ticos, bem como atravŽs de aplicativos a instalar nos telem—veis e computadores, meios acess’veis a pessoas com deÞci•ncia auditiva ou visual63: 59 Esta•‹o de Sete Rios, em Lisboa e de Campanh‹, no Porto. 60 Este problema foi detetado n‹o apenas em m‡quinas de venda de bilhetes na CP, mas tambŽm no Metro de Lisboa e do Porto. 61 Esta•›es de Campanh‹, no Porto, e de Oriente e BelŽm, em Lisboa. 62 ƒ o caso, por exemplo, das esta•›es de Alc‰ntara-Mar, BelŽm e Santos, em Lisboa Ð cf. bilheteiras-cascais 63 Existem atualmente diversas aplica•›es especialmente desenvolvidas para ajudar pessoas com deÞci•ncia auditiva ou visual, tanto em Android como em iOS, pelo que a exist•ncia de op•›es de aquisi•‹o de t’tulos de transporte por telem—vel se revela uma boa pr‡tica. 33  PREPARATIVOS DE VIAGEM AtravŽs do telem—vel, Ž poss’vel aceder ˆ App ÒANDAÓ64, um sistema de p—s- pagamento associado ao cart‹o banc‡rio, que permite valida•›es em qualquer rede dos transportes pœblicos da çrea Metropolitana do Porto aderentes ao sistema intermodal Andante (STCP, MP, CP urbano e UNIR65), por qualquer utilizador, ocasional ou com uma assinatura ou ÒpasseÓ. Para alŽm da facilidade de acesso, esta modalidade confere a vantagem de otimizar o tarif‡rio mensal, em fun•‹o da utiliza•‹o efetiva. Em Lisboa, diversos t’tulos de transporte podem ser carregados atravŽs de caixas multibanco ou com a App ÒNAVEGANTEÓ66. A Carris tambŽm concebeu uma aplica•‹o, designada ÒCARRISwayÓ67, que, para alŽm de permitir ver os percursos e hor‡rios em tempo real, permite carregar os passes atravŽs do telem—vel, podendo o pagamento ser efetuado por ÒMB WayÓ ou com cart‹o banc‡rio, de crŽdito ou dŽbito. A estas solu•›es acresce o uso direto de meios de pagamento contactless para aquisi•‹o de viagens que vem sendo adotado pelos operadores, conÞrmando uma tend•ncia de agiliza•‹o que, beneÞciando todos os utentes, assume especial import‰ncia para as pessoas com deÞci•ncia que, assim, Þcam menos dependentes da exist•ncia ou n‹o de bilheteiras ou de m‡quinas de venda autom‡tica adaptadas nos locais de embarque. 4. Preparativos de viagem - Conclus›es A utiliza•‹o dos transportes pœblicos por pessoas com deÞci•ncia exige prepara•‹o signiÞcativa, subsistindo o risco de a viagem n‹o poder ser realizada ou de n‹o decorrer em condi•›es adequadas. Acesso a informa•‹o A. A informa•‹o dispon’vel em matŽria de transportes pœblicos inclusivos apresenta limita•›es ao n’vel da acessibilidade, do conteœdo, da clareza, da Þabilidade e da comunica•‹o. 64 Cfr. App Anda | Andante - Transportes Metropolitanos do Porto 65 UNIR Ž uma nova rede de autocarros da çrea Metropolitana do Porto (AMT), com uma œnica marca e opera•‹o integrada. Interliga os 17 munic’pios da AMT, mas n‹o circula dentro do munic’pio/concelho do Porto. 66 ƒ o caso dos passes mensais Navegante e da tarifa prŽ-paga Zapping que permitem viajar em todos os meios de transporte da ‡rea de Lisboa que foram objeto deste trabalho. 67 Cfr. CARRISway Ð Hor‡rios em tempo real e carregamento de passe 34  PREPARATIVOS DE VIAGEM B. Estas limita•›es abrangem omiss›es sobre o estado de equipamentos essenciais ˆs pessoas com mobilidade condicionada (elevadores, escadas rolantes, passadeiras rolantes), discrep‰ncias entre a informa•‹o existente e a situa•‹o real dos equipamentos e falta de clareza quanto ˆs op•›es efetivamente utiliz‡veis pelas pessoas com deÞci•ncia. Pedido de assist•ncia em viagem C. Nas condi•›es atuais dos transportes analisados, n‹o est‡ garantido que as pessoas com deÞci•ncia possam viajar em autonomia. D. Falta articula•‹o para pedidos de assist•ncia, o que obriga o passageiro a contactar separadamente o operador de cada meio de transporte utilizado. E. S‹o limitadas as formas de contacto para pedidos de assist•ncia, cujos regimes s‹o imprecisos, complexos, variam consoante o tipo de servi•o e n‹o cobrem todas as necessidades de apoio. F. Nas carreiras regulares de autocarro e nos metropolitanos, os pedidos de assist•ncia apenas podem ser formulados no momento e local de realiza•‹o da viagem, n‹o existindo um sistema de agendamento de assist•ncia. T’tulos de transporte: tarif‡rios e aquisi•‹o G. Os benef’cios tarif‡rios para pessoas com deÞci•ncia t•m vindo a ser ampliados, mas subsistem custos suplementares nas solu•›es destinadas especiÞcamente ˆs pessoas com deÞci•ncia. H. Persistem insuÞci•ncias na disponibiliza•‹o de informa•‹o essencial ˆ aquisi•‹o de t’tulos de transporte em formatos acess’veis, nomeadamente ‡udio e braille. I. As bilheteiras e m‡quinas de venda apresentam barreiras de acessibilidade relacionadas com a altura dos equipamentos, a legibilidade dos ecr‹s e a sua utiliza•‹o por pessoas com deÞci•ncia visual ou por utilizadores de cadeira de rodas. J. As solu•›es de compra e carregamento ˆ dist‰ncia, bem como os pagamentos contactless, s‹o promotores de uma maior autonomia. 35  PREPARATIVOS DE VIAGEM 36 PREPARATIVOS DE VIAGEM 37  Ë PARTIDA E Ë CHEGADA 38  Ë PARTIDA E Ë CHEGADA 3. Ë PARTIDA E Ë CHEGADA 1. Chegar ao local de embarque A garantia de acesso ao local de embarque Ž fator essencial para uma decis‹o pelo uso de transportes pœblicos. De facto, reconhecendo a sua essencialidade, o regime relativo ˆs condi•›es de acessibilidade68 refere tambŽm as zonas circundantes dos equipamentos acess’veis. Abrangem-se os equipamentos de utiliza•‹o pœblica e a via pœblica, ou seja, v‡rios elementos essenciais para a avalia•‹o da possibilidade de alcan•ar o ponto de embarque: passeios e outros percursos pedonais pavimentados, esta•›es ferrovi‡rias e de metropolitano, centrais de camionagem, paragens dos transportes coletivos na via pœblica, passagens de pe›es desniveladas, aŽreas ou subterr‰neas, para travessia de vias fŽrreas, vias r‡pidas e autoestradas. N‹o pode falar-se de uma efetiva op•‹o acerca da utiliza•‹o de transportes pœblicos num quadro de incerteza sobre a possibilidade de chegar ao destino, desde logo por dœvida quanto a alcan•ar o ponto de embarque69. No trabalho de campo desenvolvido para efeitos do presente estudo, foram objeto de aten•‹o os percursos e equipamentos que permitem chegar a paragens de autocarro, bocas e cais de metro, esta•›es de comboio. Nas suas imedia•›es e, quando aplic‡vel, no interior destas, registou-se, designadamente, o estado de conserva•‹o das escadas (mec‰nicas e pedonais), dos elevadores, a amplitude e conÞgura•‹o dos espa•os e do pavimento, e a exist•ncia de barreiras f’sicas. 1.1 Zonas circundantes Ës zonas da via pœblica que circundam acessos a transportes pœblicos, as associa•›es representativas da sociedade civil ouvidas no ‰mbito do presente trabalho apontam sobretudo a falta de lancis rebaixados, os passeios demasiado estreitos para a movimenta•‹o de cadeiras de rodas, a inclina•‹o muito ’ngreme de rampas de acesso e ainda o desconforto dos pisos. 68 Decreto-Lei n.¼ 163/2006, de 8 de agosto. 69 Esta quest‹o s— n‹o se colocar‡ no caso do designado transporte porta-a-porta que, apesar da sua valia, ser‡ sempre insuÞciente para a procura. Acresce que este Ž um tipo de transporte que, pela necessidade de planeamento e de veriÞca•‹o de disponibilidade, Ž insuscet’vel de assegurar um n’vel de autonomia quotidiana da pessoa com deÞci•ncia id•ntico ao do transporte pœblico comum. 39  Ë PARTIDA E Ë CHEGADA Imagem 13 Ð Lisboa. Passeio estreito e lancis n‹o rebaixados. As diÞculdades e riscos existentes condicionam efetivamente, como pudemos observar no terreno, as op•›es das pessoas com deÞci•ncia, ora impedindo o acesso ora encaminhando-as para acessos mais morosos e distantes, mas seguros, em detrimento de percursos mais pr—ximos. Em entrevista, uma pessoa com deÞci•ncia visual aÞrmou sentir-se muito condicionada pela falta de seguran•a dos acessos na via pœblica para chegar ˆ esta•‹o de metro do Rato, em Lisboa. Encontrando-se o elevador de superf’cie permanentemente avariado70, optava por utilizar uma entrada de metro menos direta e mais distante, mas que lhe permitia evitar o atravessamento do Largo do Rato e os obst‡culos criados pelo tr‰nsito, os cruzamentos, os sem‡foros, as passadeiras e atŽ mesmo os degraus. Imagem 14 Ð Lisboa. Acessos no Largo do Rato. Tanto em Lisboa como no Porto, a responsabilidade pela adequa•‹o e manuten•‹o dos percursos na via pœblica que conduzem ˆs paragens de autocarros e elŽtricos e ˆs esta•›es de metro e de comboio recai exclusivamente sobre os respetivos munic’pios. 70 Situa•‹o conÞrmada nas visitas efetuadas em 2024 e em 2026. 40  Ë PARTIDA E Ë CHEGADA Em ambos os casos, mas sobretudo em Lisboa, a topograÞa implica que as paragens de autocarro e de elŽtrico se localizem muito frequentemente em artŽrias ’ngremes71. A cal•ada portuguesa (na sua maioria de pedra calc‡ria), que constitui revestimento de muitos passeios, quer em Lisboa quer no Porto72, apresenta caracter’sticas derrapantes, sobretudo em dias de chuva, sendo tambŽm um pavimento que pode apresentar patologias espec’Þcas como pedras soltas, buracos e ondula•›es, por vezes severas (por exemplo, em resultado de estacionamento indevido de autom—veis). Imagem 14 Ð ArtŽrias ’ngremes. Imagens 15 e 16 Ð Buracos e ondula•›es no pavimento. Imagem 17 Ð Porto. Piso menos degrad‡vel. Neste contexto, sobretudo em Lisboa, justiÞca-se a intensiÞca•‹o de esfor•os para, nas zonas de acesso aos transportes pœblicos e circundantes, garantir na constru•‹o e reabilita•‹o do pavimento ‡reas com material antiderrapante (por exemplo, granito rugoso73) e o exerc’cio de uma vigil‰ncia e uma manuten•‹o mais cuidadas74. 71 ExempliÞcativas desta realidade s‹o as paragens de autocarro das carreiras 723, 748 e 783, na Avenida Joaquim Ant—nio de Aguiar, na Avenida da Liberdade, na Avenida Fontes Pereira de Melo, na Avenida Ant—nio Augusto de Aguiar, da Avenida das For•as Armadas e na Avenida dos Estados Unidos da AmŽrica. 72 No Porto, a cal•ada portuguesa Ž mais comum no centro da cidade. 73 Cuja utiliza•‹o, de par com a do cimento, Ž frequente nas zonas visitadas no Porto. 74Preserva•‹o e valoriza•‹o da cal•ada portuguesa - onde se defende que seja bem colocada e com elementos antiderrapantes. 41  Ë PARTIDA E Ë CHEGADA Em Lisboa, nos percursos atŽ ˆs paragens de transporte rodovi‡rio e esta•›es de metro e comboio, foram encontrados v‡rios obst‡culos ˆ circula•‹o n‹o s— das cadeiras de rodas, mas tambŽm de carrinhos de bebŽ e em geral de pessoas com mobilidade condicionada75. Nestes obst‡culos incluem-se buracos nas cal•adas, pedras de cal•ada soltas, degraus ou desn’veis76, bem como a presen•a de caixotes do lixo, de res’duos ou de materiais de constru•‹o abandonados. TambŽm no Porto nos depar‡mos com grande nœmero de buracos nas cal•adas em dire•‹o a algumas esta•›es de metro77, bem como com a aus•ncia de passadeiras78 em acesso a locais de embarque. PorŽm, regista-se nesta cidade mais expressivamente a presen•a de lancis de passeios rebaixados nas passadeiras para pe›es. Imagens 18 e 19 Ð Porto e Lisboa. Lancis rebaixados Imagem 20 Ð Lisboa. ÒIlhaÓ de permitem a circula•‹o aut—noma de pessoas em paragens de autocarros de lancis cadeiras de rodas. altos e irregulares. Apesar de uma falta generalizada de mecanismos adequados ˆ circula•‹o de pessoas com deÞci•ncia visual, assinala-se positivamente a exist•ncia, quer no Porto quer em Lisboa, de percursos de piso t‡til em dire•‹o a algumas paragens de autocarros. 75 As obras que implicam a remo•‹o de pedras, e as covas e ondula•‹o na cal•ada que da’ resultam e cuja reconstitui•‹o deveria ser imediata podem prejudicar a movimenta•‹o de cadeiras de rodas em dire•‹o ˆ rampa. Na esta•‹o da carreira 701, em Campo de Ourique, pudemos observar que uma rampa aberta desembocava na caldeira de uma ‡rvore e a cal•ada estava ondulada em redor da paragem terminal. Para alŽm do mais, as pedras da cal•ada amontoavam-se, em claro preju’zo do estado do piso. 76 ƒ o que acontece na esta•‹o subterr‰nea do Oriente onde os passeios demasiado altos e/ou lancis n‹o rebaixados consubstanciam obst‡culos signiÞcativos ˆ circula•‹o. Por sua vez, no exterior, os elevadores de superf’cie desembocam em Òpasseios-ilhasÓ com lancis muito altos, e em nenhum ponto rebaixados. 77 ƒ o caso da esta•‹o de metro de Combatentes, no sentido Francos-IPO. 78 Em dire•‹o ˆ Esta•‹o do IPO (Metro de superf’cie), o lancil est‡ rebaixado, mas n‹o existe passadeira. 42  Ë PARTIDA E Ë CHEGADA Imagens 21 e 22 Ð Lisboa e Porto. Percursos t‡teis que come•am a aparecer em paragens remodeladas. Por Þm, quanto ˆs zonas circundantes, cabe aos cidad‹os um cuidado c’vico e solid‡rio, que ao Estado cumpre incentivar. Uma trotinete largada num passeio, ou o autom—vel estacionado, ainda que por breve per’odo, em cima da cal•ada, para alŽm de gestos de falta de civismo, podem constituir para quem se desloca em cadeira de rodas horas de atraso.79 Imagem 23 Ð Porto. Ve’culo estacionado no acesso ˆ paragem. O acesso ˆs esta•›es de comboio visitadas opera-se normalmente em piso tŽrreo, adequado a passageiros em cadeira de rodas ou com mobilidade condicionada. Foi poss’vel, no entanto constatar, em casos em que assim n‹o sucede (por conting•ncias v‡rias: conÞgura•‹o do local, obras), inclina•‹o desadequada de rampas80 e degrada•‹o de percursos de acesso aos locais de embarque81. 79 Por exemplo, se tal comprometer o embarque no espec’Þco autocarro escolhido por ter rampa de acesso, uma vez que, como j‡ referido, este n‹o Ž um equipamento de que disponham generalizadamente os ve’culos que circulam em Lisboa. 80 ƒ o caso da esta•‹o Alc‰ntara que a pr—pria IP, em entrevista, reconheceu n‹o cumprir os requisitos em matŽria de acessibilidades e a esta•‹o de AlgŽs, que n‹o foi objeto de visita. 81 O acesso ˆ esta•‹o do Rossio, cujas condi•›es foram descritas de seguida (ÒUm caso paradigm‡ticoÓ). 43  Ë PARTIDA E Ë CHEGADA Um caso paradigm‡tico Em Lisboa, constatou-se que, no dia da visita efetuada, nenhum dos tr•s percursos de acesso ˆ Esta•‹o de Comboios da CP do Rossio poderia ser percorrido em cadeira de rodas manual: degraus impedem a entrada fronteira da Esta•‹o, e a esplanada de um restaurante vizinho interp›e-se no acesso ˆ porta lateral do seu piso intermŽdio, pelo Largo Trindade Coelho. A terceira entrada est‡ na parte cimeira da Esta•‹o e Ž apenas acess’vel atravŽs de uma ladeira acidentada e ’ngreme. De acordo com o relatado por uma das pessoas entrevistadas durante as visitas, apenas Ž poss’vel percorr•-la de cadeira de rodas elŽtrica. Os buracos na cal•ada e os caixotes de lixo em passeios estreitos, que conÞrm‡mos existirem ao longo desse percurso, prejudicam a circula•‹o no geral, e, em particular, de pessoas com mobilidade reduzida, mesmo que sem cadeira de rodas, incluindo pessoas com deÞci•ncia visual. Imagens 24 e 25 Ð Esplanada e ladeira acidentada no acesso ˆ esta•‹o do Rossio da CP. Em sentido contr‡rio, importa assinalar que veriÞc‡mos a instala•‹o de rampas que asseguram a adequada circula•‹o de cadeira de rodas82, mesmo em esta•›es com obras em curso. A realiza•‹o de obras n‹o Ž, pois, um fator inultrapass‡vel quanto ˆ manuten•‹o de condi•›es de circula•‹o e acesso para as pessoas com diÞculdades de locomo•‹o. 82 Cfr. o exemplo da esta•‹o de S‹o Bento, no Porto. 44  Ë PARTIDA E Ë CHEGADA Imagens 26 e 27 Ð Lisboa e Porto. Obras. 1.2 Esta•›es de metro subterr‰neas As esta•›es de metro subterr‰neas constituem uma categoria particularmente dif’cil no que toca ˆ garantia de acesso ao local de embarque. Segundo as normas tŽcnicas de acessibilidade aos edif’cios e estabelecimentos que recebem pœblico83, incluindo esta•›es de metro, estes locais devem contemplar pelo menos um percurso acess’vel que proporcione o acesso seguro e confort‡vel das pessoas com mobilidade condicionada entre a via pœblica, o local de entrada e de sa’da principal e todos os espa•os exteriores e interiores que os constituem. As entradas para estas esta•›es fazem-se, em Lisboa e no Porto, por Òbocas de metroÓ84 com escadas pedonais ou com escadas rolantes e por elevadores exteriores85. Sendo as escadas pedonais adequadas a grande parte dos viajantes do metro, n‹o o s‹o para as pessoas mais idosas nem para quem, independentemente da idade, sofra de doen•a ou esteja em situa•‹o condicionante da mobilidade86. 83 Cfr. sec•›es 1. e4.14 do Anexo ao Decreto-Lei n.¼ 163/2006, de 8 de agosto, cuja vers‹o consolidada pode ser consultada em: Regime da acessibilidade aos edif’cios e estabelecimentos que recebem pœblico, via pœblica e edif’cios habitacionais | DR 84 Entradas v‡rias que conduzem aos ‡trios de uma mesma esta•‹o subterr‰nea. 85 Por regra, ser‡ apenas um elevador, mas podem ser mais. A esta•‹o de metro dos Aliados, no Porto, tem dois elevadores, um em cada uma das laterais da Avenida, tal como a esta•‹o de metro da Gare Oriente, em Lisboa, mas n‹o Ž o mais comum. 86 Incluindo as chamadas doen•as invis’veis - aquelas em que o movimento f’sico tambŽm potencia dor e/ou fadiga, tais como as doen•as cardiovasculares, respirat—rias e reum‡ticas. Um autocolante colado antes do primeiro degrau da escada pedonal na esta•‹o de comboios do Rossio alerta para o facto de a sua utiliza•‹o pode corresponder a uma grande escalada para um asm‡tico. As escadas pedonais tendem a desincentivar o uso do metro tambŽm em caso de transporte de malas e outros volumes pelos passageiros, com privilegiamento de transportes pœblicos de natureza individual (t‡xis/TVDE), alternativas que, para alŽm do mais, tendem a reduzir a velocidade comercial dos transportes pœblicos rodovi‡rios. 45  Ë PARTIDA E Ë CHEGADA Neste enquadramento, assinala-se que no decorrer das visitas efetuadas ao metro de Lisboa, encontr‡mos uma œnica pessoa Ð estrangeira Ð em cadeira de rodas: Relato de um caso Testemunh‡mos o desenrolar e desfecho de um caso de limita•‹o de autonomia de pessoas em cadeiras de rodas numa esta•‹o de metro de Lisboa. Encontr‡mos num piso intermŽdio, sem elevador, da esta•‹o de S‹o Sebasti‹o um casal de turistas com um dos elementos em cadeira de rodas por ter sofrido um AVC. Aquela esta•‹o est‡ classiÞcada como plenamente acess’vel, mas o elevador de superf’cie estava ent‹o inoperacional. Tinham atingido o piso intermŽdio a enorme custo, utilizando as escadas pedonais, na expectativa de alcan•arem o cais de embarque ou um elevador, que ali n‹o existia. Chamado o agente de esta•‹o, este prontiÞcou-se a ajudar a carregar a pessoa para o cais e a embarcar na carruagem87. O destino do casal era a esta•‹o Baixa-Chiado, mas o site do Metro indicava elevadores avariados tambŽm nessa esta•‹o e nas mais pr—ximas. Acabaram por optar pelos Restauradores, onde tambŽm se encontrava equipamento avariado e foi mais uma vez necess‡rio abandonar a cadeira de rodas e realizar a subida das escadas pedonais atŽ ˆ rua com grande esfor•o, amparada agora pela nossa equipa (ver imagens abaixo). Imagens 28, 29 e 30 Ð Lisboa. Acesso ˆ esta•‹o de metro. 87 Ë semelhan•a de todas as outras carruagens nas quais viaj‡mos, em Lisboa, tambŽm aquela n‹o era adaptada a cadeiras de rodas. 46  Ë PARTIDA E Ë CHEGADA Imagens 31 e 32 Ð Lisboa. Elevadores exteriores. Imagem 33 Ð Porto. Escadas rolantes ˆ superf’cie. Por seu turno, os elevadores de superf’cie n‹o s‹o equipar‡veis, em termos de funcionalidade, ˆs escadas mec‰nicas, dada a despropor•‹o entre o nœmero de passageiros suscet’vel de ser transportado por cada um destes meios. Nas esta•›es de metro de Lisboa n‹o detet‡mos nenhuma escada rolante para acesso ao exterior. O Porto, por sua vez, conta j‡ com pelo menos duas esta•›es com escadas mec‰nicas que se prolongam atŽ ˆ superf’cie88. No Porto, constatou-se que todas as esta•›es subterr‰neas disp›em de elevador(es) que sobem ˆ superf’cie, e todos se encontravam operacionais durante as nossas visitas. J‡ em Lisboa, a realidade Ž bem distinta: apesar de os dados/registos oÞciais atestarem que apenas 10% do total das esta•›es n‹o est‡ ainda dotada desse tipo de elevadores89, nos dias em que ocorreram as nossas visitas esta percentagem revelou- se, na pr‡tica, bastante mais elevada: em 2024 testemunh‡mos a inoperacionalidade de 8 elevadores de superf’cie, nas 21 Esta•›es acess’veis visitadas90; em 2026, revisitadas as mesmas 21 Esta•›es, detet‡mos 14 elevadores de superf’cie avariados91. 88 Cfr. Bolh‹o e Salgueiros, por exemplo. 89 O que, na pr‡tica, corresponderia ˆs 7 esta•›es mais antigas. 90 Esta•›es da Alameda, Alvalade, Arroios, Pontinha (2), Rato, Restauradores e S‹o Sebasti‹o. Acrescente-se que na Esta•‹o da Baixa-Chiado, ao invŽs do mencionado no site, n‹o h‡ qualquer elevador de superf’cie, mas apenas uma plataforma elevat—ria colocada nas escadas pedonais de acesso ˆ Rua do CruciÞxo Ð e que tambŽm n‹o estava operacional. 91 Esta•›es de Alvalade, Arroios, Cais do SodrŽ, Carnide, Cidade Universit‡ria, Marqu•s de Pombal, Olaias, Pontinha (2), Rato, Restauradores, Rossio, S‹o Sebasti‹o e Telheiras. Quanto ˆ plataforma elevat—ria existente na Esta•‹o Baixa-Chiado estava, tal como em 2024, inoperacional. 47  Ë PARTIDA E Ë CHEGADA Quanto ˆs escadas pedonais, estas encontravam-se em geral em bom estado em ambas as cidades, mas registaram-se casos pontuais de necessidade urgente de manuten•‹o92. Imagens 34 e 35 Ð Escadas pedonais em mau estado. Regist‡mos ainda de forma positiva, especialmente em Lisboa, algumas caracter’sticas que permitem evitar o desgaste dos degraus e assegurar as suas fun•›es antiderrapantes, como os entalhes existentes nos degraus de acesso ˆ esta•‹o de comboios do Rossio, os quais pelas suas caracter’sticas t‡cteis s‹o tambŽm œteis a pessoas com deÞci•ncia visual que usem bengalas. No Porto, assinala-se no mesmo sentido a exist•ncia de um alerta t‡til de riscas em relevo, no piso do in’cio de cada lan•o de escadas, indicando que se seguem novamente degraus93. Imagem 36 Ð Porto. Alerta t‡til de riscas em relevo. Quanto ˆ circula•‹o dentro da esta•‹o de metro, constatou-se que no Porto todas as escadas mec‰nicas internas se encontravam em funcionamento aquando das visitas; o mesmo n‹o sucedeu na capital do Pa’s. 92 Em Sete Rios, em Lisboa, depar‡mo-nos com duas escadas laterais pedonais muito deterioradas e sem faixas antiderrapantes 93 Nas esta•›es da Trindade e de Marqu•s 48  Ë PARTIDA E Ë CHEGADA Em Lisboa, das 21 esta•›es visitadas, apenas 4 n‹o dispunham de qualquer escada rolante. Em 2024 foram detetadas 24 escadas rolantes avariadas e, em 2026, 21. O retrato tra•ado indicia a conclus‹o de que estes equipamentos mec‰nicos n‹o s‹o vistos como um instrumento de acessibilidade imprescind’vel ˆs pessoas de mobilidade reduzida, mas antes como uma espŽcie de vantagem que pode, ou n‹o, estar dispon’vel para quem utiliza o metro. No mesmo sentido dep›em alguns elementos objetivos de uma conce•‹o pouco criteriosa (exemplos: lan•o de escadas mec‰nicas a alternar com escadas pedonais94; obst‡culos Þxos impedindo o acesso de pessoas em cadeira de rodas ao elevador do cais) ou manuten•‹o em funcionamento de um lan•o descendente quando o ascendente paralelo est‡ inoperacional95. Imagem 37 Ð Lisboa. Esta•‹o de Arroios. Espa•o apertado entre a coluna e o cais, qualquer cadeira de rodas pode tombar para a linha. Ao contr‡rio do que acontece com os elevadores, o estado das escadas mec‰nicas n‹o consta sequer do site da operadora. IdentiÞcou-se tambŽm falta de sentido de urg•ncia e de prioriza•‹o da operacionalidade destes acessos na justiÞca•‹o assente em raz›es Þnanceiras apresentada pelo metro de Lisboa quanto ˆ avaria frequente e duradoura das escadas mec‰nicas na esta•‹o Baixa-Chiado, localizada a uma profundidade muito consider‡vel.96 94 Cfr. esta•‹o de S‹o Sebasti‹o. 95 Exemplos disso foram encontrados na esta•‹o dos Olivais em que, num lan•o, as escadas mec‰nicas seguiam todas o mesmo sentido, e na esta•‹o de S‹o Sebasti‹o, mais recentemente, quando existindo uma placa junto das escadas, expressamente a informar que o sentido das escadas poderia ser invertido, se optou por a colocar em sentido descendente, enquanto a outra se mantinha inoperacional. 96 Mais se apurou que as escadas rolantes dessa esta•‹o s‹o constantemente vandalizadas, sobretudo aos Þns de semana, devido ao acionamento indevido do sistema de paragem de emerg•ncia que obriga a reiniciar o sistema, n‹o tendo assim muitas vezes uma r‡pida repara•‹o. 49  Ë PARTIDA E Ë CHEGADA No Porto, todas as esta•›es subterr‰neas do metro s‹o acess’veis, e ˆ data das nossas visitas todos os respetivos equipamentos (designadamente elevadores internos, que operam entre os ‡trios e os cais) se encontravam em pleno funcionamento. Digno de nota muito positiva Ž tambŽm o facto de alguns elevadores de superf’cie serem igualmente elevadores internos97, fazendo-se o acesso ˆ esta•‹o e a consequente valida•‹o do t’tulo de transporte dentro do equipamento ou ˆ sua entrada. Imagens 38 e 39 Ð Porto. Elevadores de superf’cie e interno com validador de t’tulo de transporte. No decurso das visitas efetuadas em Lisboa, em 2024 e 2026, foram detetados, respetivamente, 11 e 13 elevadores internos avariados. Merece especial preocupa•‹o o caso das esta•›es do Cais do SodrŽ e Pontinha, cada uma dotada de dois elevadores internos, todos inoperacionais ˆ data das visitas realizadas nos anos mencionados. Segundo informa•‹o aÞxada junto dos dois elevadores da esta•‹o da Pontinha (que s‹o, simultaneamente, internos e de superf’cie), os equipamentos encontram-se fora de servi•o desde dezembro de 2023, por ordem da C‰mara Municipal de Lisboa, devido a quest›es de seguran•a. Tal como pudemos concluir relativamente aos elevadores de superf’cie, a classiÞca•‹o de plena acessibilidade das esta•›es n‹o encontra correspond•ncia numa efetiva operacionalidade dos equipamentos mec‰nicos, em cada momento. Ainda assim, real•a-se de forma positiva que, em algumas esta•›es do metropolitano de Lisboa98, os elevadores internos s‹o recentes e est‹o em bom estado, dispondo de avisos sonoros de abertura e fecho de portas em portugu•s e ingl•s. 97 ƒ o caso das esta•›es de metro dos Combatentes e da Campanh‹, no Porto. 98 Cfr. esta•‹o da Baixa-Chiado. 50  Ë PARTIDA E Ë CHEGADA 1.3 Manuten•‹o de equipamentos A recorr•ncia das avarias nos equipamentos mec‰nicos do metro de Lisboa foi reconhecida pela operadora, que esclareceu que as repara•›es em geral n‹o s‹o ‡geis nem r‡pidas, n‹o s— porque o volume de Þnanciamento do Estado condiciona a escolha da empresa encarregada da manuten•‹o Ð que no caso de n‹o ser a fornecedora do equipamento pode ter mais diÞculdade em obter as pe•as necess‡rias Ð- como porque os procedimentos concursais de adjudica•‹o s‹o complexos e morosos. Relativamente a infraestruturas de mobilidade, tambŽm em v‡rias esta•›es de comboios que visit‡mos em Lisboa, constat‡mos que elevadores, escadas e tapetes rolantes estavam inoperacionais99, em alguns casos h‡ anos100. Imagens 40 e 41 Ð Lisboa. Infraestruturas de mobilidade inoperacionais. A situa•‹o contr‡ria, de inexist•ncia de avarias, pelo menos prolongadas, nos equipamentos mec‰nicos do metro do Porto deve-se, segundo a administra•‹o, ao facto de a manuten•‹o ser feita em regime de subconcess‹o, na sequ•ncia de concurso pœblico e da aprova•‹o de cadernos de encargos pormenorizados e com clausulas de penaliza•‹o por deÞciente desempenho, ou indisponibilidade dos equipamentos. A inoperacionalidade dos elevadores que asseguram acesso aos ‡trios e cais das esta•›es subterr‰neas do metro, bem como a imprevisibilidade quanto ao seu funcionamento (designadamente, como j‡ referido, por falta de informa•‹o Þ‡vel nos 99 Na esta•‹o do Oriente, dos 14 elevadores de acesso aos cais, 5 estavam fora de servi•o e 4 das 20 escadas rolantes n‹o funcionavam, no dia da nossa visita. 100 ƒ o caso das esta•›es de BelŽm e de Alc‰ntara-Mar, em Lisboa. 51  Ë PARTIDA E Ë CHEGADA sites101) compromete manifestamente a utiliza•‹o deste meio de transporte por pessoas em cadeira de rodas. Autonomia na utiliza•‹o da rede de metro Ð uma abordagem din‰mica No ‰mbito do presente trabalho, procurou-se aferir, em ambas as cidades, em que medida, e por compara•‹o com o utilizador sem limita•›es, uma pessoa com deÞci•ncia motora ou mobilidade f’sica condicionada teria possibilidade de, com autonomia, iniciar e Þndar uma viagem de metropolitano, utilizando as esta•›es subterr‰neas acess’veis. A compara•‹o fez-se testando igual nœmero de percursos, com e sem transbordo. Por cada equipa de tr•s pessoas, uma primeira assumiu as limita•›es de uma pessoa em cadeira de rodas, que s— poderia viajar de metro caso todos os elevadores nas esta•›es subterr‰neas estivessem operacionais. Uma segunda atuou na condi•‹o de pessoa com mobilidade reduzida, que tanto poderia usar elevadores como tapetes e escadas mec‰nicas, mas cuja limita•‹o f’sica lhe vedaria as escadas pedonais. A terceira pessoa, em regular condi•‹o f’sica, poderia utilizar qualquer dos equipamentos dispon’veis, e ainda as escadas pedonais. Concluiu-se que, na cidade do Porto, no Þnal das seis viagens efetuadas, todos os membros de cada equipa chegaram, ao mesmo tempo, ao ponto de encontro na rua. Em Lisboa, nenhuma das pessoas no papel de pessoa em cadeira de rodas ou com mobilidade condicionada logrou terminar a viagem. ƒ certo que o metro de Lisboa j‡ havia transmitido privilegiar a assist•ncia ˆs pessoas em cadeira de rodas, para o que existe uma estrutura montada nas esta•›es classiÞcadas como plenamente acess’veis. Tal corresponde a uma assun•‹o, que Þcou comprovada, da impossibilidade de na capital circularem no metro em autonomia as pessoas em cadeiras de rodas, reservando-se os mecanismos de assist•ncia apenas para situa•›es pontuais e transit—rias. 101 V. Cap’tulo II, parte 1. A falibilidade/falha das informa•›es constantes dos sites pode corresponder, na pr‡tica, ˆ inexist•ncia total de informa•‹o o que gera inevitavelmente incertezas. Estas incertezas associadas aos imponder‡veis obst‡culos dos percursos, contribuir‹o para o reduzido nœmero de pessoas em cadeiras de rodas encontradas no metro de Lisboa no decurso das visitas. 52  Ë PARTIDA E Ë CHEGADA Imagens 42 e 43 Ð Lisboa. Infraestruturas de mobilidade inoperacionais. 2. Os locais de embarque: circula•‹o, seguran•a e informa•‹o 2.1 Paragens de autocarros e de elŽtricos Como tivemos oportunidade de observar, as m‡s condi•›es de acesso ˆs paragens de autocarros e elŽtricos para as pessoas em cadeiras de rodas podem resultar mesmo na impossibilidade de uma pessoa com limita•›es de mobilidade embarcar ou desembarcar, por diÞcultarem a sua circula•‹o e obstarem ˆ instala•‹o de rampas ou, atŽ, ˆ necess‡ria aproxima•‹o dos ve’culos ao passeio para as acionar102. Imagens 44 e 45 Ð Lisboa. Obras e caldeira de ‡gua ‡rvore no local de embarque. Detet‡mos verdadeiras impossibilidades de acesso decorrentes da situa•‹o f’sica: uma estrutura de parqueamento de trotinetes situada numa paragem de autocarro, precisamente na zona de coloca•‹o da rampa para cadeira de rodas103 e 102 As rampas de acesso encontram-se no interior dos autocarros, podendo ser movimentadas em dire•‹o ao exterior de forma manual ou elŽtrica. 103 Cfr. paragem da Estrada da Luz do Autocarro 738, em Lisboa 53  Ë PARTIDA E Ë CHEGADA um passeio demasiado distante dos carris do elŽtrico, tornando imposs’vel a utiliza•‹o da rampa104. Imagem 46 Ð Trotinetes. Imagem 47 Ð Passeio distante dos carris. A grande maioria das paragens de autocarros e elŽtricos de Lisboa e do Porto apresentam um abrigo para tornar mais confort‡vel o tempo de espera de quem aguarda por um transporte pœblico, designadamente se se tratar de uma pessoa com mobilidade condicionada. A respetiva instala•‹o e manuten•‹o cabe em exclusivo aos munic’pios, e os equipamentos obedecem a um desenho uniforme, com uma das paredes laterais mais recuada de modo a permitir o acesso das pessoas em cadeiras de rodas. As diÞculdades de passagem reportadas por alguns transeuntes, bem como por pessoas em cadeira de rodas, levaram a C‰mara Municipal do Porto a conceber um modelo de estruturas invertidas face ˆ via de circula•‹o. Imagem 48 Ð Porto. Abrigos Invertidos. 104 Cfr. paragem do CCB - ElŽtrico 15-E 54  Ë PARTIDA E Ë CHEGADA Tanto em Lisboa como no Porto foram detetados casos de falta de ilumina•‹o devido ˆ inexist•ncia de luz pr—pria (ou pœblica nas imedia•›es), o que gera preocupa•›es n‹o s— de comodidade, mas tambŽm de seguran•a. As placas de informa•‹o que indicam os nœmeros das carreiras que passam em cada paragem (Òplacas de bandeiraÓ) Ð elemento de informa•‹o essencial Ð tambŽm s‹o da responsabilidade dos munic’pios e n‹o das operadoras; em ambas as cidades, encontraram-se exemplos de placas n‹o vis’veis. As placas s‹o instaladas apenas numa das laterais do abrigo (invariavelmente no lado oposto ˆ lateral recuada por onde se faz a entrada de pessoas em cadeiras de rodas), e a uma altura que n‹o permite a visualiza•‹o aos passageiros que acedam ao abrigo por esse lado. As pessoas que se deslocam em cadeiras de rodas t•m diÞculdades acrescidas em contornar o abrigo para poder visualizar a placa. Imagem 49 Ð Lisboa. Placa com pouca visibilidade. Em Lisboa, as placas bandeira da Carris n‹o apresentam caracteres ampliados, e mantŽm as medidas independentemente do volume de informa•‹o nelas contida, tornando-se, por vezes, ileg’veis. J‡ no Porto, as placas de informa•‹o de carreira t•m um tamanho adaptado ao volume de informa•‹o que se encontra aÞxada e utilizam caracteres ampliados e de alto contraste Imagens 50 e 51 Ð Placas. Porto e Lisboa. 55  Ë PARTIDA E Ë CHEGADA Quanto ˆ informa•‹o aÞxada nas paragens (no interior dos abrigos, quando existentes) nem em Lisboa, nem no Porto foi poss’vel detetar informa•‹o relativa a hor‡rios, nœmeros das carreiras, destinos e percursos em formatos acess’veis a pessoas com deÞci•ncias visuais (braille, caracteres em alto contraste ou ‡udio)105. A informa•‹o est‡ aÞxada em locais elevados e com caracteres de pequena dimens‹o, que n‹o acautela a possibilidade de leitura com facilidade para quem est‡ em cadeira de rodas. Imagens 52 e 53 Ð Porto e Lisboa. Informa•‹o aÞxada nas paragens. No que respeita a Lisboa, seria de grande utilidade que as carreiras acess’veis estivessem devidamente assinaladas nas paragens que as servem, designadamente atravŽs da aÞxa•‹o de um s’mbolo de acessibilidade em formato ampliado. Trata-se de uma informa•‹o essencial, uma vez que 20% das carreiras da Carris n‹o s‹o adaptadas a pessoas em cadeira de rodas, por n‹o disporem de rampas e demais equipamentos. Os sistemas de QR Code e ÒSMSÓ divulgados, respetivamente, nas paragens dos STCP e da Carris para confer•ncia de hor‡rios em tempo real merecem nota positiva, sobretudo porque ajudam a minorar o impacto do incumprimento dos hor‡rios das carreiras. Em contrapartida, importa assinalar que o sistema de SMS da Carris pode estar sujeito a pagamento, sem que men•‹o alguma seja feita, no local, a esta circunst‰ncia106. 105 Todavia, foi-nos transmitido que se encontra em concretiza•‹o um projeto conjunto da STCP com a C‰mara Municipal do Porto destinado a munir as paragens com informa•‹o acess’vel a pessoas com defici•ncia visual. Posteriormente, em reuni‹o com a C‰mara Municipal do Porto tivemos conhecimento de que nos abrigos que foram objeto de renova•‹o j‡ foram instalados os equipamentos necess‡rios para converter para ‡udio os tempos de espera pelo pr—ximo autocarro, atravŽs do sistema que localiza os autocarros. 106 Pode ler-se, mas apenas no site da operadora: ÒCusto do SMS: A CARRIS n‹o tem, em nenhuma situa•‹o, qualquer responsabilidade sobre o custo de acesso ao servi•o. O acesso ao servi•o decorre nas condi•›es do plano tarif‡rio contratado pelo utilizador com a sua operadora m—velÓ. 56  Ë PARTIDA E Ë CHEGADA Imagem 54 Ð Porto. QR code na paragem. Em ambas as cidades observ‡mos a exist•ncia, em algumas paragens, de Žcrans din‰micos para indica•‹o de tempos de espera em tempo real. Todavia, no dia das visitas nenhum estava a funcionar. Acresce que, por vezes, situam-se em locais n‹o percet’veis para uma pessoa em cadeira de rodas que se encontre na paragem107. Imagem 55 Ð Lisboa. Imagem 56 Ð Porto. Dist‰ncia de cerca Painel eletr—nico fora de servi•o. de 50 metros entre a paragem e o painel informativo. 2.2 Esta•›es de metro As esta•›es de metro devem, nos termos do regime jur’dico da acessibilidade, estar dotadas de sinaliza•‹o que direcione os destinat‡rios108. A sinaliza•‹o est‡ sujeita a um conjunto de caracter’sticas espec’Þcas em termos de localiza•‹o, dimens‹o, contraste e luminosidade, para assegurar a sua legibilidade inequ’voca e garantir a acessibilidade e a seguran•a dos passageiros. 107 Como se veriÞcou no Porto, na Paragem da Loja do cidad‹o e no Saldanha, em Lisboa, isto diÞculta a sua acessibilidade. 108 Cfr. DL 163/2006, de 8 de agosto. 57  Ë PARTIDA E Ë CHEGADA As equipas da Provedoria de Justi•a encontraram, no entanto, durante as visitas ˆs esta•›es de metro de Lisboa e Porto, uma sinalŽtica de encaminhamento confusa, com falhas suscet’veis de causar enganos e verdadeiros constrangimentos, sobretudo ˆs pessoas em cadeiras de rodas e com mobilidade condicionada. Observaram-se em ambas as cidades v‡rias situa•›es de incumprimento das regras de sinaliza•‹o109, de que se destacam imprecis›es ao n’vel da localiza•‹o e dire•‹o dos elevadores, aus•ncia de sinaliza•‹o dos pontos de informa•‹o, das m‡quinas autom‡ticas de venda de bilhetes e das instala•›es sanit‡rias, todas elas reveladoras de uma desvaloriza•‹o de informa•‹o imprescind’vel para garantir as condi•›es de acessibilidade110. Em Lisboa111, os diagramas da rede de metro com a indica•‹o das esta•›es acess’veis encontram-se aÞxados em placares em v‡rios pontos das esta•›es, como ‡trios, corredores e cais. Todavia, estes diagramas est‹o muitas vezes aÞxados a alturas inadequadas a serem percecionados por uma pessoa em cadeira de rodas, e o s’mbolo aposto junto das esta•›es acess’veis, de cor azul muito clara, est‡ pouco destacado e confunde-se com outros s’mbolos112. A aÞxa•‹o nas esta•›es de diagramas simpliÞcados (j‡ dispon’veis no site do metro), em que apenas as esta•›es acess’veis se encontram sinalizadas, contribuiria para uma informa•‹o transparente, e especialmente concebida para as pessoas com diÞculdades de mobilidade. Imagem 57 Ð Lisboa. Diagrama da rede de metro. 109 Esta•›es do Marqu•s, Combatentes e Campanh‹ no Porto. Em Lisboa, S‹o Sebasti‹o, Rato e Oriente. 110 Na esta•‹o de metro do Oriente, as indica•›es referentes a um dos elevadores que serve o cais n‹o contŽm nenhuma informa•‹o adicional acerca da linha de metro que serve, induzindo os passageiros em erro sobre a eventualidade de permitir o acesso a todos os cais e n‹o apenas ao da linha vermelha, como se conclui depois de passar o torniquete. 111 N‹o se compara com a pr‡tica seguida na cidade do Porto, porquanto ali todas as esta•›es s‹o acess’veis. 112 N‹o sendo o s’mbolo da acessibilidade ampliado, nem inscrito com alto contraste (como Ž o caso, do fundo branco com caracteres a preto ou azul escuro ou do fundo preto com caracteres brancos ou amarelos, ou do fundo amarelo com caracteres pretos). 58  Ë PARTIDA E Ë CHEGADA Nos ‡trios e nos cais das esta•›es, o metro disp›e de ecr‹s din‰micos, que transmitem informa•‹o relevante e rigorosa, em tempo real, referente a destinos e tempos de espera. Tanto em Lisboa como no Porto, estes equipamentos utilizam caracteres ampliados e de alto contraste, ainda que, com frequ•ncia, se registem falhas na apresenta•‹o dos caracteres (ÒcortesÓ), que afetam a legibilidade das mensagens. A utiliza•‹o destes ecr‹s parece, porŽm, Þcar aquŽm do respetivo potencial: poderiam ser aproveitados para dar conta da operacionalidade dos elevadores, das escadas rolantes e dos tapetes mec‰nicos nas esta•›es, o que seria, a par de sistemas ‡udio, uma enorme mais-valia para as pessoas em cadeiras de rodas e com mobilidade reduzida. VeriÞc‡mos, ainda, que nos Žcrans din‰micos instalados nos ‡trios e nos cais das esta•›es do metro de Lisboa, coexistem informa•›es de viagem, destino e tempos de espera, e anœncios de atividades lœdicas e de outra natureza, o que gera alguma confus‹o, e Ž sem dœvida de menor import‰ncia face a outro tipo de informa•›es para os quais podiam ser utilizados113. Imagens 58 e 59 Ð Lisboa. ƒcrans din‰micos. Nas esta•›es do metro do Porto foram instalados Žcrans aut—nomos, destinados unicamente a transmitir mensagens que n‹o estritamente de informa•‹o sobre o transporte, como as de car‡cter noticioso, documental ou publicit‡rio. Encontra-se, ali‡s, esta orienta•‹o no ‰mbito do direito da Uni‹o Europeia, relativamente ao transporte ferrovi‡rio de passageiros de longo curso114. 113 Aquando das visitas realizadas em Lisboa, em 2024, foram detetados exemplos de anœncios em v‡rias esta•›es: ÒPiano para todos na Esta•‹o de S‹o Sebasti‹oÓ nas Esta•›es do Aeroporto, Areeiro, Marqu•s do Pombal, Restauradores, Rossio, Telheiras, etc. ÒExposi•‹o sobre o plano de expans‹o do metroÓ, que criam indesej‡vel ru’do visual para quem precisa dos ecr‹s para viajar de forma tranquila, sem dœvidas ou hesita•›es. 114 Regulamento 1300/2014 da Uni‹o Europeia, relativo ˆ especiÞca•‹o tŽcnica de interoperabilidade respeitante ˆ acessibilidade do sistema ferrovi‡rio da Uni‹o para as pessoas com deÞci•ncia ou com 59  Ë PARTIDA E Ë CHEGADA No que respeita ˆs condi•›es de seguran•a, importa assinalar quanto ˆs esta•›es do metro de superf’cie do Porto a inexist•ncia de um sistema de sem‡foros Ð como o que Ž habitualmente usado nas zonas de atravessamento de carris das esta•›es de comboios - e a aus•ncia atempada de alertas sonoros de entrada de composi•›es na esta•‹o, como fatores de especial inseguran•a para a travessia dos carris115, sobretudo para pessoas idosas, de canadianas ou em cadeira de rodas. Imagem 60 Ð Porto. Esta•‹o de metro de superf’cie. O motivo invocado pela operadora para estas op•›es foi a necessidade de manter a celeridade de circula•‹o que se espera do metro, sendo desej‡vel que, em colabora•‹o com a C‰mara Municipal, a Metro do Porto procure encontrar solu•›es para o problema. Por Þm, regist‡mos ainda com preocupa•‹o que, no Porto, algumas esta•›es116, quer subterr‰neas, quer de superf’cie, n‹o est‹o dotadas de faixa amarela com relevo de separa•‹o em rela•‹o ˆ linha de embarque, destinada a facilitar a circula•‹o de pessoas com deÞci•ncias visuais. Imagens 61 e 62 Ð Porto. Faixa amarela sem relevo. mobilidade reduzida, Anexo I, quer quanto ˆs infraestruturas, quer quanto ao material circulante (4.4.1. e 4.4.2.): ÒA publicidade n‹o deve ser combinada com a informa•‹o de encaminhamentoÓ. 115 Cfr. https://www.jn.pt/pais/artigo/metade-dos-atropelados-pelo-metro-no-porto-iam-com- auscultadores/17817917; os dados estat’sticos revelam que, entre 2019 e o Þnal de 2023, foram colhidas 62 pessoas por composi•›es do metro de superf’cie. 116 ƒ o caso das esta•›es da Casa da Mœsica, Lapa, Ramalde e Trindade. 60  Ë PARTIDA E Ë CHEGADA Em Lisboa, esta faixa existe em todas as esta•›es de metro visitadas. Quer em Lisboa, quer no Porto assinala-se ainda a quase total aus•ncia de percursos t‡teis, o que consubstancia um obst‡culo ˆ circula•‹o em seguran•a das pessoas com deÞci•ncia visual. Imagem 63 Ð Percursos t‡teis na Esta•‹o do Oriente. 2.3. Esta•›es de comboio Para uma an‡lise das condi•›es das esta•›es importa antes de mais considerar a fragmenta•‹o de compet•ncias neste setor. De facto, a gest‹o das infraestruturas das esta•›es de comboios cabe ˆ IP117 e n‹o ˆ CP e, por outro lado, a constru•‹o e manuten•‹o de passagens pedonais subterr‰neas118 e dos atravessamentos119 compete ˆs C‰maras Municipais respetivas. Imagens 64 e 65 Ð Percursos irregulares e alagados. 117 Cfr. Decreto-Lei n¼ 91/2015, de 29 de maio. 118 Como por exemplo o tœnel de Alc‰ntara. 119 Como por exemplo a passagem pedonal superior existente na esta•‹o de Alc‰ntara. 61  Ë PARTIDA E Ë CHEGADA Como j‡ referido, o presente trabalho circunscreveu-se ˆs esta•›es ferrovi‡rias urbanas. Assim, na Linha de Cascais, foram consideradas as esta•›es do Cais do SodrŽ, Santos, Alc‰ntara e BelŽm. Em Lisboa, foram ainda objeto de visita Santa Apol—nia, Entrecampos, Oriente, Rossio e Sete Rios. No Porto, foram analisadas as tr•s œnicas esta•›es do per’metro da cidade: Campanh‹, S‹o Bento e Contumil. As condi•›es de circula•‹o nos ‡trios e corredores das esta•›es s‹o fundamentais para quem opta por este meio de transporte, e n‹o dependem apenas da exist•ncia e operacionalidade das infraestruturas mec‰nicas. Como j‡ assinalado quanto ao metro, para uma pessoa com deÞci•ncia visual, um dos principais obst‡culos ˆ circula•‹o nas esta•›es de comboio consiste na aus•ncia de percursos t‡teis.120 Quanto aos comboios acresce, em termos de seguran•a, que nos cais de algumas esta•›es n‹o existe sequer faixa de separa•‹o com relevo em rela•‹o ˆ linha de embarque, situa•‹o que a IP refere como identiÞcada e que tem inten•‹o de solucionar. Imagens 66 e 67 Ð M‡ pr‡tica. Imagem 68 Ð Boa pr‡tica. Piso sem faixa amarela nem antiderrapante. Piso com entalhes duradouros. Importa ainda assinalar que se encontraram faixas antiderrapantes degradadas em alguns degraus das escadas pedonais121, a aus•ncia absoluta de assentos nos cais de 120 A IP disponibilizou instru•‹o tŽcnica de 2023, emitida para normaliza•‹o e uniformiza•‹o de um c—digo t‡til e visual de encaminhamento atravŽs de uma faixa de pavimento que identiÞque os principais percursos nas esta•›es ferrovi‡rias (ÒFaixa de Encaminhamento em Esta•›es Ferrovi‡riasÓ, de 22.06.2023). A IP apresenta planos para solu•›es tecnol—gicas de vanguarda para facilitar a circula•‹o de pessoas com deÞci•ncia visual passe Ð v. tecnologia ÒHapticÓ(do grego Ð sensorial) - Ò(É) computer vision and vibration haptics to guide people around obstaclesÓ- Ex: DotLumenÕs haptic headset could help blind people navigate, a qual se espera tornar-se economicamente acess’vel a todas as pessoas com deÞci•ncia visual. 121 Como se veriÞcou nos degraus de acesso ˆ esta•‹o de Santa Apol—nia, e nas escadas de acesso ˆ Linha 1 da esta•‹o de Sete Rios. 62  Ë PARTIDA E Ë CHEGADA embarque122, a inexist•ncia de salas de espera123, bem como as falhas na indica•‹o da exist•ncia e localiza•‹o de pontos acess’veis ou servidos pelos meios mec‰nicos124. Imagem 69 Ð Aus•ncia de assentos no cais de embarque. Regista-se a exist•ncia de uma rampa Þxa num dos cais da esta•‹o do Cais do SodrŽ, o que n‹o foi detetado em nenhuma outra das esta•›es visitadas. Imagens 70, 71 e 72 Ð Rampa m—vel e rampa Þxa. Quanto ˆ informa•‹o e sinalŽtica, em algumas esta•›es de comboios visitadas n‹o foi detetada indica•‹o de sa’das e sa’das de emerg•ncia125, e noutras n‹o estavam aÞxados diagramas da rede126 nem diagramas das linhas com indica•‹o das 122 Na esta•‹o do Rossio n‹o existem assentos em nenhum dos cais, tendo apenas sido observados quatro bancos numa plataforma acess’vel por uma boca do metro de Lisboa, entidade a quem compete a sua manuten•‹o. 123 Como a existente na esta•‹o de Campanh‹, no Porto. 124 A porta principal da esta•‹o dos Restauradores, em Lisboa, Ž servida por degraus, situa•‹o que j‡ foi alvo de queixa, n‹o estando sinalizada a exist•ncia de uma entrada acess’vel na parte lateral. Na entrada principal da esta•‹o do Rossio, em Lisboa, n‹o existe qualquer indica•‹o de que o elevador e a escada rolante servem o ‡trio e os cais de embarque. 125 Cfr. Esta•‹o de Sete Rios. 126 Cfr. Esta•›es de BelŽm, Campanh‹, Oriente e Sete Rios. 63  Ë PARTIDA E Ë CHEGADA esta•›es acess’veis127. Por seu turno, a informa•‹o relativa a hor‡rios est‡ por regra exposta em suporte de papel tamanho A4, com caracteres n‹o ampliados, e colocada em locais inacess’veis para leitura por pessoas em cadeiras de rodas. Imagens 73 e 74 Ð Informa•‹o relativa a hor‡rios: a primeira imagem revela uma boa pr‡tica em matŽria de acessibilidade de informa•‹o. T‹o pouco se encontraram placas ou material aÞxado em braille e/ou caracteres em relevo; neste ponto a IP descreveu, no ‰mbito do presente trabalho, dilig•ncias em curso para colmatar estas falhas de informa•‹o.128 Quanto ˆ sinalŽtica de encaminhamento, regist‡mos nalgumas esta•›es de comboio interrup•›es nos percursos129, e noutras uma deteriora•‹o consider‡vel dos suportes motivada por atos de vandalismo. Ambas as situa•›es demandam interven•‹o com vista ˆ repara•‹o. Imagem 75 Ð SinalŽtica de encaminhamento deteriorada por atos de vandalismo. 127 Cfr. Esta•›es do Cais do SodrŽ, da Campanh‹, do Oriente, do Rossio e de Sete Rios. 128 Em contexto de entrevista, a IP transmitiu que est‡ a ser desenvolvido um trabalho conjunto com a sociedade civil, designadamente a ACAPO, para melhorar o encaminhamento e a seguran•a dos percursos para pessoas com deÞci•ncias visuais. 129 Na esta•‹o de Sete Rios, por exemplo, constatou-se que a sinaliza•‹o para acesso aos elevadores que fazem a liga•‹o entre o ‡trio e o cais estava interrompida (trata-se de casos em que o in’cio do percurso est‡ assinalado, mas a sinaliza•‹o n‹o acompanha o utente por todo o percurso que deveria lev‡-lo ao destino Þnal) e na Esta•‹o do Oriente falta indica•‹o para as instala•›es sanit‡rias. 64  Ë PARTIDA E Ë CHEGADA Em algumas esta•›es, havia Žcrans fora de servi•o e outros com visibilidade e leitura comprometidas pelo tamanho reduzido do visor e tonalidade utilizada130. Imagem 76 Ð PainŽis eletr—nicos sem alto contraste e sem caracteres ampliados. Por Þm, n‹o foram detetadas informa•›es sobre o estado dos elevadores e/ou das escadas rolantes em nenhum Žcran, nem em nenhum outro suporte, designadamente aviso sonoro. A indisponibilidade est‡ apenas assinalada por aviso f’sico junto dos equipamentos, o que imp›e uma desloca•‹o atŽ ao mesmo Ð designadamente, seguindo sinalŽtica pr—pria Ð para constatar a impossibilidade de utiliza•‹o. Em algumas esta•›es131, existem alertas sonoros, em portugu•s e em ingl•s, com indica•›es sobre as linhas dos comboios e/ou a sua chegada ˆ zona de embarque. Os avisos n‹o s‹o, porŽm, igualmente aud’veis, claros e percet’veis em todos os pontos da esta•‹o132, havendo sinais de que tal se deve ˆ obsolesc•ncia dos sistemas. 2.4. Instala•›es sanit‡rias Ao n’vel das infraestruturas de apoio aos passageiros nos locais de embarque e desembarque Ž patente Ð e preocupante Ð a pouca import‰ncia concedida ˆ disponibiliza•‹o de instala•›es sanit‡rias, e em especial adaptadas a pessoa com deÞci•ncia. Nas esta•›es de metro n‹o existem, em geral, instala•›es sanit‡rias, e as que existem foram encontradas invariavelmente encerradas, ou por se encontrarem 130 Nas esta•›es de Sete Rios e do Rossio, a tonalidade azul nos ecr‹s prejudica o efeito de alto contraste, essencial ˆ legibilidade da informa•‹o. 131 Nomeadamente nas esta•›es do Oriente e do Cais do SodrŽ. 132 Em alguns casos eram percet’veis na sala de espera, mas n‹o no ‡trio, noutros veriÞcava-se exatamente o contr‡rio. 65  Ë PARTIDA E Ë CHEGADA inoperacionais133, ou por ser necess‡rio solicitar a chave de acesso em local afastado das instala•›es134. Nas esta•›es de comboios Ð œnico meio de transporte, de entre os visados no presente Relat—rio, que por sistema disponibiliza instala•›es sanit‡rias aos passageiros Ð cumpre referir que, em geral, foi encontrada uma higiene adequada das instala•›es sanit‡rias acess’veis nas esta•›es visitadas. No Cais do SodrŽ e em S‹o Bento, no entanto, a situa•‹o demandava interven•‹o, e em Oriente as instala•›es sanit‡rias encontravam-se num estado inaceit‡vel. No transporte rodovi‡rio, n‹o se identiÞcou de todo como objetivo a disponibiliza•‹o de instala•›es sanit‡rias; por exemplo, e atentas as caracter’sticas deste meio de transporte em contexto urbano, atravŽs da instala•‹o de cabines sanit‡rias port‡teis junto das paragens. A situa•‹o gera preocupa•‹o em ambas as cidades, mas mais ainda em Lisboa, onde o facto de a frota da Carris n‹o ser 100% adaptada pode implicar tempos de espera prolongados por autocarro no qual a pessoa com mobilidade condicionada possa embarcar. 3. Assist•ncia no embarque e desembarque Avaliada a acessibilidade dos percursos atŽ ao local de embarque e as condi•›es desses locais, segue-se a quest‹o da presta•‹o de assist•ncia ˆ pessoa com deÞci•ncia: na circula•‹o atŽ ˆ plataforma (metropolitano e comboio) e atŽ ˆs paragens de autocarro; no embarque ou desembarque das carruagens ou autocarros. Neste contexto, foi objeto de particular aten•‹o o acesso em cadeira de rodas, que desempenha um papel essencial na autonomia e qualidade de vida das pessoas com deÞci•ncia. 3.1 Comboio A regulamenta•‹o europeia dos direitos dos utilizadores dos servi•os ferrovi‡rios (que contem, para alŽm do mais, normas em matŽria de assist•ncia e equipamentos de mobilidade, distinguindo as v‡rias categorias de transporte ferrovi‡rio) contemplou, na fase inicial, a possibilidade de os Estados Membros a afastarem 133 Na Esta•‹o de Metro de S‹o Sebasti‹o, em Lisboa, existem instala•›es sanit‡rias e equipamento apto para pagamento da sua utiliza•‹o, mas a sinalŽtica existente Ð e apenas no pr—prio local Ð indica que est‹o temporariamente encerrados. 134 Metro da Trindade, no Porto. 66  Ë PARTIDA E Ë CHEGADA transitoriamente, e estabeleceu um regime de implementa•‹o menos exigente nos servi•os urbanos, suburbanos e regionais135. Com um longo per’odo de adapta•‹o, pretendia-se criar condi•›es que mais tarde garantissem a aplica•‹o do conjunto normativo aos v‡rios tipos de servi•o. Foi poss’vel veriÞcar que se mantŽm, no entanto, inaplicadas, numa parte substancial dos servi•os ferrovi‡rios, as regras Þxadas pelo legislador europeu em matŽria de assist•ncia em viagem. Do ponto de vista das condi•›es encontradas, a assist•ncia a passageiros com deÞci•ncia revelou-se imprescind’vel ˆ realiza•‹o das viagens quer no acesso e circula•‹o na esta•‹o atŽ ˆs plataformas de partidas/chegadas, quer nos momentos do embarque e do desembarque. Ora, como acima referido, uma assist•ncia com este ‰mbito exigiria interven•‹o quer da IP (a quem cabe a gest‹o das infraestruturas) quer da CP, e articula•‹o entre elas. A IP n‹o disp›e, porŽm de um sistema de presta•‹o de assist•ncia ˆs pessoas com deÞci•ncia que se confrontem com obst‡culos nas esta•›es, nem sequer naquelas que apresentam verdadeiras barreiras arquitet—nicas (Alc‰ntara-Mar, em Lisboa, e Contumil, no Porto). Imagens 77 e 78 Ð Contumil Ð Barreiras arquitet—nicas. Piso bastante inclinado e largura estreita das portas do elevador. Muito embora se mostre consciente das exig•ncias da legisla•‹o europeia de interoperabilidade em matŽria de acessibilidade do sistema ferrovi‡rio136, a IP parece limitar o seu papel, nesta matŽria, a uma —tica de acessibilidade por meio de 135 Cfr. artigos 2, n.¼s 4, 5 e 6, al’nea a), do Regulamento (CE) n.¼ 1371/2007, de 23 de outubro. De acordo com disposto nos artigos 19.¼ e 20, n.¼ 1, as normas destinadas a pessoas com deÞci•ncia apenas eram vinculativas em matŽria de informa•‹o e deÞni•‹o de regras espec’Þcas. As demais, relativas a acessibilidade, assist•ncia e equipamentos de mobilidade (artigos 20.¼/2 a 25.¼), podiam ser afastadas pelos Estados-Membros durante 3 per’odos consecutivos de 5 anos (nos servi•os domŽsticos), ou mesmo indeÞnidamente (nos servi•os urbanos, suburbanos e regionais). 136 Regulamento (UE) 1300/2014, relativo ˆ especiÞca•‹o tŽcnica de interoperabilidade respeitante ˆ acessibilidade do sistema ferrovi‡rio da Uni‹o para as pessoas com deÞci•ncia ou com mobilidade reduzida. 67  Ë PARTIDA E Ë CHEGADA infraestruturas e equipamentos, n‹o se identiÞcando afeta•‹o de recursos para a presta•‹o de assist•ncia que permita suprir as falhas existentes. Enquanto gestora das infraestruturas, nas quais se incluem as esta•›es, compete-lhe, porŽm, nessa qualidade, prestar Òassist•ncia ˆs pessoas com mobilidade condicionada no interior das esta•›es atŽ ˆ plataforma de acesso aos comboiosÓ137. A Autoridade da Mobilidade e dos Transportes (AMT) Ž a entidade respons‡vel pela execu•‹o e elabora•‹o do relat—rio bienal de aplica•‹o do Regulamento (UE) 2021/782 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de abril de 2021, relativo aos direitos e obriga•›es dos passageiros dos servi•os ferrovi‡rios. Nessa qualidade, dever‡ tambŽm Òacompanhar de perto o cumprimentoÓ da legisla•‹o europeia, adotando Òas medidas necess‡rias para garantir que os direitos dos passageiros sejam respeitadosÓ138, e publicando um relat—rio bienal da sua atividade e das san•›es aplicadas139. Uma a•‹o Þscalizadora da AMT nesta matŽria quanto aos comboios regionais e de longo curso levaria, em termos pr‡ticos e face ˆ forma como o SIM est‡ organizado (sistema œnico para as diferentes modalidades de transporte ferrovi‡rio), a reßexos positivos nos servi•os urbanos. Torna-se, pois, essencial que a AMT exer•a os seus poderes de Þscaliza•‹o140, para incentivar a IP a promover, como lhe compete legalmente, um sistema de apoio ˆs pessoas que dele care•am para aceder e circular nas esta•›es, atŽ ˆs plataformas de embarque/desembarque, sob pena de se comprometer a pr—pria assist•ncia disponibilizada pela CP nos embarques e desembarques Ð sobremaneira, em esta•›es com barreiras arquitet—nicas. No transporte ferrovi‡rio, a assist•ncia em viagem restringe-se assim ˆ proporcionada pela CP141, atravŽs do j‡ referido Servi•o Integrado de Mobilidade (SIM), que garante assist•ncia no embarque e desembarque 137 Em conformidade com as disposi•›es do Regulamento (CE) 1371/2007, relativo aos direitos e obriga•›es dos passageiros dos servi•os ferrovi‡rios, o DL 58/2008, de 26/03, no seu artigo 5.¼, n.¼ 3, estabelece que ÒO gestor da infraestrutura ou o gestor de esta•‹o, caso a esta•‹o n‹o esteja a cargo do primeiro, est‹o obrigados a prestar assist•ncia ˆs pessoas com mobilidade condicionada no interior das esta•›es atŽ ˆ plataforma de acesso aos comboiosÓ. Nos termos do artigo 35.¼/1 a) do DL 58/2008, a omiss‹o de assist•ncia constitui contraordena•‹o imput‡veis ao operador, ao gestor da esta•‹o e ao gestor da infraestrutura, consoante o caso, pun’veis com coima de (euro) 2500 a (euro) 12 500 (É)Ó. 138 Cfr. artigo 32.¼/1 e 3 do Regulamento (UE) 2021/782. 139 O Relat—rio relativo ˆ atividade 2023-2024, publicado em 1 de agosto de 2025, informa n‹o terem sido aplicadas san•›es pela AMT, designadamente Òpor a execu•‹o do Regulamento ainda n‹o ter sido assegurada na ordem jur’dica nacional por diploma espec’ÞcoÓ. Reconhecendo a aplicabilidade direta do Regulamento, a entidade sustenta, porŽm, que Òa inexist•ncia de norma nacional que deÞna o il’cito e a moldura contraordenacional impede a atua•‹o da AMTÓ. Cf. https://www.amt- autoridade.pt/media/5290/relatorio-transporte-ferroviario_2023-2024_2025.pdf 140 Cfr. artigo 36.¼ do DL 58/2008, na sua reda•‹o atualizada. 141 Nos termos do artigo 5.¼, n.¼ 2, do DL 58/2008, (ÒO operador obriga-se a prestar assist•ncia ˆs pessoas com mobilidade condicionada durante a realiza•‹o do transporte e durante o embarque e desembarqueÓ), sob pena de incorrer em contraordena•‹o nos termos do artigo 35.¼/1 a) ÒConstituem contraordena•›es imput‡veis ao operador, ao gestor da esta•‹o e ao gestor da infraestrutura, consoante o caso, pun’veis com coima de (euro) 2500 a (euro) 12 500 (É) a viola•‹o das obriga•›es a que se referem os artigos 4.¼ e 5.¼Ó). 68  Ë PARTIDA E Ë CHEGADA (plataforma/comboio/plataforma). AlŽm de obrigat—ria, esta revela-se tambŽm indispens‡vel, uma vez que, mesmo em esta•›es recentes, subsistem numerosas situa•›es de desalinhamento entre as plataformas e o piso dos comboios142. Embora n‹o exista nenhuma limita•‹o expressa, a idade e as especiÞcidades do material dispon’vel143 conÞguram barreiras efetivas ˆ utiliza•‹o de cadeiras de rodas elŽtricas. De facto, nos comboios como noutros meios de transporte, uma vez que o embarque Ž feito atravŽs de rampa amov’vel com capacidade para suportar atŽ 300kg, Þcam exclu’dos da possibilidade de embarque atravŽs de rampa todos os passageiros que se fa•am transportar em cadeira que, em conjunto com o ocupante, ultrapasse aquele peso. A CP, quando ouvida no ‰mbito do presente trabalho, transmitiu que tem vindo a implementar algumas melhorias ao n’vel da acessibilidade das suas carruagens144, depositando expectativas que os novos comboios recentemente adquiridos permitam assegurar uma melhor oferta desse servi•o aos passageiros. A assist•ncia ao embarque/desembarque Ž prestada pelos revisores, tendo a CP referido n‹o dispor de recursos humanos que possam ser afetos de forma exclusiva145 a esta tarefa. Os revisores t•m de saber antecipadamente onde/quando alguŽm precisa da sua ajuda, pois podem n‹o se aperceber da situa•‹o ou n‹o proceder atempadamente146, sobretudo se houver necessidade de utiliza•‹o de elevadores port‡teis que se encontram guardados em locais espec’Þcos. Por estes motivos, e como j‡ referido147, o SIM requer marca•‹o prŽvia para quem utilize cadeira de rodas ou scooters de mobilidade148. 142 Em entrevista no ‰mbito deste estudo, a CP referiu que as carruagens se encontram niveladas com a altura das plataformas na maioria dos servi•os urbanos. PorŽm, na generalidade das esta•›es visitadas constatou-se um desn’vel signiÞcativo. Na esta•‹o Oriente, o grau de inclina•‹o n‹o permite sequer a utiliza•‹o de rampas, sendo necess‡rio para o embarque de cadeiras de rodas o recurso a elevadores port‡teis. 143 Como as diferentes alturas das plataformas, por exemplo. 144 A CP tem investido no nivelamento e harmoniza•‹o de alturas. Um exemplo de uma boa pr‡tica foi adotado na esta•‹o do Cais do SodrŽ que tem uma rampa Þxa, o que facilita muito as desloca•›es das pessoas de mobilidade condicionada. 145 A CP aÞrmou que um programa de voluntariado, como existe em Espanha (ONCE), poderia constituir uma solu•‹o, mas tambŽm adiantou que em Portugal seria muito dif’cil, concluindo que tal requereria uma iniciativa generalizada, que contasse com a colabora•‹o da IP. 146 Nestes casos, revelando-se invi‡vel prestar a assist•ncia, o papel do colaborador da CP Ž de a•‹o pedag—gica, promovendo a marca•‹o do SIM em situa•›es futuras Ð segundo a CP, Òo revisor n‹o vai atrasar o transporte urbano para ir buscar, se for o caso, o elevador port‡til ao local onde se encontra guardado (por vezes, ao fundo da plataforma)Ó. 147 Sobre o SIM, ver supra. 148 ÒA opera•‹o das cadeiras de rodas elŽtricas ou scooters de mobilidade deve ser garantida pelos pr—prios Clientes (É). A opera•‹o das cadeiras de rodas manuais, e dos equipamentos e meios mec‰nicos CP deve ser assegurada pelos Colaboradores CP, por quest›es de seguran•a. A CP n‹o garante a realiza•‹o de uma viagem com cadeira de rodas ou scooter de mobilidade a Clientes que n‹o requisitem o servi•o SIMÓ Ð cf. Manual de procedimento SIM (ponto 2., parte final). 69  Ë PARTIDA E Ë CHEGADA 3.2 Metropolitano No Metropolitano de Lisboa, como acima referido, a assist•ncia ˆ partida e ˆ chegada Ž indispens‡vel para a realiza•‹o de viagem por pessoa em cadeira de rodas149. Desde logo, nas esta•›es de metro da capital, mesmo que todos os elevadores estejam operacionais (o de superf’cie e os internos), chegando ao ‡trio, uma pessoa em cadeira de rodas n‹o poder‡ transpor o canal de entrada como os demais passageiros, i.e., utilizando o seu t’tulo de transporte; s— Ž poss’vel passar dos ‡trios ao cais atravŽs de uma entrada mais ampla, especialmente concebida para o efeito. A abertura desta depende da assist•ncia de um agente em servi•o na esta•‹o, uma vez que, por raz›es de seguran•a (designadamente, evacua•›es urgentes), os canais especiais, sendo de sentido revers’vel, encontram-se sempre programados para abrir mediante a exibi•‹o do t’tulo de transporte ˆ sa’da. O equipamento destinado a solicitar assist•ncia150 Ð composto por um bot‹o e um intercomunicador Ð situa-se muito acima da altura mŽdia a que se encontra uma pessoa sentada, em cadeira de rodas, o que inviabiliza que se estabele•a um di‡logo aud’vel e percet’vel com o recetor151. Ao premir o bot‹o, o passageiro Ž encaminhado para o telem—vel do agente que se encontra de servi•o na esta•‹o. VeriÞcou-se presencialmente que, no caso de o telem—vel estar ocupado, o pedido de assist•ncia efetuado ao premir o bot‹o n‹o se sobrep›e ˆ chamada em curso, nem produz qualquer sinal de tentativa de chamada, pelo que o agente poder‡ nem se aperceber do pedido de assist•ncia efetuado. 149 (1) as entradas e sa’das processam-se atravŽs de canais de barramento f’sico, transpon’veis mediante submiss‹o dos t’tulos de transporte; (2) s— parte das esta•›es Ž classiÞcada como acess’vel, sendo, mesmo nessas, frequentes as avarias dos elevadores e das escadas rolantes que se encontram inoperacionais por longos per’odos de tempo; (3) a distribui•‹o das escadas mec‰nicas n‹o garante continuidade nos percursos; e, por Þm, (4) a transposi•‹o das cadeiras de rodas elŽtricas dos cais para as carruagens requer a utiliza•‹o de rampa. 150 Segundo nos transmitiu o Metro de Lisboa, em contexto de entrevista, no ‡trio de todas as esta•›es acess’veis existe um Ponto de Ajuda. 151 Foi efetuada uma experi•ncia no terreno, por iniciativa de agente da esta•‹o, cuja m‹o se v• na Imagem 80, indicando a altura a que se situaria a cabe•a de uma pessoa em cadeira de rodas, por contraposi•‹o ao local onde se encontram instalados os intercomunicadores (vd. seta). 70  Ë PARTIDA E Ë CHEGADA Imagens 79 e 80 Ð Pontos de Ajuda Ð Equipamento destinado a solicitar assist•ncia. O metropolitano de Lisboa reconheceu tambŽm a possibilidade de haver esta•›es sem nenhum agente de servi•o. Embora o quadro de pessoal esteja programado para o evitar, foi relatado nem sempre ser poss’vel, muitas vezes em raz‹o de absentismo/baixas e passagens ˆ reforma. Estando presente agente de servi•o na esta•‹o, o procedimento indica que este deve contactar a esta•‹o de destino para veriÞcar se os equipamentos destinados a pessoas com deÞci•ncia, designadamente os elevadores, est‹o operacionais, dando essa informa•‹o ao cliente. Todavia, n‹o foi este o procedimento seguido no caso que acompanh‡mos, uma vez que a pessoa em cadeira de rodas e o seu acompanhante n‹o foram informados da inoperacionalidade dos elevadores de acesso ˆ via pœblica na esta•‹o onde pretendiam efetuar o desembarque152. O embarque destes utilizadores Ž sempre feito na carruagem mais pr—xima do maquinista153, em raz‹o dos constrangimentos da assist•ncia dispon’vel e da inexist•ncia de lugares destinados especiÞcamente a pessoas em cadeira de rodas. Se se tratar de uma cadeira de rodas elŽtrica, a qual n‹o Ž t‹o manobr‡vel (para transpor certos obst‡culos)154, ser‹o necess‡rias dilig•ncias adicionais, nomeadamente conÞrmar se a esta•‹o de destino disp›e de rampa, e pedir a prepara•‹o para o desembarque do passageiro. Na negativa, pode haver altera•‹o do destino, para uma esta•‹o que disponha deste tipo de equipamento. Apesar de n‹o terem sido deÞnidas restri•›es formais ˆ entrada de cadeiras de rodas nos metropolitanos, as carruagens de metro atualmente em circula•‹o em Lisboa 152 Cfr. supra. 153 Nos termos das informa•›es que nos foram prestadas em contexto de entrevista, pelo metro de Lisboa. 154 Como, por exemplo, a dist‰ncia entre a plataforma e a carruagem, algum pequeno desn’vel entre ambas, ou a conÞgura•‹o de alguns cais, em curva. 71  Ë PARTIDA E Ë CHEGADA apenas comportam Ð como os comboios Ð a coloca•‹o de rampa capaz de suportar um peso m‡ximo de 300kg. Estas caracter’sticas resultam numa frequente impossibilidade de uso de cadeiras elŽtricas, cujo peso, em conjunto com o do utilizador, Ž em regra superior. No que respeita ao metro do Porto, o passageiro em cadeira de rodas pode circular por toda a rede sem necessidade de recorrer ˆ assist•ncia em viagem. De facto, todas as esta•›es s‹o acess’veis, e designadamente o sistema de valida•‹o de t’tulos n‹o tem barreiras f’sicas. Assim, a Norte n‹o existem os equipamentos especiÞcamente destinados a solicitar assist•ncia que encontr‡mos nas esta•›es da capital (Pontos de ajuda). S— em casos excecionais de avaria de equipamento (elevadores ou escadas mec‰nicas) haver‡ necessidade de pedir algum tipo de assist•ncia, o que Ž feito acionando os bot›es de emerg•ncia existentes nas esta•›es155. 3.3 Autocarros e elŽtricos156 A assist•ncia para o embarque e desembarque dos autocarros e tambŽm dos elŽtricos encontra-se a cargo dos operadores de transporte rodovi‡rio de passageiros, que n‹o podem recusar, sob pena de contraordena•‹o, o embarque a pessoas com mobilidade condicionada157. Esta obrigatoriedade v•-se, desde logo, limitada pelas condi•›es dispon’veis, na medida em que a lota•‹o m‡xima Ž de uma pessoa em cadeira de rodas por autocarro158. A assist•ncia Ž prestada pelos motoristas, que recebem, quer em Lisboa quer no Porto, forma•‹o espec’Þca para este efeito159. Consiste na operacionaliza•‹o de rampas, no caso dos passageiros em cadeira de rodas, e tambŽm na imobiliza•‹o do 155 Cfr. As condi•›es gerais de transporte do metro do Porto, em https://www.metrodoporto.pt/uploads/writer_Þle/document/325/Condicoes_TRANSPORTES.pdf 156 Apesar de os elŽtricos se inserirem na ferrovia (urbana), s‹o aqui referidos a par do rodovi‡rio, por serem em Lisboa geridos pela Carris e por as quest›es relativas ˆs paragens terem proximidade com as dos autocarros. 157 Cfr. artigos 6.¼ e 27.¼ do Decreto-Lei n.¼ 9/2015, de 15 de janeiro que estabelece as condi•›es que devem ser observadas no contrato de transporte rodovi‡rio de passageiros. 158 Cfr. as regras de utiliza•‹o em matŽria de acessibilidade deÞnidas pela STCP, bem como o que nos foi transmitido pela Carris em entrevista. Segundo regras de utiliza•‹o da STCP, nos casos em que o autocarro transporte j‡ um carrinho de bebŽ aberto, este dever‡ ser fechado e colocado na bagageira, sendo o bebŽ transportado ao colo, num dos lugares priorit‡rios para dar lugar a uma pessoa em cadeira de rodas que se encontre na paragem. 159 Cfr. quadro de dados estat’sticos, Cap’tulo VII, Anexos. 72  Ë PARTIDA E Ë CHEGADA autocarro nas paragens onde se encontrem pessoas com deÞci•ncia, nomeadamente visual160. Imagens 81 e 82 Ð Assist•ncia em autocarros. TambŽm estas rampas suportam um m‡ximo de 300 kg (conjunto cadeiras de roda com o seu utilizador), o que pode tambŽm constituir uma limita•‹o em alguns casos (designadamente, com as cadeiras elŽtricas, mais pesadas). Atendendo ao seu peso e ao espa•o necess‡rio para efetuar em seguran•a as manobras necess‡rias ˆ entrada e ˆ sa’da dos ve’culos, n‹o s‹o admitidas scooters de mobilidade em nenhum dos meios de transporte rodovi‡rios analisados. Em Lisboa, os autocarros acess’veis est‹o equipados, na sua maioria, com rampas autom‡ticas. Estas apresentam, porŽm, avarias recorrentes161, n‹o sendo a sua repara•‹o imediata, segundo informou a Carris por escassez de meios humanos162. J‡ na STCP, tem-se assistido a um regresso das rampas manuais em substitui•‹o global das autom‡ticas, face a avarias frequentes destas (por exemplo, devido a embates em lancis de passeio), inviabilizando em alguns casos a utiliza•‹o dos pr—prios ve’culos (por exemplo, quando a rampa depois de aberta n‹o volta a recolher).163 160 Destaca-se de forma positiva que, no Porto, a STCP acordou com a ACAPO Associa•‹o dos Cegos e Ambl’opes de Portugal que, para mais f‡cil identifica•‹o da sua condi•‹o, as pessoas com deÞci•ncia visual deveriam manter a bengala ÒabertaÓ nas paragens. Aos motoristas compete parar e inform‡-los da linha e do destino do autocarro e se poss’vel, quando o ve’culo esteja lotado (para que a pessoa em causa n‹o se sinta desconsiderada ao ouvir a passagem do autocarro pela sua paragem). 161 De acordo com as informa•›es que nos foram transmitidas pela Carris, em 2023, foram apresentadas 156 reclama•›es relacionadas especiÞcamente com a avaria de rampas, o que corresponde a 3% do total das reclama•›es recebidas. No primeiro semestre de 2024, foram apresentadas 94 reclama•›es a respeito deste assunto, o que poder‡ indiciar uma tend•ncia crescente. 162 Em entrevista, a Carris esclareceu que um dos maiores —bices ˆ manuten•‹o dos equipamentos Ž a dificuldade em recrutar para as suas oficinas funcion‡rios habilitados para o efeito. 163 A STCP instalou rampas manuais em 74% da sua frota e tem por objetivo alcan•ar os 100% em 2028. Para alŽm do mais, 98% dos ve’culos que comp›em a frota t•m o piso rebaixado e 100% disp›em da fun•‹o de ÒkneelingÓ (possibilidade de se baixar a suspens‹o do ve’culo). 73  Ë PARTIDA E Ë CHEGADA Das visitas realizadas e entrevistas efetuadas resultou ali‡s a imputa•‹o aos motoristas de por vezes n‹o pararem quando se encontram pessoas em cadeira de rodas nas paragens de autocarro. Segundo a Carris, tal reßete o problema assinalado: este comportamento n‹o constitui incumprimento do dever de proceder ao embarque, devendo-se ao facto de as rampas estarem, muitas vezes, avariadas. Ainda assim, face ˆ raz‹o em causa, deveriam os motoristas ser instru’dos para parar e prestar um esclarecimento ao cliente; procedimento id•ntico poderia tambŽm ser adotado pelos operadores de Lisboa e do Porto, nas situa•›es em que, por transportar j‡ uma pessoa em cadeira de rodas, o autocarro tenha alcan•ado a sua lota•‹o m‡xima164. Em alternativa, poder-se-ia ponderar a aÞxa•‹o de uma indica•‹o com simbologia adequada, assinalando que o ve’culo n‹o tem capacidade para assegurar o transporte de cadeiras de rodas. Quanto ˆ assist•ncia no desembarque, o que se espera do motorista Ž que coloque a rampa manual, acione a rampa autom‡tica e/ou veriÞque se a pessoa em causa conseguiu chegar ˆ porta de sa’da165, para n‹o a fechar de modo prematuro, designadamente com risco f’sico para o passageiro. Nos autocarros da STCP s‹o frequentes as reclama•›es apresentadas por pessoas com mobilidade condicionada que s‹o impedidas pelos motoristas de sair pela porta da frente, sendo certo que os lugares reservados se situam na parte dianteira das viaturas (4 lugares, no m’nimo)166. A raz‹o de ser desta impossibilidade decorre da n‹o cobertura pelas seguradoras de acidentes ocorridos durante a sa’da pela porta da frente, pelo que tal toler‰ncia por parte dos motoristas acarretaria a sua responsabiliza•‹o167. 164 ƒ uma limita•‹o que raramente coloca problemas (pelo baixo ’ndice de utiliza•‹o), mas a STCP reportou um caso especialmente dram‡tico, que envolvia um casal com 2 filhos em cadeiras de rodas. Numa primeira fase, a solu•‹o era pac’fica, pois cada progenitor viajava com um dos filhos, em autocarros separados. O problema colocou-se quando o pai faleceu e a m‹e pretendia viajar com ambos os filhos na mesma viatura, pedido que n‹o podia ser atendido, por ser essencial que se use cinto (na sua falta, existe risco efetivo de morte, em caso de acidente). Esta cliente acabou por encontrar alternativa junto do Munic’pio. 165 Num dos incidentes que presenci‡mos num autocarro da Carris s— depois de apelos de terceiros, o motorista se apercebeu do ocorrido e reabriu a porta para um idoso utilizador de muletas poder sair. 166 Cf. o disposto no artigo 10.¼/3 do DL 9/2015 Ð Ò(É) os quatro lugares correspondentes aos primeiros bancos, a partir da entrada dos ve’culos (É)Ó. 167 Esta informa•‹o foi-nos prestada pela STCP, em entrevista. 74  Ë PARTIDA E Ë CHEGADA 4. Ë partida e ˆ chegada - Conclus›es Chegar ao local de embarque: A. A acessibilidade aos locais de embarque de autocarros, elŽtricos e comboios, bem como ˆs esta•›es de metro n‹o est‡ garantida de forma consistente, sendo afetada por barreiras f’sicas na via pœblica, pavimentos inadequados, obst‡culos urbanos e percursos degradados. B. As diÞculdades acentuam-se nas esta•›es de metro subterr‰neas, apresentando o metropolitano de Lisboa problemas particularmente graves devido ˆ elevada inoperacionalidade de elevadores e escadas mec‰nicas. Os locais de embarque - circula•‹o, seguran•a e informa•‹o: C. As paragens, esta•›es, placas informativas e equipamentos urbanos apresentam, em muitos casos, caracter’sticas, localiza•‹o ou estado de conserva•‹o inadequados, comprometendo a seguran•a do embarque e o acesso ˆ informa•‹o. D. A ilumina•‹o, a sinalŽtica, os percursos t‡teis e a informa•‹o acess’vel para pessoas com deÞci•ncia visual s‹o, em muitos locais de embarque, insuÞcientes ou inexistentes. E. A informa•‹o sobre acessibilidade (nomeadamente localiza•‹o de elevadores ou esta•›es acess’veis) Ž frequentemente insuÞciente, pouco vis’vel ou mal posicionada. F. A escassez e inadequa•‹o de instala•›es sanit‡rias acess’veis nos locais de embarque constituem uma limita•‹o relevante, particularmente em viagens com tempos de espera incertos ou prolongados. Assist•ncia no embarque e desembarque: G. O embarque e desembarque de pessoas com deÞci•ncia dependem frequentemente da disponibilidade de assist•ncia humana e do funcionamento de equipamentos como rampas, que apresentam um nœmero signiÞcativo de avarias. H. A fragmenta•‹o de compet•ncias entre entidades compromete uma assist•ncia integrada e completa nos casos em que o embarque ou desembarque exige acompanhamento desde a via pœblica atŽ ao ve’culo. 75  Ë PARTIDA E Ë CHEGADA 76 A BORDO 77  A BORDO 78  A BORDO 4. A BORDO 1. Condi•›es materiais do espa•o Os operadores de transporte rodovi‡rio e ferrovi‡rio t•m a obriga•‹o de transportar pessoas com mobilidade condicionada, mediante o estabelecimento de regras de acesso n‹o discriminat—rias168. Assim, em todos os autocarros e comboios de passageiros dever‹o ser assinalados lugares reservados, por ordem priorit‡ria, a pessoas com mobilidade condicionada, gr‡vidas e pessoas com crian•as de colo169. AlŽm dos lugares sentados priorit‡rios, os autocarros disp›em de uma ‡rea ampla logo ap—s a porta dianteira ou central equipada com cinto ou apoio lateral e destinada exclusivamente a pessoas em cadeira de rodas e a carrinhos de bebŽ, nos termos da sinaliza•‹o aposta. A sinalŽtica internacional de lugar [espa•o] reservado para pessoa com deÞci•ncia (ISA) confere prioridade sobre todos os restantes passageiros, pelo que se o lugar estiver ocupado por um carrinho de bebŽ, este deve ser fechado e guardado na bagageira, tendo o(a) acompanhante e o bebŽ direito a ocupar um lugar sentado reservado aos passageiros com mobilidade condicionada. Imagens 83 e 84 Ð Lugar reservado a pessoas em cadeira de rodas indicado pelo s’mbolo internacional. A previs‹o de espa•o para carrinhos de bebŽ contribui para redu•‹o de conßtos entre passageiros. 168 O incumprimento constitui contraordena•‹o Ð artigos 6.¼ e 27.¼, n.¼ 1, al’nea a), do Decreto-Lei n.¼ 9/2015, de 15 de janeiro, que consagra as condi•›es a observar no transporte rodovi‡rio de passageiros e bagagens, e artigos 5.¼, n.¼ 1, e 35.¼, n.¼ 1, al’nea a), do Decreto-Lei n.¼ 58/2008, de 26 de mar•o, que estabelece o regime jur’dico aplic‡vel ao transporte ferrovi‡rio de passageiros e bagagens. 169 V. artigos 5.¼, n.¼ 1, al’nea g) e 27.¼, n.¼ 2 do Decreto-Lei n.¼ 9/2015, de 15 de janeiro e 4.¼, n.¼ 10, do Decreto- Lei n.¼ 58/2008, de 26 de Mar•o. 79  A BORDO Da entrevista e visitas realizadas constat‡mos que a maioria dos autocarros da Carris170 dispunha de espa•os especiÞcamente delimitados, quer com sinaliza•‹o horizontal, quer com sinalŽtica alusiva a passageiro em cadeira de rodas. Imagens 85 e 86 Ð A sinalŽtica de lugares reservados. S— a primeira imagem Ž que respeita a ordem de prioridade legal (Carris). Nos autocarros de ambos os operadores do transporte rodovi‡rio foi, em regra, observada a exist•ncia de equipamentos de reten•‹o Ð espaldar de encosto de cadeira de rodas e cinto de seguran•a adequado ˆ respetiva Þxa•‹o Ð em adequadas condi•›es de funcionamento. Por outro lado, a generalidade tinha pelo menos quatro lugares reservados para outros passageiros com deÞci•ncia e/ou com mobilidade reduzida, em regra munidos de bot›es ÒstopÓ com graÞa braille, geralmente ˆ entrada dos ve’culos ou das composi•›es171. Imagens 87 Ð Em Lisboa, na Carris, Imagens 88 e 89 Ð Em Lisboa e no Porto, todos os foram encontrados bot›es de stop em ve’culos rodovi‡rios visitados tinham pelos menos braille e pegas de apoio (exemplos de quatro lugares proiorit‡rios. boas pr‡ticas). 170 Segundo referiu a Carris em entrevista, 80% dos autocarros disp›em de espa•os reservados para pessoas com deÞci•ncia que se desloquem em cadeira de rodas. 171 Alguns autocarros mais pequenos, como o 10B e o 13B, tinham menos do que 4 lugares. 80  A BORDO Em Lisboa, os passageiros em cadeiras de rodas apenas podem viajar nos autocarros identiÞcados com o s’mbolo universal de acessibilidade, que indica condi•›es totais de acessibilidade para passageiros de mobilidade reduzida (PMR), na medida em s— estes disp›em de espa•o reservado para cadeira de rodas, com espaldar e cinto de seguran•a, equipamento obrigat—rio por raz›es de seguran•a172. Todavia, segundo o que apur‡mos junto de motoristas da Carris e de utentes, e tal como foi poss’vel observar diretamente, na maior parte das vezes os pr—prios passageiros em cadeiras de rodas optam por n‹o colocar o cinto, quer por uma quest‹o de facilidade de movimentos, quer para poderem visualizar o œnico ecr‹ din‰mico existente a bordo que se situa sempre nas costas de quem coloque a cadeira de rodas na posi•‹o adequada para viajar com o cinto colocado. No Porto, a STCP optou por uma pol’tica de integra•‹o e massiÞca•‹o do transporte pœblico adaptado a pessoas com mobilidade reduzida, em coopera•‹o com as autarquias e outros respons‡veis pelo espa•o pœblico. Segundo dados constantes do site (ÒA STCP em nœmerosÓ), 98% dos seus autocarros apresenta piso rebaixado e 100% disp›e de rampa rebat’vel. Imagens 90 e 91 Ð Carris e STCP. Se a cadeira de rodas for corretamente acomodada de costas para o espaldar e com cinto de seguran•a, o ocupante Þca com o painel de indica•›es de viagem nas suas costas. ƒ certo que, em Lisboa, onde a frota existente apresenta maiores limita•›es, a Carris disponibiliza um servi•o especial de mobilidade reduzida (ÒServi•o Porta ˆ PortaÓ). Contudo, esta alternativa tem-se revelado incapaz de satisfazer todos os pedidos dos passageiros. 172 De acordo com o disposto no ponto 22. do pr—prio Regulamento do Servi•o Especial de Mobilidade Reduzida da Carris Ò(É) Ž proibido viajar sem usar o adequado equipamento de seguran•a das carrinhas afetas a este servi•o: Þxa•‹o das cadeiras de rodas, cintos de seguran•a, etc. (É)Ó. 81  A BORDO No transporte ferrovi‡rio por comboio, Ž de registar que as carruagens da CP da linha de Cascais n‹o disp›em de espa•os pr—prios para acomodar cadeiras de rodas, embora os espa•os assinalados para carrinhos de bebŽ tenham amplitude suÞciente para acomodar aquele equipamento. Imagem 92 Ð CP. Cadeira de rodas em espa•o reservado. A linha de Cascais, porŽm, n‹o est‡ dotada de tais espa•os. No metropolitano de Lisboa, testemunh‡mos uma situa•‹o muito semelhante, n‹o tendo sido, nas muitas visitas efetuadas ˆs carruagens, detetada nenhuma com espa•o reservado a cadeira de rodas, mas apenas, muito pontualmente, um espa•o reservado a carrinhos de bebŽ e ao transporte de grandes volumes ou de bicicletas. Apesar de ter sido transmitido que, desde agosto de 2024, existem algumas carruagens novas em circula•‹o dotadas de espa•os reservados para pessoas com deÞci•ncia que se desloquem em cadeiras de rodas173, apenas foi poss’vel observar os quatro lugares por vag‹o para passageiros com mobilidade condicionada. Imagens 93 e 94 Ð CP. Apenas 4 lugares por carruagem. Informa•‹o no interior e no exterior do ve’culo. 173 Segundo referido em entrevista, em 2024 o metropolitano de Lisboa dispunha de 10 unidades triplas (de um total de 125 em circula•‹o) com espa•o reservado a cadeira de rodas. 82  A BORDO J‡ no metropolitano do Porto, para alŽm do espa•o reservado aos passageiros em cadeira de rodas que detet‡mos em todas as carruagens, assinala-se de forma muito positiva a sinalŽtica existente junto a todos os assentos, indicando que os mesmos devem ser cedidos a passageiros considerados priorit‡rios como os invisuais, os idosos, as pessoas com crian•as de colo e as gr‡vidas174. Imagem 95 Ð Ao contr‡rio do veriÞcado Imagem 96 Ð Metro do Porto. no Metropolitano de Lisboa, no Metro Obrigatoriedade de ced•ncia de dio Porto h‡ lugar reservado a cadeiras lugar em todos os assentos a de rodasem todas as carruagens. utentes priorit‡rios. De igual modo, esclareceu a STCP no ‰mbito do presente trabalho que, em situa•‹o de sobrelota•‹o do ve’culo com passageiros sem deÞci•ncia, o motorista175 solicita a desocupa•‹o dos lugares para acomodar pessoas com deÞci•ncia que embarquem posteriormente. Informou tambŽm que, por maioria de raz‹o, exigem aos passageiros sentados em bancos rebat’veis a respetiva desocupa•‹o, para permitir a instala•‹o a ocupantes de cadeira de rodas e/ou ao seu acompanhante. Os espa•os de circula•‹o a bordo permitem acomodar as pessoas com deÞci•ncia e os demais passageiros, quer nos autocarros da STCP e da Carris, quer nos metropolitanos de Lisboa e do Porto, quer ainda nos comboios da CP. Tal conclus‹o n‹o invalida naturalmente que, em situa•›es de sobrelota•‹o, as condi•›es sejam menos favor‡veis para esses passageiros tambŽm, sendo certo que, quer em Lisboa quer no Porto, os autocarros circulam com muita frequ•ncia com um nœmero de passageiros muito acima da lota•‹o prevista. 174 Segundo a informa•‹o aÞxada em todos os bancos, Ž ÒObrigat—rio ceder o lugarÓ/ÓPriority SeatÓ, seguido dos s’mbolos Ògr‡vidaÓ, Òcrian•a de coloÓ, ÒinvisualÓ e ÒidosoÓ. 175 Os casos em que os motoristas da STCP s‹o for•ados a intervir na gest‹o de conßitos entre passageiros passaram a ser diretamente instru’dos pelas cheÞas, que interagem com os motoristas, ouvem-nos e transmitem-lhes indica•›es, se necess‡rio, para otimizar a gest‹o de situa•›es futuras. 83  A BORDO 2. Avisos e informa•›es Nos autocarros da Carris, veriÞcou-se que o sistema ‡udio destinado, nomeadamente, a indicar a sequ•ncia das paragens, se encontra quase sempre inoperacional ou desligado, o que Ž particularmente penalizador para os passageiros invisuais, bem como para aqueles que, por se deslocarem em cadeira de rodas, viajam de costas para o Žcran que presta tal informa•‹o. Durante as viagens efetuadas nos autocarros da STCP, assinalou-se a exist•ncia de avisos sonoros œteis para todos os passageiros, e com especial valia para as pessoas com deÞci•ncia: um que solicitava aos passageiros que se deslocassem o mais poss’vel para o fundo do autocarro, que se encontrava muito lotado, com o intuito de evitar aglomera•›es junto ˆ entrada; outro, sinalizando a obrigatoriedade de ceder lugar a pessoa com mobilidade condicionada que tivesse entrado no autocarro. A maior parte dos autocarros da STCP disp›e tambŽm de indica•›es sonoras identiÞcando a sequ•ncia das paragens, bem como de ecr‹s din‰micos no interior, com indica•›es escritas sobre o nœmero da carreira, a rota em curso, o destino e o pedido de paragem (ÒStopÓ). Todas as carruagens do metropolitano de Lisboa e da CP analisadas dispunham de ecr‹s din‰micos em funcionamento, com informa•‹o a respeito da paragem seguinte e da liga•‹o a outros meios de transporte (navios operados pela Transtejo e comboios da CP). Muito frequentemente, veriÞcou-se n‹o haver / n‹o estar operacional sistema ‡udio. Em cada carruagem do metro de Lisboa est‡ aÞxado o diagrama total da rede, com indica•‹o das esta•›es acess’veis176. Assinalou-se tambŽm a aÞxa•‹o da ÒCarta do cliente/Declara•‹o de CompromissoÓ, atravŽs da qual a operadora assume a obriga•‹o de Ò(É) Em colabora•‹o com as entidades competentes assegurar a acessibilidade de todos os clientes mesmo daqueles cuja mobilidade se encontre, por algum modo, reduzida, dispondo de lugares reservados (É)Ó. 176 Segundo referiu o metropolitano de Lisboa, em entrevista, as esta•›es s‹o acess’veis quando a viagem decorrer de forma id•ntica ˆ de pessoas sem deÞci•ncia, gra•as a sistema de equipamentos mec‰nicos - elevadores que servem todas as ‡reas pœblicas das esta•›es - desde os cais, aos ‡trios das bilheteiras e ˆ superf’cie, e ˆ elimina•‹o de barreiras arquitet—nicas, pela adapta•‹o de zonas de escadas pedonais a rampas acess’veis a cadeira de rodas e a adapta•‹o de instala•›es sanit‡rias a pessoas de mobilidade reduzida. 84  A BORDO Imagens 97 e 98 Ð Lisboa e Porto. O diagrama na carruagens do metro em Lisboa assinala as esta•›es acess’veis, mas sem suÞciente legibilidade, dada a altura a que Ž colocado e a falta de amplia•‹o do respetivo s’mbolo. No metropolitano do Porto, as carruagens visitadas n‹o apresentavam o diagrama total da rede, mas t‹o s— o segmento em curso, num painel eletr—nico. N‹o existe, aqui, indica•‹o de esta•›es acess’veis, uma vez que toda a rede Ž acess’vel. 3. C‹es de assist•ncia Em Portugal, encontra-se expressamente consagrado na lei177 o direito de acesso de pessoas com deÞci•ncia sensorial, mental, org‰nica e motora a locais, transportes e estabelecimentos pœblicos acompanhadas de c‹es de assist•ncia. Ao n’vel da Uni‹o Europeia, todos os Estados Membros ratiÞcaram a Conven•‹o das Na•›es Unidas sobre os Direitos das Pessoas com Defici•ncia178, que inclui o direito a utilizar c‹es de assist•ncia. Estes animais podem circular sem restri•›es e gratuitamente nos meios de transporte pœblico como autocarros, comboios, elŽtricos e metropolitanos. A livre circula•‹o exige que os mesmos sejam Ð de modo vis’vel Ð portadores de colete ou sinal distintivo emitido por estabelecimento nacional ou internacional de treino de c‹es de assist•ncia179. 177 O Decreto-Lei n.¼ 74/2007, de 27 de mar•o veio substituir o enquadramento normativo, inicialmente direcionado apenas para as pessoas com deÞci•ncia visual, e que remonta j‡ a 1982 (Portaria n.¼ 83/82, de 19 de janeiro e Decreto Regulamentar n.¼ 18/82, de 8 de abril; Decreto-Lei n.¼ 118/99, de 14 de abril). 178https://www.pgdlisboa.pt/leis/lei_mostra_articulado.php?nid=1692&tabela=leis&Þcha=1&pagina=1. 179 Cfr. ponto 9.8. do Manual do Motorista a que aludiu a STCP: ÒPara que o direito de acesso (É) possa ser reconhecido, o c‹o de assist•ncia deve transportar de modo bem vis’vel o distintivo emitido por estabelecimento nacional ou internacional credenciado para o treino de c‹es de assist•ncia (É). (É) o acompanhante do c‹o de assist•ncia deve comprovar, sempre que necess‡rio, o seguinte: a) Identifica•‹o do animal como c‹o de assist•ncia; b) Cumprimento dos requisitos sanit‡rios legalmente previstos; 85  A BORDO No caso das pessoas com deÞci•ncia visual, os c‹es-guia s‹o treinados para conduzir os seus donos com seguran•a, evitando obst‡culos e ajudando na circula•‹o em ambientes que ofere•am alguns perigos, como Ž o caso das paragens de autocarros e das plataformas do metropolitano e do comboio. Numa ace•‹o mais ampla, os c‹es de assist•ncia contribuem para o suporte emocional e sensa•‹o de seguran•a de pessoas com deÞci•ncia mental e sensorial. Imagens 99 e 100 Ð A prioridade a pessoas com deÞci•ncia visual e com c‹es de assist•ncia est‡ claramente identiÞcada em alguns ve’culos dos STCP e da Carris. O treino dos c‹es de assist•ncia Ž uma tarefa complexa e exige um esfor•o significativo para garantir que o animal seja capaz de realizar as fun•›es necess‡rias com precis‹o e seguran•a. Portugal n‹o disp›e de uma certifica•‹o a n’vel nacional180, existindo apenas duas escolas certificadas por institui•›es internacionais181. AlŽm disso, o custo elevado de um c‹o de assist•ncia182 e da sua manuten•‹o representa uma barreira para muitas das pessoas que precisam verdadeiramente desse recurso, raz‹o pela qual a Seguran•a Social celebrou um acordo com ambas as escolas, em cujos termos apenas a componente do est‡gio Ž sujeita ao pagamento de uma quantia, determinada em fun•‹o dos rendimentos das pessoas com defici•ncia183. c) Cumprimento das obriga•›es relativas ao seguro obrigat—rio de responsabilidade civil por anos causados a terceiros por c‹es de assist•nciaÓ. 180 O INR considera que a sua compet•ncia nesta matŽria se situa, essencialmente no registo destas entidades, o qual, por falta de regulamenta•‹o para o efeito, ainda n‹o est‡ devidamente implementado. 181 A ÒåNIMASÓ e uma escola de c‹es em Mort‡gua, a ABAADV (Associa•‹o Beira Aguieira de Apoio ao DeÞciente Visual). 182 No final da forma•‹o/treino um c‹o de assist•ncia Ž avaliado em cerca de €20 000, mas, de todo o modo, como nos asseverou o INR ÒN‹o h‡ possibilidade de se comprar um c‹o de assist•ncia, j‡ que a sua disponibiliza•‹o segue uma filosofia de benefic•nciaÓ. 183 A componente de treino n‹o Ž cobrada; informa•›es transmitidas pelo INR no ‰mbito do presente trabalho. 86  A BORDO Cabe ao INR instaurar processos de contraordena•‹o e aplicar san•›es em caso de viola•‹o do direito de acesso do c‹o de assist•ncia, quando acompanhe pessoa com defici•ncia ou treinador habilitado em transportes pœblicos184. 4. Em tr‰nsito / Em viagem No transporte ferrovi‡rio, para alŽm da j‡ referida assist•ncia no embarque e desembarque, Ž obriga•‹o do operador garantir ˆs pessoas com mobilidade condicionada assist•ncia durante a viagem185. A legisla•‹o europeia apresenta a assist•ncia a bordo como forma de assegurar ˆ pessoa com deÞci•ncia acesso aos mesmos servi•os dispensados aos demais passageiros186. Apesar daquela legisla•‹o habilitar os Estados-Membros a isentar os servi•os ferrovi‡rios urbanos das normas relativas ˆ assist•ncia a bordo (artigo 2.¼, n.¼ 5, do Regulamento 1371/2007), o dever de assist•ncia Òdurante a realiza•‹o do transporteÓ estabelecido pelo legislador nacional abrange o transporte ferrovi‡rio urbano (artigo 5.¼, n.¼ 2, do Decreto-Lei n.¼ 58/2008187). No entanto, das entrevistas e visitas realizadas ao setor ferrovi‡rio apurou-se uma total aus•ncia de assist•ncia ˆ pessoa com deÞci•ncia que j‡ se encontra em tr‰nsito, no interior das carruagens, pr‡tica expressamente assumida e divulgada pela CP nas suas condi•›es contratuais188. Considerando o regime legal nacional, trata-se, por um lado, de um exemplo de incumprimento, e por outro, de omiss‹o ou ineÞc‡cia da Þscaliza•‹o da AMT. 184 N‹o foram, no entanto, disponibilizados dados que permitissem concluir pela verifica•‹o ou recorr•ncia desse tipo de discrimina•‹o. 185 Nos termos do artigo 5.¼, n.¼ 2, do Decreto-Lei n.¼ 58/2008, de 26 de mar•o, Òo operador obriga-se a prestar assist•ncia ˆs pessoas com mobilidade condicionada durante a realiza•‹o do transporte e durante o embarque e desembarqueÓ. O incumprimento desta obriga•‹o Ž pun’vel com coima (artigo 35.¼, n.¼ 1, al’nea a), do mencionado diploma). O mesmo artigo 35.¼ determina no seu n.¼ 2, al’nea b), que Ž pun’vel com coima o incumprimento do dever de assist•ncia em viola•‹o dos artigos 18.¼ (assist•ncia) e 23.¼ (assist•ncia a bordo) do Regulamento (CE) n.¼ 1371/2007, de 23 de outubro. 186 Cfr. artigo 23.¼ do Regulamento (CE) n.¼ 1371/2007, de 23 de outubro que disp›e que Ò(É) por assist•ncia a bordo entendem-se todos os esfor•os razo‡veis para prestar assist•ncia a uma pessoa portadora de deÞci•ncia ou a uma pessoa com mobilidade reduzida por forma a permitir-lhe ter acesso no comboio aos mesmos servi•os que os demais passageiros, se o grau de deÞci•ncia ou de redu•‹o da mobilidade da pessoa em causa n‹o lhe permitir ter acesso a esses servi•os autonomamente e em seguran•aÓ. 187 O ‰mbito de aplica•‹o do diploma est‡ deÞnido no seu artigo 1.¼, e n‹o exceciona o transporte ferrovi‡rio urbano, sendo certo que v‡rias disposi•›es se lhe referem expressamente (cf. artigos 2.¼, al’nea f), 22.¼, al’nea b) e 28.¼, n.¼ 3). 188 Ponto VIII.3., parte final, das Condi•›es Gerais de Transporte Ð Òo pedido de assist•ncia n‹o inclui o transporte de bagagem, exceto as referidas no par‡grafo anterior [opera•‹o de cadeiras de rodas manuais], nem o acompanhamento nas atividades b‡sicas de vidaÓ. 87  A BORDO Ao n’vel do transporte ferrovi‡rio (em Lisboa e no Porto)189, por metropolitano ou comboio, a assist•ncia a bordo depende da presen•a de revisores190. Em entrevistas realizadas a pessoas em cadeiras de rodas, constat‡mos, ali‡s, que Ž usual serem outros passageiros a assegurar assist•ncia ˆs pessoas com deÞci•ncia191. Ao n’vel do transporte rodovi‡rio, Ž obriga•‹o dos operadores estabelecerem procedimentos de forma•‹o em matŽria de assist•ncia a pessoas com mobilidade condicionada. O pessoal que presta servi•o nos transportes deve assegurar aos passageiros todo o aux’lio de que care•am, tendo especial aten•‹o relativamente ˆs pessoas com mobilidade condicionada192. Por sua vez, o Regulamento Europeu respeitante aos direitos dos passageiros no transporte de autocarro, estabelece a obrigatoriedade de proporcionar ˆs pessoas com mobilidade reduzida a possibilidade de viajarem de autocarro em condi•›es compar‡veis ˆs dos outros cidad‹os, devendo ser estabelecidas regras de n‹o discrimina•‹o e de assist•ncia a bordo dos ve’culos, sob pena de contraordena•‹o193. Neste contexto, e considerando o disposto no Regulamento Europeu, os principais aspetos a considerar na assist•ncia a bordo de autocarros ser‹o (a) o apoio para aquisi•‹o/valida•‹o de t’tulos; (b) a interven•‹o em caso de desrespeito da prioridade de ocupa•‹o de lugares/espa•os reservados; (c) os cuidados de seguran•a na retoma da marcha do ve’culo; (d) a presta•‹o de informa•‹o n‹o transmitida por meios audiovisuais; e (e) o cuidado com os pedidos de sa’da pelas pessoas com mobilidade reduzida194. 189 Conforme levantamento fotogr‡Þco das informa•›es aÞxadas nas esta•›es e nas carruagens. 190 Conforme referido pela CP em contexto de entrevista. 191 Cfr. entrevista a um passageiro da CP, em S‹o Bento, no Porto e a uma utilizadora do metro de Lisboa que auxili‡mos nas desloca•›es. 192 Cfr. artigos 5.¼, n.¼ 3, al’nea c) e 27.¼, n.¼ 3, al’nea k), do DL 9/2015, de 15 de janeiro. 193 Cfr. (8) dos Considerandos e artigo 1.¼, al’nea c), do Regulamento (UE), n.¼ 181/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de fevereiro de 2011 que pode ser consultado em: https://eur-lex.europa.eu/legal- content/PT/TXT/PDF/?uri=CELEX:32011R0181 194 Estes foram os aspetos referidos nas entrevistas realizadas com a Carris e a STCP, e que nos pareceram essenciais para garantir a assist•ncia a bordo nos termos do artigo 13.¼ e dos Anexos I e II do Regulamento (UE), n.¼ 181/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de fevereiro de 2011. Cfr. Condi•›es gerais de transporte da Carris Metropolitana, em https://carrismetropolitana.pt/assets/legal/cm-condicoes-gerais- transporte.pdf, onde tambŽm s‹o abordadas as v‡rias vertentes da assist•ncia como obriga•›es do operador. 88  A BORDO (a) No que concerne o apoio para aquisi•‹o e/ou valida•‹o de t’tulos, tanto a Carris como a STCP asseguram que os motoristas das suas viaturas auxiliam as pessoas com mobilidade reduzida a adquirir ou a validar os t’tulos de transporte. Relativamente a autocarros com rampas autom‡ticas localizadas na parte traseira, ambas as transportadoras consideram n‹o ser expect‡vel, e muito menos exig’vel, que uma pessoa em cadeira de rodas atravesse o autocarro para proceder ˆ aquisi•‹o ou valida•‹o de t’tulo (na parte dianteira do ve’culo). Assim, na Carris, o motorista substitui o passageiro nessa tarefa (se, entretanto, outro passageiro n‹o o tiver feito) e, na STCP, se o motorista n‹o lograr assegur‡-la, a situa•‹o n‹o ser‡ sancionada pelo revisor que, tratar‡, ele pr—prio, da sua regulariza•‹o. (b) Uma outra vertente de assist•ncia a bordo est‡ relacionada com a possibilidade de o motorista intervir nos casos em que os lugares reservados a quem tenha prioridade no seu uso n‹o sejam voluntariamente cedidos por quem os tenha ocupado (legitimamente, na aus•ncia de passageiro priorit‡rio)195. Em caso de incumprimento, o motorista ou o agente de Þscaliza•‹o podem determinar a expuls‹o do infrator, estando habilitados a recorrer a autoridade policial, se este oferecer resist•ncia196/197. S— os Þscais est‹o habilitados a lavrar auto198 de not’cia, o que reduz consideravelmente a eÞc‡cia do poder sancionat—rio, uma vez que s— pontualmente Ž que estes agentes viajam com os passageiros, n‹o presenciando, assim, todos os incidentes. Para melhor avaliar a eÞc‡cia deste tipo de assist•ncia e determinar se a mesma se aÞgura suÞciente para assegurar a utiliza•‹o dos lugares reservados por quem a eles tem direito, poderiam constituir auxiliar relevante as reclama•›es dirigidas ˆs transportadoras. 195 ƒ estritamente proibido e sujeito a contraordena•‹o, pun’vel com coima de €50 a €250, aos passageiros ocupar lugares reservados a pessoas com mobilidade condicionada, gr‡vidas e pessoas com crian•as de colo, exceto se os mesmos n‹o forem manifestamente necess‡rios para aquele efeito. Cfr. artigos 27.¼, n.¼ 2 e 7.¼. n.¼ 2, al’nea c), do DL 9/2015. 196 Cfr. artigo 7.¼/4 do DL 9/2015 (ÒNos casos em que o incumprimento pelos passageiros dos deveres que lhes incumbem perturbe os outros passageiros, cause danos ou interÞra com a boa ordem do servi•o de transporte, os agentes do operador encarregues da Þscaliza•‹o ou o motorista podem determinar a sua sa’da do ve’culo e, em caso de incumprimento dessa determina•‹o, recorrer ˆ for•a de seguran•a pœblica competenteÓ). 197 Note-se que, no setor ferrovi‡rio, para a mesma proibi•‹o e contraordena•‹o Ž prevista id•ntica possibilidade de interven•‹o (cf. o artigo 6.¼/2 e 4 e o artigo 35.¼/3 do DL 58/2008), mas, sendo limitada aos revisores (o maquinista est‡ Þsicamente separado dos passageiros), ter‡ menor margem pr‡tica de aplica•‹o, dependendo da presen•a do revisor na mesma carruagem onde o incidente ocorra. 198 Cfr. Artigo 26.¼/2 e 3 do DL 9/2015. 89  A BORDO Ora, a este respeito, importa referir que as reclama•›es s‹o registadas em fun•‹o do respetivo fundamento199 mas n‹o em fun•‹o da condi•‹o do reclamante200. Assim, tambŽm este indicador poder‡ n‹o ser Þdedigno da frequ•ncia deste tipo de incidentes, uma vez que, por um lado, as entrevistas realizadas permitiram concluir que se trata de um setor marcado por uma ÒculturaÓ de aus•ncia de reclama•›es201 e, por outro, porque a falta de regulamenta•‹o espec’Þca de determinadas quest›es - como por exemplo, quem de entre os passageiros que ocuparam lugares reservados dever‡ ceder o lugar -, prejudica a gest‹o de conßitos uma vez que a solu•‹o nem sempre Ž clara202. A falta de oportunidade para uma Þscaliza•‹o mais ass’dua concorre ainda para que o pœblico, em geral, tenha uma consci•ncia diminuta da obrigatoriedade que sobre ele impende da ced•ncia dos lugares reservados e da gravidade do incumprimento do fator de prioridade203. Muito embora a observa•‹o permita concluir por uma ced•ncia volunt‡ria destes lugares, as raz›es que a justiÞcam devem-se mais a quest›es de civismo do que a uma consci•ncia da obrigatoriedade desta atua•‹o. Imagens 101 e 102 Ð Carris e STCP. A obriga•‹o de ced•ncia de lugar reservado Ž elencada em ambos os ve’culos, mas sem men•‹o de infra•‹o, em caso de incumprimento. Na Carris, os deveres e direitos dos cliente n‹o s‹o leg’veis em raz‹o da pequena dimens‹o e da altura a que s‹o colocados. 199 Por exemplo, diÞculdade de acesso a informa•‹o; t’tulos de transporte; avarias em equipamentos de aux’lio a pessoas com deÞci•ncia, entre outros. 200 Designadamente idoso, gr‡vida ou pessoa com mobilidade reduzida. 201 Conclus‹o que retir‡mos da observa•‹o no terreno e das intera•›es com os passageiros, uma das quais em sede de entrevista realizada na carreira n.¼ 767, da Carris. 202 Segundo referido pela STCP, em contexto de entrevista, estas situa•›es s‹o fonte de muitos conßitos, a gerir pelo motorista, caso a caso (entrevista STCP). Acresce que, se durante a vig•ncia do Regulamento de Transportes em Autom—veis, aprovado pelo Decreto n.¼ 37272, de 31-12-1948 se previa que Òos condutores dos ve’culos far‹o desocupar os aludidos lugares pela ordem inversa de ocupa•‹o dos mesmosÓ (artigo 162.¼, ¤3¼, na reda•‹o introduzida pelo Decreto n.¼ 59/71, de 02-03), a Lei n.¼ 52/2015, de 09-06 que revogou este Regulamento nada disp›e a este respeito. Uma das medidas adotadas pela STCP para otimizar a gest‹o de situa•‹o futuras, foi a de as reclama•›es sobre o comportamento de motoristas (no caso, interven•›es na gest‹o de conßitos entre passageiros) passarem a ser diretamente instru’das pelas cheÞas, que interagem com os motoristas, ouvindo-os e transmitindo-lhes indica•›es. 203 Segundo referido pela STCP, em contexto de entrevista, estas situa•›es s‹o fonte de muitos conßitos, a gerir pelo motorista, caso a caso (entrevista STCP). TambŽm a CP o mencionou, em contexto de entrevista. 90  A BORDO (c) Relativamente aos cuidados de seguran•a na retoma da marcha do ve’culo, a quest‹o assume especial acuidade no transporte rodovi‡rio, sendo aos motoristas exig’vel que se mantenham especialmente atentos ˆ entrada de pessoas com deÞci•ncia ou com mobilidade reduzida e que, antes de retomarem a marcha, aguardem que o passageiro em cadeira de rodas esteja devidamente acomodado no espa•o que lhe Ž reservado, ou que a pessoa com muletas ou o idoso se encontrem sentados, caso assim o desejem204. De igual modo, tambŽm as travagens e os arranques inspiram especial cuidado em rela•‹o a pessoas com mobilidade reduzida. Durante as visitas no terreno, presenci‡mos condutas geradoras de situa•›es de risco: Queda de passageira idosa (que transportava um trolley), a bordo da carreira 735 da Carris (dire•‹o Cais do SodrŽ), no dia 21/10/2024. A queda ocorreu com o arranque do autocarro; a passageira n‹o se sentou nos lugares reservados, e o motorista retomou a marcha quando esta estava a subir o degrau para se sentar na parte superior do autocarro. O motorista pediu desculpa, de imediato, assim que percecionou a ocorr•ncia. Entrevistada, a passageira referiu: Òj‡ houve muitas quedas nesta carreira, porque os motoristas n‹o s‹o cuidadososÓ, acrescentando ÒatŽ j‡ cheguei a Þcar entalada, entre as portas de sa’daÓ. O motorista foi entrevistado na paragem terminal (Cais do SodrŽ): admitiu que, antes de arrancar, nem sempre se lembra de aguardar que as pessoas mais vulner‡veis se sentem, mesmo sabendo que pode Òperder o prŽmioÓ. Revelou que tal prŽmio consiste numa contrapartida Þnanceira por viagens sem incidentes registados em livros de reclama•›es, paga como adicional ao vencimento base dos motoristas205. Num universo de 35 viagens realizadas, no ‰mbito do presente trabalho, nos autocarros e elŽtricos da Carris, 15 (42,8%) envolveram o transporte de pessoas com mobilidade reduzida Ð uma invisual, uma utilizadora de cadeira de rodas, tr•s pessoas 204 Cfr. Aviso 422.20 da STCP que assinala que o pessoal em servi•o deve velar pela seguran•a dos passageiros, e depois estabelecendo regras onde se incluem os Òcuidados especiais que devem ser considerados (É) [em] situa•›es de arranque/travagem com utilizadores de cadeiras de rodas ou carrinhos de bebŽ dentro da viaturaÓ. 205 O montante do prŽmio depende do nœmero total de horas sem incidentes (2.000h sem incidentes = cerca de €200; 6.000h = €320; 10.000 = cerca de €500), sofrendo dedu•›es ˆ medida dos incidentes que se veriÞquem entre o patamar premiado j‡ atingido e o patamar subsequente. 91  A BORDO idosas, uma pessoa com carrinho de bebŽ e as demais com muletas ou bengalas, Ð registando-se tr•s incidentes. AlŽm da queda acima descrita, veriÞcou-se um caso em que a passageira (idosa, carregada com v‡rios sacos) permaneceu durante todo o trajeto junto ˆ porta de entrada (em pŽ), que utilizou para sair, com o consentimento do motorista. Noutro caso, o passageiro (idoso com muleta) viajou em lugar reservado e, na paragem de sa’da, o motorista fechou as portas traseiras antes de o passageiro conseguir alcan•‡-las, a muito custo. Por interven•‹o de terceiros, alertando para a situa•‹o, o motorista reabriu as portas e aguardou que o passageiro desembarcasse. Relativamente ao Porto, nas 29 viagens efetuadas nas carreiras da STCP, registaram- se passageiros com mobilidade reduzida (portadores de canadianas ou bengalas) em 6 (20,6%). Na maioria das situa•›es de transporte de pessoas com mobilidade reduzida, as equipas entrevistaram os intervenientes Ð passageiros e/ou motoristas Ð para apurar como qualiÞcariam as suas experi•ncias, bem como a postura ou perÞl dos motoristas relativamente a cuidados no transporte das pessoas em causa. Em geral, os casos observados em Lisboa foram geridos de forma satisfat—ria Ð o motorista, antes de retomar a marcha, aguardou que as pessoas se sentassem ou estivessem amparadas Ð, contudo, os passageiros ouvidos consideraram que Òpodia ser melhorÓ, enquanto no Porto, prevaleceu uma opini‹o de ÒexcelenteÓ. Foi tambŽm entrevistado o motorista respons‡vel pela queda da idosa (v. Caixa), o qual reconheceu dispor de meios adequados para veriÞcar o que se passava no autocarro206, mas nem sempre se lembrar de aguardar que as pessoas mais vulner‡veis se encontrem acomodadas. ƒ, pois, essencial assinalar a import‰ncia de reclamar dos comportamentos de risco dos motoristas que, a manter-se, por n‹o serem reportados (e s— assim sancionados), noutras circunst‰ncias poder‹o causar (e causam) resultados gravosos207. No caso de incidentes a bordo que possam comprometer a integridade f’sica dos passageiros, a preven•‹o ser‡ mais eÞcaz do que a resolu•‹o de incidentes j‡ 206 No habit‡culo do motorista, existiam 2 ecr‹s cont’guos que reproduziam imagens do interior do ve’culo, captadas por 2 c‰maras distintas, sendo vis’vel, em primeiro plano, o degrau onde a passageira sofreu a queda. 207 Como os descritos em queixas dirigidas ˆ Provedoria de Justi•a, que invariavelmente j‡ se reportam a acidentes com danos, objeto de reclama•‹o junto da transportadora, sem resposta ou sem solu•‹o. 92  A BORDO consumados, atŽ porque, se a transportadora n‹o assumir a responsabilidade pelo ressarcimento dos danos, o lesado nem se poder‡ socorrer da media•‹o e concilia•‹o que, desde 2018, caberia ˆ AMT realizar208, uma vez que, como admitido por esta Autoridade, ainda n‹o est‡ dotada de estrutura ou meios para levar a cabo esta tarefa. (d) Conforme j‡ tivemos oportunidade de referir, nem sempre os autocarros disp›em de sistemas de informa•‹o audiovisual, e quando existem muitas vezes est‹o inoperacionais, sobretudo a vertente ‡udio. Nestes casos, as informa•›es prestadas pelo motorista aos passageiros (em especial, a de chegada ˆ paragem de sa’da pretendida) assumem uma import‰ncia crucial, designadamente quanto ˆs pessoas com deÞci•ncia visual e aos utilizadores de cadeira de rodas Ð que, viajando sempre posicionados no sentido inverso de marcha do autocarro (por raz›es de seguran•a), Þcam de costas para o painel informativo. Em Lisboa, durante as observa•›es no terreno, as equipas da Provedoria depararam- se com casos isolados de cada um daqueles exemplos, tendo constatado que em ambas as situa•›es os motoristas da Carris prestaram, cabalmente, a assist•ncia em causa209. (e) Finalmente, aborda-se na assist•ncia a bordo a aten•‹o que o motorista deve dispensar a pedidos de sa’da pelas pessoas com mobilidade reduzida, seja atravŽs de uma aten•‹o redobrada ao acionamento de bot›es a elas reservados (distintos dos destinados aos demais passageiros), seja procurando acompanhar as respetivas movimenta•›es de sa’da, e assegurando, depois, uma adequada assist•ncia ao desembarque210. 208 Regulamento de Media•‹o e Concilia•‹o no ‰mbito da resolu•‹o extrajudicial de conßitos em matŽria de transportes (aprovado pelo Regulamento 565/2018, in DR 2.» SŽrie, n.¼ 160, de 21/08/2018) 209 Trata-se apenas de uma impress‹o genŽrica, na medida em que em face da parca extens‹o de dados nesta vertente, ser‡ arriscado, ou mesmo invi‡vel (relativamente ao Porto/STCP, sem experi•ncias compar‡veis), retirar conclus›es que extravasem o mero registo das observa•›es acima descritas. 210 V. supra 93  A BORDO 5. A bordo - Conclus›es Condi•›es materiais do espa•o: A. Assinalam-se melhorias em algumas redes, como na da STCP no Porto, que apresenta uma frota amplamente acess’vel. B. Os transportes analisados apresentam, em regra, lugares reservados a pessoas com mobilidade condicionada, mas um nœmero relevante n‹o est‡ preparado para o transporte de pessoas em cadeira de rodas. C. Os espa•os de circula•‹o s‹o adequados para acomodar as pessoas com deÞci•ncia em todos os meios de transporte observados, exceto em casos de sobrelota•‹o. Avisos e informa•›es D. Os sistemas de informa•‹o sonora n‹o est‹o uniformemente dispon’veis e encontram-se frequentemente desligados, prejudicando pessoas com deÞci•ncia visual e, nos autocarros, as que se deslocam em cadeira de rodas, cujo posicionamento em seguran•a est‡ previsto Þcando de costas para os Žcrans informativos. E. As carruagens do metropolitano e de comboio disp›em, em regra, de ecr‹s din‰micos em funcionamento. C‹es de assist•ncia F. O enquadramento jur’dico nacional garante o direito de acesso das pessoas com deÞci•ncia acompanhadas de c‹es de assist•ncia a todos os meios de transporte pœblico, mas/contudo a inexist•ncia de um sistema nacional de certiÞca•‹o e os elevados custos de forma•‹o e manuten•‹o destes animais limitam o acesso efetivo a este recurso. Em viagem G. No transporte ferrovi‡rio, n‹o est‡ assegurada a assist•ncia ˆ pessoa com deÞci•ncia j‡ em tr‰nsito, no interior das carruagens, apesar de legalmente consagrada. H. No transporte rodovi‡rio, Ž ao motorista do ve’culo que cabe em simult‰neo a assist•ncia a bordo: apoio para aquisi•‹o/valida•‹o de t’tulos; interven•‹o em 94  A BORDO caso de desrespeito da prioridade de ocupa•‹o de lugares/espa•os reservados; cuidados de seguran•a na retoma da marcha do ve’culo; presta•‹o de informa•‹o n‹o transmitida por meios audiovisuais; e cuidado com os pedidos de sa’da pelas pessoas com mobilidade reduzida. I. A informa•‹o acerca dos direitos dos passageiros com deÞci•ncia, bem como a recolha e tratamento de dados sobre as suas diÞculdades espec’Þcas e reclama•›es, Ž muito limitada. J. ƒ insuÞciente a Þscaliza•‹o do cumprimento dos direitos destes passageiros 95  A BORDO 96 ESTACIONAMENTO DE VIATURA INDIVIDUAL 97  ESTACIONAMENTO DE VIATURA INDIVIDUAL 98  ESTACIONAMENTO DE VIATURA INDIVIDUAL 5. ESTACIONAMENTO DE VIATURA INDIVIDUAL O artigo 20.¼ da j‡ referida Conven•‹o das Na•›es Unidas sobre os Direitos das Pessoas com DeÞci•ncia vincula os Estados Partes a tomarem medidas eÞcazes para garantir a mobilidade pessoal das pessoas com deÞci•ncia, com a maior independ•ncia poss’vel, designadamente facilitando a mobilidade pessoal das pessoas com deÞci•ncia na forma por elas escolhida. A utiliza•‹o do transporte individual corresponde, porŽm, para muitas pessoas com deÞci•ncia, ˆ œnica via aut—noma e exequ’vel de mobilidade. A rela•‹o entre as limita•›es na utiliza•‹o dos transportes pœblicos e as necessidades de estacionamento est‡ ali‡s reconhecida desde logo na lei, que como critŽrio de acesso ao cart‹o de estacionamento para pessoas com deÞci•ncia se refere, designadamente, ˆs diÞculdades de acesso ou utiliza•‹o dos transportes pœblicos coletivos convencionais211. Esta rela•‹o foi amplamente conÞrmada na observa•‹o e nos contactos realizados para efeitos do presente Relat—rio, e tem correspond•ncia na express‹o das queixas recebidas pelo Provedor de Justi•a212 quanto a pedidos de atribui•‹o de lugar para estacionamento individual, morosidade quanto aos procedimentos de emiss‹o de cart‹o de estacionamento, e escassez dos espa•os de estacionamento dispon’veis. A constata•‹o permite ainda estimar o potencial de repercuss‹o que uma rede de transporte pœblicos mais inclusiva traria: para alŽm da mobilidade individual, h‡ a considerar as possibilidades de gest‹o do espa•o urbano e de racionaliza•‹o das solu•›es de estacionamento. 1. Estacionamento na via pœblica e em parques Com este enquadramento, revelam-se, assim, especialmente importantes as condi•›es do estacionamento na via pœblica das pessoas com deÞci•ncia ou 211 Artigo 2.¼ do Decreto-Lei n.¼ 307/2003, de 10 de dezembro, que aprovou o regime do cart‹o de estacionamento de modelo comunit‡rio para pessoas com deÞci•ncia 212 V. Relat—rio de Atividade de 2024, p. 110 e 117. 99  ESTACIONAMENTO DE VIATURA INDIVIDUAL diÞculdades de mobilidade. Por outro lado, o artigo 9.¼ da Conven•‹o exige a identiÞca•‹o e elimina•‹o de obst‡culos e barreiras n‹o apenas no acesso ao transporte pœblico coletivo, mas tambŽm no ambiente f’sico que rodeia a mobilidade pessoal, nomeadamente ˆs infraestruturas de estacionamento. A regulamenta•‹o do estacionamento em Portugal encontra-se fundamentalmente no C—digo da Estrada213, sem preju’zo das compet•ncias dos munic’pios para disciplinarem aspetos espec’Þcos da gest‹o do estacionamento no respetivo territ—rio, designadamente atravŽs de regulamentos municipais relativos ˆ organiza•‹o dos lugares de estacionamento, zonas de estacionamento de dura•‹o limitada e regime tarif‡rio. Encontra-se expressamente contemplada a exist•ncia de lugares reservados para viaturas que transportem pessoas com deÞci•ncia ou mobilidade condicionada. O desrespeito por estas reservas Ž considerado contraordena•‹o grave, podendo resultar no bloqueamento e remo•‹o do ve’culo em situa•‹o de infra•‹o214, sendo certo que a ocupa•‹o abusiva de lugares reservados por pessoas n‹o autorizadas constitui precisamente um dos problemas detetados nesta matŽria. O direito conferido215 consiste na possibilidade de o titular estacionar nestes lugares em qualquer ve’culo no qual se desloque; tem ainda o direito a, excecionalmente, estacionar noutros locais por curtos per’odos e desde que n‹o perturbe o tr‰nsito. Em 2017, foi estabelecida para as entidades pœblicas que disponham de lugares de estacionamento destinados a utentes a obriga•‹o de assegurar a disponibiliza•‹o de lugares de estacionamento gratuitos para pessoas com deÞci•ncia, em conformidade com as normas tŽcnicas de acessibilidade, em parques concessionados ou, na aus•ncia destes, na via pœblica . 216 Apesar de existir uma tentativa de alinhamento normativo no espa•o da Uni‹o Europeia e no quadro de instrumentos internacionais relevantes para a circula•‹o e a sinaliza•‹o rodovi‡rias, a harmoniza•‹o das regras em causa ainda Ž limitada. 213 Aprovado pelo Decreto-Lei n.¼ 114/94, de 3 de maio. 214 Cf. artigos 70.¼, n.¼ 3, e 164.¼, n.¼ 2, al’nea g), do C—digo, aprovado pelo Decreto-Lei n.¼ 114/94, de 3 de maio. 215 V. Decreto-Lei n.¼ 307/2003, de 10 de dezembro, que deÞne os critŽrios de atribui•‹o. 216 Cfr. Lei n.¼ 48/2017, de 7 de julho, que alterou o Decreto-Lei n.¼ 307/2003, de 10 de dezembro. 100  ESTACIONAMENTO DE VIATURA INDIVIDUAL O enquadramento normativo do estacionamento, que tem especiÞcamente como destinat‡rias as pessoas com deÞci•ncia, revela, em Portugal, um conjunto de problemas suscet’veis de comprometer a sua mobilidade e direitos. Assim, no que respeita ˆ sinaliza•‹o na via pœblica, encontramos, por um lado, lugares genericamente alocados a pessoas com deÞci•ncia, acess’veis a qualquer titular de cart‹o de estacionamento de modelo comunit‡rio e, por outro, lugares reservados a uma determinada matr’cula ou nœmero de cart‹o de estacionamento, atravŽs de sinaliza•‹o adicional. Imagens 103, 104 e 105 Ð Sinaliza•‹o na via pœblica. Ora, o regime jur’dico vigente em matŽria de estacionamento reservado assenta na afeta•‹o do lugar ˆ categoria de utentes legalmente protegida, e n‹o a um ve’culo individualizado. Esta op•‹o, para alŽm de suscitar reservas face ao disposto no C—digo da Estrada e no Regulamento de Sinaliza•‹o do Tr‰nsito (que n‹o consagram a personaliza•‹o do espa•o por matr’cula), pode revelar-se ineÞciente do ponto de vista da utiliza•‹o dos espa•os de estacionamento (reservas junto ˆ resid•ncia e/ou do local de trabalho, com desocupa•‹o durante parte do dia). Por outro lado, do que pudemos observar, a localiza•‹o dos lugares reservados nem sempre Ž adequada, e desconsidera aspetos essenciais como a seguran•a da circula•‹o ˆ sa’da da viatura, designadamente por atravessamentos perigosos217. 217 Veja-se a este prop—sito os lugares de estacionamento localizados no lado esquerdo da faixa de rodagem na Avenida da Repœblica, em Lisboa. 101  ESTACIONAMENTO DE VIATURA INDIVIDUAL Imagem 105 Ð Localiza•‹o dos lugares reservados nem sempre Ž a mais adequada. A heterogeneidade do enquadramento normativo do estacionamento, com o papel assumido pelos regulamentos municipais, reßete-se tambŽm nas tarifas de estacionamento. Enquanto alguns munic’pios optam por isentar de pagamento de tarifa de estacionamento os titulares de cart‹o de modelo comunit‡rio em qualquer lugar localizado na via pœblica, outros apenas reconhecem a isen•‹o de pagamento se se tratar de lugares especiÞcamente reservados a pessoas com deÞci•ncia. Nos parques vedados, regra geral Ž sempre devido pagamento para acesso a lugares reservados a pessoas com deÞci•ncia. 2. Documentos e Þscaliza•‹o Destaca-se aqui o cart‹o de estacionamento de modelo comunit‡rio para pessoas com deÞci•ncia218, que abrange pessoas com deÞci•ncia motora, f’sica ou org‰nica desde que o atestado mŽdico de incapacidade multiuso especiÞque diÞculdades de desloca•‹o na via pœblica219. Ao n’vel do direito europeu, foram recentemente adotadas duas Diretivas complementares: uma para instituir o Cart‹o Europeu de DeÞci•ncia (CED), que servir‡ como prova de deÞci•ncia no espa•o europeu, facilitando o acesso a condi•›es especiais, e outra para estabelecer um novo padr‹o para o Cart‹o Europeu de Estacionamento para Pessoas com DeÞci•ncia220. Esta vers‹o, substancialmente 218 Decreto-Lei n.¼ 307/2003, de 10 de dezembro. 219 O Provedor de Justi•a tem acompanhado este tema; v. relat—rio tem‡tico sobre o Atestado MŽdico de Incapacidade Multiuso Ð balan•o e recomenda•›es (mar•o 2024), p. 9. 220 Cfr. Diretiva (UE) 2024/2841, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de outubro de 2024 que pode ser consultada em https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PT/TXT/HTML/?uri=OJ:L_202402842 . ƒ a diretiva 102  ESTACIONAMENTO DE VIATURA INDIVIDUAL refor•ada em termos de seguran•a documental, interoperabilidade e eÞc‡cia normativa, substituir‡ gradualmente os cart›es nacionais, tendo em vista garantir a uniformiza•‹o dos direitos de estacionamento preferenciais em todo o territ—rio da Uni‹o Europeia. A exist•ncia dos lugares com matr’cula associada, acima referidos, motiva tambŽm problemas ao n’vel da Þscaliza•‹o, com autua•›es de outros titulares de cart‹o de estacionamento de modelo comunit‡rio. Por outro lado, a avalia•‹o das circunst‰ncias que justiÞcam a Òabsoluta necessidadeÓ do estacionamento tempor‡rio fora dos lugares destinados aos titulares do cart‹o sem o pagamento da respetiva tarifa Þca, em larga medida, ao critŽrio do agente Þscalizador. Constituem ainda problemas detetados neste campo o uso de cart›es de estacionamento falsiÞcados ou caducados, associados a uma Þscaliza•‹o pouco eÞcaz e nem sempre uniforme. A emiss‹o do cart‹o de estacionamento compete ao Instituto da Mobilidade e dos Transportes (IMT). Este Instituto emite, em mŽdia, 5.000 destes cart›es por ano221. O Provedor de Justi•a recebe regularmente queixas sobre o atraso na emiss‹o e sobre os motivos de indeferimento. Os casos que chegam evidenciam atrasos de v‡rios meses, situa•‹o imputada pelo IMT ˆs altera•›es ao regime legal dos atestados mŽdicos de incapacidade multiusos. 3. Estacionamento de viatura individual Ð Conclus›es A. O uso de viatura individual constitui para muitos cidad‹os com defici•ncia a œnica forma vi‡vel de mobilidade. principal que estabelece o Cart‹o Europeu de DeÞci•ncia e o Cart‹o Europeu de Estacionamento para Pessoas com DeÞci•ncia. Cfr. TambŽm Diretiva (UE) 2024/2842, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de outubro de 2024, que pode ser consultada em https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PT/TXT/?uri=CELEX:32024L2842 . Esta diretiva alarga as disposi•›es da anterior (2024/2841) aos nacionais de pa’ses terceiros que residam legalmente num Estado-Membro da UE, garantindo que estes tambŽm possam usufruir da mobilidade e dos direitos conferidos pelos cart›es em toda a Uni‹o. 221 Informa•‹o transmitida em reuni‹o pelos servi•os do IMT. 103  ESTACIONAMENTO DE VIATURA INDIVIDUAL B. A falta de uniformidade das regras de estacionamento, quer entre munic’pios quer no contexto europeu, compromete a previsibilidade dos direitos de estacionamento das pessoas com defici•ncia e dificulta a sua mobilidade. C. A cria•‹o de lugares de estacionamento reservados a uma determinada matr’cula ou nœmero de cart‹o de estacionamento gera conflitos de utiliza•‹o e promove a subocupa•‹o desses lugares. D. A localiza•‹o dos lugares reservados nem sempre atende adequadamente aos requisitos de acessibilidade e seguran•a, comprometendo a utiliza•‹o aut—noma e segura do espa•o pœblico pelas pessoas com defici•ncia. E. Existe uma significativa ocupa•‹o abusiva dos lugares reservados a pessoas com defici•ncia, bem como utiliza•‹o de cart›es falsificados, caducados ou indevidamente usados, o que exige uma fiscaliza•‹o mais eficaz e consistente. 104 CONCLUSÍES 105  CONCLUSÍES 106  CONCLUSÍES 6. Conclus›es 1. PREPARATIVOS DE VIAGEM A utiliza•‹o dos transportes pœblicos por pessoas com deÞci•ncia exige prepara•‹o signiÞcativa, subsistindo o risco de a viagem n‹o poder ser realizada ou de n‹o decorrer em condi•›es adequadas. Acesso a informa•‹o A. A informa•‹o dispon’vel em matŽria de transportes pœblicos inclusivos apresenta limita•›es ao n’vel da acessibilidade, do conteœdo, da clareza, da fiabilidade e da comunica•‹o. B. Estas limita•›es abrangem omiss›es sobre o estado de equipamentos essenciais ˆs pessoas com mobilidade condicionada (elevadores, escadas rolantes, passadeiras rolantes), discrep‰ncias entre a informa•‹o existente e a situa•‹o real dos equipamentos e falta de clareza quanto ˆs op•›es efetivamente utiliz‡veis pelas pessoas com defici•ncia. Pedido de assist•ncia em viagem C. Nas condi•›es atuais dos transportes analisados, n‹o est‡ garantido que as pessoas com defici•ncia possam viajar em autonomia. D. Falta articula•‹o para pedidos de assist•ncia, o que obriga o passageiro a contactar separadamente o operador de cada meio de transporte utilizado. E. S‹o limitadas as formas de contacto para pedidos de assist•ncia, cujos regimes s‹o imprecisos, complexos, variam consoante o tipo de servi•o e n‹o cobrem todas as necessidades de apoio. F. Nas carreiras regulares de autocarro e nos metropolitanos, os pedidos de assist•ncia apenas podem ser formulados no momento e local de realiza•‹o da viagem, n‹o existindo um sistema de agendamento de assist•ncia. 107  CONCLUSÍES T’tulos de transporte: tarif‡rios e aquisi•‹o G. Os benef’cios tarif‡rios para pessoas com defici•ncia t•m vindo a ser ampliados, mas subsistem custos suplementares nas solu•›es destinadas especificamente ˆs pessoas com defici•ncia. H. Persistem insufici•ncias na disponibiliza•‹o de informa•‹o essencial ˆ aquisi•‹o de t’tulos de transporte em formatos acess’veis, nomeadamente ‡udio e braille. I. As bilheteiras e m‡quinas de venda apresentam barreiras de acessibilidade relacionadas com a altura dos equipamentos, a legibilidade dos ecr‹s e a sua utiliza•‹o por pessoas com defici•ncia visual ou por utilizadores de cadeira de rodas. J. As solu•›es de compra e carregamento ˆ dist‰ncia, bem como os pagamentos contactless, s‹o promotores de uma maior autonomia. 2. Ë PARTIDA E Ë CHEGADA Chegar ao local de embarque A. A acessibilidade aos locais de embarque de autocarros, elŽtricos e comboios, bem como ˆs esta•›es de metro n‹o est‡ garantida de forma consistente, sendo afetada por barreiras f’sicas na via pœblica, pavimentos inadequados, obst‡culos urbanos e percursos degradados. B. As dificuldades acentuam-se nas esta•›es de metro subterr‰neas, apresentando o metropolitano de Lisboa problemas particularmente graves devido ˆ elevada inoperacionalidade de elevadores e escadas mec‰nicas. 108  CONCLUSÍES Os locais de embarque: circula•‹o, seguran•a e informa•‹o C. As paragens, esta•›es, placas informativas e equipamentos urbanos apresentam, em muitos casos, caracter’sticas, localiza•‹o ou estado de conserva•‹o inadequados, comprometendo a seguran•a do embarque e o acesso ˆ informa•‹o. D. A ilumina•‹o, a sinalŽtica, os percursos t‡teis e a informa•‹o acess’vel para pessoas com defici•ncia visual s‹o, em muitos locais de embarque, insuficientes ou inexistentes. E. A informa•‹o sobre acessibilidade (nomeadamente localiza•‹o de elevadores ou esta•›es acess’veis) Ž frequentemente insuficiente, pouco vis’vel ou mal posicionada. F. A escassez e inadequa•‹o de instala•›es sanit‡rias acess’veis nos locais de embarque constituem uma limita•‹o relevante, particularmente em viagens com tempos de espera incertos ou prolongados. Assist•ncia no embarque e desembarque G. O embarque e desembarque de pessoas com defici•ncia dependem frequentemente da disponibilidade de assist•ncia humana e do funcionamento de equipamentos como rampas, que apresentam um nœmero significativo de avarias. H. A fragmenta•‹o de compet•ncias entre entidades compromete uma assist•ncia integrada e completa nos casos em que o embarque ou desembarque exige acompanhamento desde a via pœblica atŽ ao ve’culo. 3. A BORDO Condi•›es materiais do espa•o A. Assinalam-se melhorias em algumas redes, como na da STCP no Porto, que apresenta uma frota amplamente acess’vel. B. Os transportes analisados apresentam, em regra, lugares reservados a pessoas com mobilidade condicionada, mas um nœmero relevante n‹o est‡ preparado para o transporte de pessoas em cadeira de rodas. 109  CONCLUSÍES C. Os espa•os de circula•‹o s‹o adequados para acomodar as pessoas com defici•ncia em todos os meios de transporte observados, exceto em casos de sobrelota•‹o. Avisos e informa•›es D. Os sistemas de informa•‹o sonora n‹o est‹o uniformemente dispon’veis e encontram-se frequentemente desligados, prejudicando pessoas com defici•ncia visual e, nos autocarros, as que se deslocam em cadeira de rodas, cujo posicionamento em seguran•a est‡ previsto ficando de costas para os Žcrans informativos. E. As carruagens do metropolitano e de comboio disp›em, em regra, de ecr‹s din‰micos em funcionamento. C‹es de assist•ncia F. O enquadramento jur’dico nacional garante o direito de acesso das pessoas com defici•ncia acompanhadas de c‹es de assist•ncia a todos os meios de transporte pœblico, mas/contudo a inexist•ncia de um sistema nacional de certifica•‹o e os elevados custos de forma•‹o e manuten•‹o destes animais limitam o acesso efetivo a este recurso. Em viagem G. No transporte ferrovi‡rio, n‹o est‡ assegurada a assist•ncia ˆ pessoa com defici•ncia j‡ em tr‰nsito, no interior das carruagens, apesar de legalmente consagrada. H. No transporte rodovi‡rio, Ž ao motorista do ve’culo que cabe em simult‰neo a assist•ncia a bordo: apoio para aquisi•‹o/valida•‹o de t’tulos; interven•‹o em caso de desrespeito da prioridade de ocupa•‹o de lugares/espa•os reservados; cuidados de seguran•a na retoma da marcha do ve’culo; presta•‹o de informa•‹o n‹o transmitida por meios audiovisuais; e cuidado com os pedidos de sa’da pelas pessoas com mobilidade reduzida. 110  CONCLUSÍES I. A informa•‹o acerca dos direitos dos passageiros com defici•ncia, bem como a recolha e tratamento de dados sobre as suas dificuldades espec’ficas e reclama•›es, Ž muito limitada. J. ƒ insuficiente a fiscaliza•‹o do cumprimento dos direitos destes passageiros. 4. ESTACIONAMENTO DE VIATURA INDIVIDUAL A. O uso de viatura individual constitui para muitos cidad‹os com defici•ncia a œnica forma vi‡vel de mobilidade. B. A falta de uniformidade das regras de estacionamento, quer entre munic’pios quer no contexto europeu, compromete a previsibilidade dos direitos de estacionamento das pessoas com defici•ncia e dificulta a sua mobilidade. C. A cria•‹o de lugares de estacionamento reservados a uma determinada matr’cula ou nœmero de cart‹o de estacionamento gera conflitos de utiliza•‹o e promove a subocupa•‹o desses lugares. D. A localiza•‹o dos lugares reservados nem sempre atende adequadamente aos requisitos de acessibilidade e seguran•a, comprometendo a utiliza•‹o aut—noma e segura do espa•o pœblico pelas pessoas com defici•ncia. E. Existe uma significativa ocupa•‹o abusiva dos lugares reservados a pessoas com defici•ncia, bem como utiliza•‹o de cart›es falsificados, caducados ou indevidamente usados, o que exige uma fiscaliza•‹o mais eficaz e consistente. 111  CONCLUSÍES 112 RECOMENDA‚ÍES 113  RECOMENDA‚ÍES 114  RECOMENDA‚ÍES 7. Recomenda•›es A melhoria dos sistemas de mobilidade, transporte e estacionamento depende de uma abordagem integrada e colaborativa entre as diversas entidades intervenientes; designadamente, dos operadores de transporte, gestores de infraestruturas, munic’pios, Autoridade da Mobilidade e dos Transportes e Autoridade Nacional de Seguran•a Rodovi‡ria, a quem se dirigem, de forma especial, as seguintes RECOMENDA‚ÍES Informa•‹o e canais de comunica•‹o 1. Disponibilizar informa•‹o fi‡vel, completa, atualizada e centrada na perspetiva do utilizador sobre acessibilidades, hor‡rios e tarif‡rios, em linguagem clara e em formato inclusivo (ex: ‡udio, braille e textos com alto contraste). 2. Garantir informa•‹o em tempo real sobre o funcionamento de equipamentos essenciais ˆ mobilidade das pessoas com defici•ncia, como elevadores, escadas rolantes e outros. 3. Assegurar que ˆ classifica•‹o como "esta•‹o acess’vel" e similares correspondem efetivamente condi•›es reais de utiliza•‹o. 4. Refor•ar a identifica•‹o, recolha e tratamento de reclama•›es relacionadas com acessibilidade e dificuldades das pessoas com defici•ncia e mobilidade reduzida. 115  RECOMENDA‚ÍES Locais de embarque e infraestruturas 5. Melhorar a acessibilidade aos locais de embarque, assegurando a manuten•‹o dos percursos, em particular dos passeios e atravessamentos, e a elimina•‹o de obst‡culos, incluindo mobili‡rio urbano mal posicionado. 6. Generalizar solu•›es acess’veis, como lancis rebaixados, pavimentos antiderrapantes, faixas de seguran•a com relevo e percursos t‡teis. 7. Refor•ar a ilumina•‹o e a sinalŽtica da informa•‹o relevante (localiza•‹o de elevadores, escadas rolantes, bilheteiras, instala•›es sanit‡rias), bem como a sinaliza•‹o de emerg•ncia e evacua•‹o. 8. Corrigir problemas de legibilidade e posicionamento da informa•‹o, e assinalar antecipada e claramente os equipamentos inoperacionais. 9. Priorizar a manuten•‹o e r‡pida repara•‹o de elevadores e escadas rolantes nas esta•›es ferrovi‡rias e de metropolitano. 10. Disponibilizar nos locais de embarque informa•‹o em braille, alto contraste e formatos ‡udio. 11. Aumentar a disponibilidade de instala•›es sanit‡rias acess’veis nas esta•›es e interfaces de transporte. 116  RECOMENDA‚ÍES Ve’culos e equipamentos 12. Garantir espa•os aptos para cadeiras de rodas em todas as carruagens e ve’culos. 13. Generalizar e garantir o funcionamento permanente dos sistemas de informa•‹o sonora e visual a bordo. 14. Assegurar a operacionalidade permanente das rampas de acesso aos ve’culos. 15. Garantir que m‡quinas de venda, bilheteiras e equipamentos de valida•‹o cumprem integralmente requisitos de acessibilidade f’sica, est‹o operacionais e adequadamente posicionados. 16. Incentivar o desenvolvimento de solu•›es digitais acess’veis para compra, carregamento e valida•‹o de t’tulos de transporte. Assist•ncia em viagem e fiscaliza•‹o 17. Disponibilizar canais de contacto acess’veis e eficazes, centrados na perspetiva do utilizador, para os pedidos de assist•ncia em viagem. 18. Garantir coordena•‹o entre a IP e a CP para assegurar assist•ncia efetiva e completa no transporte ferrovi‡rio. 117  RECOMENDA‚ÍES 19. Reduzir a depend•ncia da assist•ncia humana e promover a utiliza•‹o aut—noma do sistema. Enquanto a utiliza•‹o do sistema em total autonomia n‹o for poss’vel, formar e refor•ar os recursos humanos afetos ˆ assist•ncia aos passageiros com mobilidade reduzida. 20. Fiscalizar de forma regular a acessibilidade dos transportes pœblicos. 21. Refor•ar a fiscaliza•‹o da AMT sobre o cumprimento dos direitos dos passageiros com defici•ncia e os mecanismos sancionat—rios em caso de incumprimento das obriga•›es legais. Estacionamento 22. Harmonizar as regras de estacionamento para pessoas com defici•ncia, designadamente quanto aos direitos de utiliza•‹o dos lugares reservados e aos regimes tarif‡rios aplic‡veis. 23. Rever as pr‡ticas de reserva de lugares associados a matr’culas ou titulares espec’ficos, evitando a subocupa•‹o dos lugares e reduzindo conflitos na sua utiliza•‹o. 24. Melhorar os critŽrios de localiza•‹o dos lugares de estacionamento reservado, assegurando condi•›es adequadas de acessibilidade e seguran•a para os utilizadores. 25. Intensificar e uniformizar a fiscaliza•‹o da utiliza•‹o abusiva de lugares reservados e da utiliza•‹o de cart›es falsificados, caducados ou indevidamente utilizados. 118 ANEXOS 119