Diário da República n.º 162, 1.º suplemento

I SÉRIE Quinta-feira, 20 de agosto de 2015 Número 162 ÍNDICE SUPLEMENTO Presidência do Conselho de Ministros Resolução do Conselho de Ministros n.º 61-A/2015: Aprova a versão final revista do Plano Estratégico dos Transportes e Infraestrutu- ras — PETI3+, para o horizonte 2014-2020 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6222-(2) 6222-(2) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS e desenvolvimento das infraestruturas a toda a sociedade Portuguesa. Resolução do Conselho de Ministros n.º 61-A/2015 Num esforço de reunir um forte consenso a nível nacio- nal, foram realizados debates em cada uma das Comissões O Governo aprovou, através da Resolução do Con- de Coordenação e Desenvolvimento Regional, decorre- selho de Ministros n.º 45/2011, de 10 de novembro, o ram reuniões no Ministério da Economia com todos os Plano Estratégico dos Transportes (PET), para o horizonte Partidos com assento parlamentar, foi realizada a audição 2011-2015. parlamentar do GTIEVA pela Comissão de Economia e A sua aprovação ocorreu num contexto de enormes Obras Públicas da Assembleia da República, foram aco- dificuldades para Portugal, em especial no sector público lhidos mais de 400 contributos e foram recebidos mais de de transportes e infraestruturas, no qual se registavam 1.200 participantes no total das diversas sessões públicas défices crónicos avultados, um aumento galopante da realizadas. dívida histórica e um volume significativo de encargos Com base nas recomendações do GTIEVA e contributos transferidos para as gerações futuras, relativos a contratos oriundos do processo de consulta pública, o Governo apro- de parcerias público-privadas, que colocavam em risco a vou na generalidade, em reunião do Conselho de Ministros sua sustentabilidade para as finanças públicas e para os de 3 de abril de 2014, o Plano Estratégico dos Transportes contribuintes Portugueses. e Infraestruturas — PETI3+, assente em três objetivos Dando cumprimento ao estabelecido no PET, o Governo estratégicos para o horizonte 2014-2020: tem vindo a implementar um amplo programa de refor- mas, com objetivo de, entre outros aspetos, fazer face ao a) Contribuir para o crescimento económico, apoiando problema de (in)sustentabilidade financeira nas empresas as empresas portuguesas e a criação de emprego; públicas de transportes e de infraestruturas ferroviárias e b) Assegurar a competitividade do sector dos transportes rodoviárias, e de, também, aumentar a competitividade e a sua sustentabilidade financeira para os contribuintes dos sectores marítimo-portuário, da logística e do sector portugueses; aéreo e aeroportuário, críticos para a competitividade das c) Promover a coesão social e territorial, assegurando exportações e turismo nacionais. a mobilidade e acessibilidade de pessoas e bens em todo Dando seguimento ao esforço de correção dos desequi- o país e a sustentabilidade ambiental. líbrios do sector e de definição criteriosa de prioridades, foi determinada, através do despacho do Secretário de Neste contexto, o PETI3+ estabelece um conjunto Estado das Infraestruturas, Transportes e Comunicações de projetos prioritários de transportes e infraestruturas n.º 11215-A/2013, de 27 de agosto, publicado no Diário que totalizam 6.067 milhões de euros de investimento, da República, 2.ª série, de 29 de agosto, a criação de concretizando a implementação progressiva das Redes um grupo de trabalho com o objetivo de apresentar ao Transeuropeias de Transportes, com especial enfoque nos Governo as recomendações relativamente aos investi- sectores ferroviário e marítimo-portuário, críticos para o mentos a realizar em infraestruturas de elevado valor aumento da competitividade das exportações Portugue- acrescentado (GTIEVA). sas para a Europa e resto do mundo, mobilizando para Com esta medida o Governo pretendeu assegurar uma o efeito fontes de financiamento públicas, comunitárias adequada, criteriosa e consensual definição das priorida- e privadas. des de investimento em infraestruturas que potenciem as O PETI3+ estabelece, ainda, a continuação das re- capacidades do tecido empresarial português e que con- formas estruturais a empreender neste sector, por forma tribuam para um processo de ajustamento sustentado e a aumentar a sua competitividade, sustentabilidade e competitivo, visando igualmente que os escassos recursos concorrência, bem como a criação de valor para a eco- à disposição do país, designadamente os fundos europeus nomia nacional. do novo quadro plurianual 2014-2020, sejam utilizados Ficou desde logo estabelecido que, sem prejuízo dos em verdadeiro investimento gerador de valor, que reduza procedimentos de avaliação de impacto ambiental que os custos de contexto da nossa economia e, por essa via, incidirão, nos termos do Decreto-Lei n.º 151-B/2013 de estimule a empregabilidade e a competitividade da ativi- 31 de outubro, alterado pelo Decreto-Lei n.º 47/2014, de dade económica e do tecido empresarial português. 24 de março, sobre os projetos que vierem a ser alvo de O GTIEVA foi constituído por representantes de todos concretização, o PETI3+ seria naturalmente condicionado os principais agentes económicos e stakeholders públicos, ao resultado de um processo de Avaliação Ambiental Es- incluindo académicos e elementos oriundos do sector dos tratégica (AAE), nos termos do Decreto-Lei n.º 232/2007, transportes, infraestruturas e logística, detentores do me- de 15 de junho, alterado pelo Decreto-Lei n.º 58/2011, lhor conhecimento das dificuldades e constrangimentos de 5 de abril. que as empresas enfrentam no dia-a-dia, bem como das O processo de AAE, conduzido pelo Laboratório Nacio- necessidades que deverão ser supridas, por forma a melhor nal de Engenharia Civil (LNEC), foi entretanto concluído, alavancar o desenvolvimento da nossa economia. tendo a redação final revista do PETI3+, incorporado os O GTIEVA procedeu, ao longo de vários meses, ao le- resultados da AAE. vantamento dos principais constrangimentos deste sector Assim: e ao estabelecimento de critérios e prioridades de inter- Nos termos da alínea g) do artigo 199.º da Constituição, venção que dessem cumprimento aos objetivos definidos o Conselho de Ministros resolve: pelo Governo. 1 — Aprovar a versão final revista do Plano Estraté- O relatório final foi apresentado em janeiro de 2014, gico dos Transportes e Infraestruturas — PETI3+, para tendo-se iniciado de imediato um processo de consulta o horizonte 2014-2020, em anexo à presente resolução e pública relativo ao conteúdo e recomendações do mesmo, que dela faz parte integrante, incorporando os resultados alargando assim o debate sobre o modelo de investimento da Avaliação Ambiental Estratégica (AAE). Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(3) 2 — Delegar nos membros do Governo responsáveis Neste contexto, o Plano Estratégico dos Transportes pelas áreas das finanças e das infraestruturas e transportes e Infraestruturas 2014-2020 (PETI3+) surge como uma a implementação do PETI3+, incluindo a execução das atualização do PET 2011-2015, projetando uma segunda medidas nele preconizadas e de outras que se revelem ne- fase de reformas estruturais a empreender neste sector, cessárias ao cumprimento dos seus objetivos, assim como bem como o conjunto de investimentos em infraestruturas a operacionalização do sistema de seguimento previsto no de transportes a concretizar até ao fim da presente década. processo de AAE. Sem prejuízo dos procedimentos de avaliação de im- 3 — Determinar que a assunção de compromissos no pacto ambiental que incidirão, nos termos do Decreto-Lei âmbito da execução das medidas previstas na presente n.º 151-B/2013, de 31 de outubro, sobre os projetos que resolução depende da existência de fundos disponíveis vierem a ser alvo de concretização, este Plano Estraté- por parte das entidades públicas competentes. gico de Transportes e Infraestruturas foi sujeito a um 4 — Determinar que a presente resolução entra em vigor processo de Avaliação Ambiental Estratégica, nos termos no dia seguinte ao da sua publicação. do Decreto-Lei n.º 232/2007, de 15 de junho. Presidência do Conselho de Ministros, 18 de junho de 2 — VISÃO DE LONGO PRAZO (2050) 2015. — O Primeiro-Ministro, Pedro Passos Coelho. O sistema de transportes e infraestruturas Português deve trilhar um caminho de desenvolvimento e refor- mas que lhe permita ir ao encontro da satisfação das ne- cessidades dos Portugueses e das empresas sediadas em ANEXO Portugal. (a que se refere o n.º 1) Tendo presente que o esforço do país e dos Portugueses, ao longo das próximas décadas, terá necessariamente que Versão final revista do Plano Estratégico dos Transportes conciliar crescimento com rigor orçamental, a visão de e Infraestruturas — PETI3+, para o horizonte 2014-2020 longo prazo do sistema de transportes e infraestruturas até 2050 deverá assim ser um referencial para o sector com 1 — INTRODUÇÃO vista à implementação gradual dos objetivos de longo Através da Resolução do Conselho de Ministros prazo preconizados: n.º 45/2011, de 10 de novembro, o Governo aprovou o • Uma rede de transportes e infraestruturas totalmente Plano Estratégico dos Transportes – Mobilidade Sus- integrada na Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T) tentável (PET), no qual foram estabelecidas as linhas de e no Céu Único Europeu, promovendo o mercado único orientação prioritárias para o horizonte 2011-2015. europeu e a livre circulação de pessoas e bens; A sua apresentação ocorreu num contexto de enormes • Uma rede de transportes e infraestruturas como uma dificuldades para Portugal, tanto ao nível interno como vantagem competitiva do país e das empresas no seu externo, em resultado dos fortes desequilíbrios verifica- processo de exportação, com baixos custos de contexto, dos nas contas públicas e na economia Portuguesa, que ao serviço do crescimento económico e da criação de culminaram, apenas alguns meses antes, num pedido de emprego; assistência internacional. Com efeito, esta foi uma das primeiras medidas que o • Uma rede de transportes e infraestruturas ao serviço Estado Português se comprometeu a executar no âmbito de uma sociedade eficiente, em especial nas deslocações do Memorando de Entendimento relativo ao Programa de casa-trabalho, casa-escola e lazer; Assistência Económica e Financeira. • Uma rede de transportes e infraestruturas como uma O PET veio colocar em evidência, perante toda a so- vantagem competitiva do sector do turismo, tanto nas ciedade Portuguesa, a situação de insustentabilidade a que ligações internacionais como nas ligações internas. chegou o sector público dos transportes e infraestruturas • Uma rede de transportes e infraestruturas que abranja e a inevitabilidade de introduzir reformas profundas e todo o território nacional, inclusiva, intermodal e que urgentes. favoreça a coesão social e territorial; Foi assim delineado um vasto programa de atuação, • Uma quota modal equilibrada e uma rede de transpor- abrangendo as empresas públicas de transportes, as in- tes e infraestruturas eficiente, com redução das emissões fraestruturas rodoviárias, o sector marítimo-portuário, a de CO2 e de poluentes atmosféricos por passageiro e por logística e mercadorias e o sector aéreo e aeroportuário. unidade de carga transportada, baseada numa redução do Decorridos que estão quase três quartos do horizonte consumo de combustíveis fósseis minimizando a depen- estabelecido naquele documento, este é o momento de dência energética externa do país e a fatura energética efetuar um balanço da implementação das medidas pre- nacional; conizadas. • Um sector aberto à iniciativa empresarial, com forte Por outro lado, com o aproximar do final do Programa concorrência entre os seus agentes, que promova o desen- de Assistência Económica e Financeira, e tendo em conta volvimento empresarial, a inovação, a criação de emprego o início do novo programa de financiamento comunitário qualificado e que potencie a internacionalização das em- 2014-2020, importa criar um quadro de orientações es- presas portuguesas do sector; tratégicas para o sector no horizonte 2014-2020, assente • Uma rede ferroviária pertencente à RTE-T totalmente na prossecução do ritmo das reformas, aliada a uma re- eletrificada a 25.000V, com sinalização ERTMS, com cuperação do investimento público, sob critérios rigoro- capacidade para circulação de comboios de mercadorias sos de sustentabilidade financeira, com vista à criação de 750 m e 1.400 ton e em bitola europeia; de valor para as empresas nacionais e para a economia • Um Plano Rodoviário Nacional totalmente imple- Portuguesa. mentado; 6222-(4) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 • Uma rede de plataformas logísticas que promova a Desta forma, importa realizar um balanço das medidas concentração de cargas, a realização de atividades de va- já executadas desde a aprovação daquele plano, as quais lor acrescentado e a potenciação da utilização da rede de são apresentadas, de forma resumida, no quadro seguinte, portos, ferrovias, rodovias e aeroportos, de forma eficiente seguindo a organização estabelecida no PET: e com economia de transporte; • Uma rede de aeroportos nacional competitiva, com PONTO capacidade para movimentação de passageiros e aeronaves MEDIDAS DE que será expectável no horizonte 2050 e ligada à rede SITUAÇÃO rodoviária e ferroviária pesada ou ligeira; TRANSPORTE PÚBLICO DE PASSAGEIROS • Uma posição de liderança no transporte aéreo entre a Europa e a América do Sul e África, através da dinamiza- Reestruturação operacional das empresas públicas de transportes por ção de um verdadeiro hub aeroportuário Português; forma a atingir um EBITDAr positivo • Um sistema de controlo de tráfego aéreo totalmente Gestão conjunta Carris/ML e STCP/MP integrado no Céu Único Europeu, contribuindo para o au- mento da capacidade de espaço aéreo, redução de custos, Racionalização de custos de funcionamento (FSE, CMVMC) aumento da segurança e redução dos impactes ambientais do sector; Redução do número de elementos dos Conselhos de Administração • Uma rede de portos nacional competitiva, com capa- cidade para movimentação de carga que será expectável Redução do número de quadros de chefia no horizonte 2050 e atração de navios de grandes dimen- sões ligada à rede rodoviária, ferroviária e plataformas Celebração de novos acordos de empresa adequados à situação financeira logísticas pertencentes à RTE-T; das empresas • Uma posição de referência no mercado marítimo- Redução do número de efetivos, ajustando os quadros de pessoal às -portuário internacional, tirando partido da posição geoes- efetivas necessidades de uma empresa eficiente tratégica da costa Portuguesa, na confluência das grandes rotas marítimas internacionais e da existência de condi- Potenciação de receitas não core ções naturais únicas para a atração de navios de grandes dimensões; Adequação da oferta e níveis de serviço à procura efetiva • Uma rede de terminais de cruzeiro e infraestruturas Atualização dos tarifários à média europeia ajustada à paridade de poder de náutica de recreio competitivas e que promovam a de compra atração de turistas e a competitividade do importante sector económico do turismo nacional; Focalização dos recursos disponíveis no apoio às famílias de menores • Uma oferta de serviços públicos de transporte de rendimentos (criação do Passe Social+) passageiros a nível local, regional e nacional que promova Adequação dos regimes laborais à situação financeira do País e em linha a migração do transporte individual para o transporte com as práticas e direitos vigentes para a generalidade dos trabalhadores público, com qualidade, níveis de oferta e de serviço ade- portugueses quadas à satisfação das necessidades das populações; Reestruturação operacional – 2ª fase: abertura à iniciativa privada da • Uma política de apoio aos segmentos da população exploração dos serviços públicos de transporte de passageiros com menores rendimentos na utilização dos serviços pú- blicos de transporte de passageiros favorecendo a coesão Renegociação do contrato de concessão do Metro Sul do Tejo social e o desenvolvimento económico harmonioso do país; Renegociação do contrato de concessão da Fertagus • Um sector dos transportes e infraestruturas econó- mica, financeira e ambientalmente sustentável para o Es- Revisão do modelo de repartição de receitas dos passes “L” tado, para as empresas, para os clientes e para a sociedade Novo modelo de regulação do sector de transportes (IMT e AMT) em geral. Novo Regime Jurídico dos Sistemas Públicos de Transporte de 3 — BALANÇO DAS REFORMAS IMPLEMENTADAS Passageiros (ex-RTA) O Plano Estratégico dos Transportes – Mobilidade Sus- Transferência de competências para as Autarquias relativamente à tentável (PET) estabeleceu um vasto programa de refor- organização de sistemas públicos de transporte de passageiros de âmbito mas a implementar no horizonte 2011-2015, abrangendo municipal as empresas públicas de transportes, as infraestruturas rodoviárias, o sector marítimo-portuário, a logística e Criação do regime de transportes flexíveis mercadorias e o transporte aéreo, assente em três vectores de atuação prioritária: SECTOR RODOVIÁRIO 1) Cumprir os compromissos externos assumidos por Portugal e tornar o sector financeiramente equilibrado Recuperação da sustentabilidade financeira de longo prazo da Estradas de e comportável para os contribuintes portugueses. Portugal 2) Alavancar a competitividade e o desenvolvimento da economia nacional. Implementação do modelo de utilizador pagador em todas as autoestradas, como assumido pelo Governo Português no PEC 2010- 3) Assegurar a mobilidade e acessibilidade de pes- 2013 e aprovado pela Resolução do Conselho de Ministros n.º 75/2010, soas e bens, de forma eficiente e adequada às necessi- de 22 de setembro dades, promovendo a coesão social. Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(5) PONTO PONTO MEDIDAS DE MEDIDAS DE SITUAÇÃO SITUAÇÃO Atualização do valor da CSR, em linha com a inflação INVESTIMENTOS Revisão das prioridades de investimento, concentrando os recursos Renegociação das PPP rodoviárias públicos em projetos sustentáveis para o país e que apresentem uma relação custo-benefício positiva para a economia: Revisão da política de investimentos em novos projetos rodoviários com reduzida sustentabilidade económica e financeira • Reformulação do projeto Alta Velocidade e Terceira Travessia do Tejo Revisão do modelo de regulação rodoviária • Reformulação de projetos de novas autoestradas com baixa racionalidade económica e financeira Definição de novo regime de redução das taxas de portagem nas autoestradas ex-SCUT • Reavaliação da necessidade de construção do novo aeroporto de Lisboa Implementação de mecanismo de interoperabilidade na cobrança de • Criação do Grupo de Trabalho para os Investimentos de Elevado portagens entre Portugal e Espanha Valor Acrescentado, orientado para a prioritização de infraestruturas que contribuam para aumentar a competitividade das exportações SECTOR MARÍTIMO - PORTUÁRIO portuguesas Revisão da lei do trabalho portuário SECTOR AÉREO E AEROPORTUÁRIO Renegociação dos contratos de concessão de terminais portuários Revisão do contrato de concessão ANA Revisão do modelo de regulação do sector marítimo-portuário (IMT / Reforma do modelo regulatório do sector aéreo e aeroportuário AMT) Privatização da ANA Concessão do terminal de cruzeiros de Santa Apolónia Reavaliação da necessidade de construção do novo aeroporto de Lisboa Redução progressiva e eliminação da TUP Carga Avaliação da possibilidade de utilização de um aeroporto complementar à Portela Concessão da exploração da Marina do Tejo - Docas de Pedrouços e Bom Sucesso e monetização de património não afeto à atividade portuária Atração de novas companhias low-cost Privatização da TAP LOGÍSTICA E MERCADORIAS REGULAÇÃO Transferência dos terminais ferroviários de mercadorias para a gestão da Reposição da direção na URF REFER, assegurando igualdade de acesso a todos os operadores Reposição da direção no GISAF Aumento do comprimento de comboios de mercadorias através da Criação do Instituto da Mobilidade e dos Transportes, por agregação dos equiparação da resistência de engates em Portugal ao valor praticado em anteriores Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres, Instituto Espanha das Infraestruturas Rodoviárias e Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos Criação de condições para a maior generalização da implantação da condução ferroviária em regime de Agente Único Criação de um regulador forte na área dos transportes: a Autoridade da Mobilidade e dos Transportes Simplificação do sistema regulatório de acesso à atividade de operação ferroviária Criação de um regulador forte na área dos transportes aéreos: Autoridade Nacional de Aviação Civil Redução da tarifa de utilização da infraestrutura ferroviária para comboios de mercadorias Desburocratização e simplificação dos requisitos de acesso e de exercício das profissões e atividades de prestação de serviço na área dos transportes Novo modelo de regulação do sector dos transportes (IMT / AMT) Ilustração 1 — Balanço das medidas implementadas Reestruturação interna da CP Carga Entre as medidas atrás referidas, importa destacar, pela Privatização da CP Carga sua importância, a implementação das seguintes reformas: Introdução de descontos nas taxas de portagem para transporte • Em 2012 e 2013 o sector dos transportes e infraes- rodoviário pesado de mercadorias trutura ferroviária registou um EBITDAR positivo de cerca de 4,6M€ e 3,5M€, respetivamente. O resultado 6222-(6) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 de 2013 representa uma melhoria de aproximadamente 249M€ face ao resultado verificado no ano de 2010, com • Posição financeira da generalidade das Administrações Portuá- rias. a particularidade de o ajustamento operacional ter sido realizado em 85% pelo lado da despesa. Sector rodoviário • O quadro de pessoal das empresas do sector dos trans- • Elevado nível de cobertura da rede rodoviária. portes e infraestrutura ferroviária registou um ajustamento • Elevado nível de cobertura da rede rodoviária de alta capacidade. de 3023 trabalhadores face ao final de 2010, passando de • Ligações rodoviárias aos portos. um total de 16.406 para 13.383 trabalhadores. • Ligações rodoviárias aos aeroportos. • Ligações rodoviárias nas Áreas Metropolitanas de Lisboa e Porto. • Os princípios de acordo alcançados pela Comissão de • Eficiência e agressividade comercial do sector de transporte rodo- Negociação das PPP rodoviárias irão permitir ao Estado a viário de mercadorias. obtenção de uma poupança de cerca de 2.525 milhões de euros nas concessões Ex-scut e de cerca de 4.975 milhões Sector aéreo e aeroportuário de euros nas subconcessões, num total de 7.500 milhões • Qualidade dos aeroportos Portugueses reconhecida a nível inter- de euros ao longo da vida dos contratos. nacional. • Perspetivas de crescimento futuro no tráfego aeroportuário nos • A privatização da ANA, gestora da infraestrutura segmentos de passageiros e carga. aeroportuária, foi concluída durante o ano de 2013 por • Ligações dos aeroportos à rede de metro de Lisboa e Porto, enquanto 3.080 milhões de euros, tendo implícita uma valoriza- fator competitivo para o turismo nacional e regional (porta de ção de cerca de 16 vezes o EBITDA de referência à data entrada para o país). • Ligações à rede rodoviária nacional. da apresentação das propostas, um múltiplo recorde nas • Aumento do número de passageiros movimentados nos aeroportos transações recentes do sector. portugueses. • A eliminação integral da TUP Carga e a reformulação • Aumento da carga transportada nos aeroportos portugueses. da lei do trabalho portuário, como medidas relevantes no • Maior atratividade de companhias aéreas: reforço da operação de companhias já instaladas nos aeroportos portugueses e instalação reforço da competitividade dos portos nacionais. de novas companhias aéreas. • Otimização da operação das infraestruturas aeroportuárias exis- 4 — ANÁLISE SWOT tentes. Neste capítulo é realizada uma análise SWOT global Transporte público de passageiros relativa ao desenvolvimento e competitividade do sector • Sistemas de metropolitano nas áreas metropolitanas de Lisboa e Porto dos transportes e infraestruturas em Portugal, bem como consolidados e com uma razoável cobertura do território. os principais desafios e oportunidades de desenvolvimento • Ligações dos metros de Lisboa e Porto aos respetivos aeroportos, enquanto fator competitivo para o turismo regional e desenvolvi- no horizonte 2014-2020. mento do turismo internacional. Pretende-se com este sumário realizar uma análise • Novos sistemas tarifários focados no apoio a segmentos da população crítica mas construtiva do sector dos transportes, incor- com baixos rendimentos, através da criação do Passe Social+. porando o diagnóstico e experiência acumulada com a aprovação do PET e de todas as reformas empreendidas, Ilustração 2 – Análise SWOT: Pontos fortes designadamente a identificação dos constrangimentos e reflexões realizadas pelo GTIEVA (1) bem como todos os 4.2 — PONTOS FRACOS contributos recebidos ao longo do processo de consulta pública subsequente. Sistema de transportes • Tradição passada de associação entre o planeamento e gestão dos 4.1 — PONTOS FORTES transportes e infraestruturas ao ciclo político, condicionando a eficiência da operação e a racionalidade e continuidade de projetos Sistema de transportes de investimento. • Regulação da atividade. • Instrumentos de ordenamento do território consolidados, designa- • Insuficiência de cobertura da rede de infraestruturas de transportes damente o Programa Nacional de Políticas de Ordenamento do em algumas regiões do interior do país. Território, PROT e PRN. • Fraco nível de intermodalidade do sistema de transportes. • Reformas estruturais implementadas nos últimos anos. • Quota modal desequilibrada no transporte de passageiros, com forte prevalência do transporte individual. Sector ferroviário • Quota modal desequilibrada no transporte de mercadorias, com forte • Principais eixos da rede ferroviária nacional integram a RTE-T. prevalência do modo rodoviário. • Interoperabilidade ao nível da energia de tração com o resto da Europa. Sector ferroviário • Rede ferroviária modernizada em grande parte das zonas de maior • Fraca eficiência do transporte ferroviário de mercadorias, enquanto densidade populacional, designadamente nas Áreas Metropolitanas fator de competitividade para as empresas exportadoras, por com- de Lisboa e Porto. paração com outros países europeus. • Modernização de uma parte significativa do eixo Faro – Lisboa – • Degradação da infraestrutura existente, conduzindo a uma limitação Porto – Braga. da capacidade, afrouxamentos e reduções de velocidade. • Ligações da rede ferroviária às redes de metropolitano de Lisboa • Falta de ligações eficientes ao resto da Europa (tanto ao nível da e Porto. infraestrutura como da oferta de serviços de transporte de merca- dorias e de passageiros). Sector marítimo-portuário • Vida útil e obsolescência técnica de parte da rede, designadamente • Crescimento da movimentação de carga nos portos nacionais ao quanto aos sistemas de comando e controlo da circulação. longo dos últimos anos e perspetivas de crescimento futuro. • Ausência de eletrificação numa parte significativa da rede. • Janela única portuária e o seu alargamento à janela única logís- • Falta de ligação eficiente aos portos, plataformas logísticas e polos tica. industriais. • Implementação do novo regime do trabalho portuário, tornando o • Limitação do comprimento máximo dos comboios de mercadorias. regime português num dos mais competitivos a nível europeu. • Limitação do peso máximo dos comboios de mercadorias. • Eficiência dos portos a nível europeu. • Bitola, sinalização e sistemas de alimentação heterogéneos. • Ligações dos portos à rede rodoviária nacional. • Limitações de capacidade de canais. Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(7) • Falta de interfaces com a rodovia e com aeroportos. • Cobertura da rede de serviços públicos de transporte de passageiros • Inexistência de plataformas logísticas que possibilitem a concen- nas zonas de baixa densidade populacional. tração de cargas e a potenciação do transporte ferroviário de mer- • Inexistência ou falta de clarificação da repartição de competências cadorias de longa distância. entre o Estado, Municípios e órgãos de representação regional/ • Segurança e passagens de nível não suprimidas ou intervencio- metropolitana no planeamento, organização e financiamento dos nadas. serviços públicos de transporte de passageiros a nível local, regional • Insuficiente nível de pressão competitiva no transporte ferroviário e metropolitano. de mercadorias e de passageiros. • Falta de pressão competitiva no sector dos transportes públicos de • Condições de acesso e utilização dos terminais ferroviários de passageiros. mercadorias. Sector marítimo-portuário Ilustração 3 – Análise SWOT: Pontos fracos • Limitações de capacidade, em especial no segmento de conten- tores. • Condições de acesso / receção de navios, designadamente quanto à 4.3 — OPORTUNIDADES profundidade dos canais de acesso. • Ligações inexistentes ou insuficientes à rede férrea e plataformas logísticas. Sistema de transportes • Termo da vida útil / obsolescência técnica de equipamento portuário • Perspetivas de crescimento das exportações nacionais no horizonte em alguns terminais. 2014-2020. • Ligações inexistentes ou insuficientes (elevado congestionamento) • Perspetivas de recuperação da economia mundial no horizonte à rodovia. 2014-2020. • Insuficiência de zonas logísticas portuárias que possibilitem a con- • Possibilidade de aceder a financiamento comunitário para finan- centração de cargas para expedição/receção por modo ferroviário, ciamento de projetos de infraestruturas de elevado valor acres- bem como a instalação de atividades industriais e logísticas com centado. valor acrescentado para a cadeia logística. • Razoável consenso nacional quanto ao foco das grandes prioridades • Insuficiente nível de pressão competitiva nas atividades portuárias, de investimento em infraestruturas de transporte para o horizonte em especial no segmento de contentores. 2014-2020 no transporte de mercadorias através do sector ferro- • Características dos contratos de concessão de terminais portuários, viário e marítimo-portuário. sem alinhamento de incentivos e objetivos de performance. • Consolidação das contas públicas e correção dos desequilíbrios • Fraco aproveitamento das potencialidades do transporte fluvial de financeiros e económicos acumulados, como condições essenciais mercadorias, por comparação com outros países europeus. ao desenvolvimento do sector. • Alargamento da janela única portuária a toda a cadeia logística. Sector rodoviário • Falta de fecho da “malha” da rede rodoviária, em especial no que Sector ferroviário concerne a ligações do tipo “last-mile”. • Abertura à iniciativa privada da exploração dos serviços de trans- • Nível de sinistralidade. porte de passageiros. • Congestionamento de tráfego nos principais eixos de acesso às • Liberalização do transporte ferroviário de mercadorias. grandes cidades. • Aumento de tráfego portuário. • Difícil acesso para veículos de grandes dimensões (mega camiões) • Desenvolvimento da RTE-T a nível europeu, especialmente em aos principais centros urbanos e zonas portuárias (Figueira da Foz Espanha e França. e Setúbal). • Estado de conservação das infraestruturas na rede convencional. Sector marítimo-portuário • Rigidez do modelo de financiamento e tarifação da infraestrutura rodoviária. • Posicionamento geoestratégico de Portugal, na interceção de grandes • Dificuldades causadas pelo atual modelo de cobrança de porta- rotas mundiais de transporte marítimo, em especial no que respeita gens. às ligações entre a Europa e América, África e Ásia. • Posicionamento de Portugal, na interceção das grandes rotas de Sector aéreo e aeroportuário cruzeiros do Mediterrâneo e do Norte da Europa. • Abertura do novo canal do Panamá. • Capacidade ao nível do número de movimentos por hora para carga • Existência de condições naturais para o desenvolvimento de infra- e passageiros de algumas infraestruturas aeroportuárias. estruturas marítimo-portuárias deep-sea. • Espaço para instalação de empresas integradoras/operações dedi- cadas no segmento de carga. • Espaço para estacionamento de aeronaves. Sector rodoviário • Falta de dinamização comercial de infraestruturas já existentes. • Integração europeia ao nível dos modelos de tarifação rodoviária. • Insuficiência de espaço para a expansão do atual aeroporto de Lis- boa. • Falta de ligação do aeroporto de Faro à rede ferroviária nacional. Sector aéreo e aeroportuário • Fraca procura dos aeródromos municipais. • Posicionamento geoestratégico de Portugal enquanto hub para as • Heterogeneidade da procura das grandes infraestruturas aeroportuá- ligações aéreas entre a Europa e a América do Sul e África. rias (peak vs. off-peak). • Dimensão, crescimento e potencialidades do sector do turismo. • Implementação da iniciativa do Céu Único Europeu, prevendo-se a Transportes públicos de passageiros triplicação da capacidade do espaço aéreo, reduzido para metade • Menor nível de utilização dos transportes públicos de passageiros os custos associados à gestão do tráfego aéreo. vs transporte individual, face a outros países europeus. • Constrangimentos na rede de infraestruturas e serviços públicos Transporte público de passageiros de transporte de passageiros a nível local, regional e metropoli- • Abertura à iniciativa privada da exploração dos serviços públicos tano, designadamente quanto ao reduzido número de vias dedi- de transporte de passageiros. cadas — busway — quer dentro dos centros urbanos, quer nas • Perspetivas de recuperação do nível de emprego no horizonte ligações entre os centros urbanos e as periferias. 2014-2020. • Falta de alinhamento de incentivos entre os municípios e o Estado • Alteração de hábitos de consumo e poupança da sociedade Por- no que concerne ao planeamento, gestão, oferta e financiamento tuguesa. de sistemas públicos de transporte de passageiros. • Integração crescente das questões energéticas, ambientais e de • Decréscimo de procura nos serviços públicos de transporte de pas- ordenamento do território no planeamento e desenvolvimento do sageiros públicos e privados, observado nos últimos anos. sector dos transportes. • Enquadramento legal obsoleto dos serviços públicos de transporte rodoviário de passageiros. Ilustração 4 – Análise SWOT: Oportunidades 6222-(8) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 4.4 — AMEAÇAS 3) Assegurar a mobilidade e acessibilidade a pessoas e bens, de forma eficiente e adequada às necessidades, Sistema de transportes promovendo a coesão social. • Risco de insuficiente nível de consenso e estabilidade de políticas de transportes, designadamente no que concerne à política de in- vestimentos em infraestruturas de transportes. O Plano Estratégico dos Transportes veio ainda clari- • Posição periférica de Portugal em relação ao centro económico ficar o papel do Estado no sector dos transportes e infra- da Europa. estruturas, definindo claramente as suas linhas de atuação • Custos de contexto elevados e relevância dos transportes na estrutura de custos das exportações nacionais. nos domínios da coordenação estratégica, regulação, in- • Situação financeira do país e perigo de desvio da trajetória de con- vestimento, operação e exploração. solidação e correção dos desequilíbrios financeiros e económicos acumulados. • Dificuldades no acesso ao financiamento bancário e aumento dos 5.2 — ESTRATÉGIA DE FOMENTO INDUSTRIAL respetivos custos de financiamento. PARA O CRESCIMENTO E O EMPREGO 2014-2020 • Resistência à mudança e relacionamento laboral instável. Mais recentemente, através da Resolução do Conselho Sector ferroviário de Ministros n.º 91/2013, de 23 de dezembro, o Governo • Elevado nível de endividamento histórico da gestora das infraestrutu- ras ferroviárias e da operadora ferroviária incumbente no segmento aprovou a Estratégia de Fomento Industrial para o Cres- de passageiros e mercadorias. cimento e o Emprego 2014-2020, a qual estabelece nove • Insuficiente desenvolvimento da RTE-T a nível europeu, especial- eixos de atuação prioritária. mente em Espanha e França. O desenvolvimento das infraestruturas logísticas é um Sector marítimo-portuário dos nove eixos de atuação, referindo aquele documento • Forte concorrência dos portos europeus (em especial espanhóis) e que: portos do norte de África. “Apesar dos investimentos realizados ao longo das Sector rodoviário últimas décadas nas várias infraestruturas de transporte • Elevado nível de endividamento histórico da gestora das infraes- verificam-se ainda alguns constrangimentos, sobretudo truturas rodoviárias, agravado pelos encargos futuros com PPPs ao nível da capacidade de transporte de mercadorias, rodoviárias. sendo esses constrangimentos mais visíveis ao nível da Sector aéreo e aeroportuário ferrovia. Notam-se ainda lacunas na integração numa • Risco de desvio de tráfego aéreo para infraestruturas aeroportuárias plataforma logística de dimensão internacional, tanto ao de outros países que também utilizem com o sistema hub-and- nível terrestre como marítimo, que permita às empresas -spoke. portuguesas ter acesso aos mercados internacionais sem • Concorrência das infraestruturas aeroportuárias europeias, em es- pecial da Península Ibérica. desvantagens no campo logístico. (…) Transportes públicos de passageiros No horizonte temporal 2014-2020, pretende-se que as • Elevado nível de endividamento histórico das empresas públicas de infraestruturas do País tenham um papel crucial como transportes públicos de passageiros. facilitadores da atividade económica do tecido empresa- rial português e, em particular, na promoção da atividade Ilustração 5 – Análise SWOT: Ameaças exportadora e no reforço da competitividade dos produtos nacionais em mercados externos.” 5 — INSTRUMENTOS DE POLÍTICA 5.3 — PROGRAMA NACIONAL DA POLÍTICA As medidas e prioridades de investimento estabelecidas DE ORDENAMENTO DO TERRITÓRIO no presente PETI3 têm por base um conjunto de outros instrumentos de política nacional e comunitária. O Programa Nacional da Política de Ordenamento do Território (PNPOT) foi aprovado pela Lei n.º 58/2007, 5.1 — PLANO ESTRATÉGICO DOS TRANSPORTES de 4 de setembro, sendo um instrumento de desenvolvi- MOBILIDADE SUSTENTÁVEL mento territorial de natureza estratégica que estabelece as grandes opções com relevância para a organização do Através da Resolução do Conselho de Ministros território nacional, consubstancia o quadro de referência n.º 45/2011, de 10 de novembro, o Governo aprovou o a considerar na elaboração dos demais instrumentos de Plano Estratégico dos Transportes – Mobilidade Susten- gestão territorial e constitui um instrumento de cooperação tável (PET), o qual estabeleceu um vasto programa de com os demais Estados Membros para a organização do reformas a implementar no horizonte 2011-2015, abran- território da União Europeia. gendo as empresas públicas de transportes, as infraestru- Do seu programa de políticas para o horizonte 2025 turas rodoviárias, o sector marítimo-portuário, a logística consta, como objetivo estratégico, o “reforço da compe- e mercadorias e o sector aéreo e aeroportuário, assentes titividade territorial de Portugal e a sua integração nos em três vetores de atuação prioritária: espaços ibérico, europeu, atlântico e global”. 1) Cumprir os compromissos externos assumidos por Para a sua concretização são ainda definidos um con- Portugal e tornar o sector financeiramente equilibrado junto de objetivos específicos, entre os quais se inclui e comportável para os contribuintes portugueses; a “melhoria dos sistemas e infraestruturas de suporte 2) Alavancar a competitividade e o desenvolvimento à conectividade internacional de Portugal no quadro da economia nacional; ibérico, europeu, atlântico e global”. No quadro deste Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(9) objetivo específico, o PNPOT incorpora um conjunto de orientações que importa aqui reproduzir: “As plataformas marítimo-portuárias, aeroportuárias e os sistemas de transportes terrestres assumem um pa- pel chave de suporte à conectividade internacional e de afirmação de Portugal no Mundo. Neste contexto, o país deve conjugar as vertentes de integração europeia e ibérica com a valorização da sua vertente atlântica, considerando nesta última os aspetos especificamente relacionados com a integração e o papel estratégico das Regiões Autónomas. Este é um dos cami- nhos mais profícuos para Portugal se afirmar no seio da União Europeia. As decisões de investimento em infraestruturas de transportes dos níveis superiores, bem como nas plata- formas logísticas, não devem ser tomadas apenas numa ótica de serviço público. O apoio à eficiência e compe- titividade internacional das atividades económicas deve assumir uma importância primordial na determinação dessas decisões, garantindo-se, em contrapartida, que o essencial dos custos correspondentes ao investimento e à exploração desses sistemas seja suportado pelas ativi- dades beneficiadas. Tal não obsta a que o Estado surja como promotor quando necessário e que as condições da oferta possam refletir critérios de equidade e de coesão territoriais. Para reduzir a vulnerabilidade de Portugal como lo- calização industrial face ao agravamento previsível dos Ilustração 6 — Grandes corredores de acessibilidade e conectividade custos de transporte rodoviário de mercadorias importa em Portugal Continental previstos no PNPOT participar nos programas internacionais de promoção do transporte intermodal, criar condições propiciadoras 5.4 — RTE-T E O CORREDOR ATLÂNTICO de maior eficiência no Transporte Marítimo de Curta O transporte é vital para a economia europeia, para Distância, participar no Programa Europeu das Autoes- o seu crescimento e prosperidade. O objetivo da nova tradas do Mar, e integrar a rede ferroviária nacional na política europeia de infraestruturas de transportes é im- rede ibérica e europeia. plementar uma verdadeira RTE-T à escala europeia que Complementarmente, é de considerar que o projeto da ligue cada um dos 28 Estados Membros entre si, aos países Rede Rodoviária Transeuropeia constitui um instrumento vizinhos da União e ao resto do mundo, promovendo o válido para o reforço da coesão europeia em termos eco- crescimento e a competitividade. nómicos e sociais.” A rede principal da RTE-T encontra-se dividida em nove corredores que constituem a sua espinha dorsal, Nesses termos, o PNPOT estabelece os grandes cor- complementada pela rede global que promove a capila- redores nos quais se devem inserir as principais ligações ridade da RTE-T ao nível nacional e regional. com a Europa e o resto do mundo bem como os proje- O objetivo de longo prazo com a total implementação tos de infraestruturas estruturantes de transportes que as da RTE-T é assumir-se como um dos pilares do mercado concretizam, através dos modos ferroviário, rodoviário, único europeu e da integração europeia. marítimo-portuário e aeroportuário. São assim definidos três corredores principais: • Um corredor principal ao longo da fachada Atlântica, ligando a Galiza, o arco metropolitano do Porto, o sistema metropolitano do centro litoral, o arco metropolitano de Lisboa e o arco metropolitano do Algarve; • Um corredor internacional horizontal principal a norte, ligando o arco metropolitano do Porto e o sistema metropolitano do centro litoral a Salamanca e ao resto da Europa; • Um corredor internacional horizontal principal a sul, ligando o arco metropolitano de Lisboa a Madrid e ao resto da Europa. O PNPOT define ainda as principais infraestruturas marítimo-portuárias e aeroportuárias de conectividade internacional de Portugal no quadro ibérico, europeu, atlântico e global. Ilustração 7 — Corredores da RTE-T core (fonte: www.ec.Europa.eu) 6222-(10) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Portugal encontra-se inserido no Corredor do Atlântico de alta qualidade na Europa, em paralelo com uma utili- da RTE-T, que liga os portos de Sines, Lisboa e Porto a zação mais eficiente dos recursos disponíveis, sendo que Espanha, França e Alemanha. o mesmo terá de ser menos energívoro e mais ecológico, com uma gestão eficiente das infraestruturas que diminua os seus impactos negativos no ambiente e em bens naturais fundamentais, como a água, o solo e os ecossistemas. Espera-se que até 2050 se concretize na Europa uma redução mínima de 60% das emissões de gases do efeito de estufa (GEE) do sector dos transportes (com referência aos níveis de 1990), o que é equivalente a uma redução de cerca de 70% com referência aos níveis de 2008 (no horizonte até 2030, a redução esperada de GEE é de cerca de 20%). São propostas dez metas para um “sistema de transpor- tes competitivo e económico em recursos”, duas alinhadas com a promoção e vulgarização de fontes de energia e sistemas de propulsão inovadores e sustentáveis, quatro no âmbito da otimização e desenho de cadeias logísticas multimodais através de modos de transporte de menor consumo energético e outras quatro no âmbito do aumento da eficiência do transporte e da utilização da infraestrutura com a ajuda de sistemas de informação e incentivos de Ilustração 8 — Corredor Atlântico da RTE-T (fonte: www.ec.Europa.eu) mercado. No território nacional, o corredor Atlântico da RTE-T 5.7 — A POLÍTICA PORTUÁRIA EUROPEIA coincide, na sua generalidade, com os corredores princi- A comunicação da Comissão Europeia “Portos: um pais estabelecidos no PNPOT: motor para o crescimento”, de 25 de março de 2013, rea- • Corredor da fachada Atlântica entre Sines-Lisboa- nalisa a política portuária europeia e centra a sua atenção -Aveiro-Porto/Leixões; na rede transeuropeia de portos marítimos que abarca 96% • Corredor internacional norte Aveiro-Vilar Formoso; do tráfego de mercadorias e 93% do tráfego de passageiros • Corredor internacional sul Sines/Setúbal/Lisboa- que transitam pelos portos da UE. -Caia. Em Portugal, os portos do Porto, Lisboa e Sines per- tencem à rede principal (“core”), sendo que os Portos de 5.5 — PENT — PLANO ESTRATÉGICO NACIONAL Aveiro, Caniçal, Funchal, Horta, Lajes das Flores, Ponta PARA O TURISMO 2013-2015 Delgada, Portimão, Porto Santo, Praia da Vitória e Setú- bal pertencem à rede global designada “comprehensive”. O Plano Estratégico Nacional para o Turismo (PENT) A política portuária Europeia até 2030 encontra-se es- 2013-2015 foi aprovado, pela Resolução do Conselho de truturada nos seguintes pilares: Ministros n.º 24/2013, publicada a 16 de abril, através do qual se procede à revisão da estratégia de desenvolvimento • Ligar os portos à rede transeuropeia, no âmbito das turístico nacional, incorporando o impacto da evolução novas orientações para a RTE-T que abrange 319 portos, global da economia e decorrentes alterações do compor- 83 dos quais da rede principal; tamento do consumidor. • Modernizar os serviços portuários, que inclui o acesso Num sector que representa cerca de 9,2% do PIB equitativo ao mercado, a fiscalização dos preços e da qua- nacional, recebendo mais de 12 milhões de visitantes lidade e a simplificação administrativa nos portos; internacionais por ano, ao que acresce um movimento • Atrair investimentos nos portos, público e privado, significativo de procura interna, tem nos transportes um através da promoção de um quadro de transparência do fi- dos fatores fundamentais de desenvolvimento, referindo nanciamento dos portos, clarificação das regras em matéria aquele documento que: de auxílios estatais, maior eficiência das taxas cobradas pela utilização das infraestruturas portuárias e reforço a “A evolução dos canais de informação e distribuição, cooperação internacional; a proliferação de novos destinos ou a alteração do pa- • Promover o diálogo social com os parceiros sociais, radigma de operação das companhias aéreas, alteraram tendo em conta disposições sobre os regimes do trabalho os hábitos de consumo e o comportamento do consumi- portuário, a saúde, segurança e formação. dor/turista na seleção, preparação e realização da sua • Melhorar o perfil ambiental dos portos, dado que as viagem”. atividades portuárias têm um impacto significativo em termos de emissões, ruído, poluição das águas e dos solos 5.6 — O LIVRO BRANCO RELATIVO À POLÍTICA e fragmentação dos habitats; DE TRANSPORTES EUROPEIA • Incentivar a inovação em termos de tecnologia, or- O Livro Branco dos Transportes da Comissão Europeia ganização e gestão dos portos enquanto plataformas mul- “Roteiro do espaço único europeu dos transportes - Rumo timodais. a um sistema de transportes competitivo e económico em 5.8 — ESTRATÉGIA NACIONAL PARA O MAR 2013-2020 recursos”, de 28 de março de 2011, preconiza um sistema de transportes que sustente o progresso económico, reforce As opções constantes do PETI 3+ desenvolver-se-ão a competitividade e proporcione serviços de mobilidade em articulação com a Estratégia Nacional para o Mar Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(11) 2013-2020 (ENM2013-2020), aprovada pela Comis- A visão a longo prazo da União Europeia em matéria são Interministerial para os Assuntos do Mar, no dia de energia e clima encontra-se preconizada em vários 16 de novembro de 2013, e adotada pela Resolução do instrumentos, dos quais importa destacar: Conselho de Ministros n.º 12/2014, de 12 de fevereiro. • O Pacote Energia-Clima 2020, que consiste num pa- A ENM2013-2020 apresentou um novo modelo de de- cote legislativo que visa contribuir para a luta global contra senvolvimento do oceano e das zonas costeiras que per- as alterações climáticas, através de metas para a redução mitirá a Portugal responder aos desafios colocados para de emissões de gases com efeito de estufa; a promoção, crescimento e competitividade da economia • A Estratégia Europeia de Energia 2020, de 11 de do mar, nomeadamente as importantes alterações veri- outubro de 2010, que estabelece uma estratégia para uma ficadas no âmbito político e estratégico a nível europeu energia competitiva, sustentável e segura na Europa abran- e mundial. gendo um conjunto de prioridades: realizar uma Europa O regresso de Portugal ao mar depende, tal como refe- energeticamente eficiente, construir um mercado da ener- rido na ENM2013-2020, “da execução de uma estratégia gia pan-europeu e integrado, capacitar os consumidores assente no conhecimento e progresso tecnológico e na e garantir o mais elevado nível de segurança intrínseca e dimensão e geografia do território nacional, emerso e extrínseca, alargar a liderança da Europa no domínio das imerso, incluindo a nova dimensão alargada resultante tecnologias energéticas e da inovação, reforçar a dimensão da submissão apresentada para a extensão da plataforma externa do mercado da energia da UE; continental além das 200 milhas marítimas”. • O Plano Europeu de Eficiência Energética, de 8 de Ao mesmo tempo a “ENM2013-2020 identifica os março de 2011, que visa um crescimento inteligente, sus- domínios de intervenção e apresenta o plano de ação tentável e inclusivo numa economia eficiente na utilização que inclui os programas a executar e a desenvolver para de recursos; a concretização de objetivos específicos e produção de • A Estratégia Europeia para os Combustíveis Alterna- efeitos concretos, estando sujeito a mecanismos próprios tivos -“Energia limpa para os transportes: uma estratégia de monitorização, avaliação, revisão e atualização”. Este europeia para os combustíveis alternativos”, de 24 de plano de ação, intitulado Plano Mar-Portugal, visa, so- janeiro de 2013, que propõe uma estratégia global em ma- bretudo, a “valorização económica, social e ambiental téria de combustíveis alternativos para todos os modos de do espaço marítimo nacional através da execução de pro- transporte e propõe várias medidas para a implementação jetos sectoriais e intersectoriais, assim como dos planos de infraestruturas alternativas de abastecimento de energia estratégicos de âmbito nacional já existentes ou em fase para os transportes nos vários Estados Membros; de preparação”. • O quadro para as políticas de energia e clima para A ENM2013-2020 considera que o “ordenamento do 2030 que visa a prossecução das políticas de energia e espaço marítimo nacional e a compatibilização das dife- clima na UE para o período 2020-2030; rentes atividades existentes e potenciais que nele podem • O roteiro para a transição para uma economia de baixo ter lugar, a par da simplificação dos respetivos procedi- carbono em 2050. mentos administrativos, constituem ações fundamentais” para a execução da estratégia e para a criação das condi- 5.9.2 — Qualidade do Ar ções necessárias para o crescimento da economia do mar No sentido melhorar a qualidade do ar, têm vindo a ser e a melhoria ambiental e social. adotadas políticas de redução das emissões de poluentes A ENM2013-2020 tem, assim, a ambição de fazer do atmosféricos a nível europeu e nacional, das quais importa mar um desígnio nacional e renovar, dessa forma, a iden- destacar: tidade marítima de Portugal. • A Estratégia Temática sobre Poluição Atmosférica 5.9 — OUTROS INSTRUMENTOS fixa um conjunto de objetivos de qualidade do ar para 2020 e estabelece metas para a redução das emissões de 5.9.1 — Energia e Clima determinados poluentes atmosféricos; • O Programa Ar Limpo para a Europa, que tem por De acordo com a Agência Europeia do Ambiente, o base a Estratégia Temática sobre Poluição Atmosférica de sector dos transportes contribuiu para 19,7% das emissões 2005 e define novos objetivos estratégicos em matéria de de GEE na UE-28 em 2012 e é responsável por cerca de qualidade do ar para o período até 2030. 32% do consumo de energia final na UE. A nível nacional importa destacar os seguintes instru- 6 — OBJETIVOS ESTRATÉGICOS 2014-2020 mentos: No PET foram estabelecidos três grandes vetores de • O Plano Nacional de Ação para a Eficiência Energé- atuação prioritária para o horizonte 2011-2015. Decorridos tica (PNAEE 2016, para o período 2013-2016) e o Plano quase três anos após a aprovação daquele documento, Nacional para as Energias Renováveis (PNAER 2020, verifica-se que mantêm, no essencial, a mesma pertinência para o período 2013-2020), adotados pela Resolução do e atualidade. Conselho de Ministros (RCM) n.º 20/2013, de 10 de abril Com efeito, será necessário dar continuidade e apro- de 2013; fundar o esforço de reformas no sector por forma a con- • O Roteiro Nacional de Baixo Carbono (RNBC, elabo- solidar a sua sustentabilidade financeira presente e futura rado de acordo com a Resolução do Conselho de Ministros e aliviar as responsabilidades anteriormente transferidas n.º 93/2010, de 26 de novembro), que tem como objetivo para as futuras gerações. Refira-se porém que, atento principal determinar a viabilidade técnica e económica ao conjunto de reformas já empreendidas, foi possível de um conjunto de trajetórias de redução das emissões ultrapassar a situação de emergência financeira que se de gases com efeito de estufa em Portugal. verificava em 2011. 6222-(12) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Afigura-se agora oportuno iniciar uma transição res- 7 — GRUPO DE TRABALHO PARA AS INFRAESTRUTURAS ponsável para um novo ciclo de políticas de crescimento e DE ELEVADO VALOR ACRESCENTADO fomento económico e uma retoma gradual do investimento O esforço de consolidação orçamental e de correção dos público criterioso e de valor acrescentado para a economia, desequilíbrios financeiros das contas públicas - que deverá tendo sempre presente que o esforço de consolidação or- manter-se pelo período de vigência do PETI3+ — deve çamental e de correção dos desequilíbrios financeiros das motivar, mais do que nunca, uma boa gestão dos escassos contas públicas deverá manter-se pelo período de vigência recursos públicos à disposição do país, através de uma do PETI3+ e que uma boa e responsável gestão dos escas- adequada, criteriosa e consensual definição das priori- sos recursos públicos à disposição do País requer, mais do dades de investimento em infraestruturas que potenciem que nunca, uma adequada, criteriosa e o mais consensual as capacidades do tecido empresarial português e que possível definição das prioridades do investimento em contribuam para um processo de ajustamento sustentado infraestruturas que potenciem as capacidades do tecido e competitivo. empresarial Português e que contribuam para um processo O novo ciclo de fundos comunitários traz novos e exi- de ajustamento sustentado e competitivo. gentes desafios ao nível da planificação, elegibilidade de Neste contexto, determinam-se os Objetivos Estratégi- projetos e respetivos mecanismos de reembolso. cos para o período 2014-2020 a seguir indicados, caracte- Os agentes económicos detêm o melhor conhecimento rizados precisamente por um equilíbrio entre um esforço das dificuldades e constrangimentos que enfrentam e das de promoção do crescimento, um esforço reformista e de necessidades que deverão ser supridas por forma a me- promoção da sustentabilidade do sistema de transportes lhor alavancar o desenvolvimento da nossa economia. e um esforço de coesão social e territorial: Desde modo, a Estratégia de Fomento Industrial para o Crescimento e o Emprego 2014-2020 estabelece que “o OBJETIVOS ESTRATÉGICOS PARA O HORIZONTE 2014-2020 Governo implementará, com os agentes económicos e A. Contribuir para o crescimento económico, apoiando as em- com os utilizadores das infraestruturas, um conjunto de presas Portuguesas e a criação de emprego: medidas por forma a assegurar: 1. Reduzir os custos de contexto que incidem sobre as exportações • A definição criteriosa de prioridades e a canalização Portuguesas por via do aumento da competitividade e eficiência do investimento público para infraestruturas que poten- do sector dos transportes; 2. Promover a maior integração de Portugal no espaço económico ciem as capacidades de exportação das empresas em europeu, designadamente através do gradual desenvolvimento Portugal e promovam um processo de internacionalização da RTE-T; rápido e competitivo; 3. Potenciar o papel das infraestruturas e serviços de transportes • A melhoria da integração de Portugal no mercado no desenvolvimento do sector do turismo nacional e promover a melhoria das condições de acolhimento e da qualidade do serviço europeu de infraestruturas de suporte transversais a toda e informação ao público nos transportes, contribuindo para o grau a atividade económica.” de satisfação dos passageiros, em particular dos turistas; 4. Alavancar as vantagens competitivas de Portugal decorrentes do seu Através do Despacho n.º 11215-A/2013, de 29 de posicionamento geoestratégico, na interceção de grandes corredores internacionais marítimos e aéreos; agosto, o Governo Português mandatou a criação de um 5. Promover o aumento da concorrência entre os operadores nos Grupo de Trabalho para as Infraestruturas de Elevado segmentos de mercadorias e passageiros. Valor Acrescentado (GTIEVA) na área dos transportes B. Assegurar a competitividade do sector dos transportes e a a desenvolver no horizonte 2014-2020, com objetivo de sua sustentabilidade financeira para os contribuintes portu- aumentar a competitividade da economia Portuguesa e gueses: reduzir os custos de contexto das exportações nacionais. 1. Prosseguir o esforço de reformas estruturais; O GTIEVA procedeu ao levantamento dos principais 2. Consolidar a sustentabilidade financeira presente e futura do sector, constrangimentos deste sector e ao estabelecimento de aliviando o peso das responsabilidades transferidas para as futuras critérios e prioridades de intervenção que dessem cum- gerações; primento aos Objetivos Estratégicos definidos pelo Go- 3. Focar a intervenção direta do Estado nas áreas que constituem o seu verdadeiro papel, promovendo a participação da iniciativa privada verno. nas áreas em que oferece maior eficiência e valor acrescentado na Através da criação do GTIEVA o Governo pretendeu prossecução dos objetivos da política de transportes. provocar um amplo debate público sobre o modelo de C. Promover a coesão social e territorial, bem como a sustentabi- investimento e desenvolvimento das nossas infraestrutu- lidade ambiental, assegurando a mobilidade e acessibilidade de ras, partindo de um documento de base que recolhesse as pessoas e bens em todo o país: propostas e contributos de todos os atores económicos e 1. Assegurar a mobilidade e acessibilidade de pessoas e bens em sociais relevantes. Para o efeito, o GTIEVA foi constituído todo o território nacional, de forma eficiente e adequada às ne- pelos seguintes elementos: cessidades; 2. Implementar o princípio da equidade de oportunidades no acesso ao sistema de transportes, promovendo a coesão social e territorial; CONSTITUIÇÃO DO GTIEVA 3. Reorganizar e fortalecer o papel da regulação no sector dos trans- • Dr. José Eduardo Marcelino Carvalho, na qualidade de persona- portes; lidade de reconhecido mérito, a quem coube a coordenação dos 4. Assegurar uma clara, racional e equilibrada alocação de compe- trabalhos; tências na planificação, organização e financiamento do sistema • Um elemento designado pela CIP — Confederação Empresarial de transportes; de Portugal; 5. Promover uma redução continuada dos impactes ambientais do • Um elemento designado pela ANMP — Associação Nacional de sector dos transportes, promovendo a utilização dos modos de trans- Municípios Portugueses; porte mais sustentáveis do ponto de vista energético e ambiental; • Um elemento designado pela Agência para o Investimento e Co- mércio Externo de Portugal (AICEP); • Um elemento designado pelo Instituto da Mobilidade e dos Trans- Ilustração 9 — Objetivos estratégicos do PETI3+ portes (IMT, IP); para o horizonte 2014-2020 Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(13) O Governo procurou um forte consenso a nível nacional • Um elemento designado pelo Laboratório Nacional de Engenharia relativamente aos investimentos a realizar, tendo sido re- Civil (LNEC, IP); • Um elemento designado pela APLOG — Associação Portuguesa alizados debates nas diversas Comissões de Coordenação de Logística; e Desenvolvimento Regional: • Um elemento designado pela APOL — Associação Portuguesa de Operadores Logísticos; • Em Coimbra ocorreu a 13 de fevereiro de 2014 a • Um elemento designado pela APP — Associação dos Portos de discussão relativa à zona Centro; Portugal; • No Porto ocorreu a 17 de fevereiro de 2014 a discus- • Um elemento designado pelo CPC — Conselho Português de Car- são relativa à zona Norte; regadores; • Um elemento designado pela CP — Comboios de Portugal, EPE; • Em Faro ocorreu a 28 de fevereiro de 2014 a discussão • Um elemento designado pela Takargo, SA; relativa à zona Algarve; • Um elemento designado pela Rede Ferroviária Nacional — RE- • Em Évora ocorreu a 11 de março de 2014 a discussão FER, EPE; relativa à zona Alentejo; • Um elemento designado pela EP — Estradas de Portugal, SA; • Um elemento designado pela ANTROP — Associação Nacional dos • Em Lisboa ocorreu a 13 de março de 2014 a discussão Transportadores Rodoviários de Pesados de Passageiros; relativa à zona Lisboa e Vale do Tejo. • Um elemento designado pela ANTRAM — Associação Nacional de Transportadores Públicos Rodoviários de Mercadorias; Decorreram reuniões no Ministério da Economia com • Um elemento designado pela ANTP — Associação Nacional de Transportadoras Portuguesas; todos os Partidos com assento parlamentar especifica- • Um elemento designado pela APCAP – Associação Portuguesa mente sobre o relatório do GTIEVA. das Sociedades Concessionárias de Autoestradas ou Pontes com Foi ainda realizada a audição parlamentar do GTIEVA Portagens. pela Comissão de Economia e Obras Públicas da Assem- bleia da República, a 18 de março de 2014 e reunião do Ilustração 10 – Constituição do GTIEVA Ministério da Economia com a Comissão de Economia Para além dos elementos referidos, colaborou ainda e Obras Públicas da Assembleia da República, a 21 de com o Grupo de Trabalho um conjunto de Professores março de 2014. Universitários e especialistas do sector, tendo ainda tido Foram recebidos e acolhidos mais de 400 contributos o apoio técnico da KPMG, envolvendo um total de mais e mais de 1200 participantes por todo o país até ao dia 1 de 50 elementos. de abril de 2014, cujo resumo é apresentado no Anexo II ao presente documento. 7.1 — RELATÓRIO DO GRUPO DE TRABALHO 7.3 — CARACTERIZAÇÃO, DIAGNÓSTICO A versão integral do Relatório Final do GTIEVA é E CONSTRANGIMENTOS apresentada no Anexo I ao presente documento e que dele Nos capítulos “A” e “E” do relatório do GTIEVA apre- faz parte integrante, apresenta, com maior detalhe, os ob- sentado no Anexo I (2) ao presente documento é realizada jetivos, metodologia seguida, análise de constrangimentos, uma caracterização do sistema de transportes, dividida descrição dos projetos e recomendações do GTIEVA que em 4 sectores: estão na base do Programa de Investimentos em Infraes- truturas de Transportes adotado pelo Governo. • Sector ferroviário; O GTIEVA aborda no seu relatório final os seguintes • Sector rodoviário; pontos: • Sector marítimo-portuário; • Sector aeroportuário. • Caracterização das redes atuais; • Principais agentes; Em cada um dos sectores é realizado um diagnóstico • Diagnóstico e constrangimentos; crítico e isento que inclui: • Metodologia de priorização de projetos e investi- mentos; • Principais características da rede de infraestruturas; • Priorização de projetos e investimentos; • Principais agentes do sector; • Recomendações e eixos de intervenção “não estru- • Nível de maturidade da rede; turais”; • Nível de intermodalidade entre modos de trans- • Fichas técnicas dos projetos. porte; • Investimento realizado; Trata-se de um documento de enorme valia técnica, • Modelo de gestão, financiamento e sustentabilidade. que reflete uma extensa, abrangente e profunda análise do sistema e infraestruturas de transportes nacional e Da sistematização desta fase de diagnóstico e cons- identifica claramente os seus principais constrangimentos trangimentos, derivam os seguintes resultados, por sector: à atividade económica das empresas. 7.2 — CONSULTA PÚBLICA 7.2.1 — Processo de consulta e debate público O GTIEVA apresentou ao Governo o seu relatório em janeiro de 2014, tendo-se iniciado de imediato um processo de consulta pública relativo ao conteúdo e recomendações do mesmo, alargando assim o debate sobre o modelo de investimento e desenvolvimento das infraestruturas a toda Ilustração 11 — Resultados da fase de diagnóstico a sociedade Portuguesa. e constrangimentos (Fonte: GTIEVA) 6222-(14) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 A fase de diagnóstico resultou na identificação e des- GRAU DE CONSTRANGIMENTO crição dos principais constrangimentos que afetam cada PRIORIDADE um dos sectores das infraestruturas de transportes em Nível de sinistralidade apreço. Os principais constrangimentos identificados foram Congestionamento de tráfego nos acessos às grandes cidades classificadas na escalda seguinte: Difícil acesso para os veículos de grandes dimensões aos principais centros urbanos e zonas portuárias - Prioridade elevada; Estado de conservação das infraestruturas - Prioridade média; - Prioridade baixa. Ilustração 15 — Principais constrangimentos do sector rodoviário (Fonte: GTIEVA) Ilustração 12 — Escala de avaliação dos constrangimentos (Fonte: GTIEVA) 7.3.4 — Sector aéreo e aeroportuário GRAU DE Apresenta-se de seguida um resumo dos principais CONSTRANGIMENTO PRIORIDADE constrangimentos identificados pelo GTIEVA: N.º de movimentos hora para passageiros/carga 7.3.1 — Sector ferroviário Espaço para instalação de infraestruturas de empresas GRAU DE integradoras/operações dedicadas CONSTRANGIMENTO PRIORIDADE Espaço para estacionamento de aeronaves Degradação da infraestrutura Falta de dinamização comercial para infraestruturas já existentes Vida útil e obsolescência técnica Ausência de eletrificação Ilustração 16 — Principais constrangimentos do sector aéreo Falta de ligação eficiente dos principais portos e centros logísticos à e aeroportuário (Fonte: GTIEVA) Europa 8 — PLANO ESTRATÉGICO DA ANA Falta de ligação eficiente aos portos, plataformas logísticas e polos industriais 8.1 — ENQUADRAMENTO Limitação do comprimento e peso máximo dos comboios O Decreto-Lei n.º 254/2012, de 28 de novembro, al- Bitola, sinalização e sistemas de alimentação heterogéneos terado pelo Decreto-Lei n.º 108/2013, de 31 de julho, procede à definição do regime jurídico geral da concessão Limitações de capacidade de serviço público aeroportuário de apoio à aviação civil Falta de interface com rodovias e aeroportos em Portugal, atribuída à ANA — Aeroportos de Portugal, S. A. (ANA), aplicável à exploração e manutenção dos aeroportos de Lisboa (Portela), Porto (Francisco Sá Car- Ilustração 13 — Principais constrangimentos do sector ferroviário neiro), Faro, Ponta Delgada (João Paulo II), Santa Maria, (Fonte: GTIEVA) Horta, Flores, Madeira, Porto Santo, e ainda do Terminal Civil de Beja, tendo posteriormente, sido assinados o 7.3.2 — Sector marítimo-portuário Contrato de Concessão entre o Estado Português e a ANA GRAU DE e o Contrato de Concessão entre o Estado Português e a CONSTRANGIMENTO PRIORIDADE ANAM para a prestação do serviço público aeroportuário Condições de acesso / receção de navios de apoio à aviação civil nos aeroportos referidos. A apresentação de um Plano Estratégico para os aero- Limitações de capacidade portos da rede ANA, incluindo ANA e ANAM encontra-se Ligação inexistente ou insuficiente à linha férrea e plataformas prevista em ambos os Contratos de Concessão, pelo que logísticas entendeu a ANA ser adequado elaborar um Plano Estra- tégico conjunto. Deste modo, e tratando-se de matéria Vida útil / obsolescência técnica de equipamento portuário regulada pelo respetivo contrato de concessão, não cabia Ligação inexistente ou insuficiente (elevado congestionamento) à no âmbito do GTIEVA, não tendo sido analisado por rodovia aquele Grupo de Trabalho. O Plano Estratégico referente ao período 2013-2017 constitui uma ferramenta de informação ao Concedente Ilustração 14 — Principais constrangimentos do sector marítimo-portuário e à indústria sobre as medidas implementadas e a im- (Fonte: GTIEVA) plementar neste período nos aeroportos da Rede ANA, enquadradas com o clima económico atual, a nível na- 7.3.3 — Sector rodoviário cional e internacional, incluindo as medidas inerentes ao CONSTRANGIMENTO GRAU DE fortalecimento da capacidade competitiva do grupo gestor PRIORIDADE de infraestruturas aeroportuárias. O Plano Estratégico da Fecho da “malha” da rede rodoviária em especial no que concerne a ANA é apresentado no Anexo III do presente documento, ligações do tipo “last-mile”) bem como os seus anexos e apêndices, fazendo parte integrante deste documento. Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(15) 8.2 — ELEMENTOS CONSTITUINTES 8.3.2 — Aeroporto do Porto DO PLANO ESTRATÉGICO ▪ Reabilitação do caminho de circulação Bravo Do Plano Estratégico fazem parte todos os elementos (2013/2015). elencados na Cláusula 21.3 do Contrato de Concessão ▪ Reabilitação do pavimento da plataforma Sierra ANA e na Cláusula 21.3 do Contrato de Concessão ANAM (2013/2014). incluído no Anexo III ao presente documento e que dele ▪ Reforço estrutural do túnel rodoviário sob a pista fazem parte integrante, a saber: 17-35 (2014/2015). ▪ Cobertura exterior do Curbside (2014/2015). a) Avaliação das infraestruturas futuras necessárias ▪ Barreira acústica junto ao prolongamento do caminho para os Utilizadores dos serviços e instalações de cada de circulação (2017/2022). Aeroporto, bem como estudos de procura de tráfego para ▪ Prolongamento do caminho de circulação Fox o período de planeamento (Anexo I). (2017/2022). b) Propostas para a utilização e desenvolvimento do lado-terra, acesso ao aeroporto, planeamento / zoneamento 8.3.3 — Aeroporto de Faro de locais e o uso do lado do ar (Anexo II). c) Mapas para a manutenção, reparação, renovação ou ▪ Infraestruturas para instalação de ILS/DME (2013). substituição dos Bens afetos à Concessão (bens imóveis ▪ Conclusão da reformulação de acessos e curbsides e bens móveis de longa duração) (Anexo III). (2013). d) Avaliação económica das alternativas e dos impac- ▪ Revisão do sistema de segurança da aerogare tos previstos na evolução dos custos operacionais e de (2014/2016). investimento (Anexo IV). ▪ Incremento das áreas públicas de espera no terminal e) Previsão operacional relacionada com o uso civil (2014/2016). dos Aeroportos (Anexo V). ▪ Reformulação das áreas comerciais não-aviação f) Mapas, desenvolvidos através de consultas com os (2014/2016). ▪ Reabilitação do pavimento da pista (2016/2017). Utilizadores e outras entidades conexas que utilizam os ▪ Remodelação e reabilitação da plataforma de estacio- Aeroportos e, bem assim, com entidades públicas que namento antiga (2015/2017). estejam sediadas nas proximidades dos Aeroportos, para a gestão do ruído das aeronaves em áreas propensas a 8.3.4 — Aeroporto de Ponta Delgada níveis significativos de ruído (Anexo VI). g) Avaliação dos riscos ambientais que razoavelmente ▪ Novo Hangar de manutenção (2013/2014). estarão associados à implementação do projeto de Plano ▪ Reparação da cobertura da aerogare do lado ar Estratégico, bem como os mecanismos de mitigação desses (2015/2016). riscos, incluindo mecanismos de prevenção e mitigação de ▪ Remodelação do sistema de AVAC (2016/2017). qualquer impacto ambiental negativo (Anexo VII). 8.3.5 — Aeroporto de Santa Maria 8.3 — OBRIGAÇÕES ESPECÍFICAS ▪ Ampliação das salas de embarque e desembarque DE DESENVOLVIMENTO (2013/2014). Encontram-se previstas nos Anexos IX dos respetivos ▪ Remodelação da instalação luminosa (2013/2015). Contratos de Concessão da ANA e ANAM as seguintes ▪ Reabilitação do pavimento da plataforma de estacio- obrigações específicas de desenvolvimento, a maioria namento (2014/2015). das quais para o quinquénio objeto do referido Plano ▪ Remodelação da rede de drenagem do parque habi- Estratégico: tacional (2015/2016). 8.3.1 — Aeroporto de Lisboa 8.3.6 — Aeroporto da Horta ▪ Conclusão do Bus Gate Norte (2013). ▪ Reabilitação da plataforma de estacionamento ▪ Ampliação do Terminal de Bagagens (2013/2014). (2014/2015). ▪ Ampliação do sistema de tratamento de bagagens 8.3.7 — Aeroporto das Flores (2013/2014). ▪ Expansão da área de controlo e segurança ▪ Recuperação do pavimento da pista (2016/2017). (2014/2015). ▪ Reabilitação profunda de pavimentos dos taxiways 8.3.8 — Aeroporto da Madeira - Funchal R02 e S01 (2013/2014). ▪ Reforço e reperfilamento da pista (2014/2015). ▪ Infraestruturas para implementação de CAT II/III na pista 03. 8.3.9 — Aeroporto do Porto Santo ▪ Reabilitação da camada de desgaste da pista 03/21 (2014/2015). ▪ Reforço e reperfilamento da pista (2013/2014). ▪ Construção de entradas múltiplas na pista 03 (2014/2016). 8.4 — CONSULTA PÚBLICA ▪ Remodelação da rede de média tensão – fase 1 8.4.1 — Processo de consulta (2014/2016). ▪ Remodelação das áreas dos curbsides (2015/2018). Relativamente às consultas que precederam a entrega ▪ Remodelação e ampliação das áreas de check-in e de ao Concedente do Plano Estratégico, estipulam as Cláusu- recolha de bagagens (2014/2015). las 21.4 dos Contratos de Concessão ANA e ANAM, bem 6222-(16) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 como a alínea b) da Cláusula 58.1 do Contrato de Conces- no dossiê de consulta que acompanha o Plano Estratégico são ANAM, a auscultação das seguintes entidades: da ANA em anexo ao presente documento. a) Os principais Utilizadores nacionais e internacionais 8.4.4 — Posição do Concedente dos Aeroportos; b) A Autoridade Reguladora e a NAV, no que respeita O Concedente considera que o Plano Estratégico preen- ao controlo de tráfego aéreo e à segurança aeroportuária; che, de forma satisfatória, os critérios descritos nas cláu- c) O Ministro da Defesa Nacional, no que respeita a sulas 21.8 do Contrato de Concessão ANA e do Contrato matérias de colaboração civil e militar relacionadas com de Concessão ANAM, a saber: a conceção do espaço aéreo; e a) A medida em que a implementação do Plano Estra- d) A Associação Nacional de Municípios Portugue- ses, das Associações e Confederações de Turismo, das tégico vai ao encontro das necessidades atuais e futuras Juntas Metropolitanas e das Associações Empresariais, dos Utilizadores ao nível da qualidade do serviço e ins- em qualquer dos casos, no que respeita, unicamente, a talações dos aeroportos. A este respeito, refira-se que o matérias do seu interesse específico relacionadas com os Plano Estratégico incorpora a informação proveniente dos Aeroportos; inquéritos feitos aos utilizadores dos aeroportos, cujos e) A Região Autónoma da Madeira, no que respeita a resultados se encontram nos textos relativos à Qualidade matérias essenciais e do seu interesse específico relacio- (cfr. Cláusula 21.5 do Contrato de Concessão ANA e a nadas com os Aeroportos. Cláusula 21.5 do Contrato de Concessão ANAM). b) O efeito que a implementação do projeto de Plano Em conformidade, o Plano Estratégico foi enviado, pela Estratégico é passível de ter na utilização dos Aeroportos ANA, a um conjunto alargado de entidades, com pedido de e nas áreas circundantes. comentários. As cartas enviadas, bem como as respostas c) As consultas realizadas pela Concessionária na ela- recebidas constam do Relatório de Consulta que constitui boração do projeto de Plano Estratégico, bem como os um dos Apêndices ao Plano Estratégico, conforme pre- resultados dessas consultas. visto na Cláusula 21.6 do Contrato de Concessão ANA e d) Os pontos de vista da Autoridade Reguladora e da a Cláusula 21.6 do Contrato de Concessão ANAM. IATA, a respeito das matérias de segurança e operacionais do projeto de Plano Estratégico. 8.4.2 — Consulta Nestes termos, o Concedente procedeu à sua aprovação Em conformidade com o exposto foram consultadas em 2 de abril de 2014. as seguintes entidades: • Comités de Utilizadores dos Aeroportos de Lisboa, 9 — INVESTIMENTOS PRIORITÁRIOS 2014-2020 Porto e Faro. A disponibilidade de recursos públicos, comunitários • Principais companhias aéreas nacionais e internacio- e privados é, em cada momento, limitada. Cabe aos de- nais, tendo em conta o seu volume de tráfego de passagei- cisores políticos tomar opções quanto às prioridades de ros em 2012: TAP, easyJet, Lufthansa, Ryanair, Monarch, investimento que, em cada momento, devem ser prosse- Sata SGPS (Sata Internacional e Sata Air Açores), Air guidas, levando em conta, designadamente, o diagnós- Berlim. tico das mais prementes necessidades da sociedade, bem • Groundforce e Portway. como a conjuntura social, económica e financeira de cada • Autoridade Reguladora Nacional (INAC, I.P.). momento. • NAV, E.P.E. Pretende-se assim que no horizonte 2014-2020 a aloca- • Ministério da Defesa Nacional. ção de fundos públicos nacionais e comunitários disponíveis • Associação Nacional de Municípios Portugueses. privilegie os investimentos geradores de valor que promo- • Junta Metropolitana de Lisboa e Junta Metropolitana vam o aumento da competitividade da nossa economia, do Porto. designadamente através da redução dos custos de contexto • Confederação do Turismo Português. das exportações nacionais e, por essa via, fomentem o • Associação de Turismo do Porto e Norte de Portugal, crescimento da atividade económica a empregabilidade Associação de Turismo do Centro, Associação de Turismo e o desenvolvimento do tecido empresarial português. de Lisboa, Associação de Turismo do Alentejo, Associa- A crescente globalização da economia e o aumento ção de Turismo do Algarve, Associação de Turismo dos dos níveis de competição entre as empresas vêm realçar a Açores e Associação de Promoção da Região Autónoma necessidade da existência de cadeias logísticas eficientes da Madeira. como um fator imprescindível à competitividade de um • CIP – Confederação Empresarial de Portugal. país. A disponibilização de cadeias eficazes de abasteci- • Governo Regional da Madeira. mento e distribuição de mercadorias, bem como a redução • Governo Regional dos Açores. dos custos de contexto promove a atração e fixação de • RENA – Associação representativa das Empresas de empresas e o desenvolvimento do tecido empresarial. Navegação Aérea. Face à situação periférica de Portugal no âmbito da • APTTA – Associação Portuguesa de Transporte e geografia europeia, os custos incorridos no transporte de Trabalho Aéreo. mercadorias e na movimentação de pessoas de e para o espaço europeu assumem uma especial preponderância 8.4.3 — Comentários à consulta nos custos de contexto da economia nacional. Foram recebidos contributos por parte de diversas enti- Apesar do forte desenvolvimento das infraestruturas dades, aos quais a ANA atendeu na sua máxima extensão de transporte realizadas nas últimas décadas, fundamen- possível, sendo esses contributos expressamente referidos talmente no sector rodoviário, subsistem importantes Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(17) constrangimentos ao nível do transporte de mercadorias, sobretudo nos sectores ferroviário e marítimo-portuário. ii) Nos grandes corredores de transporte previstos no PNPOT ou noutros instrumentos de noutros instrumentos de planeamento Nesse sentido, o desenvolvimento e a integração da territorial, designadamente o PRN. RTE-T, através da eliminação dos constrangimentos de conectividade internacional do país e da promoção da sua 2) Projetos inseridos nas políticas de transporte de âmbito europeu, interoperabilidade – em todos os modos de transportes, designadamente: mas em especial nas ligações internacionais - são fatores i) Projetos que se integrem o desenvolvimento da rede principal decisivos para a competitividade da economia portuguesa da RTE-T; ii) Projetos que se integrem no desenvolvimento da rede global e do seu tecido empresarial, no contexto de intensificação da RTE-T. da concorrência internacional. Os objetivos de reforço da competitividade e da inter- D) Sustentabilidade financeira e disponibilidade de fontes de nacionalização da economia portuguesa estabelecidos na financiamento: Estratégia para o Fomento Industrial, para o Crescimento 1) Projetos que apresentem um elevado grau de sustentabilidade e para o Emprego 2014-2020 passam assim pela redução financeira e comportabilidade para o Estado e para os quais seja possível a mobilização de fontes de financiamento privado e da desvantagem competitiva do nosso País em termos de comunitário, através de: custos de transporte e logística decorrentes da sua posição i) Cofinanciamento de investimento no âmbito do programa geográfica e do insuficiente desenvolvimento das ligações Portugal 2020 ou do programa Connecting Europe Facility; ao centro económico europeu. ii) Captação de fontes externas de financiamento ao investimento Por outro lado, os sistemas públicos de transporte de (incluindo investimento privado) sem recurso do Estado; passageiros têm também um contributo relevante para a iii) Minimização do esforço financeiro do Estado e do Sector competitividade e eficiência da economia nacional, em es- Empresarial do Estado ao longo da sua vida útil. pecial no que concerne aos sistemas públicos de transporte E) Nível de maturidade: de passageiros metropolitanos e regionais, bem como na 1) Projetos cujo nível de maturidade permita, com uma razoável potenciação das infraestruturas e serviços de transporte margem de segurança, assegurar a sua execução durante no públicos de passageiros como fator diferenciador e inte- horizonte 2020: grador da oferta turística nacional e regional. i) Projetos já iniciados ou projetos para os quais já exista pedido de informação prévia ou outros estudos técnicos, ambientais e 9.1 — PRIORIDADES DE INTERVENÇÃO de execução que revelem a maturidade dos mesmos; ii) Projetos cujo prazo de execução não exceda o período de Tendo por base os Objetivos Estratégicos estabelecidos elegibilidade do programa de financiamento comunitário no capítulo 6, as recomendações do GTIEVA, as recomen- PORTUGAL2020, extensível a 2022. dações do processo de consulta pública e a análise SWOT F) Coesão social e territorial: do sector dos transportes, é estabelecido um conjunto de 1) Projetos que contribuam para o aumento da coesão social e prioridades de intervenção para os projetos de investi- territorial, designadamente: mento a concretizar no horizonte 2014-2020. i) Projetos estruturantes para o desenvolvimento de regiões do PRIORIDADES DE INTERVENÇÃO PARA OS PROJETOS interior do país; DE INVESTIMENTO A CONCRETIZAR NO HORIZONTE ii) Projetos que permitam a ligação de nós e eixos da rede prin- 2014-2020 cipal a zonas que disponham de menor cobertura da rede de transportes. A) Promoção da competitividade e eficiência da economia e do sistema de transportes: Ilustração 17 — Prioridades de intervenção para os projetos 1) Projetos que contribuam para o aumento da eficiência, através: de investimento a concretizar no horizonte 2020 i) Da resolução dos principais constrangimentos da rede, em especial no que concerne aos corredores principais do PNPOT Trata-se de um quadro de referência claro e objetivo e corredores internacionais da RTE-T; ii) Do aumento da sustentabilidade operacional do sistema de para a prossecução de projetos de investimento em infraes- transportes por via da redução dos custos de operação e ma- truturas de transporte no horizonte em apreço, que procura nutenção e/ou maximização do grau de cobertura dos custos alocar os recursos públicos aos projetos que assegurem de operação e manutenção. o maior valor acrescentado e retorno para a economia 2) Projetos que contribuam para o aumento da competitividade Portuguesa, sujeito à estrita necessidade de assegurar a da economia, através da captação e aumento do potencial de sustentabilidade económica e financeira dos mesmos. tráfego: i) De mercadorias; 9.2 — EIXOS DE DESENVOLVIMENTO PRIORITÁRIOS ii) De passageiros. B) Fomento da intermodalidade entre modos e redes de trans- Como atrás referido, o PNPOT, aprovado pela Lei portes: n.º 58/2007, de 4 de setembro, é o instrumento de desen- 1) Projetos de ligação aos principais polos de tráfego: volvimento territorial de natureza estratégica que estabe- lece as grandes opções com relevância para a organização i) De mercadorias, designadamente portos, plataformas logísti- cas/terminais multimodais e parques/unidades industriais; do território nacional, estabelecendo os grandes corredores ii) De passageiros, designadamente aeroportos e portos de cru- nos quais se devem inserir os projetos de infraestruturas zeiro, núcleos urbanos densos, interfaces e equipamentos estruturantes de transportes que concretizam e as princi- públicos/serviços/indústria. pais ligações com a Europa e o resto do mundo através C) Enquadramento na política de transportes: dos modos ferroviário, rodoviário, marítimo-portuário e aeroportuário. 1) Projetos inseridos nas políticas públicas de transporte de âmbito nacional, designadamente: Nestes termos, ponderando as recomendações do i) No PET; GTIEVA, todos os contributos recebidos na fase de con- sulta pública e o Plano Estratégico da ANA, são estabe- 6222-(18) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 lecidos 6 eixos de desenvolvimento prioritários para o • Consolidação do corredor ferroviário da RTE-T prin- horizonte 2014-2020, coincidentes com os corredores cipal e global Vigo – Porto – Lisboa - Setúbal – Sines e principais do PNPOT e da RTE-T, nos quais se integram Caldas da Rainha – Lisboa; os projetos de investimento a concretizar: • Desenvolvimento dos aeroportos do Porto e Lisboa. • Corredor da fachada atlântica; • Corredor internacional norte; • Corredor internacional sul; • Corredor do Algarve; • Corredor do interior; • Transportes público de passageiros. Ilustração 19 — Corredor da fachada atlântica INVES FONT PROJETO T. RTE-T E (M€) SECTOR FERROVIÁRIO 734 Conclusão do Plano de Modernização - Linha do Norte 400 PUB Principal Linha do Minho (Nine - Valença, Ermesinde - Contumil, Ramal Secil na Trofa, 145 PUB Global Ramal Particular SN Longos da Maia) Ilustração 18 — Corredores de desenvolvimento Linha do Oeste + Ramal de Alfarelos (Meleças / Louriçal, Ramal de Alfarelos, 135 PUB - Ramal Secil, Ramal do Ramalhal - Valouro) Linha do Sul (Porto de Setúbal + Praias do Sado) 20 PUB Global Estes 6 eixos de desenvolvimento representam um im- Linha de Leixões (Terminal de Leixões / Porto de Leixões) 20 PUB Principal portante contributo para a inserção de Portugal na RTE-T, Linha do Sul (Terminal de Termitrena) 14 PUB Global em especial no que concerne a intervenções relacionadas SECTOR MARÍTIMO-PORTUÁRIO 1.524 com os principais constrangimentos da RTE-T em terri- Porto de Leixões - Ampliação do Terminal de Contentores Sul 38 PRIV Principal tório nacional. Porto de Leixões – Criação de novo terminal de contentores a fundos - 14 m Nos capítulos seguintes apresenta-se um resumo das (ZH) 200 PRIV Principal principais intervenções prioritárias previstas em cada eixo, Porto de Leixões - Novo Terminal de Cruzeiros 50 PUB Principal bem como o seu contributo para o desenvolvimento da Porto de Leixões - Plataforma Logística 118 PRIV Principal RTE-T. Via navegável do Douro 50 PUB Principal V.N.Douro - Intervenções nas eclusas, procurando ultrapassar a obsolescência PRIV Principal 9.2.1 — Corredor da fachada atlântica técnica, logística e funcional 24 Porto de Aveiro - Criação de condições (acesso marítimo) que permitam Consolidação de um corredor vertical atlântico inte- entrada e saída de navios de maior dimensão, incluindo durante o período PUB Global grado multimodal que reúne vários modos de transporte noturno 26 em articulação entre si. O corredor da fachada atlântica Porto de Aveiro – Logística: Infraestruturação, melhoria das infraestruturas PUB Global liga a Galiza, o arco metropolitano do Porto, o sistema marítimas, terminal intermodal da ZALI e expansão da plataf. log. de Cacia 54 metropolitano do centro litoral, o arco metropolitano de Porto de Aveiro - Melhoria das condições operacionais dos terminais ro-ro / PUB Global Lisboa ao arco metropolitano do Algarve, incluindo os contentores, de granéis líquidos e sólidos e reforço dos interfaces ferroviários 4 principais portos, aeroportos e plataformas logísticas do Porto da Figueira da Foz - Aprofundamento da barra e canal de acesso e alargamento da bacia de manobras para receção de navios de maior dimensão 25 PUB - continente: Porto de Lisboa - Aumento da eficiência do atual terminal - TC de Alcântara 47 PRIV Principal • Desenvolvimento dos portos integrantes da RTE-T Porto de Lisboa - Novo Terminal de Contentores 600 PRIV Principal principal de Leixões, Lisboa e Sines e Via Navegável Porto de Lisboa - Reativação do Cais da Siderurgia Nacional (Terminal do 6 PRIV Principal do Douro. Seixal) • Desenvolvimento dos portos integrantes da RTE-T Porto de Lisboa - Melhoria da navegabilidade e descontaminação do estuário do Tejo Seixal (SN) + Alhandra (Cimpor) 90 PUB Principal global de Aveiro e Setúbal e porto da Figueira da Foz; Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(19) INVES INVEST. FONT PROJETO FONTE RTE-T PROJETO T. RTE-T (M€) E (M€) IP3. Coimbra – Viseu 600 PRIV Global Porto de Lisboa – Nova Gare de Passageiros de Cruzeiros 25 PRIV Principal IP5. Vilar Formoso – Fronteira 12 PUB Principal Porto de Setúbal - Expansão do Terminal Roll-On Roll-Off para jusante 4 PUB Global TOTAL 1.765 Porto de Setúbal - Melhoria das acessibilidades marítimas - barra e canais Norte PUB Global e Sul - e otimização de fundos/calado junto aos cais 25 Porto de Sines - Expansão do Terminal de Contentores (Terminal XXI) e Ilustração 22 — Projetos prioritários no corredor internacional norte 139 PRIV Principal ampliação das infraestruturas de proteção marítima SECTOR RODOVIÁRIO 5 9.2.3 — Corredor internacional sul IC16. Radial da Pontinha 5 PUB - O corredor internacional sul liga o arco metropolitano SECTOR AÉREO E AEROPORTUÁRIO 172 de Lisboa, incluindo os portos de Sines, Setúbal e Lisboa, Plano Estratégico da ANA - Desenvolvimento do Aeroporto Sá Carneiro 25 PRIV Principal aeroporto de Lisboa e plataformas logísticas a Madrid e Plano Estratégico da ANA - Desenvolvimento do Aeroporto de Lisboa 137 PRIV Principal ao resto da Europa: Novo terminal de carga no Aeroporto Lisboa 5 PRIV Principal Integrators – proposta Rangel (FedEx) 5 PRIV Principal • Ligação ferroviária entre os portos de Sines, Lisboa TOTAL 2.435 e Setúbal e plataformas logísticas ao centro da Península Ibérica e resto da Europa; Ilustração 20 — Projetos prioritários no corredor da fachada atlântica • Reabilitação do IC33 entre Relvas Verdes e Grân- dola. 9.2.2 — Corredor internacional norte O corredor internacional norte liga o arco metropoli- tano do Porto e o sistema metropolitano do centro litoral, respetivos portos, aeroportos e plataformas logísticas a Salamanca e ao resto da Europa. Neste âmbito estão pre- vistos os seguintes projetos: • Consolidação do corredor ferroviário da RTE-T prin- cipal Porto / Aveiro – Vilar Formoso e fecho da malha ferroviária RTE-T Covilhã – Guarda; • Fecho da malha rodoviária integrante da RTE-T cons- tituída pelo eixo do IP3 (Coimbra – Viseu), IP4 – Túnel do Marão e IP5 (Vilar Formoso – Fronteiro). Ilustração 23 - Corredor Ilustração 23 — Corredor internacional sul INVEST. PROJETO FONTE RTE-T (M€) SECTOR FERROVIÁRIO 800 Corredor Sines / Setúbal / Lisboa – Caia (Sines / Setúbal / Lisboa - Caia + 800 a PUB Principal Poceirão - V. Novas + Bombel - Casa Branca + Ramal Petrogal Sines) 1.000 SECTOR RODOVIÁRIO 40 IC33. Reabilitação Relvas Verdes (IP8) - Grândola (IP1) 40 PUB Principal TOTAL 840 Ilustração 24 — Projetos prioritários no corredor internacional sul Ilustração 21 — Corredor internacional norte 9.2.4 — Corredor do Algarve INVEST. PROJETO (M€) FONTE RTE-T Relevância de um novo corredor horizontal no Algarve, SECTOR FERROVIÁRIO 980 estratégico para o sector do turismo nacional. Une toda Corredor Aveiro / Leixões – Vilar Formoso | Linha Beira Alta (Ramal a região do Algarve ao aeroporto de Faro, portos e plata- Porto Aveiro + Ramal Portucel Cacia + Plataforma de Cacia + 900 PUB Principal forma logística da região. Pampilhosa/V Formoso + R. Viseu) Linha Beira Baixa (Covilhã-Guarda) 80 PUB Global • Desenvolvimento do aeroporto de Faro enquanto SECTOR RODOVIÁRIO 785 infraestrutura estratégica para o turismo do Algarve e IP4. Túnel do Marão 173 PUB Global aumento da sua área de influência através da construção de uma ligação ferroviária direta à linha do Algarve; 6222-(20) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 • Desenvolvimento da linha do Algarve e sua ligação direta ao aeroporto de Faro. • Desenvolvimento dos portos de Portimão e Faro. Ilustração 27 — Corredor do interior ção 25 - Corredor do Algarve INVEST. PROJETO FONTE RTE-T (M€) SECTOR FERROVIÁRIO 1.850 Linha do Douro (Caíde - Marco de Canaveses) 20 PUB - Ilustração 25 — Corredor do Algarve Linha do Douro (Marco - Régua) 20 PUB - INVEST. RTE- Linha do Douro (Régua - Pocinho) 16 PUB - PROJETO FONTE (M€) T Linha do Vouga 3 PUB - SECTOR FERROVIÁRIO 55 Linha do Sul (Ramal de Neves Corvo) 11 MIS - Linha do Algarve (Lagos - Tunes + Faro - Vila Real de Santo António + Corredor Aveiro / Leixões – Vilar Formoso | Linha Beira Alta (Ramal Porto Aveiro 55 PUB Global Ligação ao Aeroporto de Faro) + Ramal Portucel Cacia + Plataforma de Cacia + Pampilhosa/V Formoso + Ramal 900 PUB Principal SECTOR MARÍTIMO-PORTUÁRIO 10 de Viseu) Portos do Algarve - Melhoria das condições de acesso marítimo e das Linha Beira Baixa (Covilhã-Guarda) 80 PUB Global PUB Global instalações de passageiros e carga (Portimão e Faro) 10 Corredor Sines / Setúbal / Lisboa – Caia (Sines / Setúbal / Lisboa - Caia + Poceirão 800 a PUB Principal SECTOR AÉREO E AEROPORTUÁRIO 66 - V. Novas + Bombel - Casa Branca + Ramal Petrogal Sines) 1.000 Plano Estratégico da ANA - Desenvolvimento do Aeroporto de Faro 66 PRIV Global SECTOR RODOVIÁRIO 893 TOTAL 131 Nó do IP1/A1 com o IC9 5 PUB - Acessibilidades na EN14 entre V. N. Famalicão e Maia 20 PUB - Ilustração 26 — Projetos prioritários no corredor do Algarve Corredor do IC35: Penafiel - Entre-os-Rios e Arouca – Stª Mª Feira 23 PUB - IP8. St. Margarida do Sado – Beja 15 PUB Global Abertura da ponte de Constância / Praia do Ribatejo a pesados 5 PUB - 9.2.5 — Corredor do interior IP4. Túnel do Marão 173 PUB Global Desenvolvimento de toda a região interior do país IP3. Coimbra – Viseu 600 PRIV Global através da potenciação dos corredores internacionais e IP5. Vilar Formoso – Fronteira 12 PUB Principal sua ligação aos nós secundários e terciários da rede de IC33. Reabilitação Relvas Verdes (IP8) - Grândola (IP1) 40 PUB Principal transportes, bem como execução de projetos estruturais SECTOR AÉREO E AEROPORTUÁRIO 3 para o desenvolvimento do interior do país: Plano Estratégico da ANA - Desenvolvimento do Aeroporto de Beja 3 PRIV - TOTAL 2.746 • Investimento na Via Navegável do Douro (RTE-T); • Fecho da malha rodoviária integrante da RTE-T consti- Ilustração 28 — Projetos prioritários no corredor do interior (3) tuída pelo Túnel do Marão, eixo do IP3 (Coimbra – Viseu) e IP5 (Vilar Formoso - Fronteira); 9.2.6 — Transportes públicos de passageiros • Consolidação do corredor ferroviário da RTE-T prin- cipal Porto / Aveiro – Vilar Formoso, fecho da malha Desenvolvimento dos sistemas de transporte público ferroviária RTE-T Covilhã-Guarda, Linha do Douro e de passageiros, reduzindo a fatura energética do país e as do Vouga. emissões de CO2 e aumento da produtividade da sociedade • Consolidação do corredor ferroviário da RTE-T prin- por redução do congestionamento de tráfego: cipal Lisboa / Sines / Setúbal – Caia; • Ligações entre o corredor principal e nós secundários • Conclusão da extensão da linha azul do Metro de e terciários da rede de transportes; Lisboa à Reboleira; • Projetos estruturais para o desenvolvimento do • Remodelação da Linha de Cascais; interior do país. • Programa “Portugal Porta-a-Porta”; Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(21) • Desenvolvimento de outros serviços públicos de trans- São também um importante contributo para a inserção porte de passageiros a nível nacional. de Portugal na RTE-T, em especial no que concerne a intervenções relacionadas com os principais constrangi- mentos da RTE-T em território nacional. 9.3 — DISTRIBUIÇÃO POR EIXOS PRIORITÁRIOS O volume de global de investimento associado aos pro- jetos prioritários ascende a 6.067 milhões de euros, sendo a maior percentagem em benefício do desenvolvimento do interior, com um total de 2.746 milhões de euros (45% do total e quase dois terços do esforço direto do Orçamento do Estado), seguindo-se a fachada atlântica com cerca 40% do global de investimentos. O corredor internacional norte recebe cerca de 29% e o corredor internacional sul cerca de 14% do volume de investimento previsto para o horizonte 2014-2020. Projetos de investimento prioritários 2014-2015 Repartição de investimento por corredores prioritários Ilustração 29 — Cobertura atual de serviços públicos de transporte de passageiros a nível nacional (fonte: IMT/SIGESCC 2012) INVEST. PROJETO FONTE PUB. (M€) Metro de Lisboa / Extensão à Reboleira 15 PUB - Linha de Cascais 160 PUB - Outros serviços públicos de transporte de passageiros a nível nacional 580 PUB - TOTAL 755 Ilustração 30 — Projetos prioritários nos transportes públicos de passageiros Ilustração 32 — Distribuição de investimento por corredor prioritário 9.2.7 — Resumo das intervenções Este conjunto de investimentos prioritários em infraes- F. INVEST. truturas de transportes corresponde a um montante global EIXO PRIORITÁRIO QREN COM. PRIV. PUB. de investimento de 6.067 milhões de euros a realizar no (M€) 14-20 horizonte 2014-2020, de grande valor acrescentado para as Corredor da fachada atlântica 2.435 0 905 1.117 413 exportações nacionais, fomentando a criação de riqueza, de emprego e o relançamento da economia nacional. Corredor internacional norte 1.765 120 700 600 345 Corredor internacional sul 840 0 352 0 488 4 Corredor do interior 2.746 130 1.138 609 869 Corredor do Algarve 131 0 48 66 17 Transportes públicos de 755 15 592 88 60 passageiros TOTAL 6.067 145 2.683 1.880 1.359 Ilustração 33 — Distribuição de investimento por corredor prioritário 9.4 — DISTRIBUIÇÃO POR SECTOR A distribuição por sector mostra que a maior fatia do investimento vai para o sector ferroviário, com 2.639 milhões de euros (43% do total e 75% do esforço direto Ilustração 31 — Mapa resumo dos projetos de investimento prioritários do Orçamento do Estado), seguindo-se o sector marítimo- 2014-2020 e corredores principais do PNPOT e RTE-T -portuário com 25% do total. 6222-(22) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 F. 9.6 — FONTES DE FINANCIAMENTO INVEST. SECTOR (M€) QREN COM. PRIV. PUB. Foi realizado um exercício de otimização das fontes 14-20 de financiamento por forma a contabilizar e maximizar o Sector ferroviário 2.639 10 1.606 6 1.017 impacto para a economia nacional, minimizando o esforço do Orçamento do Estado através da mobilização de fundos Sector marítimo-portuário 1.534 0 389 945 200 privados e comunitários. Sector rodoviário 898 120 96 600 82 O financiamento dos projetos prioritários será assim re- Sector aéreo e aeroportuário 241 0 0 241 0 alizado com recurso a financiamento comunitário (2.828€ que correspondem a 47% do total), financiamento privado 755 15 592 88 60 Transportes públicos de (1.880M€ que correspondem a 31% do total) e contra- passageiros partida pública nacional (1.359M€ que correspondem a TOTAL 6.067 145 2.683 1.880 1.359 22% do total). Importa referir a mobilização de fundos provenientes Ilustração 34 — Distribuição de investimento por sector do programa Connecting Europe Facility no que diz res- peito a projetos inseridos na RTE-T principal inseridos no corredor Atlântico, designadamente: • Ligação ferroviária Leixões/Aveiro – Vilar For- moso. • Ligação ferroviária Sines/Setúbal/Lisboa – Caia. • Porto de Leixões. • Porto de Lisboa. • Porto de Sines. • Via Navegável do Douro. Ilustração 35 — Distribuição de investimento por sector 9.5 — CONTRIBUIÇÃO PARA A IMPLEMENTAÇÃO DA RTE-T O conjunto de projetos de investimento prioritários constitui um significativo contributo para a inserção de Portugal na RTE-T. Com efeito, cerca de 83% do investimento previsto é relativo a infraestruturas pertencentes à RTE-T e 61% insere-se na RTE-T principal. INTEGRAÇÃO NA RTE-T INVEST. QREN F. PRIV. PUB. (M€) COM. Ilustração 38 — Distribuição de fontes de financiamento 2020 RTE-T Principal 3.731 0 1.595 1.117 1.018 9.7 — MAPA GLOBAL E FICHAS DE PROJETOS RTE-T Global 1.290 120 333 666 171 No anexo IV ao presente documento é apresentado o Não RTE-T 1.046 25 755 97 170 mapa global dos projetos prioritários, incluindo respetivas TOTAL 6.067 145 2.683 1.880 1.359 de fontes de financiamento e cronograma de alto nível relativo às suas fases de desenvolvimento. No anexo V são ainda apresentadas as fichas individuais Ilustração 36 — Distribuição por tipo de rede com a caracterização de cada projeto. 10 — SECTOR FERROVIÁRIO 10.1 — INVESTIMENTOS PRIORITÁRIOS Os projetos prioritários no sector ferroviário ascendem a 2.639 milhões de euros de investimento, dos quais se estima que 61% possam ser financiados através de fun- dos comunitários e 39% através de fundos públicos de contrapartida nacional. Destacam-se os projetos inseridos na RTE-T principal relativos ao corredor Aveiro/Leixões – Vilar Formoso, corredor Sines/Setúbal/Lisboa – Caia, e conclusão do Ilustração 37 — Distribuição por tipo de rede programa de modernização da linha do Norte. Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(23) INVE F. A fusão das duas empresas permitirá também potenciar QRE PRIV PROJETO ST. COM. PUB. as receitas não “core” das gestoras de infraestruturas. N . (M€) 14-20 A EP, que tem uma rede de fibra ótica a nível nacional nas autoestradas concessionadas, poderia tirar partido Corredor da fachada atlântica 734 0 520 0 214 do “know how” da REFER Telecom na rentabilização Corredor internacional norte 980 0 690 0 290 da capacidade instalada não utilizada. O mesmo poderá Corredor internacional sul 800 0 320 0 480 acontecer relativamente ao património não utilizado, área para qual a REFER constituiu já uma participada. A co- Corredor do Algarve 55 0 44 0 11 ordenação das atividades de rentabilização de património Corredor do interior5 1.850 10 1.042 6 792 permitirá não só uma poupança de custos, mas também a TOTAL 2.639 10 1.606 6 1.017 criação de um portefólio alargado a apresentar a potenciais investidores. Também ao nível do sistema de transportes, a atribui- Ilustração 39 — Projetos prioritários no sector ferroviário ção a uma única entidade de coordenação e planeamento integrado da rede rodoviária e ferroviária potenciará uma A execução dos projetos prioritários previstos permitirá melhor organização da rede de transportes, além de per- uma melhoria significativa da rede ferroviária nacional e mitir uma melhor afetação de recursos. a sua integração na RTE-T, como se pode observar pelo No âmbito deste processo deverá ainda ser clarificada conjunto de indicadores a seguir apresentados. e estabilizada a relação contratual entre o Estado e o ges- Salienta-se que, sem prejuízo do descritivo adotado tor da infraestrutura ferroviária por via de um contrato- neste documento, que o financiamento de ramais ferro- -programa plurianual. viários privados deverá ser assegurado pelos próprios beneficiários. 10.3 — PRIVATIZAÇÃO DA CP CARGA No anexo VI ao presente documento são apresenta- O sector do transporte ferroviário de mercadorias dos os mapas da rede ferroviária nacional em 2013 e em encontra-se já liberalizado em Portugal. Não obstante, 2020/22. subsiste ainda uma falta de pressão competitiva neste mer- 2013 2020/2022 cado que mobilize um aumento da sua competitividade, Rede Ferroviária Nacional (*) Extensão Extensão eficiência e agressividade comercial. (km) (%) (km) (%) Conforme estabelecido no PET, ao Estado importa assegurar a existência de uma oferta adequada de serviços Rede Ferroviária Nacional (*) 2.429 100% 2.582 100% de transporte, disponível às populações e à economia, que Rede Eletrificada 1.629 67% 2.370 92% deverá ser prestada da forma mais eficiente possível e sem Rede com sistema de sinalização eletrónica e desperdício de recursos para a sociedade. elétrica 1.740 72% 2.288 89% Ao contrário da evolução verificada em muitos outros sectores, o Estado Português ainda assegura a responsa- Rede com sistema de sinalização mecânica 689 28% 294 11% bilidade de prestar diretamente uma parte significativa da Rede com sistema de controlo de velocidade 1.516 62% 1.431 55% oferta de serviços de transporte, através de um conjunto de (convel) empresas pertencentes ao Sector Empresarial do Estado, Rede com sistema ETCS emulado com como é o caso da CP Carga. 147 6% 704 27% sistema nacional (convel) Porém, os resultados acumulados da CP Carga, que em Rede com sistema ETCS 0 0% 377 15% 2012 — apenas três anos após a sua criação — apresen- tava já um capital próprio negativo de 65,8 milhões de Rede com sistema de telecomunicações 1.506 62% 1.506 58% euros devem questionar a continuação, direta ou indireta, rádio solo-comboio do Estado na estrutura acionista da empresa. Rede com sistema GSM-R 0 0% 486 19% Recorde-se que, tratando-se de um sector liberalizado, * Excluindo a rede de bitola ibérica (112 km) são expressamente proibidos quaisquer auxílios de Estado a esta empresa, sob pena de severas consequências por Ilustração 40 — Características da rede ferroviária nacional parte das instâncias Comunitárias na área da concorrência. em 2013 vs 2020/22 Assim, e nos termos do estabelecido no Memorando de Entendimento relativo ao Programa de Assistência Econó- mica e Financeira, assinado pelo Governo Português em 2011, irá proceder-se, logo que oportuno, à privatização 10.2 — FUSÃO EP-REFER da CP Carga. O Governo está a estudar a fusão entre a REFER e a Estradas de Portugal (EP) com o objetivo de criar uma 10.4 — ACESSO AOS TERMINAIS FERROVIÁRIOS DE MERCADORIAS única empresa de gestão de infraestruturas de transportes em Portugal. O livre acesso aos terminais ferroviários de mercado- A combinação entre a gestora das redes ferroviárias rias constitui condição essencial para o livre e eficiente e da rede rodoviária introduzira uma nova abordagem funcionamento do mercado de transporte ferroviário de que se baseia numa visão integrada das infraestruturas mercadorias e é um fator crítico para a entrada de novos rodoviárias e ferroviárias. operadores. Esta fusão permitirá, antes de mais, uma redução dos Nesse sentido irá proceder-se, no curto prazo, à transfe- encargos de funcionamento por via de sinergias impor- rência da gestão dos terminais ferroviários de mercadorias tantes ao nível operacional. sob gestão da CP Carga para a gestora da infraestrutura, 6222-(24) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 assegurando-se a implementação do princípio do livre e não 11.2 — REVISÃO DO MODELO CONTRATUAL discriminatório acesso por parte de todos os operadores. E DOS MECANISMOS DE REGULAÇÃO DO SECTOR PORTUÁRIO No âmbito deste processo deverá ainda ser avaliada, pelo regulador do sector, em conjunto com a gestora da infraes- 11.2.1 — Enquadramento trutura ferroviária e principais operadores ferroviários de mercadorias, a viabilidade da definição e transferência para O Estudo sobre a Revisão do Modelo Contratual e dos o gestor de infraestruturas de uma rede de abastecimento de Mecanismos de Regulação do Sector Portuário, encomen- combustíveis líquidos, de básculas de pesagem para apoio dado pelo regulador do sector, o Instituto da Mobilidade e a todos os operadores, passando a incorporar o portfólio de dos Transportes, adiante designado por Estudo, propõe a serviços adicionais da do gestor da infraestrutura. adoção de cinco medidas de política de suporte à revisão Esta medida, aliada ao forte investimento no sector ferro- pretendida assentes na definição: viário, será uma forte impulsionadora da introdução de uma a) Do novo modelo de governação dos portos. maior competitividade no transporte ferroviário de merca- b) Das matérias de decisão centralizada e das matérias dorias, ao serviço das empresas exportadoras nacionais. de decisão local. c) Da intervenção de uma entidade reguladora sectorial. 10.5 — LIMITAÇÃO DE CARGA MÁXIMA d) Das linhas de orientação para as concessões por- Deverão ser analisados e revistos, quando justificável, tuárias. os limites de cargas máximas para comboios de merca- e) Do novo modelo tarifário. dorias atualmente existentes na rede ferroviária nacional, por forma a melhorar a competitividade das empresas, os Ora, estas cinco medidas pressupõem a revisão global resultados e a redução de custos para os clientes finais. do ordenamento jurídico do sector marítimo portuário em Para o efeito será criado um grupo de trabalho espe- vigor, que só poderá ser alcançado pela aprovação de um cializado composto pelo regulador do sector, o gestor de pacote legislativo que reveja as regras aplicáveis ao sector, infraestruturas, operadores e carregadores com o objetivo segundo uma lógica uniforme de modo a criar um novo de identificar pontos críticos da infraestrutura e potenciais modelo coerente em que se possa alcançar os objetivos ganhos de competitividade, bem como o estabelecimento de cada uma das mencionadas medidas. de um procedimento relativo à determinação da capaci- No contexto deste pacote legislativo, alguns diplomas dade de tração de material motor. em vigor carecem de revisão, havendo outros diplomas que carecem de ser aprovados ex novo, de modo a conver- 10.6 — REGIME DE MELHORIA DE DESEMPENHO ter as orientações em regras injuntivas para o sector. Nesta conformidade, foi identificado pelo Instituo da Deverá ser finalizado o processo de revisão do Regu- Mobilidade e dos Transportes um conjunto de reformas lamento 473/2010 relativo ao Regime de Melhoria de agrupáveis em três módulos: Desempenho. Com a criação do novo enquadramento regulatório do sector de transportes deverá haver uma 1) Revisão do regime jurídico do sector marítimo por- atenção especial do regulador quanto a esta matéria, no tuário. âmbito das suas competências. 2) Planeamento portuário. 3) Outras ações. 10.7 — AVALIAÇÃO DO MODELO DE TARIFAÇÃO DA INFRAESTRUTURA FERROVIÁRIA O primeiro módulo - revisão do regime jurídico - com- Deverá ser criado um grupo de trabalho conjunto entre o preende i) o enquadramento institucional, onde se integram regulador, o gestor da infraestrutura e os principais opera- os diplomas que enquadram a reforma e as instituições dores no sentido de ser estudado o modelo de tarifação da sectoriais, e ii) o enquadramento operacional, no qual se infraestrutura ferroviária e formas da sua otimização, com inserem os diplomas de operacionalização do novo modelo objetivo de introduzir maior alinhamento de interesses de governação, designadamente a operação portuária e entre os vários stakeholders e eficiência no sistema. as concessões, trabalho portuário, serviços portuários e tarifário portuário. 11 — SECTOR MARÍTIMO-PORTUÁRIO No que concerne ao segundo módulo — planeamento portuário —, contempla-se a preparação do Plano Nacio- 11.1 — INVESTIMENTOS PRIORITÁRIOS nal Marítimo Portuário, decomposto nas diversas ações necessárias à conclusão da sua elaboração, atualizando os Os projetos prioritários no sector marítimo-portuário elementos existentes, aprovação e publicação, bem como ascendem a 1.534 milhões de euros de investimento, dos a revisão dos planos estratégicos portuários. quais se estima que 62% possam ser financiados através de O terceiro módulo aglutina as restantes ações que se fundos privados e 25% através de fundos comunitários. relacionam com os despachos relativos à centralização F. das funções de âmbito nacional e emissão de orientações PROJETO INVEST. QREN COM. PRIV. PUB. com vista à eliminação de barreiras à livre prestação de (M€) 14-20 serviços portuários e de promoção da concorrência, bem como os aspetos de informação e relacionamento com a Corredor da fachada atlântica 1.524 385 945 194 comunidade portuária. Corredor do Algarve 10 4 0 6 Este conjunto de medidas compreende uma reforma abrangente e estrutural do modelo contratual e dos me- TOTAL 1.534 0 389 945 200 canismos de regulação do sector portuário e um passo fundamental para o aumento da competitividade deste Ilustração 41 — Projetos prioritários no sector marítimo-portuário sector. Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(25) 11.2.2 — Novo regime legal para concessões — Contratos 11.3.2 — Expansão do Terminal XXI de nova geração O Governo vai promover as diligências necessárias No âmbito das reformas preconizadas, o Governo pre- com vista à constituição de uma comissão de negociação tende definir um novo regime legal para as concessões de para renegociar o contrato de concessão do Terminal XXI, terminais portuários que venha a adjudicar no futuro, o celebrado em 28 de setembro de 1995, entre a APS — Ad- qual deve pautar-se pelos seguintes princípios: ministração do Porto de Sines, S.A., enquanto Concedente, • Induzir a máxima utilização e rendibilidade do ter- e a PSA Sines Container Terminal — Terminais de Con- minal e não o máximo de rendimento da Administração tentores, S.A., na qualidade de Concessionária, uma vez Portuária; recebida a proposta da Concessionária para a expansão • Conter obrigações de resultado quanto ao desempenho deste terminal, acompanhada de todos os elementos ins- do terminal durante o período da concessão; trutórios que sejam necessários para os efeitos. • Prever incentivos positivos e negativos que potenciem Neste âmbito, está prevista a eventual expansão do ter- o desempenho pretendido, designadamente obrigações minal para permitir a movimentação de 2,3 a 2,7 milhões de reporte, remuneração variável, garantias e sanções de TEU anuais e o alargamento do cais de acostagem, contratuais; permitindo assim dar resposta às novas exigências do • Contemplar a assunção pelos concessionários do risco mercado e garantir os tráfegos atuais e futuros. operacional, não sendo à partida garantida integralmente a recuperação do investimento efetuado e dos custos 11.4 — NOVOS OPERADORES PORTUÁRIOS incorridos na construção ou operação que integram a Um dos pontos fracos e constrangimentos identificados concessão. quanto à competitividade do sector marítimo portuário prende-se com o insuficiente nível de pressão competi- Acresce que a adjudicação de novas concessões deve tiva nas atividades portuárias, em especial no segmento ser precedida de procedimento concursal com critérios de contentores. de adjudicação objetivos que potenciem a futura máxima Nesses termos, uma das principais medidas a imple- atividade do terminal e não a maximização do rendimento mentar pretende tornar o mercado marítimo-portuário da Administração Portuária ou do explorador do terminal. atrativo para novos operadores, através das seguintes medidas: 11.3 — RENEGOCIAÇÃO DOS CONTRATOS DOS TERMINAIS PORTUÁRIOS • Aumento da quota modal do transporte marítimo no comércio externo nacional; 11.3.1 — Renegociação geral • Alargamento do hinterland do Sistema Portuário Co- O Governo pretende dar início à renegociação dos mercial do Continente na Península Ibérica; contratos de concessão de terminais portuários para a • Otimização da capacidade disponível e promoção das prestação do serviço público de movimentação de cargas, infraestruturas portuárias; tendo para o efeito promovido a constituição de comissões • Aumento de competitividade do Sistema Portuário de negociação relativas aos portos de Aveiro, Leixões, Comercial do Continente, nomeadamente através da ra- Lisboa e Setúbal. cionalização dos custos das Administrações Portuárias e A referida renegociação visa cumprir um duplo ob- consequente redução dos tarifários; jetivo: • Lançamento de novas concessões e melhoria da atra- tividade dos portos portugueses, com vocação adequada, 1) Garantir que os contratos potenciam uma operação para o reforço da captação dos fluxos turísticos interna- portuária mais eficiente, de modo a que os operadores cionais. portuários contribuam para o objetivo global de redução da fatura portuária. 11.5 — ALARGAMENTO DA JANELA ÚNICA PORTUÁRIA 2) Garantir que os benefícios resultantes dos esforços feitos no mesmo sentido pelo Estado – através da elimi- Deverá ser aprofundada a implementação harmoni- nação e redução de taxas de utilização portuárias (TUP’s) zada da Janela Única Portuária (JUP) nos portos nacio- e da aprovação do novo regime do trabalho portuário – se nais, nomeadamente em alinhamento com a Diretiva refletem efetivamente nos preços cobrados aos utilizadores n.º 2010/65/UE e assegurar a sua integração no conceito dos portos. de Janela Única Marítima em desenvolvimento ao nível da Comissão e dos diversos Estados Membros da União No âmbito deste processo negocial deverá ainda ser Europeia, bem como a extensão e/ou articulação da JUP avaliada, pelo regulador do sector e comissão de nego- com o resto da cadeia logística no sentido da implemen- ciação, a viabilidade e condições de materialização de tação do conceito de Janela Única Logística, promovendo uma eventual extensão do período de movimentação de a simplificação de procedimentos administrativos e a mercadorias, nos casos em que a procura o justifique. revisão a Lei das Capitanias. Não serão abrangidos por este processo todos os contra- tos de concessão de terminais portuários para a prestação 11.6 — CONCESSÃO MARINA DO TEJO — DOCAS DE PEDROUÇOS E BOM SUCESSO do serviço público de movimentação de cargas, nomeada- mente os que respeitam a terminais portuários cuja própria Está atualmente em preparação o lançamento de con- viabilidade de manutenção em funcionamento se encontra curso público para a adjudicação da concessão de serviço a ser ponderada e os que terão o seu termo a muito curto público de exploração da Doca de Pedrouços e da Doca prazo, porquanto tal inviabiliza eventuais efeitos úteis que do Bom Sucesso na área do domínio público marítimo se pudessem extrair da sua renegociação. (margem de 50 metros e plano líquido), o qual será lançado 6222-(26) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 até ao final do 2.º trimestre de 2014, com o objetivo de 12.3 — CONCLUSÃO DAS NEGOCIAÇÕES selecionar o futuro concessionário até ao final de 2014. DAS PPP RODOVIÁRIAS Em simultâneo está em preparação o processo de mo- Os princípios de acordo alcançados pela Comissão de netização da área da Mariana do Tejo que não integra o Negociação das PPP rodoviárias permitirão ao Estado a domínio público marítimo. obtenção de uma poupança de cerca de 2.525 milhões de euros nas concessões Ex-Scut e de cerca de 4.975 milhões 11.7 — PROMOÇÃO DA EFICIÊNCIA de euros nas subconcessões, num total de 7.500 milhões NAS ADMINISTRAÇÕES PORTUÁRIAS de euros ao longo da vida dos contratos. Tendo em consideração que o somatório das dimensões O Governo pretende obter o acordo do Banco Europeu dos portos portugueses não ultrapassa a dimensão indivi- de Investimento e restante membros dos sindicatos bancá- dual de alguns portos de outros países europeus, importa rios às alterações contratuais acordadas entre a Comissão gerar economias de escala e massa crítica para competirem de Negociação e as Concessionárias e Subconcessionárias em igualdade de circunstâncias e suportar as empresas Rodoviárias, durante o 1.º semestre de 2014. exportadoras portuguesas mais competitivas, devendo Conseguido o acordo do Banco Europeu de Investi- ser intensificada a colaboração e a coordenação entre as mento e dos sindicatos bancários seguir-se-ão os seguintes Administrações Portuárias (AP) nas seguintes vertentes: passos: a) Harmonização e integração da Janela Única Portu- • Alteração das Bases das Concessões através de ária/Janela Única Logística, de procedimentos, sistemas Decreto-Lei; de informação internos e regulamentos e articulação das • Aprovação das minutas dos contratos de concessão estratégias de marketing dos Portos de Portugal; pelo Conselho de Ministros; b) Troca de conhecimentos técnicos, experiências e • Assinatura de novos contratos de concessão e sub- harmonização nas diversas vertentes da gestão portuá- concessão revistos; ria, ambiente, segurança, obras, planeamento e gestão de • Envio dos contratos revistos para fiscalização pelo concessões e dos indicadores de qualidade, eficiência e Tribunal de Contas. competitividade dos serviços prestados nos portos; c) Melhoria da eficiência e racionalidade do sistema 12.4 — NOVO MODELO DE COBRANÇA DE PORTAGENS portuário nacional e das AP, através da gradual aquisição O novo modelo de cobrança de portagens está a ser conjunta de bens e serviços e criação de serviços partilha- preparado pela EP, tendo sido criado para o efeito um dos de back-office, objetivando atingir uma poupança de Grupo de Trabalho coordenado pela própria empresa e do cerca de 15% nos custos operacionais até 2020. qual fazem parte outras entidades interessadas. Os estudos para o desenvolvimento do novo modelo 12 — SECTOR RODOVIÁRIO de cobrança de portagens, encontram-se balizados pelos seguintes princípios: 12.1 — INVESTIMENTOS PRIORITÁRIOS • Universalidade no modelo. Os projetos prioritários no sector rodoviário ascendem a • Equidade na cobrança. 898 milhões de euros de investimento, dos quais se estima • Justiça no pagamento. que dois terços possam ser financiados através de fundos privados e 24% através de fundos comunitários. Face aos princípios anunciados, o objetivo do Grupo Destacam-se os projetos inseridos na RTE-T relativos de Trabalho passa pela introdução de uma maior equidade ao Túnel do Marão, corredor do IP3 Coimbra-Viseu, IP5 na cobrança, através da discriminação positiva das regiões Vilar Formoso – Fronteira, reabilitação do IC33 entre mais desfavorecidas do país, uma simplificação da relação Relvas Verdes e Grândola e IP8 entre Santa Margarida com os utilizadores e por fim uma redução dos custos de do Sado e Beja. cobrança, tornando desta forma o sistema mais justo para F. todos os stakeholders. INVEST. PROJETO QREN COM. PRIV. PUB. Neste momento, a EP encontra-se a desenvolver um (M€) 14-20 projeto-piloto com o objetivo de testar no terreno o novo modelo de cobrança de portagens. Corredor da fachada atlântica 5 0 0 0 5 O novo modelo de cobrança de portagens será apre- Corredor internacional norte 785 120 10 600 55 sentado até ao final do 1.º semestre de 2014. Corredor internacional sul 40 0 32 0 8 12.5 — SUSTENTABILIDADE FINANCEIRA DO SECTOR Corredor do interior 893 120 96 600 77 Conforme mencionado nos capítulos anteriores, a rene- TOTAL 898 120 96 600 82 gociação das PPPs rodoviárias é uma medida de carácter estrutural que, conforme demonstrado, irá permitir ao Estado obter poupanças significativas nos encargos futuros Ilustração 42 — Projetos prioritários no sector rodoviário com o sector rodoviário. Não obstante e mesmo após a sua total implementação, os encargos anuais com o sector 12.2 — FUSÃO EP — REFER rodoviário continuarão a representar um ónus significativo sobre o Orçamento do Estado. Tal como referido no capítulo 10, o Governo está a Nesse sentido, é essencial continuar a explorar e ava- estudar a fusão entre a empresa Estradas de Portugal (EP) liar novas soluções estruturais que permitam assegurar e a REFER com o objetivo de criar uma única empresa a sustentabilidade financeira do sector para as atuais e de gestão de infraestruturas de transporte. futuras gerações. Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(27) 12.6 — NOVO MODELO REGULATÓRIO 13 — SECTOR AÉREO E AEROPORTUÁRIO DO SECTOR RODOVIÁRIO 13.1 — INVESTIMENTOS PRIORITÁRIOS Face à realidade socioeconómica do país e aos condicio- nalismos subjacentes à assistência económico-financeira Os projetos prioritários no sector aéreo e aeroportuá- externa, o Governo decidiu proceder à otimização dos rio ascendem a 241 milhões de euros de investimento, níveis de serviço das autoestradas portuguesas, no qua- integralmente financiados através de fundos privados, dro dos limites da legislação comunitária e dos padrões destacando-se os projetos inseridos no Plano Estraté- europeus aplicáveis, promovendo, para o efeito, a revisão gico da ANA relativos aos aeroportos de Porto, Lisboa do modelo regulatório do sector rodoviário. e Faro. Os principais objetivos da mencionada otimização F. dos níveis de serviço das autoestradas portuguesas e da PROJETO INVEST. QREN COM. PRIV. PUB. concomitante alteração do modelo regulatório do sector (M€) 14-20 rodoviário passam pela redução, de forma sustentável e Corredor da fachada atlântica 172 0 172 0 sem pôr em causa os requisitos de segurança rodoviária, dos encargos públicos emergentes dos contratos celebra- Corredor do Algarve 66 0 66 0 dos pelo Estado no âmbito deste sector, mas também pela Corredor do interior 3 0 3 0 definição um modelo regulatório claro e coerente que TOTAL 241 0 0 241 0 reflita adequadamente a realidade nacional. Neste contexto, o Governo promoveu a criação de um grupo de trabalho, ao qual foi atribuída a missão Ilustração 43 — Projetos prioritários no sector aéreo e aeroportuário de apresentar as suas recomendações para a revisão do modelo regulatório para o sector rodoviário. Aguarda- 13.2 — PRIVATIZAÇÃO DA TAP -se a implementação das recomendações do grupo de trabalho, por via legislativa, até ao final do 1.º semestre O processo de reprivatização da TAP foi suspenso em de 2014. dezembro de 2012, com a decisão de não adjudicação da No que diz respeito ao modelo regulatório do sector TAP ao Grupo Synergy. rodoviário, cumpre destacar os seguintes diplomas: O Governo, em conjunto com os seus assessores, tem vindo a estudar um conjunto de alternativas com vista ao • Projeto de Decreto-Lei que altera o Decreto-Lei relançamento formal do processo assim que as condições n.º 146/2006, de 31 de julho, relativo à avaliação do ru- de mercado o permitam. ído ambiental em torno das grandes infraestruturas de A TAP, S.A. — negócio de aviação — continua a de- transportes (GIT); senvolver o seu plano de negócios tendo registado no • Proposta de Lei que revoga a Lei n.º 33/2004, de 28 ano de 2013 uma melhoria significativa dos principais de julho, relativa à colocação de proteções nas barreiras indicadores operacionais e financeiros. de segurança para motociclos (a que se seguirá portaria do SEITC); 13.3 — CÉU ÚNICO EUROPEU • Proposta de Lei que altera a Lei n.º 24/2007, de 18 de O Céu Único Europeu (SES) é uma iniciativa emble- julho, que define os direitos dos utentes das autoestradas mática da UE cujo objetivo é reformular a arquitetura (a que se seguirá portaria do SEITC); do sistema de controlo do tráfego aéreo na Europa, or- • Projeto de Decreto-Lei que estabelece o regime jurí- ganizando o espaço aéreo de uma forma mais racional, dico da exploração das áreas de serviço e do licenciamento aumentando a capacidade de acomodação dos voos, ao para implantação de postos de abastecimento de combus- mesmo tempo que assegura níveis elevados de segurança tíveis (PAC) (a que se seguirá portaria do SEITC); operacional, por forma a dar resposta às necessidades, • Projeto de Decreto-Lei que altera o Decreto-Lei presentes e futuras, num equilíbrio fundamental entre n.º 75/2006, de 27 de março, que estabeleceu os re- aumento de capacidade e segurança (safety). quisitos mínimos de segurança para os túneis da rede O Céu Único Europeu visa reduzir a fragmentação (en- rodoviária. tre Estados Membros, utilização civil e utilização militar, e tecnologias) do espaço aéreo europeu, aumentando, assim, 12.7 — MODELO DE FINANCIAMENTO a sua capacidade e a eficiência da gestão do tráfego aéreo DA REDE DESCLASSIFICADA e dos serviços de navegação aérea. Em termos práticos, o Deverá proceder-se a uma análise do estado de con- Céu Único Europeu deverá conduzir à redução dos tempos servação geral da rede desclassificada nacional e do seu de voo (devido a itinerários mais curtos, mais diretos e a modelo de financiamento, para assegurar uma melhor menos atrasos) e, consequentemente, à redução dos custos alocação estratégica dos recursos e o seu bom estado de dos voos e das emissões das aeronaves. conservação. Os blocos funcionais de espaço aéreo são zonas deli- mitadas de espaço aéreo onde, através de regras definidas, 12.8 — NOVO ESTATUTO DAS ESTRADAS NACIONAIS se pretende solucionar a fragmentação do espaço aéreo europeu mediante a sua reestruturação em função dos Está em curso a revisão do estatuto das estradas na- fluxos de tráfego e não das fronteiras nacionais. cionais, o qual visa delimitar as competências das várias Estes blocos visam permitir o reforço da cooperação, entidades públicas com intervenção no sector rodoviário ou seja, uma melhor gestão do espaço aéreo e otimização e definir as regras relativas à gestão do domínio público da rede rodoviária e uma economia de escala através da rodoviário, designadamente no que concerne a servidões, integração de serviços, ou mesmo fusões entre prestadores publicidade e intervenções. de serviços ao nível transfronteiriço, diminuindo, assim, 6222-(28) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 os custos dos serviços de navegação aérea e permitindo Importa, assim, procurar criar condições que permitam ganhos muito significativos em toda a cadeia de valor em fixar obrigações de serviço público de serviços aéreos re- torno da aviação civil: transportadoras aéreas, infraestru- gulares, entre o Norte, o Centro e o Sul do território nacio- turas aeroportuárias, prestadores de serviços de assistência nal que materializem a mobilidade dos cidadãos nacionais em escala e passageiros. e procurarem garantir a ida e o regresso dos passageiros, Portugal e Espanha assinaram um Acordo para a im- no mesmo dia, entre zonas de Portugal continental que, plementação do Bloco Funcional de Espaço Aéreo do doutro modo, não estariam tão próximas. sudoeste tendo sido designadas, para o efeito, a NAV Por outro lado, procura-se diminuir as assimetrias re- Portugal e a AENA como prestadoras de serviços de na- gionais entre as várias áreas geográficas do continente, vegação aérea neste bloco. considerando que tais ligações são fundamentais para o estímulo económico e social que se pretende imprimir, 13.4 — HANDLING com particular vigor, nas regiões mais afastadas. Os prestadores de serviços de assistência em escala Tais obrigações de serviço público, nos termos da re- desempenham um papel determinante, quer na perceção gulamentação europeia, apenas podem ser impostas, na da qualidade do serviço por parte dos passageiros, quer medida do necessário, por forma a assegurar a prestação na eficiência operacional no uso das infraestruturas dis- de serviços aéreos que satisfaçam normas estabelecidas de ponibilizadas pelo gestor aeroportuário, pelo que a sua continuidade, regularidade, fixação de preços e capacidade atividade é essencial, apesar de ser um subsistema no mínima, que as transportadoras aéreas não respeitariam se sector do transporte aéreo de passageiros. atendessem apenas aos seus interesses comerciais, sendo Tendo-se tornado patente a necessidade de introdução fundamental a ação do Estado Português em procurar de um maior grau de concorrência na prestação de serviços promover as ações e empreender os esforços adequados de assistência em escala justificada pelo tráfego, com vista para que tal aproximação regional seja concretizada. à redução dos custos de exploração das companhias aéreas e, por conseguinte, dos preços por estas cobrados aos pas- 14 — TRANSPORTES PÚBLICOS DE PASSAGEIROS sageiros, em linha as propostas legislativas em discussão no seio das instituições da União Europeia, o Secretário 14.1 — INVESTIMENTOS PRIORITÁRIOS de Estado das Infraestruturas, Transportes e Comunica- Entre os investimentos prioritários previstos para o ho- ções, procedeu à prolação do Despacho n.º 14886-A/2013, rizonte 2014-2020 nos transportes públicos de passageiros, de 14 de novembro, publicado no Diário da República, destacam-se a conclusão do projeto de extensão da linha n.º 222, de 15 de novembro, que aumenta de dois para azul do Metro de Lisboa à Reboleira, promovendo uma três o número autorizado de prestadores de serviços de maior integração entre a rede de metropolitano com a linha assistência em escala à aviação comercial não executiva de Sintra e, por essa via, com a restante rede ferroviária nas categorias 3 (assistência a bagagens) e 5 (assistência a suburbana da AML. operadores em pista) e na categoria 4 (assistência a carga Está ainda prevista a realização da modernização da e correio) - cada categoria devendo ser individualmente linha de Cascais, necessária face ao nível de obsolescência considerada -, caso seja atingido, de forma continuada, evidenciado pela infraestrutura e sistemas de sinalização, um determinado volume anual de passageiros ou de carga, controlo de tráfego e catenária desta linha. Este projeto consoante aplicável, e procede à liberalização do mercado insere-se no âmbito do processo de abertura da exploração da assistência em escala à aviação executiva. da linha de Cascais à iniciativa privada, devendo o projeto Essa alteração superveniente significativa das condi- ser otimizado no sentido de possibilitar a mobilização de ções do mercado de assistência em escala acarreta consigo fundos privados para a sua consecução. riscos sérios de a autoridade nacional de aviação civil, o Será realizada também uma análise e ponderação do INAC, dar por findos os procedimentos concursais para desenvolvimento e expansão das redes de Metro de Lis- a seleção de prestadores de serviços de assistência em boa e Porto nos troços que evidenciem um volume de escala, nos aeroportos de Lisboa, Porto e Porto, lançados procura que se enquadre na verdadeira vocação de um em maio e junho de 2011, sem que dos mesmos resulte a sistema metropolitano pesado de passageiros, bem como seleção de novos prestadores de serviços de assistência em da ligação, através de modo de transporte em sítio próprio, escala, conforme já notificado ao Governo por esta enti- entre as linhas de Sintra e Cascais, sujeito à verificação dos dade e, consequentemente, a necessidade de se proceder princípios estabelecidos no capítulo 17 para a execução ao lançamento de novos concursos para a seleção de dois de novos projetos. novos prestadores de serviços de assistência em escala, No que se refere ao projeto do Sistema de Mobilidade para cada categoria restrita. Cabe ao Governo garantir que, do Mondego, a sua execução não foi incluída na lista dos até que os novos prestadores de serviços de assistência 30 investimentos prioritários proposta pelo GTIEVA. Não em escala que vierem ser selecionados iniciem a sua ati- obstante, e nos termos dos princípios estabelecidos no vidade, não ocorrem quebras na prestação de serviços de capítulo 17, considera-se importante estudar, de forma assistência em escala e não é penalizada a liberdade de racional e objetiva, outras soluções para a concretização escolha do prestador de serviços pelos utilizadores. deste projeto que permitam reduzir significativamente o seu volume de investimento e custos de funcionamento e 13.5 — LIGAÇÃO AÉREA INTRACONTINENTAL que ofereçam uma resposta adequada às necessidades de Reconhecida a necessidade de promover a coesão social mobilidade das populações e melhor enquadrada no vo- e territorial em Portugal, considera-se da maior relevância lume de procura estimada para este projeto, recentemente promover-se a união latitudinal, por via aérea, dos pontos corrigido face aos valores originais do projeto. mais extremos do país – não só afastados entre si, como Não menos importante será o investimento no projeto apartados dos centros urbanos e metropolitanas. “Portugal Porta-a-Porta”, de alargamento da cobertura Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(29) dos serviços públicos de transporte de passageiros a todo Seguir-se-á o lançamento de concurso para a explora- o país, especialmente nas zonas de baixa densidade po- ção da linha de Cascais. Com base na experiência deste pulacional. procedimento será decidido o modelo a adotar quanto à Os transportes públicos de passageiros apresentam bai- abertura à iniciativa privada das restantes linhas ferrovi- xas emissões de carbono, quando comparadas com as do árias suburbanas de Lisboa e Porto, bem como uma ava- transporte individual. Com efeito, a promoção do aumento liação de eventual idêntico procedimento para os serviços da quota modal dos sistemas de transportes públicos de ferroviários de longo curso. passageiros face ao transporte individual produz um con- No mesmo sentido, será também realizada a abertura junto de benefícios para a sustentabilidade da economia, à iniciativa privada dos serviços públicos de transporte designadamente através de uma maior eficiência energé- de passageiros em modo fluvial na Área Metropolitana tica, uma redução das emissões de CO2 e uma diminuição de Lisboa. do congestionamento de tráfego, o que se enquadra nos Com estas medidas será promovida uma maior eficiên- principais objetivos do Programa Operacional da Susten- cia na prestação dos serviços referidos, permitindo, por um tabilidade e Eficiência no Uso de Recursos. lado, reduzir os encargos do Estado e, por outro, assegurar Nesse sentido, o desenvolvimento dos novos projetos o cumprimento das obrigações de serviço público, de relativos aos transportes públicos de passageiros encontra- acordo com elevados padrões de qualidade e segurança, -se fortemente dependente da disponibilidade de finan- ao serviço das populações. ciamento comunitário para a sua execução, através do Em paralelo, deverá ser acordada uma nova forma de Programa Operacional da Sustentabilidade e Eficiência envolvimento e articulação com os stakeholders e entida- no Uso de Recursos. des relevantes das Áreas Metropolitanas de Lisboa e Porto F. no planeamento e organização dos serviços públicos nos INVEST. seus territórios, promovendo uma maior coordenação das PROJETO QREN COM. PRIV. PUB. (M€) políticas de transportes e de ordenamento do território. 14-20 No âmbito do road-map estabelecido, será também Metro de Lisboa / Extensão à estabelecido o modelo de saneamento financeiro da dívida 15 15 0 0 0 Reboleira histórica das empresas públicas de transportes, medida liderada pelo Ministério das Finanças, em estreita colabo- Linha de Cascais 160 128 32 0 ração com o Ministério da Economia e com as instâncias Outros serviços públicos de Comunitárias. transporte de passageiros a nível 580 0 464 56 60 nacional 14.3 — NOVO REGIME JURÍDICO DOS SERVIÇOS PÚBLICOS DE TRANSPORTE DE PASSAGEIROS TOTAL 755 15 592 88 60 14.3.1 — Necessidade de um novo regime Ilustração 44 — Projetos prioritários 2014-2020 nos transportes públicos de passageiros Um dos constrangimentos há muito evidenciados nos serviços públicos de transporte de passageiros a nível 14.2 — PROGRAMA DE EQUILÍBRIO FINANCEIRO nacional prende-se com o seu enquadramento legal que E OPERACIONAL atribui aos operadores a iniciativa quanto aos serviços a explorar. O PET incorporou um diagnóstico abrangente da situa- Este enquadramento limita, na prática: ção financeira da generalidade das empresas públicas no sector dos transportes públicos de passageiros. • A oferta dos serviços públicos de transportes de pas- Por forma a corrigir os problemas identificados ficou sageiros a nível nacional exclusivamente aqueles serviços desde logo estabelecido um road-map de reformas estru- que se mostrem viáveis numa ótica puramente comercial, turais através de: não tomando assim em conta critérios de coesão territorial e social, intermodalidade, redução da utilização do transporte A) Programa de equilíbrio operacional: individual, da fatura energética e das emissões de CO2; 1) Primeira fase: reestruturação das empresas de trans- • O poder de intervenção e os instrumentos à disposição portes do Sector Empresarial do Estado. do poder central e local no planeamento e organização dos 2) Segunda fase: abertura à iniciativa privada da ex- serviços públicos de transporte de passageiros; ploração do serviço público. • A pressão competitiva neste sector, um dos principais fatores de promoção da competitividade e eficiência da B) Programa de equilíbrio e saneamento financeiro economia. do sector. 14.3.2 — Enquadramento legal No capítulo 3 é apresentado um resumo com o balanço A exploração do transporte público de passageiros, no modo das reformas implementadas ou em curso desde 2011, bem rodoviário, é ainda regulada pelo Regulamento de Transportes como dos principais resultados produzidos. em Automóveis, aprovado pelo Decreto n.º 37272, de 31 de Até ao fim do Programa de Assistência Económica e dezembro, sucessivamente alterado, e pela Lei n.º 10/90, de Financeira, e após decisão final - em articulação com os 17 de março, designada Lei de Bases dos Transportes Terres- stakeholders relevantes, designadamente os municípios de tres (LBSTT), ainda não regulamentada em alguns dos seus Lisboa e Porto - quanto ao modelo futuro de exploração e aspetos essenciais. Coexistem, assim, diplomas elaborados modelo de concurso, serão lançados os concursos para a em contextos económicos, políticos e sociais muito diferentes, abertura à iniciativa privada da operação dos serviços de comportando lógicas de intervenção e de atuação distintas e, transporte de passageiros de Lisboa e Porto. em alguns casos, de difícil aplicação prática. 6222-(30) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 A entrada em vigor do Regulamento (CE) n.º 1370/2007, 14.3.4 — Serviços públicos de transporte flexíveis do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de outubro É também definido o enquadramento legal para a explo- de 2007, relativo ao serviço público de transporte ferrovi- ração dos serviços públicos de transporte de passageiros ário e rodoviário de passageiros veio estabelecer um novo flexíveis, já existente em diversos países europeus, através enquadramento comunitário que impõe a obrigatoriedade de celebração de contratos de serviço público entre as do qual é possível dar uma resposta adequada às necessi- autoridades competentes e os operadores de serviço pú- dades de mobilidade das populações, sobretudo em zonas blico de passageiros, sempre que haja lugar à atribuição do território com baixa densidade populacional. de direitos exclusivos e/ou à atribuição de compensação 14.4 — NOVA REPARTIÇÃO DE COMPETÊNCIAS ENTRE financeira em razão de obrigações de serviço público por O PODER CENTRAL E LOCAL estes suportadas, apontando para um regime de “concor- rência regulada” e a abertura progressiva dos mercados do O novo regime jurídico dos serviços públicos de trans- transporte público de passageiros a nível europeu. portes de passageiros irá estabelecer um referencial claro O novo Regime Jurídico do Serviço Público de Trans- de atuação para todos os intervenientes na organização porte de Passageiros pretende melhorar as condições da e gestão do sistema de mobilidade e transportes, pro- exploração destes serviços públicos, bem como a satisfação movendo a transparência e a abertura progressiva dos das necessidades dos cidadãos, sem descurar os princípios mercados, num quadro concorrencial claro e acessível a que devem nortear a prestação dos serviços de interesse todos os interessados. económico geral, designadamente o uso eficiente dos re- O Decreto-Lei n.º 77/84, de 8 de março, que aprovou cursos públicos, a promoção da qualidade dos serviços, o o regime da delimitação e da coordenação de atuações da desenvolvimento equilibrado do território, a articulação administração central e local, estabelecia ser competên- intermodal e o maior equilíbrio na gestão dos serviços. cia dos municípios a organização da rede de transportes coletivos urbanos e não urbanos que se desenvolvam 14.3.3 — Princípio da equidade de oportunidades exclusivamente na respetiva área territorial. As sucessivas no acesso aos transportes atualizações deste regime mantiveram, no essencial, esta Existe uma grande assimetria entre a oferta de serviços disposição. públicos de transporte de passageiros disponível nas Áreas Também a Lei de Bases do Sistema de Transportes Metropolitanas de Lisboa e Porto face ao resto do país, em Terrestres, aprovada pela Lei n.º 10/90, de 17 de março, especial nas zonas de baixa densidade populacional. estabelece que os transportes regulares urbanos e os trans- Com efeito nas Áreas Metropolitanas de Lisboa e Porto portes regulares locais são explorados diretamente pelo a cobertura de serviços públicos de transporte de passagei- município respetivo, ou mediante contrato de concessão ros é, em média, de 3,5 km de carreiras rodoviárias / km2, ou de prestação de serviço outorgado entre o município e com frequências diárias elevadas, enquanto no resto do empresas transportadoras devidamente habilitadas. país a oferta é, em média, de 1,1 km / km2. Não obstante estas disposições, a falta de regulamen- O novo regime jurídico estabelece o princípio da equi- tação tem impedido a efetiva assunção de competências dade de oportunidades dos cidadãos no acesso aos siste- pelos municípios relativamente aos serviços de transporte mas públicos de transporte de passageiros, quando dele que se desenvolvam dentro da respetiva área geográfica, necessitem, a custos sustentáveis, promovendo a coesão antiga reivindicação do poder local. económica, social e territorial dos cidadãos. A publicação do novo regime das autarquias locais, Para o efeito serão estabelecidos níveis mínimos de aprovado pela Lei n.º 75/2013, de 12 de setembro, cons- serviço público de transporte de passageiros a serem as- titui o primeiro passo significativo no cumprimento segurados em todo o território nacional, o que constitui da descentralização de competências nas entidades lo- um importante passo para a coesão social e territorial, em cais — municípios e comunidades intermunicipais -, em especial quanto às zonas de baixa densidade populacional. prol de uma melhor e mais eficiente organização dos serviços públicos, numa lógica de proximidade com as populações servidas. É, no entanto, com a aprovação deste novo regime jurídico que passará a existir um enquadramento legal que concretizará uma efetiva descentralização de com- petências passando a caber: • Aos municípios as competências na organização dos sistemas públicos de transporte de passageiros de âmbito municipal; • Às comunidades intermunicipais as competências na organização dos sistemas públicos de transporte de passageiros de âmbito regional. Esta nova organização permitirá ganhos evidentes em termos de escala e eficiência, em benefício das populações, mantendo, pelas suas especificidades, a definição de um regime especial para as áreas metropolitanas de Lisboa e Ilustração 45 — Cobertura atual de serviços públicos de transporte Porto, como aliás a própria Lei de Bases do Sistema de de passageiros a nível nacional (fonte: IMT/SIGESCC 2012) Transportes Terrestres já prevê. Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(31) 14.5 — PORTUGAL PORTA-A-PORTA 14.6 — ALARGAMENTO DO PASSE SOCIAL+ A TODO O PAÍS Através do despacho do Secretário de Estado das Obras Públicas, Transportes e Comunicações n.º 7575/2012, de 1 O PET estabeleceu o princípio da reformulação dos de junho, foi aprovado o desenvolvimento de um projeto- mecanismos de apoio social, concentrando-os nos seg- -piloto de transporte flexível na Comunidade Intermunicipal mentos da população com menores rendimentos e que do Médio Tejo, iniciado em janeiro de 2013, com o objetivo deles mais necessitam. de proporcionar serviços de transporte público às zonas do Deste modo foi invertida a lógica de apoio transversal concelho de Mação não servidas por transportes regulares. a títulos de transporte em função a idade ou da ocupação, Aquele projeto-piloto mostrou que é possível assegurar passando a vigorar uma lógica de apoio em função da uma oferta de transportes que satisfaça as necessidades de condição de recursos do beneficiário. mobilidade das zonas de baixa densidade populacional e Conforme estabelecido no Memorando de Entendi- com custos sustentáveis para o erário público. mento assinado pelo Governo Português em 2011 com a Com base nessa experiência o Governo está a estudar Comissão Europeia, o Banco Central Europeu e o Fundo o seu alargamento a todo o país através do lançamento do Monetário Internacional, foi realizada em 2011 e 2012 uma programa “Portugal Porta-a-Porta”, dirigido ao desenvol- atualização extraordinária dos preços praticados pelas em- vimento de uma rede de serviços públicos de transporte presas públicas de transporte – sobretudo nas Áreas Metro- de passageiros a nível nacional que sirva as regiões que politanas de Lisboa e Porto - por forma a equipará-los aos atualmente não dispõem de oferta de serviços de trans- preços médios europeus ajustados pela paridade do poder porte, dando resposta aos seguintes princípios: de compra, contribuindo desta forma para dar resposta à • Satisfazer das necessidades básicas de mobilidade da situação crítica a que chegaram aquelas empresas, população, de forma eficiente e adequada à procura; Em complemento a estas medidas, e seguindo o princí- • Assegurar a cobertura de níveis mínimos de serviço pio atrás enunciado, foi criado o Passe Social+ que atribui público de transporte de passageiros estabelecidos no novo descontos de até 60% nos títulos dos transportes públicos regime jurídico em todo o território nacional, incluindo de passageiros às famílias com menores recursos. em zonas de baixa densidade populacional; Até ao fim da presente legislatura é intenção do Go- • Promover da equidade de oportunidades e a coesão verno alargar a cobertura do Passe Social+ a todo o país, social e territorial; em paralelo com a simplificação do mecanismo de prova • Fomentar o desenvolvimento económico do país; de condição de recursos atualmente implementado. • Assegurar a sustentabilidade financeira e eficiência O alargamento do Passe Social+, em conjunto com a do serviço público. criação de serviços públicos de transporte de passageiros Trata-se de um novo serviço, organizado em articulação para todo o território nacional, são um passo extremamente entre o Estado, as Autarquias, as organizações do sector importante para a promoção da coesão social e territorial solidário e os operadores de transporte, tirando partido e para o desenvolvimento económico harmonioso do país. da experiência piloto da CIM Médio Tejo e dos meios e Estas importantes medidas são hoje possíveis face aos recursos já existentes no país, com vantagens: resultados obtidos com o processo de reestruturação e ree- quilíbrio operacional das empresas públicas de transportes, • Para as populações, que passam a dispor de serviços iniciado em 2011, que permitiram a libertação de recursos do de transporte público de passageiro onde hoje não existem; Orçamento do Estado para o investimento em todo o País. • Para as organizações do sector solidário que poderão Sai assim reforçado o empenho em dar continuidade rentabilizar os meios e recursos de que dispõe, designa- às reformas neste sector, com o envolvimento e a partici- damente o seu parque de viaturas e os seus condutores, habilitados para o transporte de passageiros; pação de todas as partes interessadas, de forma a atingir • Para as autarquias, que passam a dispor de mais instru- a plena sustentabilidade financeira do serviço público mentos para um desenvolvimento e integração económica, de transportes, objetivo que beneficia os contribuintes social e territorial dos seus municípios; Portugueses, os passageiros e os milhares de postos de • Para os operadores de transporte, uma vez que os trabalho que o sector representa. serviços flexíveis poderão atrair mais passageiros para o sistema de transportes, numa lógica de complementaridade 14.7 — MELHORIA DAS CONDIÇÕES DE ACOLHIMENTO DE TURISTAS E INFORMAÇÃO AO PÚBLICO e não de competição. Os serviços públicos de transporte de passageiros são um fator crítico na perceção dos turistas quanto à qualidade do acolhimento e grau de satisfação durante a estadia em Portugal. Nesse sentido a disponibilização de informação ao pú- blico em formato bilingue (Português e Inglês) deverá ser progressivamente implementada em todos os suportes físi- cos e digitais disponíveis nos serviços públicos de transporte de passageiros e estabelecida como regra a utilizar no que diz respeito à produção e instalação de novos suportes. Com a criação do Novo Regime Jurídico dos Serviços Públicos de Transportes de Passageiros passa a ser obri- gatório o carregamento, por parte de todos os operadores a nível nacional, de dados designadamente quanto a horá- rios, tarifários, mapas ou outros, numa base de dados do Ilustração 46 — Experiência piloto de transportes públicos Instituto da Mobilidade e dos Transportes. Deste modo flexíveis na CIM Médio Tejo passar-se-á a dispor de uma ferramenta centralizada e 6222-(32) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 aberta de consulta via internet de informação pública ao abrigo do Decreto-Lei n.º 111/2009, de 18 de maio, e quanto aos serviços públicos de transporte de passageiros que visava assegurar a gestão e exploração do sistema de em Portugal. Esta ferramenta deverá privilegiar o livre identificação eletrónica de veículos. acesso e a integração com terceiros de sistemas e fontes Face ao referido, as atribuições da SIEV respeitantes de divulgação informativa relativa ao destino Portugal. à exploração e gestão do sistema de identificação ele- No mesmo sentido, será avaliada a oferta de títulos de trónica de veículos, incluindo, os serviços de gestão de transporte ou modalidades de transporte, vocacionados normas e processos do sistema de identificação eletrónica para o consumo turístico, integrando os diferentes serviços de veículos, de autorização de utilizadores do sistema de e operadores e para períodos de tempo adequados, em identificação eletrónica de veículos, de gestão dos disposi- articulação com a Secretaria de Estado do Turismo. tivos eletrónicos de matrícula e certificação de tecnologia, Por último, em novos processos de recrutamento nas de gestão de eventos de tráfego públicos, para efeitos de empresas públicas de transportes de passageiros para co- cobrança de portagens e outras taxas rodoviárias, de ges- laboradores com funções de bilheteira e informação ao pú- tão de sistemas de informação relativas à atividade que blico deverá passar a ser requerido como uma das condições desenvolve, de aprovação e de fiscalização de sistemas de de seleção um nível adequado de proficiência em inglês. identificação automática de dispositivos eletrónicos (road Quanto aos atuais colaboradores afetos a essas funções que side equipment ou RSE), e de gestão de RSE próprio, foram não disponham destas competências, deverá ser implemen- integradas no IMT. Por outro lado, as atribuições da SIEV, tado um plano de formação gradual e apropriado. relativas à regulação do sistema de identificação eletrónica de veículos, nomeadamente, a definição e aprovação dos 15 — REGULAÇÃO respetivos regulamentos e sua fiscalização, foram integra- das na Autoridade da Mobilidade e dos Transportes. Foram aprovados em Reunião de Conselho de Ministros Com esta reforma, o IMT e a AMT passam a prosseguir o projeto de Decreto-Lei que aprova os Estatutos da nova as seguintes missões: Autoridade da Mobilidade e dos Transportes (AMT), bem como o projeto de Decreto-Lei que altera a Lei orgânica • IMT — Exercício das funções de regulamentação do Instituto da Mobilidade e dos Transportes, I.P. (IMT) técnica, de licenciamento, coordenação, fiscalização e cuja orgânica foi aprovada pelo Decreto-Lei n.º 236/2012, planeamento no sector dos transportes terrestres, fluviais de 31 de outubro, procedendo à sua reestruturação. e respetivas infraestruturas e na vertente económica do A AMT sucede, portanto, ao IMT, nas suas atribuições sector dos portos comerciais e transportes marítimos, em matéria de regulação, de supervisão e de promoção e bem como a gestão de contratos de concessão em que o defesa da concorrência nos sectores marítimo-portuário, da Estado seja concedente nos referidos sectores ou em ou- mobilidade e no âmbito dos transportes terrestres, fluviais tros sectores, nomeadamente relativos a transporte aéreo e marítimos e infraestruturas, enquanto serviços de inte- e infraestruturas aeroportuárias, de modo a satisfazer as resse económico geral e das atividades baseadas em redes. necessidades de mobilidade de pessoas e bens; Procede-se assim à segregação das funções de regu- • AMT — Regulação e fiscalização do sector da mobi- lação, supervisão, bem como de promoção e defesa da lidade e dos transportes terrestres, fluviais, ferroviários, e concorrência, algumas delas cometidas ao IMT, que in- respetivas infraestruturas, e da atividade económica no sec- cluem não só as atribuições e competências nessas áreas tor dos portos comerciais e transportes marítimos, enquanto em matéria de transportes terrestres do extinto Instituto serviços de interesse económico geral e atividades baseadas da Mobilidade e dos Transportes Terrestre, I.P., bem como em redes, através dos seus poderes de regulamentação, as atribuições e competências regulatórias em matéria de supervisão, fiscalização e sancionatórios, com atribui- infraestruturas rodoviárias do extinto Instituto de Infra- ções em matéria de proteção dos direitos e interesses dos estruturas Rodoviárias, I. P. (InIR), e ainda as atribuições utilizadores e de promoção e defesa da concorrência dos e competências do Instituto Portuário e dos Transportes sectores privados, público, cooperativo e social, nos termos Marítimos, I. P. (IPTM), no domínio da supervisão e re- dos seus estatutos e demais instrumentos jurídicos. gulação da atividade económica dos portos comerciais e dos transportes marítimos. 16 — METAS PARA O HORIZONTE 2014-2020 Com a aprovação da recente alteração à Lei orgânica Para acompanhamento do grau de sucesso da imple- do IMT, este Instituto passou a poder ter a faculdade de mentação das reformas e investimentos previstos no acompanhar a gestão de contratos de concessão nos quais presente documento é estabelecido um conjunto metas o Estado seja concedente em sectores não incluídos na de resultados, ambicioso mas realista, para o horizonte alínea anterior, nomeadamente relativos a transporte aéreo 2014-2020, tomando como referência os dados relativos e infraestruturas aeroportuárias, na sequência de determi- ao ano de 2013: nação específica de poderes por parte da tutela. Ademais, no atual quadro de reestruturação do sector INDICADOR META empresarial do Estado, a não obrigatoriedade da utilização N.º de TEU movimentadas nos principais portos Por- +50% do dispositivo eletrónico de matrícula, imposta pela Lei tugueses n.º 46/2010, de 7 de setembro, veio reduzir o âmbito do N.º de toneladas.km transportadas em modo ferroviário +40% sistema de identificação eletrónica de veículos, que pas- sou a estar centrado na cobrança de taxas de portagem, e N.º de passageiros.km transportados nos serviços públicos +15% de transporte de passageiros veio, muito em particular, reduzir as suas exigências de gestão segregada e autonomizada, pelo que foi a decisão, N.º de passageiros movimentados nos aeroportos nacio- +25% nais através de Decreto-Lei, de extinguir a SIEV – Sistema de Identificação Eletrónica de Veículos, S.A. (SIEV), socie- N.º de veículos.km anuais na rede de autoestradas na- +15% dade de capitais totalmente públicos, que foi constituída cionais Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(33) INDICADOR META Nesse sentido é crítico para o sucesso do PETI3+ dar continuidade ao processo de reformas estruturais com N.º de turistas de cruzeiro que escalem os portos nacio- +50% vista a assegurar a sustentabilidade financeira global e nais duradoura do sector e aliviar as responsabilidades trans- Resultado líquido anual consolidado das empresas públi- Positivo feridas para as futuras gerações cas do sector dos transportes e infraestruturas Redução de emissões de CO2e -247 kT 17.2 — RISCO DE SOBRECUSTOS Redução de emissões de NOX -0,32 kT Os gestores públicos devem assegurar uma grande aten- Redução de emissões de partículas -0,031 kT ção na execução dos projetos, por forma a assegurar que os custos finais com a sua execução não ultrapassam ou, preferencialmente, ficam abaixo dos estimados. 17 — AVALIAÇÃO E MITIGAÇÃO DE RISCOS Nesse sentido deverá reforçar-se o empenho e esforço No presente capítulo são abordados os principais ris- de planeamento, racionalização, otimização e monitori- cos identificados que podem influenciar negativamente zação dos projetos, por forma a assegurar uma adequada a execução do PETI3+, bem como possíveis medidas de execução dos mesmos. mitigação para os mesmos. 17.3 — RISCO DE EXECUÇÃO 17.1 — RISCO DE FINANCIAMENTO Durante a fase de execução dos projetos existe o risco de a entidade promotora não dispor dos meios e recursos 17.1.1 — Financiamento comunitário ou de corretos procedimentos de planeamento, execução A mobilização das várias modalidades de financia- e monitorização dos projetos, traduzindo-se em riscos de mento comunitário não é isenta de riscos, na medida em execução dos projetos. que depende do cumprimento dos requisitos de elegibi- Para o efeito, deverão ser acautelados que cada enti- lidade previstos nos respetivos regulamentos, bem como dade promotora dispõe dos meios e recursos necessários, de aceitação e aprovação por parte da Comissão Europeia. formação e mecanismos de planeamento e monitorização Neste âmbito os principais riscos identificados prendem- de projetos, por forma a mitigar estes riscos. -se com os projetos relativos ao sector rodoviário — con- siderada prioridade negativa pela Comissão Europeia — e 17.4 — RISCOS AMBIENTAIS projetos não relacionados com o transporte de mercadorias. Os projetos estabelecidos no presente documento são Acresce ainda que no caso do programa Connecting submetidos a avaliação ambiental nos termos da legislação Europe Facility (CEF) as candidaturas são selecionadas ambiental nacional e comunitária aplicável. As conse- em regime concorrencial com os projetos dos demais quências sobre a execução dos projetos decorrentes de Estados Membros, pelo que, para merecerem aprovação, eventuais avaliações ambientais condicionadas ou não os projetos nacionais terão que demonstrar um mérito favoráveis são tanto maiores quanto mais avançado for o superior ao das restantes candidaturas. estado de desenvolvimento dos mesmos. Nesse sentido, Nesse sentido, a execução dos projetos apresentados no importa precaver e mitigar, em fases preliminares de de- presente documento encontra-se condicionada à obtenção das senvolvimento, os eventuais riscos ambientais decorrentes fontes de financiamento identificadas, por forma a não onerar dos projetos estabelecidos no presente documento. o Orçamento do Estado acima dos valores indicados. A construção de novas infraestruturas rodoviárias e ferroviárias poderá implicar impactes sobre a biodiver- 17.1.2 — Financiamento privado sidade e as florestas, designadamente pela fragmentação ou pelo aumento dos fatores de perturbação de habitats Uma parte significativa dos projetos indicados pressu- protegidos, pela afetação dos corredores que estabelecem põe a sua viabilidade financeira e comercial, por forma a ligação entre esses habitats, pela afetação de espécies a mobilizar financiamento privado para a sua execução florísticas e faunísticas a nível local, pela potenciação de e financiamento. riscos de incêndios ou pela desflorestação e desmatagem Deste modo, a análise mais detalhada e estruturação dos das áreas de implantação dos projetos. Dado que uma projetos a executar através de financiamento privado deverá parte significativa destes projetos visa a expansão da ca- ter em conta este condicionante e potenciar a sua viabili- pacidade e a melhoria das condições de exploração dos dade, sem a qual não será possível a sua concretização. portos, poderão também existir riscos para a preservação e valorização dos recursos marinhos. 17.1.3 — Contrapartida pública nacional Estes riscos poderão ainda estar associados a alterações das emissões de poluentes atmosféricos, que poderão A realização dos investimentos previstos no presente afetar a qualidade do ar, e dos níveis de ruído. PETI3+ implica um significativo esforço de investimento Poderão também existir riscos associados a alterações para o Orçamento do Estado e entidades do Sector Público da ocupação do solo ou das redes de drenagem natural Empresarial. e ao atravessamento de cursos de água, bem como a es- O esforço de consolidação orçamental e de correção corrências nas fases de execução das obras e nas fases de dos desequilíbrios financeiros do Estado Português irá exploração, em particular as escorrências dos pavimentos manter-se pelo período de vigência do PETI3+, pelo que das vias, que poderão afetar a qualidade dos solos e das não poderão ser negligenciados os riscos relativos à dispo- águas de superfície e subterrâneas. nibilidade financeira do Estado para assegurar a totalidade Adicionalmente poderão ocorrer afetações da paisa- da contrapartida nacional exigível à execução do conjunto gem e do património construído, incluindo o património de investimentos prioritários aqui apresentados. arquitetónico e arqueológico. 6222-(34) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Por outro lado o sector dos transportes apresenta riscos PETI3+, a constituir no âmbito do IMT, a qual deverá e vulnerabilidades a fatores ambientais, em particular às produzir um parecer anual que incida sobre: alterações climáticas. Estas vulnerabilidades traduzem-se em riscos de danos nas infraestruturas devidos a eventos • Cronograma de execução e ponto de situação cada meteorológicos extremos e à subida do nível médio do mar projeto, designadamente quanto a estudos e projetos, ava- liação ambiental, procedimentos concursais, execução (por exemplo, acessos rodoviários afetados, terminais por- física e entrada em serviço; tuários destruídos), riscos relacionados com as plataformas • Estimas financeiras de execução dos projetos; logísticas e, consequentemente, riscos económicos e sociais. • Estimativas de procura e demais pressupostos que Estes efeitos dependem essencialmente da implantação estiveram na base da decisão de realização do projeto; e das características dos projetos e, como tal, devem ser • Procedimentos de candidatura a financiamento co- analisados em sede de avaliação de impacte ambiental munitário; desses projetos. • Mobilização de financiamento privado; Os projetos estabelecidos no presente documento • Identificação de riscos e recomendações quanto a encontram-se em diferentes fases de desenvolvimento. medidas de mitigação dos mesmos. Deste modo, alguns dos projetos foram já sujeitos ao pro- cedimento de avaliação de impacte ambiental, tendo sido Para o efeito, cada entidade promotora deverá designar emitidas as respetivas Declarações de Impacte Ambien- um elemento coordenador, responsável pela execução de tal, encontrando-se os impactes ambientais devidamente cada projeto, que sirva de interlocutor com a estrutura de avaliados e as medidas mitigadoras estabelecidas, sendo acompanhamento. importante monitorizar a eficácia das mesmas. Para os Em paralelo, deverá ser promovida a monitorização restantes projetos, deverá ser acautelada logo desde as dos impactes ambientais da implementação dos projetos fases preliminares de conceção uma adequada avaliação e medidas do PETI3+, envolvendo a estrutura de acom- ambiental, para que quaisquer fatores identificados pos- panhamento e a Agência Portuguesa do Ambiente, de- sam ser atempadamente corrigidos, minimizando os seus signadamente no que respeita ao cumprimento das metas impactes ambientais e garantindo a satisfação de objetivos estabelecidas no capítulo 16, no que concerne às emissões ambientais e de desenvolvimento sustentável, em linha de CO2e, de NOx e de partículas. com políticas e estratégias europeias e nacionais. 17.8 — PRINCÍPIOS A ASSEGURAR NA IMPLEMENTAÇÃO 17.5 — RISCO DE SOBREDIMENSIONAMENTO DOS PROJETOS O sobredimensionamento de projetos, quanto ao seu Sem prejuízo da identificação dos projetos prioritá- âmbito, ao seu dimensionamento ou quanto à adoção rios estabelecidos neste documento, determinam-se um de soluções técnicas demasiado ambiciosas face ao se- conjunto de princípios que deverão ser assegurados pelas ria necessário para o cumprimento dos objetivos que se respetivas entidades promotoras públicas como condição pretendem atingir constitui um desperdício de recursos prévia à implementação de cada um dos projetos a con- públicos que poderiam ser alocados a novos projetos em cretizar no horizonte 2014-2020: benefício da economia. Nesse sentido, as entidades promotoras respetivas de- PRINCÍPIOS A ASSEGURAR verão prosseguir um esforço de análise, otimização e 1) Os projetos a implementar deverão enquadrar-se nos Objetivos racionalização de cada projeto, por forma a adequa-los ao Estratégicos do PETI3+ identificados no presente documento. 2) Os escassos recursos públicos - disponibilizados pelos contribuintes estritamente necessário e suficiente para o cumprimento – deverão ser afetados aos projetos que constituam a maior priori- dos objetivos que se pretendem atingir, com base em dade para o horizonte 2014-2020. estimativas de procura rigorosas e prudentes. 3) Deverá assegurar-se a existência de uma efetiva capacidade do Estado para suportar a totalidade dos encargos ao longo da vida 17.6 — RISCO POLÍTICO útil de cada projeto, na fase de construção, operação e manutenção. 4) Deverá verificar-se a existência um saldo custo-benefício positivo, A boa e responsável gestão dos escassos recursos pú- tendo por base projeções credíveis e prudentes, segundo metodo- logias reconhecidas internacionalmente. blicos à disposição do país requer, mais do que nunca, 5) Os projetos deverão ser corretamente dimensionados e otimizados, a conservação de consenso mínimos de médio e longo constituindo a solução mais eficiente, mais económica e mais prazo, designadamente quanto à definição das priorida- adequada ao cumprimento dos objetivos que se pretendam atingir, des do investimento em infraestruturas que potenciem por comparação com as demais alternativas possíveis para o efeito. as capacidades do tecido empresarial português e que 6) Deverá assegurar-se o cumprimento integral da legislação ambiental nacional e comunitária, de forma racional e em articulação com o contribuam para um processo de ajustamento sustentado cumprimento dos princípios anteriores. e competitivo. Por outro lado, a resistência à mudança e à realização Ilustração 47 — Princípios a assegurar nos projetos de investimento de reformas estruturais necessárias pode comprometer (1) Ver capítulo 7 e Anexo I e II ao presente documento, com relatório o esforço de consolidação orçamental e de correção dos do GTIEVA e processo de consulta pública subsequente. desequilíbrios financeiros do sector e das contas públicas (2) Para efeitos de economia de leitura não se irá reproduzir aqui na íntegra o conteúdo do relatório, análises e conclusões do GTIEVA, que perdurará ao longo do período de vigência do PETI3+. recomendando-se para o efeito a consulta do relatório técnico do Grupo de Nesse sentido, é crítica a obtenção de compromissos Trabalho para as Infraestruturas de Elevado Valor Acrescentado constante mínimos de médio e longo prazo, envolvendo os principais do Anexo I ao presente documento. (3) Nota. — Os projetos integrantes do corredor internacional norte parceiros sociais e políticos do país quanto às medidas a e corredor internacional sul beneficiam duplamente o desenvolvimento executar ao longo do horizonte do PETI3+. daqueles corredores e do corredor do interior. (4) Nota. — Os projetos integrantes do corredor internacional norte e corredor internacional sul beneficiam duplamente o desenvolvimento 17.7 — ESTRUTURA DE ACOMPANHAMENTO daqueles corredores e do corredor do interior. (5) Nota. — Os projetos integrantes do corredor internacional norte Deverá ser criada uma estrutura de acompanhamento, e corredor internacional sul beneficiam duplamente o desenvolvimento avaliação e mitigação de riscos na execução do presente daqueles corredores e do corredor do interior. Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(35) 18 — ANEXO I — RELATÓRIO DO GTIEVA RELATÓRIO FINAL 6222-(36) Glossário AE Auto-estradas APLOG Associação Portuguesa de Logística AICEP Agência para o Investimento e Comércio Externo de Portugal APOL Associação Portuguesa de Operadores Logísticos AML Área Metropolitana de Lisboa APP Associação dos Portos de Portugal AMP Área Metropolitana do Porto APS Administração do Porto de Sines, S.A. AMT Autoridade Metropolitana de Transportes APSS Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra, S.A. AMTL Autoridade Metropolitana de Transportes de Lisboa APVC Administração do Porto de Viana do Castelo, S.A. AMTP Autoridade Metropolitana de Transportes de Lisboa Associação Rodoviária de Transportadores Pesados de ARP Passageiros ANA Aeroportos de Portugal Aut. Fin. Autonomia Financeira Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 ANAM Aeroportos da Madeira Bitola-métrica Medida de distância ente carris mais utilizada na Europa ANMP Associação Nacional dos Municípios Portugueses CAGR Compound Annual Growth Rate ANTP Associação Nacional das Transportadoras Portuguesas CIP / CEP Confederação Empresarial de Portugal Associação Nacional de Transportadores Públicos Rodoviários ANTRAM Ck comboio/quilómetro de Mercadorias Associação Nacional de Transportadores Rodoviários Pesados CLT Companhia Logística de Terminais Marítimos ANTROP de Passageiros CP Comboios de Portugal AP’s Administrações Portuárias CPC Conselho Português de Carregadores APA Administração do Porto de Aveiro, S.A. CPCI Confederação Portuguesa da Construção e do Imobiliário Associação Portuguesa das Sociedades Concessionárias de APCAP Auto-Estradas ou Pontes com Portagens CSR Contribuição do Serviço Rodoviário APDL Administração dos Portos do Douro e Leixões, S.A. CUF Companhia União Fabril APFF Administração do Porto da Figueira da Foz, S.A. DR Diário da República APL Administração do Porto de Lisboa, S.A.  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL Glossário The e-Freight Integrated Project – desmaterialização do IUC Imposto Único de Circulação e-freight documento de transporte JUP Janela Única Portuária EBIT Earnings before interest and taxes LBC LBC Tanquipor EBITDA Earnings before interest, taxes, depreciation and amortization LCC Low Cost Carrier EN Estrada Nacional LNEC Laboratório Nacional de Engenharia Civil EP Estradas de Portugal ME Ministério da Economia ER Estrada Regional MF Ministério das Finanças EM Estrada Municipal Movimento de Um movimento corresponde a uma aterragem ou GI Gestor de Infraestrutura aeronaves descolagem Grupo de Trabalho para as Infraestruturas de Elevado Valor MoU Memorandum of Understanding GT IEVA Acrescentado MTS Metro Transportes do Sul Entidades de assistência aeroportuária de passageiros, Handlers bagagem e carga NUTS Nomenclaturas de Unidades Territoriais HCM High Capacity Manual NAV Navegação Aérea de Portugal IC Itinerário Complementar NS Nível de serviço IFR/VFR Instruments Flight Rules/Visual Flight Rules n/a Não aplicável IMT Instituto da Mobilidade e dos Transportes OCDE Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Económico INAC Instituto Nacional de Aviação Civil OE Orçamento de Estado INE Instituto Nacional de Estatística O&M Operação e Manutenção Integrators Entidades prestadoras de serviços globais de logística ONG Organização não governamental IP Itinerário Principal IPTM Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos, I.P. 6222-(37) RELATÓRIO FINAL 6222-(38) Glossário OCDE Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Económico Rede RTE-T Rede transeuropeia de transportes (RTE-T) OE Orçamento de Estado REFER Rede Ferroviária Nacional, EP OCDE Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Económico Renfe Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (operadora) OE Orçamento de Estado RF Rede ferroviária O&M Operação e Manutenção RFN Rede Ferroviária Nacional (rede de caminhos de ferro) ONG Organização não governamental RIV Regiões de Informação de Voo OSOM Observação Sistemática de Obras Marítimas RL Resultado Líquido OTLIS Operadores de transportes da Região de Lisboa RMD Regime de melhoria de desempenho QCA Quadro Comunitário de Apoio RO-RO Roll On - Roll Off Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 PET Plano Estratégico dos Transportes RRN Rede Rodoviária Nacional PIDDAC Programa de Investimentos e Despesas de Desenvolvimento da RTE-T Rede Transeuropeia de Transportes Administração Central SCUT Sem Custos para o Utilizador PIP Pedido de Informação Prévia PN Passagens de nível SEE Setor Empresarial do Estado PRN Plano Rodoviário Nacional SEF Serviço de Estrangeiros e Fronteiras Secretaria de Estado das Infra-estruturas, Transportes e PSA Port of Singapore Authority SEITC Comunicações RAA Região Autónoma dos Açores Single European Sky ATM (Air Traffic Management) SESAR Research Rádio solo- Sistema de comunicação de voz e dados comboio Solvab. Solvabilidade RAM Região Autónoma da Madeira TAKARGO Transporte de Mercadorias, SA RCM Resolução do Conselho de Ministros É uma faixa de pista num aeroporto/aeródromo que permite Taxi way o acesso das aeronaves a pistas, terminais e hangares  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL Glossário TCGL Terminal de Carga Geral e Granéis de Leixões TCL Terminal de Contentores de Leixões TEU Twenty-foot equivalent unit TIP Transportes Intermodais do Porto TMDA Tráfego Médio Diário Anual TUP Taxa de Uso Portuário TVM Tabela de Velocidade Máxima UE União Europeia URF Unidade de Regulação Ferroviária UTI Unidades de Transporte Intermodal v Velocidade VAB Valor Acrescentado Bruto VND Via Navegável do Douro VTMIS Sistemas de Informação e de Gestão do Tráfego de Navios ZH Zero Hidrográfico ZALI Zona de atividades logísticas e industriais 6222-(39)  6222-(40) Índice • Sumário Executivo • Introdução A Diagnóstico e constrangimentos B Metodologia de prioritização Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 de projetos e investimentos C Prioritização de projetos e investimentos Recomendações e eixos de D intervenção “não infraestruturais” E5 Anexos Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(41) Sumário Executivo  RELATÓRIO FINAL 6222-(42) Sumário Executivo Introdução Por despacho do gabinete do Secretário de Estado das Infraestruturas, Transportes e Comunicações, constituiu-se o Grupo de Trabalho para as Infraestruturas de Elevado Valor Acrescentado – GT IEVA, que ficou mandatado de elaborar um relatório que consubstanciasse um conjunto de recomendações, como segue: Objetivos do GT IEVA Ŷ Prioritização de investimentos para consolidação e desenvolvimento de infraestruturas de transportes; Ŷ Eliminação de constrangimentos na rede de infraestruturas de transportes; Eliminação dos Ŷ Apresentação de propostas de natureza não-infraestrutural que eliminem bloqueios e constrangimentos existentes nos Prioritização de constrangimentos na setores dos transportes incluídos no âmbito do GT IEVA. investimentos rede de infraestruturas Apresentação de O objetivo base deste trabalho consistiu em definir um conjunto prioritário de projetos e recomendações que, nos próximos propostas de Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 sete anos, contribuam para potenciar a competitividade da economia nacional e do tecido empresarial, sem negligenciar a natureza não- coesão territorial. infraestrutural Os pressupostos orientadores deste trabalho podem ser sintetizados da seguinte forma: Ŷ Respeito pelos objetivos da política orçamental, tornando o setor das infraestruturas de transportes equilibrado e suportável para os contribuintes (comportabilidade); Ŷ Intermodalidade dos investimentos; Ŷ Timing de execução. Pela primeira vez em Portugal, a definição e execução de projetos de investimento em infraestruturas é antecedida de uma Plano Nacional reflexão e propostas de prioritização elaboradas por um conjunto de entidades, privadas e públicas, que interagem neste de domínio. Infraestruturas Durante três meses e meio, o GT IEVA realizou 36 reuniões e todo o plano de trabalho, metodologia e resultados de Transportes apresentados obedeceram a um compromisso de aprovação consensual e unânime entre as 18 entidades e os 54 representantes que colaboraram na elaboração deste relatório.  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL Sumário Executivo Introdução (continuação) O plano de trabalhos do GT IEVA é ilustrado no diagrama apresentado. 1ª Fase: Diagnóstico e constrangimentos Ferroviário Rodoviário O mandato atribuído ao GT IEVA envolveu os seguintes setores de infraestruturas de transportes: 2ª Fase: Metodologia de prioritização Ŷ Setor Ferroviário; Ŷ Setor Rodoviário; 3ª Fase: Prioritização de investimentos Ŷ Setor Marítimo-Portuário; e Marítimo- Ŷ Setor Aeroportuário. Aeroportuário Portuário 4ª Fase: Recomendações não infraestruturais Neste relatório foram analisados 89 projetos, após uma prévia seriação de 238 intenções de investimento indicadas pelos membros do grupo. Os resultados deste trabalho evidenciam os postulados considerados Principais postulados considerados na definição da metodologia de relevantes pelo GT IEVA para a competitividade da economia prioritização: portuguesa. Os projetos considerados prioritários privilegiam: Ŷ A carga e as mercadorias em detrimento dos passageiros; Ŷ Os projetos de consolidação e desenvolvimento de infraestruturas existentes em vez de projetos novos. 1 Mercadorias vs passageiros Abordagem “follow the asset”: potenciar infraestruturas existentes vs O investimento nos portos e na ferrovia e 2 projetos greenfield revisão em baixa do PRN. 6222-(43)  RELATÓRIO FINAL 6222-(44) Sumário Executivo Diagnóstico e constrangimentos A primeira fase do trabalho desenvolvido pelo GT IEVA consistiu no diagnóstico e levantamento de constrangimentos relativos a cada um dos setores das infraestruturas de transportes. Esta análise incluiu uma breve caracterização da rede atual de infraestruturas, a descrição dos principais agentes de cada setor, o diagnóstico e constrangimentos (dentro deste subcapítulo foi analisado o Nível de maturidade da rede atual de infraestruturas, Intermodalidade com outros modos de transporte, necessidades de (Des)investimento e os Modelo de gestão, financiamento e sustentabilidade de cada setor), e o preenchimento da matriz de constrangimentos e projetos. Da sistematização desta fase de diagnóstico e constrangimentos, derivam os seguintes resultados, por setor: Ŷ Identificação dos projetos que 9 8 4 5 Ŷ Identificação dos projetos que endereçam os constrangimentos Constrangimentos Constrangimentos Constrangimentos Constrangimentos endereçam os constrangimentos de natureza de natureza não de natureza não de natureza de natureza infraestrutural de natureza infraestrutural infraestrutural infraestrutural infraestrutural infraestrutural identificados no setor ferroviário: identificados no setor rodoviário: Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 – Matriz de Projetos vs – Matriz de Projetos vs Constrangimentos do setor ferroviário 30 23 Constrangimentos do setor rodoviário projetos projetos Ferroviário Rodoviário Marítimo- Aeroportuário Ŷ Identificação dos projetos que 4 Portuário 5 Ŷ Identificação dos projetos que endereçam os constrangimentos Constrangimentos Constrangimentos endereçam os constrangimentos de natureza infraestrutural de natureza de natureza de natureza infraestrutural identificados no setor infraestrutural infraestrutural identificados no setor marítimo- aeroportuário: portuário: – Matriz de Projetos vs Constrangimentos do setor 3 8 6 33 – Matriz de Projetos vs Constrangimentos do setor Constrangimentos Constrangimentos marítimo-portuário aeroportuário projetos de natureza não de natureza não projetos infraestrutural infraestrutural  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL Sumário Executivo Diagnóstico e constrangimentos (continuação) Tal como referido anteriormente, da fase de diagnóstico resultou a identificação e a descrição dos principais constrangimentos que afetam cada um dos setores das infraestruturas de transportes em apreço. O diagrama apresentado de seguida sistematiza os referidos constrangimentos: Ferroviário Rodoviário Marítimo-Portuário Aeroportuário Condições de acesso / recepção de Nº de movimentos hora para Degradação da infraestrutura Fecho da “malha” da rede rodoviária navios passageiros/carga Espaço para estacionamento de Vida útil e obsolescência técnica Nível de sinistralidade Limitações de capacidade aeronaves Bitola, sinalização e sistemas de Congestionamento de tráfego nos Vida útil / obsolescência técnica de Falta de dinamização comercial para alimentação heterogéneos acessos às grandes cidades equipamento portuário infra-estruturas já existentes Difícil acesso para os veículos de Espaço para instalação de Ligação inexistente ou insuficiente à Ausência de eletrificação grandes dimensões aos principais infraestruturas de empresas linha férrea e plataformas logísticas centros urbanos e zonas portuárias integradoras/operações dedicadas Limitação do comprimento e peso Estado de conservação das Ligação inexistente ou insuficiente máximo dos comboios infraestruturas (elevado congestionamento) à rodovia Limitações de capacidade Falta de ligação eficiente dos principais portos e centros logísticos à Europa Falta de ligação eficiente aos portos, plataformas logísticas e polos industriais Falta de interface com rodovias e aeroportos Legenda: Constrangimento com grau de prioridade elevado 6222-(45) Constrangimento com grau de prioridade moderado Constrangimento com grau de prioridade baixo  RELATÓRIO FINAL 6222-(46) Sumário Executivo Metodologia de prioritização Após a listagem de constrangimentos e eixos de intervenção, procede-se nesta segunda fase do trabalho desenvolvido pelo GT IEVA à definição da metodologia de prioritização dos projetos identificados anteriormente. A metodologia de prioritização baseia-se numa análise multi-critério que consagra cinco dimensões com diferentes ponderações, tal como descrito em seguida: 1ª 2ª Diagnóstico e Matriz de Constrangimentos Metodologia de prioritização Ŷ Foi definida uma metodologia multi-critério de forma a permitir prioritizar os projetos e investimentos Constrangi- identificados anteriormente. Projetos mentos Ŷ A metodologia definida assenta nas seguintes dimensões de análise: – Enquadramento na política de transportes; Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 – Intermodalidade; – Competitividade e eficiência; Matriz de – Financiamento e sustentabilidade financeira; Constrangimentos vs Projetos – Nível de maturidade. Ŷ Em função das dimensões definidas e respetivas Matriz de correspondência entre constrangimentos e ponderações atribuídas, é possível sintetizar os projetos, investimentos e seguintes principais drivers que presidiram à eixos de intervenção metodologia de prioritização de projetos e investimentos: – Valorização dos aspetos relacionados com competitividade, eficiência, financiamento, sustentabilidade financeira e intermodalidade na Dimensões análise dos projetos; de – Valorização dos projetos que potenciem impactos análise positivos na economia por via do segmento de Análise mercadorias em detrimento do segmento de Metodologia de multi- prioritização critério passageiros; Financiamento e sustentabilidade – Valorização de projetos que potenciem infra- financeira estruturas já existentes em detrimento de projetos greenfield. 20%  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL Sumário Executivo Metodologia de prioritização (continuação) As dimensões de análise anteriormente listadas, estão organizadas em vários subcritérios, tal como detalhado nos quadros seguintes: Critério Subcritério Critério Subcritério ENQUADRAMEN- Core POLÍTICA DE Competi- Mercadorias COMPETITIVIDADE Europeia RTE-T Captação de tráfego tividade Comprehensive 1. Passageiros TRANSPORTES 3. TO NA PET E EFICIÊNCIA Nacional Eficiência Eliminação de estrangulamentos Outros instrumentos Sustentabilidade Operacional Portos Merca- FINANCIAMENTO Plataformas logísticas INTERMODALIDADE Elegibilidade para incentivos comunitários dorias Parques industriais E SUSTENTABI- Potencial de captação de fontes externas de 2. Aeroportos e portos 4. funding Passa- Núcleos urbanos densos LIDADE Comportabilidade geiros Interfaces Projetos em curso ou com existência de Equipamentos público e serviços NÍVEL DE estudos/projetos 5. MATURI- DADE Timing de execução 6222-(47)  RELATÓRIO FINAL 6222-(48) Sumário Executivo Prioritização de projetos e investimentos Nesta terceira fase do trabalho desenvolvido pelo GT IEVA procede-se à análise de prioritização de projetos e investimentos, com base na metodologia multi-critério definida anteriormente. A análise de prioritização de projetos e investimentos comporta as seguintes etapas, como segue: Análise setorial: ƒ Introdução: descrição dos eixos de intervenção e listagem dos Ferroviário Rodoviário projetos identificados por setor ƒ Análise Multi-Critério: análise dos projetos de acordo com a metodologia multi-critério Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Marítimo - ƒ Prioritização: prioritização dos projetos de acordo com a Aeroportuário Portuário metodologia multi-critério Análise consolidada: ƒ Projetos mutuamente exclusivos: identificação de projetos mutuamente exclusivos Ferroviário Rodoviário ƒ Prioritização consolidada: identificação dos projetos de infra- estruturas de transportes prioritários a nível nacional (tier 1 e tier 2) Ótica consolidada ƒ Corredores prioritários / estratégicos: identificação dos corredores inter/multimodais prioritários / estratégicos Marítimo - Aeroportuário Portuário ƒ Análise de funding: análise das fontes potenciais de funding dos projetos e investimentos identificados e priorizados  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL Sumário Executivo Prioritização de projetos e investimentos (continuação) O diagrama seguinte ilustra os eixos de intervenção e os projetos identificados em cada um dos setores de atividade incluídos na análise prioritização: Setor Ferroviário – 30 projetos Setor Rodoviário – 23 projetos Conclusão de Planos de Linhas Modernização / Ligações Aumento de Projetos pré financiados Projetos Prioritários Missing Links / Last Mile Outros Projetos Modernização Suburbanas Eletrificação Internacionais Capacidade ƒ Linha do Norte ƒ Modernização da linha de ƒ Linha do Algarve ƒ Lisboa/ Setúbal/ Sines/ ƒ Linha do Norte (2) ƒ IP4. Túnel do Marão ƒ IP3. Coimbra – Viseu ƒ IP5. Vilar Formoso – Fronteira ƒ IP8. St. Margarida do Sado – Beja ƒ Corredor Aveiro – V. Cascais ƒ Linha do Douro (4) Caia + Poceirão/ Vendas ƒ Linha do Minho ƒ IC16. Radial da Pontinha ƒ IC33. Reabilitação Relvas Verdes ƒ Acessibilidades na EN14 entre V. ƒ IC2. Carregado/Venda das Formoso Novas + Bombel/Casa (IP8) - Grândola (IP1) N. Famalicão e Maia Raparigas ƒ Linha do Minho ƒ Linha de Cintura (2) Branca + Ramal Petrogal ƒ Nó do IP1/A1 com o IC9 ƒ Nó dos Caniços no IP1 – VF Xira ƒ Linha de Leixões Sines ƒ Variante de Atalaia Montijo ƒ Novo nó de saída da A41 - Parque ƒ Linha do Oeste + Ramal ƒ Aveiro/ F. Foz/ V. Formoso ƒ Estrada Regional 11-2 (ER11-2) e Millenium + Lig. Maia de Alfarelos Projetos Projetos ƒ Porto/ Valença ligação Barreiro-Seixal ƒ IC35. Penafiel / Entre-os-Rios ƒ Linha do Oeste (2) ƒ IC35 Variante Arouca - Santa ƒ Acessibilidades ao Eco Parque do ƒ Linha do Alentejo Maria da Feira Relvão, inc. ponte Chamusca ƒ Linha do Sul (4) ƒ Var EN9 - Ligação A16 / A21 ƒ IC11. Peniche/Torres Vedras ƒ Linha da Beira Baixa (2) ƒ Variante de Riachos ƒ Construção do lanço EN 101 - ƒ Linha do Vouga ƒ Abertura da ponte de Constância / Felgueiras – Lixa EN 15 ƒ Metro do Mondego Praia do Ribatejo a pesados ƒ Variantes rodoviárias Vendas Novas e Montemor-o-Novo ƒ Variante à EN 378 (acesso à vila e ao porto de Sesimbra) # 2 1 19 3 5 # 2 2 9 10 Racional Racional ƒ Projetos relacionados com ƒ Projetos relativo à ƒ Projetos diversos de ƒ Projetos relacionados com ƒ Projetos relativos a ƒ Projetos que, tendo sido ƒ Projetos considerados prioritários ƒ Projetos complementares à RTE ƒ Projetos que não reúnem as a conclusão de planos de modernização da linha modernização e ligações internacionais aumento de capacidade analisados no GT IEVA, já têm existente, pelo que podem características para poder ser modernização de linhas suburbana de passageiros electrificação condições de financiamento pré- considerar-se last mile ou missing caracterizados como ferroviárias de Cascais asseguradas link complementares à RTE em serviço Setor Aeroportuário – 3 projetos Setor Marítimo-Portuário – 33 projetos Novo terminal de carga no Aeroporto Acessibilidades marítimas Acessibilidades Aumento capacidade / Plataformas logísticas Terminais / infra- Integrators - Fedex Base aérea Monte Real Lisboa (DHL) a portos ferro/rodov. a portos condições operação e/ou industriais estruturas greenfield ƒ Viana do Castelo: melhoria ƒ Viana do Castelo: ƒ Viana do Castelo: ƒ Leixões: plataforma logística ƒ Leixões: ƒ Construção de um novo Terminal de Carga, ƒ Este projeto envolve um conjunto de iniciativas ƒ Adaptação da base aérea Monte Real com o acessibilidade, í Ampliação porto comercial í Acesso rodoviário ƒ Aveiro: í Novo terminal de cruzeiros Breve descrição situado no Aeroporto de Lisboa, que de curto/médio prazo que poderão contribuir operacionalidade e proteção í Equipamentos e grua 100t objectivo de proporcionar a utilização de voos í Ramal ferroviário í ZALI e expansão í Novo terminal de marítima ƒ Leixões: ampliação terminal possibilitará a deslocalização do terminal de para uma melhorar a articulação entre todos os ƒ Setúbal: lig. ferroviária plataforma de Cacia contentores comerciais. ƒ Aveiro: receção navios maior Mitrena cont. Sul ƒ F. Foz: dinamização logística ƒ Aveiro: desenvolvimento de carga existente para o interior do aeroporto organismos envolvidos nas operações de carga dimensão ƒ Aveiro: e acessib. marítimas margem terminais cobertos ƒ F. Foz: recepção navios í Terminais Ro-Ro Sul permitindo, assim, melhorar a operação actual expresso e infraestruturas aeroportuários, ƒ Lisboa: Projetos maior dimensão contentores e granéis da DHL Express. nomeadamente do aeroporto de Lisboa e Porto. í Sistemas de informação í Novo terminal deep sea ƒ Lisboa: navegabilidade e descont. ƒ Lisboa: í Novo terminal de cruzeiros ƒ Setúbal: recepção navios í Terminal Seixal (Cais SN) í Marina do Tejo í Terminal cont. Alcântara ƒ Sines: novo terminal Vasco maior dimensão í Terminal cont. Stª Apolónia da Gama ƒ VN Douro: í Reabilitação cais Alhandra í Canal navegável, ƒ Setúbal: expansão ro-ro segurança e sinalização ƒ Sines: expansão terminal XXI í Eclusas ƒ Algarve: melhoria instalações ƒ VN Douro: melhoria infra- estruturas portuárias # 7 3 12 4 7 ƒ Projetos relacionados com a ƒ Projetos relacionados com ƒ Projetos que consistem em ƒ Projetos associados à ƒ Projetos relativos à Racional melhoria de acessos construção ou melhoria de aumentos de capacidade, implementação ou melhoria construção de terminais 6222-(49) marítimos a portos acessos ferro e rodoviários a eficiência e de condições de de plataformas logísticas greenfield portos, numa ótica de operação e/ou industriais adjacentes a intermodalidade infra-estruturas portuárias  RELATÓRIO FINAL 6222-(50) Sumário Executivo Prioritização de projetos e investimentos (continuação) Da análise efetuada na primeira etapa da fase de prioritização de projetos e investimentos, é possível identificar projetos mutuamente exclusivos. De seguida, apresentam-se os projetos com as características referidas e, destes, quais os projetos selecionados para integrar a segunda etapa da fase de prioritização, que consiste na análise consolidada dos quatro setores incluídos no âmbito do GT IEVA. Projetos mutuamente exclusivos Projetos com maior classificação (análise multi-critério) Setor Marítimo - Setor Marítimo - Setor Marítimo - Portuário Portuário Portuário vs Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Sines: Expansão terminal Sines: Novo terminal Sines: Expansão XXI Vasco da Gama terminal XXI Dos pares de projetos considerados Setor Marítimo - Setor Marítimo - Setor Marítimo - mutuamente exclusivos, foram Portuário Portuário Portuário selecionados aqueles Lisboa: Novo terminal vs Lisboa: Expansão Stª. Lisboa: Novo terminal que reúnem uma deep sea Apolónia deep sea classificação mais elevada, de acordo com a metodologia Setor Ferroviário Setor Ferroviário Setor Ferroviário multi-critério adotada. Lig. Intern.: Aveiro / F. vs Modernização: Corredor Modernização: Corredor Foz / V. Formoso Aveiro – V. Formoso Aveiro – V. Formoso 89 Análise de projetos mutuamente exclusivos 86 projetos projetos Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(51) RELATÓRIO FINAL 6222-(52) Sumário Executivo Prioritização de projetos e investimentos: Corredores Estratégicos Face à análise de prioritização consolidada efetuada, é possível proceder à identificação e descrição de corredores estratégicos aglutinadores de projetos. Assim sendo, os denominados corredores estratégicos foram definidos em função dos projetos considerados prioritários: Ŷ Consolidação de um corredor atlântico integrado multimodal, que inclui: – a continuação do investimento no desenvolvimento dos portos de Leixões e Lisboa; – o investimento nos portos de Aveiro, Figueira da Foz, Setúbal e Sines, bem como intervenções na Via Navegável do Douro; – o fecho da “malha” rodoviária proporcionado pelo Túnel do Marão e pelo IP3 (ligação Coimbra – Viseu); – a conclusão da modernização das linhas ferroviárias do Norte e da Beira Alta (Corredor Aveiro – V. Formoso), permitindo a circulação de passageiros, mas sobretudo de mercadorias, com respetiva ligação internacional a Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Espanha, e ainda a modernização das linhas ferroviárias do Minho e do Oeste. Setor “tier 1” Ŷ Emergência de um corredor sul, que engloba o eixo portuário Lisboa / Setúbal / Sines e uma nova ligação Marítimo-portuário ferroviária internacional, permitindo a circulação, essencialmente de mercadorias, entre estes portos e até Espanha, pelo Poceirão / Caia; Ferroviário Ŷ Relevância de um novo corredor horizontal no Algarve, numa ótica intermodal entre infraestruturas marítimo- portuárias, ferroviárias e aeroportuárias. Rodoviário Resumo de projetos Aeroportuário 18 Marítimo-Portuário 8 Ferroviário 2 Rodoviário 2 Aeroportuário Setor “tier 2” 4 Leixões 2 Plano de Modernização 1 Túnel do Marão 1 Terminal DHL (Lisboa) 4 Lisboa 1 Linha de Cascais 1 IP3. Coimbra – Viseu 1 Integrators Fedex Marítimo-portuário 3 Aveiro 4 Modernização/Eletrificação Ferroviário 2 Setúbal 1 Lisboa/Sines/Caia 2 Via Navegável do Douro Rodoviário 1 Sines 1 Figueira da Foz Aeroportuário 1 Algarve Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(53)  RELATÓRIO FINAL 6222-(54) Sumário Executivo Recomendações e eixos de intervenção “não infraestruturais” Da sistematização dos contributos recebidos na fase diagnóstico, é possível identificar nos quatro setores em análise no presente documento, constrangimentos que não requerem intervenção ao nível da infraestrutura mas antes necessitam de medidas que permitam mudanças ao nível da legislação, relação entre operadores e gestor da infraestrutura, matriz tarifária, entre outros. De seguida, detalham-se os constrangimentos identificados em cada setor, bem como o horizonte temporal que se espera para a concretização das medidas que visam ultrapassar os referidos constrangimentos: Ferroviário Rodoviário Marítimo-Portuário Aeroportuário Carga máxima legal no transporte de Constrangimentos de espaço aéreo ao Limitação carga máxima (inferior ao valor Necessidade de integração de todos os mercadorias: i) Normalização do peso (44 n/a nível das restrições regulatórias e de de referência europeu) portos nacionais na RTE-T ton) e ii) Megatrucks coordenação entre aviação civil e militar Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Falta de implementação do Regime de Modelo tarifário i) Rigidez do atual Limitações de horários de operação nos Falta de dinamização comercial para Melhoria de Desempenho entre Gestor modelo e ii) atual modelo nas (ex)SCUTs portos infraestruturas já existentes (ex. Beja) da Infraestrutura e Operador do interior Inexistência de Contrato Programa entre Necessidade de harmonização da Janela Elevado número e diversidade de infra- Gap de financiamento e tratamento da Única Portuária ao abrigo das diretivas estruturas (aeródromos e heliportos) n/a o Estado e o Gestor da Infraestrutura rede desclassificada europeias pouco ou nada operacionais Matriz tarifária: i) Falta de incentivos à Falta de legislação laboral específica e Necessidade de revisão da política e Maior competitividade nas operações de eficiência e ii) Diferenciação tarifária adequada matriz tarifária handling (incluindo horário mais alargado) Falta de complementaridade entre os Falta de concorrência intra / inter portos: Maior eficiência nos aspetos relacionados diferentes modos de transporte ao nível necessidade de implementação de um com o envio e recepção de bens dos horários e tarifário organismo regulador e independente alimentares ou perecíveis Falta de integração entre a RF nacional e n/a Revisão do atual regime de concessões Implementação da Janela Única RF espanhola Inoperacionalidade da rede de Necessidade de implementação do abastecimento de combustíveis líquidos e Observatório do Transporte e da de básculas de pesagem de comboios Logística Terminais de mercadorias sob gestão da Falta de estratégia integrada para as CP Carga (incluindo serviços de principais infraestruturas logísticas manobras) Legenda: Concretização até Julho de 2014 Concretização até Dezembro de 2014 (e depois de Julho de 2014) Concretização após Dezembro de 2014 Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(55) Introdução  RELATÓRIO FINAL 6222-(56) Introdução Enquadramento Por despacho do gabinete do Secretário de Estado das Infraestruturas, Transportes e Objetivos do GT IEVA Comunicações, constituiu-se o Grupo de Trabalho para as Infraestruturas de Elevado Valor Acrescentado – GT IEVA, que ficou mandatado de elaborar um relatório que consubstanciasse um conjunto de recomendações, como segue: Eliminação dos Ŷ Prioritização de investimentos para consolidação e desenvolvimento de infraestruturas Prioritização de constrangimentos na investimentos rede de de transportes; infraestruturas Ŷ Eliminação de constrangimentos na rede de infraestruturas de transportes; Apresentação de Ŷ Apresentação de propostas de natureza não-infraestrutural que eliminem bloqueios e propostas de Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 natureza não- constrangimentos existentes nos setores dos transportes incluídos no âmbito do GT infraestrutural IEVA. O objetivo base deste trabalho consistiu em definir um conjunto prioritário de projetos e recomendações que, nos próximos sete anos, contribuam para potenciar a competitividade da economia nacional e do tecido empresarial, sem negligenciar a coesão territorial. Os pressupostos orientadores deste trabalho podem ser sintetizados da seguinte forma: Ŷ Respeito pelos objetivos da política orçamental, tornando o setor equilibrado e Plano Nacional suportável para os contribuintes (comportabilidade); de Infraestruturas Ŷ Intermodalidade dos investimentos; de Transportes Ŷ Timing de execução.  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL Introdução Enquadramento (continuação) Pela primeira vez em Portugal, a definição e execução de projetos de investimento em infraestruturas é antecedida de uma reflexão e propostas de prioritização elaboradas por um conjunto de entidades, privadas e públicas, que interagem neste domínio. 1a Fase Durante três meses e meio, o GT IEVA realizou 36 reuniões e todo o plano de trabalho, metodologia e resultados Diagnóstico e obedeceram a um compromisso de aprovação consensual e unânime entre as 18 entidades e os 54 representantes constrangimentos que colaboraram na elaboração do relatório. O plano de trabalho consistiu na elaboração de diagnósticos dos setores ferroviário, rodoviário, marítimo-portuário e aeroportuário, baseados em quatro domínios de análise: nível de maturidade das infraestruturas; intermodalidade; investimento; e modelo de gestão, financiamento e sustentabilidade. Ainda nesta na 1ª fase do trabalho, efetuou-se o levantamento dos principais constrangimentos dos setores e a identificação dos projetos adequados para a sua 2a Fase eliminação, bem como a construção da respetiva matriz. Na 2ª fase, aprovou-se a metodologia de prioritização de Metodologia de investimentos, através de uma análise multi-critério assente nas seguintes áreas: enquadramento na política de prioritização transportes; intermodalidade; competitividade e eficiência; financiamento e sustentabilidade financeira; nível de maturidade do projeto. Definiram-se nestas áreas de análise 11 critérios e 18 subcritérios e respetivas ponderações. Esta metodologia de prioritização, nesta fase, não contempla de forma explícita a dimensão de sustentabilidade ambiental, a qual será necessariamente endereçada numa fase subsequente , de acordo com os requisitos que 3ª decorrem da legislação em vigor. Prioritização de investimentos Após a aprovação unânime da metodologia e sua ponderação, iniciou-se a aplicação da mesma nos projetos definidos e inventariados na matriz de constrangimentos/projetos e definição da respetiva prioritização, correspondendo à 3ª fase da ordem de trabalhos no âmbito do GT IEVA. Na 4ª fase elaboraram-se as recomendações prioritárias para ultrapassar constrangimentos de natureza não 4a Fase infraestrutural. Recomendações Neste relatório foram analisados 89 projetos, após uma prévia seriação de 238 intenções de investimento indicadas não pelos membros do grupo. Saliente-se que o GT IEVA não se debruçou sobre todo o plano de investimentos da EP e infraestruturais da REFER, mas somente sobre aqueles que foram seleccionados depois da aplicação prévia das métricas definidas pelo grupo. 6222-(57)  RELATÓRIO FINAL 6222-(58) Introdução Enquadramento (continuação) Os resultados deste trabalho evidenciam os postulados considerados relevantes pelo GT IEVA para a competitividade da economia portuguesa. Os projetos considerados prioritários privilegiam: Ŷ A carga e as mercadorias em detrimento dos passageiros; Principais postulados considerados na Ŷ Os projetos de consolidação e desenvolvimento de infraestruturas existentes em detrimento de projetos novos. definição da metodologia de prioritização: Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 1 Carga vs passageiros 2 Abordagem “Follow the Asset”: desenvolvimento de infraestruturas vs projetos greenfield A aplicação dos postulados e respetiva metodologia consubstanciou-se na prioritização dos investimentos nos portos e na ferrovia e revisão em baixa do PRN.  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL Introdução Composição do GT IEVA Coordenador do Grupo de Trabalho: José Eduardo Carvalho Entidades Privadas: ANTP – Associação Nacional de Transportadoras Portuguesas APOL – Associação Portuguesa de Operadores Logísticos ANTROP – Associação Nacional dos Transportadores APP – Associação dos Portos de Portugal Rodoviários de Pesados de Passageiros ARP – Associação Rodoviária de Transportes Pesados de Passageiros ANTRAM – Associação Nacional de Transportadores Públicos Rodoviários CIP – Confederação Empresarial de Portugal de Mercadorias CPC – Conselho Português de Carregadores APCAP – Associação Portuguesa das Sociedades Concessionárias de Auto- CPCI – Confederação Portuguesa da Construção e do Imobiliário Estradas ou Pontes com Portagens TAKARGO – Transporte de Mercadorias, SA APLOG – Associação Portuguesa de Logística Setor Empresarial do Estado: Entidades Públicas: EP – Estradas de Portugal, SA AICEP – Agência para o Investimento e Comércio Externo de Portugal CP – Comboios de Portugal, EPE IMT – Instituto da Mobilidade e dos Transportes, IP REFER – Rede Ferroviária Nacional, EPE LNEC – Laboratório Nacional de Engenharia Civil, IP Municípios : ANMP – Associação Nacional de Municípios Portugueses 6222-(59)  RELATÓRIO FINAL 6222-(60) Introdução Estrutura do Relatório O presente documento contém oito capítulos: Os dois primeiros correspondentes ao Sumário Executivo e à Introdução, cinco que constituem o corpo do relatório e que representam as fases desenvolvidas no âmbito do GT IEVA e um último de Anexos. O detalhe dos seis capítulos por apresentar e que constam nas páginas seguintes do relatório é como segue: Ŷ Diagnóstico e constrangimentos: Apresenta o diagnóstico e a identificação dos principais constrangimentos relativos às infraestruturas nacionais dos quatro setores em apreço no âmbito da presente análise. Ŷ Metodologia de prioritização de projetos e investimentos: Apresenta a metodologia definida para a prioritização de projetos e investimentos. Esta Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 metodologia está baseada numa análise multi-critério que consagrada cinco dimensões de análise. Ŷ Prioritização de projetos e investimentos: Apresenta a análise de prioritização resultante da aplicação da metodologia multi-critério acima referida. Esta fase apresenta não só a análise de prioritização individualizada por cada um dos quatro setores de transportes, como também uma prioritização consolidada dos mesmos quatro setores, Ŷ Recomendações e eixos de intervenção “não infraestruturais”: Apresenta a síntese dos principais constrangimentos identificados na primeira fase e cuja a intervenção necessária se afigura de natureza não infraestrutural. Apresentam-se recomendações para fazer face aos constrangimentos identificados bem como o horizonte temporal expectável para a sua concretização. Ŷ Anexos: Apresenta os anexos de suporte ao documento. Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(61) A. Diagnóstico e constrangimentos  RELATÓRIO FINAL 6222-(62) A. Diagnóstico e constrangimentos Introdução Tal como referido anteriormente, o presente capítulo corresponde à 1ª fase do trabalho desenvolvido no âmbito do GT IEVA e pretende apresentar o diagnóstico e a identificação de problemas / constrangimentos relativos às infraestruturas nacionais. O presente capítulo resulta dos contributos recebidos das diversas entidades participantes e visa constituir a base para a avaliação dos investimentos de maior valor acrescentado no âmbito das infraestruturas nacionais. O capítulo apresenta a seguinte estrutura para cada grupo setorial incluído no âmbito do GT IEVA: Ŷ Breve caracterização da rede atual: efetua-se um enquadramento sucinto da rede de infraestruturas em cada um dos setores objeto de análise do GT IEVA; Ŷ Principais agentes de setor: inclui a descrição dos principais agentes de cada setor, designadamente tutela, concedente, regulador, operadores, concessionários, entre outros; Ŷ Diagnóstico e constrangimentos: procede-se ao diagnóstico de cada setor em questão e identificam-se os respetivos principais constrangimentos, ao nível da maturidade da rede atual de infraestruturas, da intermodalidade, do (des)investimento, e dos modelos de gestão, financiamento e sustentabilidade atualmente existentes; Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Ŷ Constrangimentos e projetos: é apresentada uma matriz de constrangimentos e projetos / eixos de intervenção em cada setor. Breve caracterização da rede atual Ferroviário Grupo I Grupo II Rodoviário Principais agentes do setor Diagnóstico e constrangimentos Aeroportuário Marítimo- Grupo IV Grupo III Portuário Constrangimentos e projetos  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 A. Setor Ferroviário Breve caracterização da rede atual Principais agentes do setor Diagnóstico e constrangimentos Constrangimentos e projetos 6222-(63)  RELATÓRIO FINAL 6222-(64) A. Setor Ferroviário - Breve caracterização da rede atual Caracterização da Rede Ferroviária Nacional (RFN) Rede Ferroviária Nacional km Densidade (m/10 6 habitantes) Tipologia Com Tráfego Ferroviário Sem Tráfego RFN Finlândia 1106 da Via Eletrificada Não Eletrificada Total Ferroviário Suécia 1066 República Checa 901 Via Larga 1.630 799 2.429 550 2.979 Letónia 844 Via Única 1.020 799 1.819 550 2.369 Hungria 788 Eslováquia 668 Via Dupla 562 0 562 0 562 Áustria 602 Via Múltipla 48 0 48 0 48 Eslovénia 600 Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Estónia 587 Via Estreita 0 112 112 528 640 Luxemburgo 548 Total 1.630 911 2.541 1.078 3.619 Bulgaria 542 Lituânia 531 Polónia 516 Fonte: REFER, Relatório 2012 Roménia 502 França 461 Suiça 459 Ŷ Da rede em exploração com bitola ibérica , cerca de: Irlanda 430 Alemanha 412 – 67% está eletrificada (1.629 km); Dinamarca 385 Espanha 338 – 72% está equipada com sistemas de sinalização eletrónica e elétrica (1.740 km); Bélgica 330 – 68% está equipada com sistemas de controlo de velocidade (1.663 km); Itália 298 Portugal 267 – 26% permite uma carga máxima rebocável superior a 1.400 toneladas, com tração Reino Unido 261 simples (620 km). Grécia 226 Holanda 174 Ŷ A RFN apresenta uma densidade por habitante reduzida comparativamente à média Europeia. Fonte: Contributo REFER Média Europeia: aprox. 410m/106habitantes  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL A. Setor Ferroviário - Breve caracterização da rede atual Utilização da RFN Utilização da RFN pelos serviços de passageiros e mercadorias e por tipo de operador: Utilização da Rede (ck) Modelo de Exploradores (utilização, ck) Mercadorias 100% 17% 6% 11% 90% 80% 70% 60% 50% 94% 89% 40% 30% 20% 10% 0% Passageiros Mercadorias Passageiros 83% Fonte: Fonte: REFER, Relatório 2012 Operador Público Operador Privado REFER, Relatório 2012 Ŷ A RFN é utilizada na sua maioria pelos serviços de passageiros. Ŷ Por outro lado, os operadores públicos, CP e CP Carga, têm peso preponderante na exploração da RFN. 6222-(65)  RELATÓRIO FINAL 6222-(66) A. Setor Ferroviário - Breve caracterização da rede atual Utilização da RFN Transporte de passageiros: Principais ligações de passageiros: Rede Ferroviária Nacional km Linhas Via Larga Via Estreita Total Minho 134 134 Douro 164 164 Norte 336 336 Beira Alta 201 201 Oeste 197 197 Beira Baixa 239 239 Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Leste 140 140 Vendas Novas 69 69 Alentejo 166 166 Sul 272 272 Sines 50 50 Algarve 140 140 Outras linhas e ramais 319 319 Vouga 96 96 Outras linhas 16 16 Total 2.427 112 2.539 Fonte: REFER, 2014 Relatório da Rede Legenda: Nota: Tabela com valores arredondados, passível de diferenças com outras fontes Intercidades Regional CP Ŷ A RFN está concentrada no eixo litoral do país (eixo atlântico). Alfa Ŷ O transporte de passageiros está quase exclusivamente afeto à CP, com excepção de parte da Eixo Norte/Sul Fertagus Linha do Sul (cerca de 54km, incluindo a travessia da ponte 25 de Abril), concessionados à Fonte: CP e Fertagus Fertagus.  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL A. Setor Ferroviário - Breve caracterização da rede atual Utilização da RFN Principais ligações de mercadorias: Transporte de mercadorias: Terminais de Mercadorias Entidade gestora terminais Região Portos e Terminais CP Carga Privado Norte Terminal de Darque 9 Porto de Leixões Terminal SPC 9 Terminal Societex 9 Terminal de Leixões 9 Centro Terminal de Mangualde 9 Porto de Aveiro Terminal da Guarda 9 Terminais do Entroncamento 9 Terminal do Fundão 9 Terminal Patrimart 9 Entroncamento Terminal de Leiria 9 AML Terminal da Bobadela 9 Terminal do Poceirão 9 Porto de Lisboa Terminal de Vale da Rosa 9 Terminal Praias do Sado 9 Algarve Terminal de Loulé 9 Porto de Setúbal Fonte: REFER, 2014 Relatório da Rede Ŷ A maioria dos Terminais Logísticos que complementam a atividade dos operadores são geridos pela CP Carga. Ŷ Para além da CP Carga, atuam ainda no transporte de mercadorias as empresas privadas Porto de Sines Takargo e COMSA. Ŷ As ligações portuárias à RFN são feitas nos cinco portos principais do Litoral: Leixões, Aveiro, 6222-(67) Lisboa, Setúbal e Sines e ainda no porto da Figueira da Foz. Fonte: REFER, 2014 Relatório da Rede  RELATÓRIO FINAL 6222-(68) A. Setor Ferroviário - Breve caracterização da rede atual Metropolitanos Extensão da Rede: Áreas Metropolitanas do Porto e Lisboa: Rede de Metropolitanos Transportes urbanos km rede Estações Concessão Sub-concessão do Porto AM Porto Metro do Porto Metro do Porto 67 81 Metro do Porto ViaPORTO Porto AM Lisboa Metro de Lisboa 43 55 Metro de Lisboa n/a Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 MTS 19 19 MTS n/a Total 129 155 Fonte: Metro do Porto, ViaPorto, Metro de Lisboa e MTS Transportes urbanos de Lisboa Ŷ As autoridades metropolitanas de transportes são responsáveis por promover a Metro de Lisboa intermodalidade entre os diversos operadores, bem como assegurar a contratualização do serviço público (sem prejuízo das atribuições feitas pelo IMT). MTS Ŷ No seguimento das disposições anteriores, o Metro do Porto e a Metro Transportes do Sul, Lisboa encontram-se sob um modelo de exploração assegurado por players privados, através de contratos de concessão até 2015 e 2032, respetivamente. Ŷ As 3 redes de Metropolitano têm uma extensão total de 129 km, ligados por 155 estações. Fonte: AMTP, AMTL  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 A. Setor Ferroviário Breve caracterização da rede atual Principais agentes do setor Diagnóstico e constrangimentos Constrangimentos e projetos 6222-(69) RELATÓRIO FINAL 6222-(70) A. Setor Ferroviário - Principais agentes do setor Papel do Setor Público Papel do Setor Privado Tutela ME / SEITC Regulador IMT / AMT Gestor REFER Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Infraestrutura Takargo Operadores CP CP Carga Fertagus COMSA Municípios e Clientes Outros Associações Clientes (Produtores, Associações agentes de individuais Logísticos e Empresariais Carregadores) Municípios Legenda: Geral Passageiros Mercadoria  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 A. Setor Ferroviário Breve caracterização da rede atual Principais agentes do setor Diagnóstico e constrangimentos Constrangimentos e projetos 6222-(71)  RELATÓRIO FINAL 6222-(72) A. Setor Ferroviário - Diagnóstico e constrangimentos Nas páginas seguintes é efetuada uma síntese do diagnóstico e constrangimentos do setor ferroviário, com base nos contributos recebidos dos diversos participantes que integram o Grupo I – Infraestruturas ferroviárias. A síntese do diagnóstico e constrangimentos o setor é efetuada para as seguintes dimensões e aspetos críticos, tal como introduzido anteriormente: • Nível de oferta e • Intermodalidade disponibilidade • Investimento, crescimento económico, mobilidade e acessibilidade / coesão social • Qualidade de serviço e Nível de capacidade instalada maturidade da Inter- rede atual de Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 modalidade infra- estruturas ferroviárias Dimensões de análise Modelo de gestão, (Des)investi- financiamento mento e sustentabilida- • Modelo de gestão de • Necessidades de • Modelo de financiamento investimento • Sustentabilidade • Potencial de desinvestimento  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL A. Setor Ferroviário - Diagnóstico e constrangimentos Nível de maturidade da rede atual Oferta e disponibilidade A RFN tem sido objeto de racionalização com o encerramento de linhas. A atual rede é a considerada mínima para garantir as necessidades de mobilidade de pessoas e bens, sendo que os atuais níveis de investimento são os considerados mínimos para a manutenção das condições de operacionalidade e segurança da RFN. Identificam-se diversos constrangimentos ao longo da RFN que não permitem aos operadores otimizar a gestão da frota de material circulante, nem tirar partido do investimento efetuado nas infra-estruturas, impossibilitando o incremento das velocidades comerciais, a otimização da produtividade dos meios, o aumento da eficiência energética e do serviço oferecido ao cliente, vetores fundamentais para melhorar a competitividade do transporte ferroviário e gerar condições de sustentabilidade da exploração ferroviária. Da sistematização dos contributos recebidos, os principais constrangimentos à operação na RFN, cuja eliminação se afigura como mais urgente, e sobre os quais deverá incidir a análise e determinação do valor acrescentado, são os seguintes: Ŷ Degradação da infraestrutura percebida pelo elevado número de reduções de velocidade (afrouxamentos) que impactam na redução de velocidades comerciais, (ex. linha do Norte); Ŷ Existência de infra-estruturas em fim de vida útil e obsolescência técnica (ex. linha de Cascais); Ŷ Ausência de eletrificação em alguns troços o que impede o aproveitamento eficiente do parque de material circulante de tração elétrica disponível e a consequente estruturação do parque de material diesel que se encontra obsoleto, gerando a necessidade de recorrer ao aluguer de material à Renfe; Ŷ Limitação ao nível da capacidade da infraestrutura em alguns troços da RFN; Ŷ Limitação do comprimento máximo dos comboios admitido em circulação e passível de ser praticado nas estações de cruzamento e nos terminais de receção / expedição, inferior a 750 m e existência de rampas com gradientes acima do valor máximo de referência europeu; Ŷ Constrangimentos no transporte ferroviário internacional devido à falta de interoperabilidade entre redes ferroviárias (bitola, sistemas de sinalização e telecomunicações, alimentação elétrica). Ligação dos principais portos e centros logísticos Portugueses aos mercados da UE (e.g. Lisboa/Setúbal/Sines-Caia, Aveiro-Vilar Formoso e Porto-Vigo); 6222-(73)  RELATÓRIO FINAL 6222-(74) A. Setor Ferroviário - Diagnóstico e constrangimentos Nível de maturidade da rede atual (continuação) Qualidade do serviço O serviço ferroviário caracteriza-se por elevados níveis de regularidade. No entanto, do ponto de vista dos clientes de mercadorias, o nível de serviço prestado pelo gestor de infra- estrutura e operadores ferroviários é considerado insuficiente e é apontada a falta de competitividade nos serviços associados aos terminais ferroviários de carga. Frequentemente, o planeamento não é efetuado de forma a modernizar a totalidade de uma linha ou de um eixo (ex. linha do Norte) tornando inviável aos operadores tirar partido dos investimentos efetuados nos troços já modernizados. Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Fonte: REFER, CP Desde 2004 que os tempos de percurso praticados, nomeadamente nos serviços regionais e de longo curso, se mantiveram praticamente idênticos, tendo mesmo aumentado em alguns troços devido à degradação da infraestrutura. As deficientes condições da infraestrutura que implicam inúmeras limitações de velocidade (afrouxamentos) condicionam os níveis de pontualidade dos serviços, afetando a qualidade percebida pelos passageiros e pelos clientes de mercadorias. Identifica-se a necessidade de uma eficaz implementação de contrato relativo ao Regime de Melhoria de Desempenho entre o Gestor da Infraestrutura e os Operadores, visando a minimização das perturbações da circulação e o aumento da eficiência geral da rede.  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL A. Setor Ferroviário - Diagnóstico e constrangimentos Intermodalidade As infraestruturas ferroviárias devem ser planeadas de forma a responderem às necessidades de transporte de grandes volumes de pessoas e bens entre uma origem e um destino, que frequentemente não são a origem / destino final da viagem, e serem complementares com outros modos de transporte mais eficientes para a ligação a essa origem / destino final. Neste âmbito, identificam-se como principais constrangimentos: Transporte de Passageiros: Ŷ Interfaces entre diferentes modos de transporte junto das estações do caminho de ferro inexistentes ou deficientes, incluindo ausência de parques de estacionamento para Park & Ride e Kiss & Ride; Ŷ Falta de complementaridade entre os diferentes modos de transporte ao nível dos horários e tarifário, implicando fortes penalizações para os passageiros em tempos de espera e das condições e preços; Ŷ Inexistência de ligações ferroviárias aos aeroportos. Transporte de Mercadorias: Ŷ Necessidade de melhoria das ligações aos Portos principais; Ŷ Deficiências nas ligações a terminais e ramais e aos principais polos geradores / atratores de carga; Ŷ Inexistência de plataformas logísticas com ligação ferroviária de grande capacidade na AML e AMP para permitir a agregação / fragmentação das mercadorias do Sul e Norte do país, de/e para Espanha. 6222-(75)  RELATÓRIO FINAL 6222-(76) A. Setor Ferroviário - Diagnóstico e constrangimentos Investimento Tal como referido anteriormente, os atuais níveis de investimento apenas asseguram a manutenção das infraestruturas instaladas. A manutenção dos atuais níveis de investimento não permitirá o desenvolvimento da RFN, podendo conduzir ao encerramento de linhas com o consequente prejuízo ao nível da coerência e funcionalidade da rede e da coesão social. O desinvestimento na RFN conduzirá a um setor ferroviário menos competitivo e eficiente comprometendo o contributo do mesmo para uma mobilidade mais sustentável e para o crescimento e internacionalização da economia portuguesa. Pelo contrário, importa salientar que alguns dos investimentos, designadamente a eletrificação e a implementação de sistemas de sinalização, contribuem para o aumento da eficiência através da redução dos custos operacionais do sistema ferroviário e para o aumento da competitividade do transporte ferroviário e da economia. Complementarmente, os investimentos em infraestruturas ferroviárias provocam um efeito multiplicador e de dinamização económica da região de influência. O nível recente de investimento e estimado para a RFN é como segue: Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 700 Previsão 646 600 milhões euros 500 457 428 400 329 342 288 268 300 241 200 293 197 46 75 100 51 0 Fonte: REFER  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL A. Setor Ferroviário - Diagnóstico e constrangimentos Investimento (continuação) No âmbito deste grupo de trabalho, perspetiva-se a necessidade de intervenção na rede através de projetos de várias naturezas, nomeadamente: Ŷ O primeiro grupo reúne os investimentos de natureza estruturante (ex. linha do Norte), aqueles que procuram obviar situações de obsolescência da infraestrutura (ex. linha de Cascais) ou que aproveitam a capacidade instalada e para os quais por via da modernização/ eletrificação da infraestrutura, é possível identificar o expectável impacto em termos de retorno; Ŷ Num segundo grupo reúnem-se as ligações internacionais, fundamentais para a economia nacional, mas para as quais se entende ser necessário uma melhor caracterização dos pólos de riqueza a servir e da tipologia do investimento e uma coordenação com os investimentos a realizar do lado espanhol; Ŷ Num terceiro grupo, reúnem-se os investimentos de modernização e de aumento da capacidade da infraestrutura, justificáveis numa perspetiva de aumento de quota do transporte ferroviário.; Ŷ Por fim, enumeram-se em conjunto, os investimentos cuja integração e agregação em projetos de maior dimensão se apresenta menos evidente e mais difícil, mas que deverão manter-se para melhor identificação ou potenciação do seu valor acrescentado. Em análise posterior a um primeiro esforço diagnóstico, o último grupo de projetos foi suprimido, tendo os projetos aí constantes sido incorporados nas demais dimensões de intervenção. Em sentido inverso, criaram-se duas novas dimensões de intervenção. A conclusão do plano de modernização de alguns troços foi separado dos projetos de modernização/ eletrificação e isolou-se a natureza de intervenção na linha de Cascais, por se considerar que este projeto reúne características específicas e singulares. 6222-(77)  RELATÓRIO FINAL 6222-(78) A. Setor Ferroviário - Diagnóstico e constrangimentos Modelo de gestão, financiamento e sustentabilidade Modelos de gestão A REFER é a empresa pública responsável pela gestão integrada da totalidade da RFN. O transporte nacional de Passageiros é assegurado pela CP, exceto entre Lisboa e Setúbal, que é concessionado à Fertagus. O transporte internacional de passageiros encontra-se liberalizado mas a CP é único operador. O transporte nacional e internacional de mercadorias está liberalizado, operando atualmente em Portugal três empresas: CP Carga; Takargo e COMSA. A CP mantém a gestão de algumas infraestruturas, como terminais de mercadorias, no âmbito do "Estabelecimento CP“. Existem ainda alguns ramais e terminais privados. Financiamento Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 As receitas de mercado da REFER (tarifas de utilização), destinam-se a cobrir os custos de gestão da infraestrutura. Os investimentos na infraestrutura são normalmente financiados através de subsidiação e endividamento: Fonte: REFER A REFER encontra-se atualmente impossibilitada de recorrer a endividamento para a execução dos investimentos e confronta-se com um elevado passivo financeiro histórico. Identifica-se a necessidade da existência de Contrato Programa entre o Estado e o Gestor da Infraestrutura para o correto planeamento dos investimentos e garantia da sua concretização.  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL A. Setor Ferroviário - Diagnóstico e constrangimentos Modelo de gestão, financiamento e sustentabilidade Sustentabilidade e matriz tarifária Os rendimentos operacionais da REFER (incluindo Indemnizações Compensatórias) cobriram em média, ao longo do período 2000-2012, cerca de 54% dos gastos operacionais. A cobertura dos gastos pelos rendimentos foi, em 2012, de 87%. Rendimentos operacionais (com indemnizações compensatórias) Fonte: REFER Gastos operacionais As principais questões que se colocam ao nível da tarifação são: Ŷ Qual o nível de repercussão dos custos de gestão da infraestrutura no mercado (Operadores); Ŷ Qual a diferenciação tarifária entre os serviços de mercadorias (nacional e internacional) e de passageiros (suburbanos, médio curso, longo curso, internacionais); Ŷ Quais os parâmetros do sistema tarifário que facilitam o desenvolvimento da atividade ferroviária e incentivam comportamentos eficientes no mercado. 6222-(79)  6222-(80) A. Setor Ferroviário Breve caracterização da rede atual Principais agentes do setor Diagnóstico e constrangimentos Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Constrangimentos e projetos  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL A. Setor Ferroviário - Constrangimentos e projetos Enquadramento Tal como referido na secção de diagnóstico e constrangimentos, é possível identificar múltiplos constrangimentos relacionados com as condições técnicas da infraestrutura como a sua degradação e fim de vida útil, ausência de eletrificação, limites de capacidade, cargas e comprimentos máximos e outros aspetos relacionados com limitações ao nível de intermodalidade com outros modos / infraestruturas de transporte. Desta forma, foram identificados projetos para ultrapassar os estrangulamentos. identificados As áreas de intervenção dos projetos são, tal como referido anteriormente, as seguintes: Ŷ Conclusão de planos de modernização; Ŷ Modernização da linha de Cascais; Ŷ Modernização e eletrificação da infraestruturas, incluindo eletrificação de ramais de acesso a portos; Ŷ Aumento de capacidade, através de multiplicação de vias existentes ou criação de novas; Ŷ Ligações internacionais. Constrangimentos de natureza não infraestrutural Capítulo D Identificação de constrangimentos Constrangimentos de natureza infraestrutural 9 Nas páginas seguintes é Constrangimentos apresentada uma matriz de correspondência entre os Matriz de constrangimentos Diagnóstico Constrangimentos identificados e os principais vs Projetos projetos / eixos de intervenção que visam endereçar tais estrangulamentos Identificação de Projetos que pretendem projetos / eixos de ultrapassar constrangimentos 30 intervenção identificados projetos 6222-(81)  RELATÓRIO FINAL 6222-(82) A. Setor Ferroviário - Constrangimentos e projetos Síntese dos principais constrangimentos identificados: identificação e prioritização Prioridade Prioridade Prioridade Baixa Moderada Elevada Degradação da infraestrutura 1 X (afrouxamentos, baixa velocidade) 2 Vida útil e obsolescência técnica X 3 Bitola, sinalização e sistemas de X Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 alimentação heterogéneos, …) Limitações técnicas da infraestrutura 4 Ausência de eletrificação X Limitação do comprimento e peso 5 X máximo dos comboios 6 Limitações de capacidade X Falta de ligação eficiente dos principais 7 X portos e centros logísticos à Europa Falta de ligação eficiente aos portos, Limitações de 8 X intermodalidade plataformas logísticas e polos industriais Falta de interface com rodovias e 9 X aeroportos  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL A. Setor Ferroviário - Constrangimentos e projetos Matriz de Constrangimentos vs Projetos CONSTRANGIMENTOS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 PROJETO LINHA # TROÇOS Gaia / Ovar-Alfarelos/ Pampilhosa-Vale de Conclusão do Linha do Norte Santarém/ Entroncamento + Alverca/ Castanh. 9 9 9 9 9 9 9 9 Plano de Ribatejo + Bobadela Modernização Corredor Aveiro - Ramal Porto Aveiro+Ramal Portucel Cacia + V. Formoso Plataforma de Cacia+Pampilhosa/Vilar Formoso 9 9 9 9 9 9 Modernização da Linha de Cascais Linha de Cascais 9 9 9 9 Linha do Algarve Lagos / Tunes - Faro / Vila Real de Santo António 9 9 9 9 9 1 Caíde/ Marco 9 9 9 9 Linha do Douro 2 Marco / Régua 9 9 Modernização/ 3 Régua / Pocinho 9 Eletrificação 4 Terminal do Irivo 9 9 Nine / Valença + Ramal Secil na Trofa + Ramal Linha do Minho Particular SN Longos da Maia + Ermesinde / 9 9 9 9 9 9 Contumil Linha de Leixões Terminal Leixões/ Porto Leixões 9 9 9 9 Legenda: Constrangimento com grau de prioridade elevado Falta de ligação eficiente dos 1 Degradação da infraestrutura 4 Ausência de eletrificação 7 principais portos… Constrangimento com grau de prioridade moderado Limitação do comprimento e peso Falta de ligação eficiente aos 2 Vida útil e obsolescência técnica 5 8 6222-(83) máximo dos comboios portos, plataformas logísticas… Constrangimento com grau de prioridade baixo 3 Bitola, sinalização, etc. 6 Limitações de capacidade 9 Falta de interface com rodovias…  RELATÓRIO FINAL 6222-(84) A. Setor Ferroviário - Constrangimentos e projetos Matriz de Constrangimentos vs Projetos CONSTRANGIMENTOS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 PROJETO LINHA # TROÇOS Linha do Oeste + Meleças/ Louriçal+Ramal Alfarelos+Ramal Ramal Alfarelos Secil+Ramal do Ramalhal-Valouro 9 9 9 9 9 Linha do Oeste 1 Ramais Celbi, Soporcel e do Louriçal 9 9 9 2 Porto F. Foz 9 9 9 Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Linha do Alentejo Casa Branca/Beja 9 9 Modernização/ 1 Ramal da SN do Seixal 9 9 9 Eletrificação 2 Ramal de Neves Corvo 9 9 9 Linha do Sul 3 Porto de Setúbal + Praias Sado 9 9 9 9 9 4 Terminal de Termitrena 9 9 Linha da Beira 1 Covilhã/Guarda 9 9 9 9 Baixa 2 Abrantes 9 Linha do Vouga Aveiro/Águeda e Espinho/Oliveira de Azemeis 9 9 Centro Metro do Mondego 9 9 Legenda: Constrangimento com grau de prioridade elevado Falta de ligação eficiente dos 1 Degradação da infraestrutura 4 Ausência de eletrificação 7 principais portos… Constrangimento com grau de prioridade moderado Limitação do comprimento e peso Falta de ligação eficiente aos 2 Vida útil e obsolescência técnica 5 8 máximo dos comboios portos, plataformas logísticas… Constrangimento com grau de prioridade baixo 3 Bitola, sinalização, etc. 6 Limitações de capacidade 9 Falta de interface com rodovias…  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL A. Setor Ferroviário - Constrangimentos e projetos Matriz de Constrangimentos vs Projetos CONSTRANGIMENTOS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 PROJETO LINHA # TROÇOS Lisboa/ Setúbal/ Sines/ Caia + Poceirão/ Vendas 1 Novas + Bombel/Casa Branca + Ramal Petrogal 9 9 9 9 9 9 9 Ligações Sines Internacionais 2 Aveiro/ F. Foz/ V. Formoso 9 9 9 9 3 Porto/ Valença 9 9 9 9 Linha do Norte 1 Gaia / Ovar 9 2 Alfarelos/ Pampilhosa 9 Aumento de capacidade Linha do Minho Nine/ Viana do Castelo 9 Linha Cintura 1 Roma Areeiro/ Braço de Prata 9 9 2 Ligação Cascais/ Cintura 9 9 9 Sumário de resultados 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Total de projetos / eixos de Total de intervenção que incidem sobre cada um dos 30 projetos 6 6 10 15 6 14 15 17 11 constrangimentos detetados Legenda: Constrangimento com grau de prioridade elevado Falta de ligação eficiente dos 1 Degradação da infraestrutura 4 Ausência de eletrificação 7 principais portos… Constrangimento com grau de prioridade moderado Limitação do comprimento e peso Falta de ligação eficiente aos 2 Vida útil e obsolescência técnica 5 8 6222-(85) máximo dos comboios portos, plataformas logísticas… Constrangimento com grau de prioridade baixo 3 Bitola, sinalização, etc. 6 Limitações de capacidade 9 Falta de interface com rodovias…  6222-(86) A. Setor Rodoviário Breve caracterização da rede atual Principais agentes do setor Diagnóstico e constrangimentos Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Constrangimentos e projetos  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL A. Setor Rodoviário - Breve caracterização da rede atual Extensão da Rede Rodoviária Nacional O PRN2000 definiu (com base em estimativas) a seguinte extensão para a Rede Rodoviária a cargo dos municípios Rede Rodoviária Nacional e Estradas Regionais Rede Nacional IP – 2.600 km Rede Municipal EM – 92.000 km Fundamental IC – 3.400 km Rede Nacional Complementar EN – 5.500 km Estradas Regionais ER – 5.000 km Total 16.500 km Fonte: EP Nota: (Inclui Concessões, subconcessões e ex Scuts) Ŷ Acresce referir que se encontram sob a jurisdição da EP cerca de 3.800 km de rede 6222-(87) desclassificada disponível para entregar aos municípios.  RELATÓRIO FINAL 6222-(88) A. Setor Rodoviário - Breve caracterização da rede atual Realização da RRN Neste momento a taxa de execução da rede rodoviária nacional e das estradas regionais é bastante expressiva, atingindo os 84%. A realização da rede rodoviária definida pelo PRN (por referência às extensões estimadas do plano, km) é como segue: 0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 Rede por IP's (90%) 2.235 realizar Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 (55%) Rede por IC's 1.922 realizar Rede por EN's (96%) 4.820 realizar (96%) Rede por ER's 3.484 realizar Fonte: EP  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL A. Setor Rodoviário - Breve caracterização da rede atual Extensão de rede rodoviária existente por distrito sob a jurisdição da EP (incluindo a rede desclassificada) Extensão da rede, por distrito: Comparação de densidade da rede, por distrito: Extensão Área Densidade Distrito 2 2 [km] [km ] [km/km ] Aveiro 939 2.801 0,34 Aveiro 0,34 Beja 1.424 10.263 0,14 Beja 0,14 Braga 0,37 Braga 990 2.706 0,37 Bragança 0,20 Bragança 1.326 6.599 0,20 C. Branco 0,14 Castelo Branco 919 6.627 0,14 Coimbra 0,23 Coimbra 922 3.974 0,23 Évora 0,15 Faro 0,16 Évora 1.102 7.393 0,15 Guarda 0,19 Faro 802 4.997 0,16 Leiria 0,27 Guarda 1.061 5.535 0,19 Lisboa 0,42 Leiria 935 3.506 0,27 Portalegre 0,14 Porto 0,51 Lisboa 1.168 2.803 0,42 Santarém 0,20 Portalegre 852 6.084 0,14 Setúbal 0,24 Porto 1.182 2.332 0,51 V. Castelo 0,31 Santarém 1.325 6.718 0,20 Vila real 0,20 Viseu 0,21 Setúbal 1.249 5.214 0,24 Viana do Castelo 682 2.219 0,31 Vila Real 878 4.307 0,20 Viseu 1.042 5.010 0,21 Média Nacional 0,21 6222-(89) Total 18.798 89.088 0,21 Fonte: EP  RELATÓRIO FINAL 6222-(90) A. Setor Rodoviário - Breve caracterização da rede atual Rede de autoestradas Um estudo levado a cabo pelo IMT apresenta as acessibilidades da população a Acessibilidades aos nós de autoestradas e vias rápidas autoestradas e vias rápidas, nomeadamente através do tempo de deslocação ao nó de autoestrada ou via rápida mais próximo. mais próximo. Através deste estudo, é possível realizar a seguinte análise: Ŷ A parcela da população portuguesa que se encontra a menos de 15 minutos de um nó de uma autoestrada ascende a mais de 87%; Ŷ Existe uma clara dicotomia entre litoral e interior, com os tempos de acesso a nós de autoestradas a subirem consideravelmente nas regiões mais distantes da costa atlântica; Ŷ Existem ainda diferenças identificadas entre as acessibilidades a Norte e a Sul do Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 país, com as regiões mais a sul do território com os tempos de acesso mais longos, nomeadamente os municípios de Moura e Barrancos no baixo Alentejo Ŷ A extensão de autoestradas e vias rápidas segue, em termos geográficos, uma extensão semelhante à apresentada anteriormente para a totalidade da rede rodoviária nacional, evidenciando ainda mais as diferenças de acessibilidade Este- Oeste e Norte-Sul; Ŷ De notar que esta densidade de estradas e autoestradas referida está em linha com a distribuição geográfica da população que se concentra igualmente no litoral e a Norte do rio Tejo Fonte: EP (estudo IMT)  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL A. Setor Rodoviário - Breve caracterização da rede atual Modelo de Receitas e Custos Custos Receitas Custos de construção Utilizador/ Receitas de portagem e alargamento Pagador Rede Própria Custos de conservação Rede Rede Receitas da CSR de segurança Rodoviária Rodoviária Beneficiário/ Custos de Licenciamentos Nacional disponibilidade Nacional Pagador de acessos Rede Concessionada Custos de reequilíbrios Outros serviços financeiros Custos de construção Utilizador/ Receitas de parquímetros Rede e alargamento e estacionamento Pagador (inclui multas) Municipal Custos de conservação Rede Receitas de licenciamentos de segurança vários Municipal Beneficiário/ Pagador Receitas do IUC Taxa de Rede Rodoviária Nacional 64% cobertura de custos Rede Municipal 50%* 6222-(91) *apenas inclui receitas de IUC  RELATÓRIO FINAL 6222-(92) A. Setor Rodoviário - Breve caracterização da rede atual Modelo de Gestão IMT Estado Regulação Fiscalização Representante do estado como concedente EP [15.437 km] Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Concessões Rede Rodoviária Nacional Ex Scut [1.679 km] Rede Rodoviária Nacional futura [921 km] Municípios [92.000 km] Subconcessões (pré MoU) [1.658 km] [km] Beira Interior 177 [km] Algarve 133 Brisa 1.126 Costa de Prata 105 Oeste 172 [km] Interior Norte 162 Norte 182 Transmontana 225 Beiras Litoral e Alta 172 Lusoponte 15 Douro Interior 242 Norte Litoral 117 Litoral Centro 92 Baixo Alentejo 334 Grande Porto 55 Grande Lisboa 23 Baixo Tejo 71 Douro Litoral 53 Litoral Oeste 111 Túnel do Marão 16 Algarve Litoral 156 Pinhal Interior 519 Fonte: EP  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 A. Setor Rodoviário Breve caracterização da rede atual Principais agentes do setor Diagnóstico e constrangimentos Constrangimentos e projetos 6222-(93) RELATÓRIO FINAL 6222-(94) A. Setor Rodoviário - Principais agentes do setor Papel do Setor Público Papel do Setor Privado Tutela ME / SEITC Regulador IMT Gestor Municípios Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Infraestrutura EP, Estradas Subcon- de Portugal Concessio- Cobrança de Cessionário nários do Portagens Concessionários da EP Estado da EP e prestadores de serviços Outros prestadores de serviços Associações Empresariais Outros agentes (ANTP, ANTRAM, ANTROP, Outras)  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 A. Setor Rodoviário Breve caracterização da rede atual Principais agentes do setor Diagnóstico e constrangimentos Constrangimentos e projetos 6222-(95)  RELATÓRIO FINAL 6222-(96) A. Setor Rodoviário - Diagnóstico e constrangimentos Nas páginas seguintes é efetuada uma síntese do diagnóstico e constrangimentos do setor rodoviário, com base nos contributos recebidos dos diversos participantes que integram o Grupo II – Infraestruturas rodoviárias. A síntese do diagnóstico e constrangimentos do setor é efetuada para as seguintes dimensões e aspetos críticos, tal como introduzido anteriormente: • Nível de oferta e • Intermodalidade disponibilidade • Investimento, crescimento económico, mobilidade e acessibilidade / coesão social • Qualidade de serviço e Nível de capacidade instalada maturidade da Inter- rede atual de Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 modalidade infra- estruturas rodoviárias Dimensões de análise Modelo de gestão, (Des)investi- financiamento mento e sustentabilida- • Modelo de gestão de • Necessidades de • Modelo de financiamento investimento • Sustentabilidade • Potencial de desinvestimento  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL A. Setor Rodoviário - Diagnóstico e constrangimentos Nível de maturidade da rede atual Oferta e disponibilidade A rede nacional de estradas e auto-estradas tem uma maturidade considerada adequada para a dimensão e necessidades do país. Portugal dispõe da 8.ª rede de auto-estradas mais densa da OCDE (2007), à frente de países como a Itália, Áustria, Espanha ou França. Portugal dispõe de uma rede rodoviária madura, que representa uma oferta capaz de satisfazer os principais eixos de movimentação de pessoas e bens, não se considerando que o crescimento da economia possa ser constrangido por falta de acessibilidades rodoviárias. Considera-se, no entanto, a existência de alguns constrangimentos ao nível da oferta, sendo de referir: Ŷ Falta de planeamento integrado entre os diferentes sistemas de transporte de passageiros (público / privado) com impacto no decréscimo da qualidade e efeito do serviço prestado; Ŷ O comércio terrestre internacional faz-se quase exclusivamente por via rodoviária, que tende a perder cada vez mais competitividade; Ŷ Falta de acessos e locais para efetuar descargas/ cargas nas grandes cidades; Ŷ Congestionamento nos acessos às grandes cidades; Ŷ Inexistência de “Parques de estacionamento seguros “, com vigilância (para veículos pesados); Ŷ Necessidade de melhoria de acessibilidades (ex. Porto da Figueira e de Setúbal) para utilização de mega-camiões, veículos de maior dimensão e capacidade de carga; Ŷ Limitação ao nível das cargas máxima permitidas (44 toneladas ou mais no transporte internacional, tal como se verifica atualmente em alguns países europeus - Bélgica, Reino Unido, Itália, entre outros), que se traduz na perda de competitividade do transporte rodoviário e das exportações nacionais quando comparadas com outros países; Ŷ Inexistência ou insuficiência de vias dedicadas BUS. Qualidade do serviço A recente caracterização da RRN permitiu concluir que as vias em que se regista uma maior procura (TMDA>12.000) apresentam um indicador de qualidade de 3,2, numa escala de 1 a 5, enquanto a restante rede apresenta um valor entre 2,7 e 2,9, ou seja, em nível Suficiente/Bom. Considerando a flexibilidade deste modo de transporte e as infraestruturas existentes, a qualidade de serviço é aceitável, mas insuficiente na qualidade das infraestruturas em alguns troços municipais. Os indicadores de qualidade são considerados demasiado exigentes e desajustados dos benchmarks nacionais e internacionais, e inclusivamente de algumas práticas instituídas internacionalmente, cujo cumprimento obrigaria a custos de manutenção e operação incompatíveis com as disponibilidades atuais. Existe ainda uma falta de incentivos a uma maior produtividade deste modo de transporte com projetos inovadores (track-tracing, alargado e obrigatório, formação de motoristas, normas de segurança e relacionamento com clientes, …). 6222-(97) É apontada uma fraca conservação na rede rodoviária secundária, bem como o nível de sinistralidade do setor em geral.  RELATÓRIO FINAL 6222-(98) A. Setor Rodoviário - Diagnóstico e constrangimentos Intermodalidade A ligação rodoviária dos centros urbanos com os principais portos, aeroportos e fronteiras é atualmente assegurado pelos denominados IP’s, que apresentam uma realização de 86%, a qual se pode considerar bastante satisfatória. Apesar deste diagnóstico, existem ainda alguns constrangimentos ao nível da intermodalidade, sendo de destacar os principais aspetos: Ŷ Não se encontra assegurada uma efetiva intermodalidade entre os diversos intervenientes na cadeia logística : portos – ferrovia – rodovia - plataformas logísticas; Ŷ Investimentos realizados nos últimos anos não tiveram como objetivo a intermodalidade; Ŷ Inexistência de Ro-Ro (por ferrovia) que poderia ser uma boa solução para setores que movimentam volumes relevantes (madeiras, cortiças, materiais de construção civil, mármores, etc.; Ŷ Falta de ligações complementares eficientes entre o transporte rodoviário – ferroviário – marítimo / fluvial (ex. Porto de Lisboa – Carregado); Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Ŷ Pouca divulgação do Terminal do Entroncamento, e poucos equipamentos / soluções logísticas disponíveis; Ŷ Serviços pouco eficientes na Plataforma da Bobadela e com alguma morosidade na libertação dos contentores (estrangulamentos operacionais e de natureza laboral); Ŷ Oferta reduzida de transportes públicos em algumas zonas de forte atividade logística (Montijo, Porto Salvo, Alcochete, Azambuja).  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL A. Setor Rodoviário - Diagnóstico e constrangimentos Investimento Considera-se que o PRN está desadequado às reais necessidades de mobilidade, sendo necessária a sua revisão de modo a serem eliminadas as vias cuja necessidade não pode ser justificada por critérios de procura ou de segurança rodoviária. Adicionalmente, considera-se necessário o desenvolvimento de um estudo para a prioritização da construção de variantes. De referir a este nível, que em 2012 se celebrou um acordo entre a Estradas de Portugal e diversas subconcessionárias rodoviárias no sentido da redução de âmbito em seis das sete subconcessões existentes. Não obstante, o desenvolvimento de algumas intervenções pontuais para corrigir lacunas/deficiências/constrangimentos em algumas infraestruturas identificadas conduzem a eventuais necessidades de investimento, sendo de destacar: Ŷ Lacunas pontuais que, uma vez executadas, permitirão dar coerência e complementar a rede existente, designadamente alguns investimentos importantes recentemente concluídos; Ŷ Desenvolvimento de algumas infraestruturas previamente identificadas e para as quais já existem projetos de execução e/ou pré-financiamento assegurado; Ŷ Resolver os missing links nas ligações das Plataformas Logísticas e portos à rede de transportes ferroviária e rodoviária; Ŷ Canalizar investimento para a modernização das atuais infraestruturas e término dos projetos em curso (aeroportos, portos e plataformas logísticas), incluindo o fecho da malha rodoviária; Ŷ Os investimentos em infraestruturas devem ser acompanhados de meios adaptados às novas necessidades de aumento de carga por camião. Face à maturidade da rede, todos os investimentos têm de assegurar níveis marginais de competitividade altos. 6222-(99)  6222-(100) RELATÓRIO FINAL A. Setor Rodoviário - Diagnóstico e constrangimentos Modelo de gestão, financiamento e sustentabilidade Modelo de gestão Cerca de 25% da RRN tem por base um modelo de gestão com envolvimento do setor privado, através de concessões do Estado ou subconcessões da EP. Os restantes 75% da RRN são explorados diretamente pela EP, ao abrigo do contrato de concessão com o Estado. É apontado o facto do processo de transferência da rede desclassificada ainda não estar concluído, tal como ilustrado na secção de caracterização da rede. Adicionalmente, é referido como constrangimento ao nível de gestão e planeamento, a instabilidade das decisões associada a diferentes ciclos políticos. Modelo de financiamento Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 A EP, enquanto concessionária do Estado da RRN, tem um modelo de financiamento assente nas seguintes fontes de receitas: Ŷ Contribuição do Serviço Rodoviário: tem vindo a ser sucessivamente reduzida devido à diminuição do tráfego e consequente redução do consumo de combustíveis. Representou em 2012 cerca de 70% das receitas da EP; Ŷ Portagens: Representou em 2012 cerca de 29% das receitas da EP; Ŷ Outras receitas comerciais de menor expressão. Nos modelos de gestão com participação do setor privado, o modelo de financiamento assenta em receitas de portagem ou pagamentos de disponibilidade da infraestrutura assegurados pelo Estado / EP. Os atuais modelos de financiamento penalizam o transporte rodoviário com o aumento de portagens (ex-scuts) para os fluxos de transporte internacional que prejudicam a competitividade do transporte rodoviário. Existe ainda um gap entre receitas e despesas não financiável e problemas de sustentabilidade do custo das portagens no interior. É também considerado que as estradas regionais carecem de financiamento e gestão adequadas.  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL A. Setor Rodoviário - Diagnóstico e constrangimentos Modelo de gestão, financiamento e sustentabilidade (continuação) Modelo de financiamento (continuação) Rede Rodoviária Nacional Rede Rodoviária Municipal Custos [M€] Custos [M€] Pagamentos liquidos de Conservação corrente 258,0 669,0 disponibilidade Conservação periódica 138,0 Conservação corrente 46,0 Estimativa com base em benchmark EP Conservação periódica 42,3 Autarquias 3,7 Taxa de cobertura das despesas 64% Taxa de cobertura das despesas 50% 6222-(101)  6222-(102) RELATÓRIO FINAL A. Setor Rodoviário - Diagnóstico e constrangimentos Modelo de gestão, financiamento e sustentabilidade (continuação) Sustentabilidade e matriz tarifária No que concerne à EP, enquanto concessionária da RRN, as receitas de mercado superam em cerca de 1,6x os custos de exploração. Como cabe à EP pagar os custos de operação e de investimento nas concessões, este valor desce para 38%. As tarifas de portagem representam 29% das receitas da EP, tendo as seguintes disposições: Ŷ A tarifa de portagem máxima aplicável e as regras de aplicação às diferentes classes é fixada em legislação específica; Ŷ As regras de atualização das tarifas, em vigor durante décadas (até 2008 e entretanto corrigidas mas sem efeito retroativo), criaram distorções nas taxas cobradas em função da idade das estradas, o que prejudica a concorrência; Ŷ As tarifas praticadas permitem cobrir os custos de operação e exploração apenas em situações de procura elevada, o que não se verifica nas estradas construídas na última década Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 ou ainda a construir. Estas condições criam múltiplos constrangimentos: Ŷ O custo rodoviário para o transporte internacional, nas suas principais vias de saída de Portugal, é agravado com taxas (portagens) que encarecem o custo do produto; Ŷ Níveis muito elevados de encargos com as concessões do Estado; Ŷ Rigidez tarifária, que não permite gestão da procura; Ŷ As tarifas praticadas permitem cobrir os custos de operação e exploração apenas em situações de procura elevada, o que não se verifica nas estradas construídas na última década ou ainda a construir; Ŷ Preço elevado das auto-estradas tem impacto significativo na estrutura de custos dos agentes económicos, com a respetivo incremento do preço dos produtos e perda de competitividade.  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 A. Setor Rodoviário Breve caracterização da rede atual Principais agentes do setor Diagnóstico e constrangimentos Constrangimentos e projetos 6222-(103)  6222-(104) RELATÓRIO FINAL A. Setor Rodoviário - Constrangimentos e projetos Enquadramento No caso do setor rodoviário, apesar do avançado nível de maturidade da rede, é apresentado um conjunto de constrangimentos relacionados com limitações técnicas da infraestrutura. Destes salientam-se como principais constrangimentos aspetos relativos ao fecho da “malha” da rede rodoviária, os atuais níveis de sinistralidade, e as dificuldades de acesso e de congestionamento nas grandes cidades. Nas página seguintes apresenta-se a síntese dos principais constrangimentos identificados no setor rodoviário, bem como a matriz de correspondência entre tais estrangulamentos e os projetos / eixos de intervenção identificados. Constrangimentos de natureza Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 não infraestrutural Capítulo D Identificação de constrangimentos Constrangimentos de natureza infraestrutural 5 Nas páginas seguintes é Constrangimentos apresentada uma matriz de correspondência entre Matriz de os constrangimentos Diagnóstico Constrangimentos identificados e os vs Projetos principais projetos / eixos de intervenção que visam endereçar tais estrangulamentos Identificação de Projetos que pretendem projetos / eixos de ultrapassar constrangimentos 23 intervenção identificados projetos  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL A. Setor Rodoviário - Constrangimentos e projetos Síntese dos principais constrangimentos identificados: identificação e prioritização Prioridade Prioridade Prioridade Baixa Moderada Elevada 1 Fecho da “malha” da rede rodoviária X 2 Nível de sinistralidade X 3 Congestionamento de tráfego nos principais eixos de X Limitações técnicas acesso às grandes cidades da infraestrutura Difícil acesso para os veículos de grandes dimensões 4 (mega camiões) aos principais centros urbanos e X zonas portuárias (Figueira da Foz e Setúbal) 5 Estado de conservação das infraestruturas X 6222-(105)  6222-(106) RELATÓRIO FINAL A. Setor Rodoviário - Constrangimentos e projetos Triagem e pré-selecção de projetos Dado o elevado número de projetos posto à consideração do grupo de trabalho no caso do setor rodoviário, procedeu-se a uma análise preliminar para pré-seleccionar os projetos que seriam analisados no âmbito do GT IEVA. Desta forma, foram definidas três dimensões preliminares de intervenção, Novos Corredores, Variantes e Obras de Conservação (de notar que os investimentos relacionados com o plano de proximidade da EP se encontram detalhados em anexo – Anexo I). Os critérios que estiveram na base desta triagem preliminar foram definidos da seguinte forma: Proposta inicial 123 projetos Novos Corredores Obras de Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Variantes Conservação Critérios de pré-selecção Alta Rede Prestação Proximidade Condições necessárias Condições necessárias Condições necessárias Não deverão ser consideradas no Ŷ TMDA superior a 12.500 Ŷ TMDA superior a 4.000 veíc./dia; Ŷ Nível de serviço (de acordo com âmbito do GT IEVA, mas avaliadas veíc./dia ou HCM) ”' através de programas específicos Ŷ % pesados superior a 15% Ŷ TMDA superior a 2.500 veíc./dia Ŷ % pesados superior a 15% de intervenção pelo gestor da infra- Condições de prioridade com mais de 15% pesados Ŷ Sinistralidade – Existência de PN estrutura (EP, SA ou Municípios); Ŷ % pesados superior a 25% Condições de prioridade e Indicador de gravidade na Ŷ Inexistência de alternativa com Ŷ % de pesados superior a 25%; travessia urbana •NP uma tolerância de 15% de Ŷ Inexistência de alternativa com Condições de prioridade benefício no custo generalizado tolerância de 20% de benefício Ŷ % de pesados superior a 25%; de transporte (sem portagens) no custo generalizado de Ŷ Sinistralidade - Indicador de transporte (sem portagens) gravidade na travessia urbana • 30 / km Selecção GT IEVA 23 projetos  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL A. Setor Rodoviário - Constrangimentos e projetos Matriz de Constrangimentos vs Projetos CONSTRANGIMENTOS 1 2 3 4 5 PROJECTO IP4. Túnel do Marão 9 9 IP3. Coimbra - Viseu 9 IP5. Vilar Formoso - Fronteira IP8. Sta. Margarida do Sado - Beja IC16. Radial da Pontinha 9 IC33. Reabilitação Relvas Verdes (IP8) - Grândola (IP1) 9 9 9 Variantes rodoviárias de Vendas Novas e Montemor-o-Novo Estrada Regional 11-2 (ER11-2) e ligação Barreiro-Seixal IC35 Penafiel/Entre-os-Rios 9 Construção do lanço EN101 - Felgueiras – Lixa EN15 9 Nó dos caniços no IP1 IC2. Carregado/Venda das Raparigas (construção, operação e manutenção) IC11. Peniche/Torres Vedras (construção, operação e manutenção) Fecho da “malha” da rede Difícil acesso para os veículos de Legenda: Constrangimento com grau de prioridade elevado 1 rodoviária 4 grandes dimensões Constrangimento com grau de prioridade moderado Estado de conservação das infra- 2 Nível de sinistralidade 5 6222-(107) estruturas Constrangimento com grau de prioridade baixo Tráfego acesso às grandes 3 cidades  6222-(108) RELATÓRIO FINAL A. Setor Rodoviário - Constrangimentos e projetos Matriz de Constrangimentos vs Projetos CONSTRANGIMENTOS 1 2 3 4 5 PROJECTO IC-35 (Variante Arouca-Santa Maria da Feira) 9 Variante à EN378 de acesso à vila e ao porto de Sesimbra Novo nó de saída da A41 Acessibilidades na EN14 entre V. N. Famalicão e Maia Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Acessibilidades ao Eco Parque da Chamusca, incl. circulação na ponte da Chamusca Abertura da ponte de Constância / Praia do Ribatejo a pesados 9 Nó do IP1/A1 com o IC9 Var EN9 - Ligação A16 / A21 9 Variante de Atalaia Montijo 9 Variante de Riachos 9 Sumário de resultados 1 2 3 4 5 Total de projetos / eixos de Total de intervenção que incidem sobre cada um dos constrangimentos 23 projetos 3 3 4 1 3 detetados Fecho da “malha” da rede Difícil acesso para os veículos de Legenda: Constrangimento com grau de prioridade elevado 1 rodoviária 4 grandes dimensões Constrangimento com grau de prioridade moderado Estado de conservação das infra- 2 Nível de sinistralidade 5 estruturas Constrangimento com grau de prioridade baixo Tráfego acesso às grandes 3 cidades  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 A. Setor Marítimo - Portuário Breve caracterização da rede atual Principais agentes do setor Diagnóstico e constrangimentos Constrangimentos e projetos 6222-(109)  6222-(110) RELATÓRIO FINAL A. Setor Marítimo-Portuário - Breve caracterização da rede atual Rede atual de portos nacionais Ŷ Portugal detém um posicionamento estratégico na fachada atlântica da Península Ibérica e cruzamento das principais rotas de tráfego marítimo Norte-Sul e Oeste-Este. Ŷ O sistema portuário comercial do continente é constituído por nove portos comerciais: Viana do Castelo, Leixões, Aveiro, Figueira da Foz, Lisboa, Setúbal, Sines, Portimão e Faro; e os portos fluviais da Via Navegável do Douro (VND). Ŷ Está dotado de infraestruturas modernas e com capacidade disponível na generalidade VND dos portos nacionais e de expansão em alguns portos. Ŷ A maioria das infraestruturas do sistema portuário comercial do continente (Leixões, Aveiro, Lisboa, Setúbal, Sines e Portimão) integram-se na Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T), nomeadamente no corredor multimodal principal que liga Lisboa a Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Estrasburgo (Corredor Atlântico), estando prevista a integração dos três maiores portos – Sines, Leixões e Lisboa – como nós da rede principal (rede core). A RTE-T conta ainda com a VND e sete portos nas Regiões Autónomas (quatro nos Açores e três na Madeira) . Ŷ O modelo de gestão privilegiado nos portos nacionais é o de landlord port, sendo as Administrações Portuárias responsáveis pela gestão das infraestruturas portuárias em nome do Estado, encontrando-se a operação na maioria dos terminais dos principais portos comerciais do continente concessionada ou licenciada a privados. Ŷ Investimento em infraestruturas portuárias baseado em diversas fontes de financiamento: Receitas próprias dos portos; fundos da União Europeia; dotações do Orçamento Geral do Estado; financiamento bancário e investimento privado (concessionários). Ŷ Estratégia Nacional para o Mar 2013-2020 – Componente de portos, transportes marítimos e logística: VAB de 1.358 milhões de euros em 2010 (0,9% do VAB nacional) e 20,4 milhares postos de trabalho em 2010 (0,4% do emprego nacional), contudo o impacto da atividade portuária estende-se bastante para além do próprio setor. Portimão Legenda: Ŷ Em termos de produtividades marginais, os efeitos do investimento de um milhão de euros em infraestruturas portuárias traduz-se num acréscimo de 84,4 milhões de euros RTE-T Core no investimento privado, gera 4.800 empregos e um aumento do produto de 107,1 milhões de euros. RTE-T Comprehensive (rede global)  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL A. Setor Marítimo-Portuário - Breve caracterização da rede atual RTE-T Orientações da União Europeia relativamente ao enquadramento das infraestruturas marítimo-portuárias no âmbito da Rede Transeuropeia de Transportes Ŷ A Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T) deverá promover a utilização eficiente e sustentável das infraestruturas marítimo-portuárias. As suas componentes são: – Espaço Marítimo; – Canais marítimos; – Portos marítimos, incluindo as infraestruturas necessárias para as operações de transporte no interior da zona portuária; – Os diques, as eclusas e as docas; – Sistemas de ajuda à navegação; – Acessos aos portos e canais portuários; – Molhes; – Auto-estradas do Mar; – Equipamento associado; – Aplicações telemáticas, incluindo os serviços marítimos em linha e Sistemas de Informação e de Gestão do Tráfego de Navios (VTMIS). Ŷ Os portos marítimos devem constituir os pontos de entrada e de saída da infraestrutura terrestre da rede global (rede comprehensive). Devem preencher, no mínimo, um dos seguintes critérios: – Registar um volume total anual de tráfego de passageiros superior a 0,1 % do volume total anual de tráfego de passageiros de todos os portos marítimos da União. O valor de referência para este volume total anual é a média disponível dos últimos três anos, de acordo com os dados estatísticos publicados pelo Eurostat; – Registar um volume total anual de carga – quer se trate de carga a granel ou não – superior a 0,1% do volume total anual de carga movimentada em todos os portos marítimos da União. O valor de referência para este volume total anual é a média disponível dos últimos três anos, de acordo com os dados estatísticos publicados pelo Eurostat; – Estar localizado numa ilha e constituir o único ponto de acesso a uma região NUTS 3 da Rede Global; – Estar localizado numa região periférica ou ultraperiférica, fora de um raio de 200 km do porto mais próximo da rede global. Ŷ As Auto-estradas do Mar consistem em rotas marítimas de curta distância, portos, infraestrutura e equipamento marítimo associados e instalações que permitam o Transporte Marítimo de Curta Distância e/ou serviços marítimo/fluviais entre, no mínimo, dois portos, incluindo as ligações ao interior do país. Devem incluir: – Ligações marítimas entre portos marítimos da rede global; – Instalações portuárias, tecnologias de informação e comunicação, nomeadamente sistemas de gestão logística eletrónicos e procedimentos de segurança, administrativos e 6222-(111) aduaneiros, em pelo menos um Estado-Membro; – Infraestrutura de acesso terrestre e marítimo direto.  6222-(112) RELATÓRIO FINAL A. Setor Marítimo-Portuário - Breve caracterização da rede atual Detalhe dos porto nacionais Os principais portos nacionais caracterizam-se como segue: Caracterização das infra-estruturas m arítim o-portuárias V. Castelo Leixões Aveiro Fig. Foz Lisboa Setúbal Sines Portim ão Faro Terminais de carga geral fraccionada e multiusos x x x x x x x x x Terminais de contentores x x x x x x Terminais de Ro-Ro x x x x x x x Terminais de granéis sólidos x x x x x x x Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Terminais de granéis líquidos x x x x x x x Terminais de passageiros x x x Portos de pesca x x x x x x x x Portos / Docas de recreio x x x x x x x x x TCL; TCGL; CLT; PSA; APA; Liscont; Tersado; Petrogal; SdL; APFF; Repsol; Principais operadores / responsáveis pela APVC; Cecisa; Socapor; CUF; Sotagus; Sadoport; Repsol; Operfoz; Portsines; REN IPTM IPTM exploração de terminais portuários Galp; Secil Prio; Aveiport; Silopor; LBC; Sapec; Secil; Cimpor; Liscont Atlântico; Outros Outros Outros Outros Outros Fonte: Nota: APP – Associação dos Portos de Portugal; A informação relativa às acessibilidades marítimas disponíveis nas instalações do sistema portuário comercial do Administração do Porto de Viana do Castelo; continente encontra-se em anexo (Anexo II). Administração dos Portos do Douro e Leixões; Administração do Porto de Aveiro; Administração do Porto da Figueira da Foz; Administração do Porto de Lisboa; Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra; Administração do Porto de Sines; IMT – Instituto da Mobilidade e dos Transportes / IPTM – Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos.  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL A. Setor Marítimo-Portuário - Breve caracterização da rede atual Movimentação de carga (categoria de carga) Carga movimentada por Porto Carga movimentada por Porto (2012) 90.000.000 Estimativa Portos do Porto de Algarve Viana do 80.000.000 0% Castelo Evolução da Carga m ovim entada por Porto 1% 70.000.000 CAGR CAGR Porto de 10-12 10-13 Leixões 60.000.000 24% ton. Porto de Viana do Castelo -2% 0% 50.000.000 Porto de Leixões 7% 6% Porto de Sines 40.000.000 Porto de Aveiro -6% 2% Porto de 42% Porto de Figueira da Foz 5% 8% Aveiro 30.000.000 Porto de Lisboa -4% 1% 5% 20.000.000 Porto de Setúbal -7% -3% Porto de 10.000.000 Porto de Sines 6% 13% Figueira da Portos do Algarve 153% 105% Foz -- 3% Total 2% 7% 2010 2011 2012 2013 Porto de Porto de Viana do Castelo Porto de Leixões ¨ Porto de Lisboa Fonte: AP’s / IPTM +17% Setúbal 16% Porto de Aveiro Porto de Figueira da Foz 9% Porto de Lisboa Porto de Setúbal Nota: Dados para 2013 previsionais Porto de Sines Portos do Algarve Carga movimentada por categoria (2012) Ŷ Em termos gerais, o crescimento médio anual esperado para os portos portugueses entre 2010 e 2013 é de 6,9%. Em 2013 espera-se Carga os maiores níveis de movimentação de sempre no sistema portuário comercial do continente, com totais de 80 milhões de toneladas Contentorizad a de carga e 2,2 milhões de TEU (unidade equivalente do contentor de 20 pés). Em termos de passageiros, 2012 registou 617 milhares 27% de passageiros oceânicos, sendo igualmente o maior nível de movimentação de sempre até ao momento. Granéis Líquidos Ŷ Sines é o porto nacional que movimenta mais carga (42%), seguido pelos portos de Leixões (24%) e de Lisboa (16%). 39% Ŷ A categoria de carga mais movimentada nos portos nacionais são os granéis líquidos, seguida pela carga geral contentorizada. Ŷ No período referido (2010-2013), verifica-se que os portos de Leixões, Figueira da Foz, Sines e Faro (no Algarve) são os que evidenciam um crescimento médio anual positivo mais expressivo. Em sentido contrário, o porto de Setúbal apresenta um crescimento Carga Fracionada médio anual negativo, cuja expressão é ligeiramente atenuada com a inclusão das estimativas para o ano de 2013 (CAGR evolui de - 9% 7% para -3% com a inclusão do ano de 2013). Por último, os portos de Viana do Castelo, Aveiro e Lisboa apresentam crescimentos Ro-Ro 0% médios anuais negativos até 2012, sendo que com a incorporação das estimativas apresentadas para 2013, a referida taxa de crescimento média anual passa a ser ligeiramente positiva. Granéis 6222-(113) Sólidos Ŷ De referir que a performance negativa dos portos de Aveiro, Lisboa e Setúbal até 2012 se encontra influenciada pelas greves dos 25% estivadores. No caso de Aveiro, o resultado foi ainda afetado pela situação de insolvência da Empresa de Trabalho Portuário do porto.  6222-(114) RELATÓRIO FINAL A. Setor Marítimo-Portuário - Breve caracterização da rede atual Total de Carga Movimentada - Carga e Descarga Movimentação de carga (tipo de movimento) 0% 20% 40% 60% 80% 100% Ŷ Considerando as estimativas para 2013, os movimentos de descarga (normalmente associados às 2010 37% 63% importações) continuam a ser os mais expressivos, representando cerca de 58% dos movimentos totais. Não Carga obstante, constata-se que o peso dos movimentos de carga (normalmente associados a exportações) têm vindo Descarga a aumentar o seu peso relativo e a apresentar crescimentos médios anuais mais expressivos 2013 42% 58% comparativamente aos movimentos de descarga. Ŷ Estima-se que os movimentos de carga apresentem +5pp -5pp um crescimento anual médio de 12,0%, influenciados Carga movimentada por Porto - Carga 50.000.000 Carga movimentada por Porto (2012 ) - Carga principalmente pela evolução positiva do volume dos Carga m ovim entada por Porto - Carga Porto de 45.000.000 Portos do portos de Sines e Leixões (17,4% e 16,9%, 40.000.000 Estimativa CAGR CAGR Algarve Viana do Castelo 1% respetivamente). 35.000.000 10-12 10-13 1% Porto de Viana do Castelo 36% 21% Porto de ton. 30.000.000 Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Leixões Ŷ No sentido inverso, os portos de Lisboa e Setúbal irão 25.000.000 Porto de Leixões 23% 17% Porto de Sines 25% Porto de Aveiro -2% 8% registar, segundo as estimativas para 2013, as taxas 20.000.000 34% 15.000.000 Porto de Figueira da Foz 12% 9% de crescimento médio anual à carga mais baixas dos Porto de 10.000.000 Porto de Lisboa -1% 4% portos comerciais do continente com 4,4% e -0,4%, 5.000.000 Porto de Setúbal -1% 0% Aveiro 6% respetivamente. -- Porto de Sines 5% 17% 2010 2011 2012 2013 Porto de Portos do Algarve 157% 112% Figueira da Ŷ Os portos de Sines e Leixões apresentam o maior Porto de Viana do Castelo Porto de Leixões Total 7% 12% Foz peso no total de toneladas carregadas, com 34% e Porto de Aveiro Porto de Figueira da Foz Porto de Porto de 4% Porto de Lisboa Porto de Setúbal 25%, respetivamente. Porto de Sines Portos do Algarve Setúbal 14% Lisboa 15% Ŷ Os movimentos de descarga nos portos continentais Carga movimentada por Porto (2012) - Carga movimentada por Porto - Descarga Descarga registam um crescimento menos acentuado no período Estimativa Carga m ovim entada por Porto - Descarga Porto de Portos do 50.000.000 Algarve Viana do analisado, com um CAGR de 3,8% (já com o ano 45.000.000 CAGR CAGR 0% Castelo 1% 2013). 40.000.000 10-12 10-13 Porto de Porto de Viana do Castelo -29% -16% Leixões 35.000.000 24% Ŷ Os portos de Sines e da Figueira da Foz foram os que ton. 30.000.000 Porto de Leixões -1% 1% Porto de Aveiro -10% -4% mais contribuíram para esta evolução, com taxas de 25.000.000 Porto de Porto de 20.000.000 Porto de Figueira da Foz -3% 6% crescimento médio anual de 10,3% e 6,4%, Porto de Lisboa -6% -1% Sines 47% Aveiro 15.000.000 4% respetivamente. 10.000.000 Porto de Setúbal -15% -8% Porto de Figueira da 5.000.000 Porto de Sines 6% 10% Foz Ŷ Nos movimentos de descarga, o porto de Sines -- Portos do Algarve 100% -100% 2% assume um relevo ainda maior, com 47% das 2010 2011 2012 2013 Total -1% 4% Porto de toneladas movimentadas. Os portos de Leixões e Porto de Viana do Castelo Porto de Leixões Porto de Lisboa Porto de Aveiro Porto de Figueira da Foz 17% Lisboa representam 24% e 17% do volume total, Porto de Lisboa Porto de Setúbal Fonte: AP’s / IPTM Setúbal 5% respetivamente. Porto de Sines Portos do Algarve Nota: Dados para 2013 previsionais  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL A. Setor Marítimo-Portuário - Breve caracterização da rede atual Movimentação de carga (categoria de carga, histórico) Porto de Viana do Castelo Porto de Leixões 600.000 -0,1% 20.000.000 6,2% 500.000 15.000.000 400.000 ton. ton. 300.000 10.000.000 200.000 5.000.000 100.000 -- -- 2010 2011 2012 2013 2010 2011 2012 2013 Carga geral (fraccionada e Ro-Ro) Carga geral (fraccionada e Ro-Ro) Carga geral (contentorizada) Carga geral (contentorizada) Granéis sólidos Granéis sólidos Granéis líquidos Granéis líquidos Porto de Aveiro Porto de Figueira da Foz 5.000.000 2.500.000 1,6% 7,9% 4.000.000 2.000.000 ton. 3.000.000 ton. 1.500.000 2.000.000 1.000.000 1.000.000 500.000 -- 2010 2011 2012 2013 -- 2010 2011 2012 2013 Carga geral (fraccionada e Ro-Ro) Carga geral (fraccionada e Ro-Ro) Carga geral (contentorizada) 6222-(115) Carga geral (contentorizada) Granéis sólidos Granéis sólidos Granéis líquidos Fonte: AP’s / IPTM Granéis líquidos  6222-(116) RELATÓRIO FINAL A. Setor Marítimo-Portuário - Breve caracterização da rede atual Movimentação de carga (categoria de carga, histórico) Porto de Lisboa Porto de Setúbal 14.000.000 0,9% 8.000.000 -3,5% 12.000.000 7.000.000 6.000.000 10.000.000 ton. 8.000.000 ton. 5.000.000 4.000.000 6.000.000 3.000.000 4.000.000 2.000.000 2.000.000 1.000.000 -- -- Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 2010 2011 2012 2013 2010 2011 2012 2013 Carga geral (fraccionada e Ro-Ro) Carga geral (fraccionada e Ro-Ro) Carga geral (contentorizada) Carga geral (contentorizada) Granéis sólidos Granéis sólidos Granéis líquidos Granéis líquidos Porto de Sines Portos do Algarve 40.000.000 400.000 35.000.000 12,8% 350.000 30.000.000 300.000 105,1% ton. 25.000.000 ton. 250.000 20.000.000 200.000 15.000.000 150.000 10.000.000 100.000 5.000.000 50.000 -- -- 2010 2011 2012 2013 2010 2011 2012 2013 Carga geral (fraccionada e Ro-Ro) Carga geral (fraccionada e Ro-Ro) Carga geral (contentorizada) Carga geral (contentorizada) Granéis sólidos Granéis sólidos Granéis líquidos Fonte: AP’s / IPTM Granéis líquidos  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL A. Setor Marítimo-Portuário - Breve caracterização da rede atual Terminais de Cruzeiros Movimentos de Passageiros Movimentos de Passasgeiros por Porto (2012) 700.000 Portimão 3% Leixões 12% 600.000 Movim entos de passageiros 500.000 Passageiros CAGR CAGR 400.000 03-12 09-12 300.000 Leixões 14% 63% Lisboa 11% 8% 200.000 Portimão 7% -29% 100.000 Total 11% 8% 0 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Leixões Lisboa Portimão Lisboa 85% Fonte: AP’s / IPTM Ŷ Os movimentos de passageiros nos portos nacionais tem evidenciado um desenvolvimento robusto na última década, com um crescimento médio anual de 11% no período de 2003 a 2012. Ŷ Embora os últimos quatro anos (2009-2012) tenham ainda apresentado uma taxa de crescimento significativa (8%),é possível verificar uma desaceleração do ritmo de crescimento, mercê de uma maior consolidação depois de anos de forte crescimento. De referir ainda que o ano de 2012 registou um crescimento anual de apenas 0,6% face ao ano anterior, em muito contribuindo para a tendência atrás referida. Ŷ Em termos individuais, o porto de Leixões registou o maior crescimento nos dez anos analisados, com uma taxa de crescimento média anual de 14%. O crescimento mais acelerado foi observado no período de 2009 a 2012, com CAGR de 63%. Ŷ O porto de Lisboa demonstra tendências similares das registadas no total de movimentos, o que se deve ao grande relevo deste porto no total de movimentos nacional. Ŷ O porto de Portimão regista um crescimento anual médio positivo nos dez anos analisados, que se concentra dos nove primeiros anos, visto que durante o ano de 2012 o crescimento anual de movimentos de passageiros neste porto foi de -73%. Ŷ O transporte marítimo de passageiros é fortemente concentrado no porto de Lisboa, que representa 85% do total. Este valor não está muito distante da percentagem de 87% que se verificava em 2003. Ŷ O porto de Leixões, por força do crescimento significativo evidenciado, tem-se afirmado como segundo porto continental em termos de volume de movimentos de passageiros, 6222-(117) representando 12% do total. No sentido inverso, o porto de Portimão contribui apenas com 3% para o volume total de movimentos de passageiros em 2012  6222-(118) RELATÓRIO FINAL A. Setor Marítimo-Portuário - Breve caracterização da rede atual Componentes da Fatura Portuária Média das Componentes da Factura Portuária Componentes da Factura por Porto 100% Outras Entidades 10% 10% 10% Públicas Serviços Portuários 15% 90% 3% 5% 4% 8% 8% 80% 12% 10% 10% 4% Outras Componentes 6% 5% 5% 7% 70% 4% 60% Rendas de Concessões 50% 5% 40% Admin. 75% 11% 69% 70% 66% 30% Outras Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 componentes 20% 6% 10% 0% Operação e Estiva 70% APA* APFF APSS APS Operação e Estiva Outras Entidades Públicas * Valores aproximados. Nota: Outras componentes da Administração Portuária são Serviços Portuários Outras Componentes Dados iniciais apresentam maioritariamente TUP carga e TUP navio intervalos de valores para Administração Portuária cada componente Fonte: APA, APFF, APSS e APS Ŷ Tendo por base a amostra de quatro portos que disponibilizaram elementos sobre os custos portuários – Aveiro, Figueira da Foz, Setúbal e Sines - os processos de Operação e Estiva (onde não se incluem rendas de concessão, já incluídas na componente de Administrações Portuárias) contribuem de forma bastante expressiva para a composição das denominadas “Faturas Portuárias” apresentadas pelos diversos portos. O peso médio desta componente no total da referida fatura é de 70%. De referir que em Sines apresenta o maior valor com 75%, enquanto que Setúbal apresenta o mais baixo com 66%. Ŷ A componente de Administração Portuária representa, em média, 11% da fatura portuária. A APSS apresenta os valores mais elevados na Administrações Portuárias, com 15%. A componente da fatura portuária atribuída à Administração Portuária inclui as rendas das concessões (em média, 5% do total da fatura portuária) e outras componentes de custos, designadamente as denominadas TUP Carga e TUP Navio (em média, 6% do total da fatura portuária). A componente relativas a rendas de concessões varia entre 0% (portos sem concessões) e 13% do total da fatura portuária, com o referido valor médio nos quatro portos analisados de 5%. Ŷ Os serviços portuários (que englobam pilotagem, reboques, amarração, entre outros ) representam, em média, 8% da fatura portuária. Esta componente é particularmente importante em Aveiro e na Figueira da Foz, representando 12% e 10% da referida fatura portuária, respetivamente. Ŷ Outras Entidades Públicas (inclui despesas com as Capitanias, Alfândega, SEF, Sanidades, entre outros ) representam um máximo de 6% (em Aveiro) e um mínimo de 3% (em Sines) na Fatura Portuária, com uma média de 4%.  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL A. Setor Marítimo-Portuário - Breve caracterização da rede atual Taxas de utilização Taxas de utilização do sistema portuário - 2013 120,00% 100,00% 100% 80,00% 80% 60,00% 60% 40,00% 20,00% 0,00% Contentores (TEU) Carga Geral Fracionada (ton) Carga RO-RO (ton) Granéis Sólidos (ton) Granéis Líquidos (ton) Viana do Castelo Leixões Aveiro Figueira da Foz Lisboa Setúbal Sines Algarve Total Fonte: AP’s / IPTM Ŷ As taxas médias de utilização de utilização do conjunto de infraestruturas do sistema portuário comercial do continente estimam-se situar no final de 2013 entre 55% e 67%, com exceção da carga Ro-Ro com uma utilização média mais modesta (21%). Ŷ O porto de Leixões encontra-se já a operar junto do limite da sua capacidade operacional (93%) no segmento dos contentores, podendo contudo incrementar ligeiramente a sua capacidade no período mais próximo recorrendo à utilização de um terceiro turno diário. Será igualmente de assinalar a utilização de 84% da capacidade instalada no porto de Sines para o tráfego contentorizado. Ŷ As greves dos estivadores têm influenciado a queda de movimentação, em especial no porto de Lisboa, induzindo uma taxa de utilização das infraestruturas de contentores nesse porto em 2012 de 55%, e com alguma recuperação expectável em 2013 para 63%, contudo, o nível de tráfego anterior ao início das paralisações representaria um nível de ocupação significativamente superior. Ŷ Ao nível da carga geral fracionada será de assinalar na Figueira da Foz um nível de utilização perto da sua capacidade operacional (94%), apresentando igualmente o porto de Setúbal um nível de utilização significativamente elevado (88%), registando as outras infraestruturas do sistema portuário níveis de utilização da ordem de 50% ou menos. Ŷ A utilização média dos terminais de movimentação de granéis sólidos situa-se em cerca de 55%, registando-se o valor mais elevado no Algarve – Faro (76%). 6222-(119) Ŷ No segmento dos granéis líquidos, com uma média de utilização de cerca de 60%, o nível de utilização mais elevado é observado em Leixões com 82%.  6222-(120) RELATÓRIO FINAL A. Setor Marítimo-Portuário - Breve caracterização da rede atual Investimento vs movimentos de carga Investimentos, Variação Anual de Volume de Movimentos de Carga e CAGR acumulado: Inv. €69,5M Médio Ŷ Globalmente, de acordo com os dados disponibilizados pelas diversas Total dos Portos Administrações Portuárias, estima-se que o investimento total daquelas CAGR 3,3% 03-13 entidades no sistema portuário nacional, nos últimos 11 anos, ascenda a 125.000 20% cerca de 764 milhões de Euros (somatório dos valores de investimento anuais, a preços nominais). 15% 75.000 Variação Anual e CAGR Ŷ O valor médio anual de investimento global efetuado pelas diversas 10% milhares de Euros Administrações Portuárias ascende a cerca de 70 milhões de Euros no 5% período compreendido entre 2003 e 2013. 25.000 Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 0% Ŷ No Anexo II inclui-se o detalhe individualizado por porto, para os investimentos, variação anual de movimentos de carga e CAGR -25.000 -5% acumulado. -10% Ŷ De referir ainda que o nível de investimento apresentado apenas tem em -75.000 consideração os investimentos realizados pela Administrações Portuárias, -15% não incluindo o investimento privado associado aos terminais geridos em -125.000 -20% regime de concessão. Como tal, não é possível concluir sobre o grau de 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 correlação entre o nível de investimento e a evolução verificada ao nível de volumes movimentos no sistema portuário nacional. Fonte: AP’s / IPTM Investimento Crescimento Anual CAGR Acumulado  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL A. Setor Marítimo-Portuário - Breve caracterização da rede atual Vias navegáveis interiores Ŷ A Via Navegável do Douro (VND) desenvolve-se, na componente portuguesa, entre a foz do rio Douro e Barca D'Alva, numa extensão de mais de 200 km, sendo a única via navegável nacional que integra a Rede Transeuropeia de Transportes, tendo atualmente utilização partilhada entre a atividade marítimo turística, náutica de recreio e desportiva e o transporte de mercadorias de/para os portos fluviais de Sardoura e da Várzea do Douro. Ŷ A atividade marítimo turística na VND é predominante, tendo transitado em 2012 por esta via navegável cerca de 450 milhares de passageiros, entre barcos-hotel, cruzeiros de 1 dia, cruzeiros na mesma albufeira e recreio náutico. Ŷ Os portos comerciais fluviais no rio Douro - Sardoura e da Várzea do Douro - movimentaram em 2012 cerca de 37 milhares de toneladas, tendo contudo nos finais da década passada ultrapassado as 100 milhares de toneladas. Ŷ A construção, requalificação e conservação das infraestruturas na VND tem sido financiada através do Orçamento Geral do Estado e com recursos a fundos comunitários. Ŷ O rio Douro inscreve-se num espaço geográfico de inegável valor cénico, dotado de potencialidades económicas suscetíveis de novos aproveitamentos. Ŷ Por sua vez, o transporte de contentores por via fluvial recorrendo a barcaças entre as infraestruturas portuárias de Lisboa situadas no estuário do rio Tejo e a zona a montante apresenta igualmente potencial de desenvolvimento. 6222-(121)  6222-(122) A. Setor Marítimo - Portuário Breve caracterização da rede atual Principais agentes do setor Diagnóstico e constrangimentos Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Constrangimentos e projetos  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL A. Setor Marítimo-Portuário - Principais agentes do setor Papel do Setor Público Papel do Setor Privado Tutela ME / SEITC IPTM Regulador (a integrar no IMT / AMT) Administra- Gestor Infraestrutura ções Portuárias Concessionários Concessionários: Licenciadas: e prestadores de (TCL, TCGl, (Operfoz, Aveiport, Petrogal, Liscont, PSA, Socarpor, Liscont, serviços Socapor, Sadoport, Outros.) Outros.) Capitania do Porto (Autoridade Marítima) Associações Alfândega Empresariais Serviço de Estrangeiros e Fronteiras (CIP; Outros agentes CPC; Sanidade Marítima CPCI; Sanidade de Fronteiras APLOG; Posto de Inspeção Fronteiriço Outros) 6222-(123)  6222-(124) RELATÓRIO FINAL A. Setor Marítimo-Portuário - Principais agentes do setor Indicadores das Administrações Portuárias Indicadores financeiros Ŷ As Administrações Portuárias apresentam, de forma Milhares Euros APVC APDL APA APFF APL APSS APS geral, indicadores económico-financeiros 2012 2013 2012 2013 2012 2013 2012 2013 2012 2013 2012 2013 2012 2013 equilibrados. Performance financeira Ŷ O rácio médio de Autonomia financeira em 2012 foi de 74%. Volume de Negócios 2.796 n/a 48.500 46.963 14.258 14.736 3.650 3.586 50.444 47.033 19.559 18.160 32.600 34.309 EBITDA 845 n/a 33.940 32.077 4.402 4.784 1.325 961 26.384 21.547 9.426 6.659 27.767 28.946 Ŷ Em termos de solvabilidade, verificou-se que o rácio médio ascende a 4,3x. Margem EBITDA 30,2% n/a 70,0% 68,3% 30,9% 32,5% 36,3% 26,8% 52,3% 45,8% 48,2% 36,7% 85,2% 84,4% Ŷ No que concerne à performance económica / EBIT (331) n/a 16.799 14.019 4.331 1.672 760 834 10.741 5.847 6.733 3.542 12.569 13.751 operacional, os indicadores são positivos, com a Margem EBIT -11,8% n/a 34,6% 29,9% 30,4% 11,3% 20,8% 23,3% 21,3% 12,4% 34,4% 19,5% 38,6% 40,1% margem média EBITDA a ascender a 51% em RL (323) n/a 11.939 9.638 3.807 1.516 780 852 3.503 (1.003) 4.941 2.503 9.723 9.700 2012. Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Margem RL -11,6% n/a 24,6% 20,5% 26,7% 10,3% 21,4% 23,8% 6,9% -2,1% 25,3% 27,2% 29,8% 28,3% Ŷ As margens EBIT e RL, à excepção da APVC, são Situação patrimonial positivas, sendo a média de 24% e 18% em 2012, respetivamente. Autonomia Financeira 76,0% n/a 74,0% 75,0% 77,0% 77,4% 93,0% 93,0% 49,0% 49,8% 82,0% 73,0% 68,0% 69,0% Solvabilidade 3,12 n/a 2,80 3,03 3,38 3,43 13,20 13,20 0,96 0,99 4,58 2,71 2,11 2,23 Fonte: AP’s / IPTM Aut. Fin. Média Æ 74% Indicadores financeiros - 2012 Situação patrimonial - 2012 Solvab. Média Æ 4,3x 100,0% 100,0% 14,00 Média Æ 51% 90,0% 80,0% 12,00 80,0% Média Æ 24% 70,0% 10,00 60,0% 60,0% 8,00 Média Æ 18% 40,0% 50,0% 40,0% 6,00 20,0% 30,0% 4,00 0,0% 20,0% 2,00 10,0% -20,0% 0,0% -- Margem EBITDA Margem EBIT Margem RL APVC APDL APA APFF APL APSS APS APVC APDL APA APFF APL APSS APS Autonomia Financeira Solvabilidade  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 A. Setor Marítimo - Portuário Breve caracterização da rede atual Principais agentes do setor Diagnóstico e constrangimentos Constrangimentos e projetos 6222-(125)  6222-(126) RELATÓRIO FINAL A. Setor Marítimo-Portuário - Diagnóstico e constrangimentos Nas páginas seguintes é efetuada uma síntese do diagnóstico e constrangimentos do setor marítimo-portuário, com base nos contributos recebidos dos diversos participantes que integram o Grupo III – Infraestruturas marítimo-portuárias. A síntese do diagnóstico e constrangimentos do setor é efetuada para as seguintes dimensões e aspetos críticos, tal como introduzido anteriormente: • Nível de oferta e • Intermodalidade disponibilidade • Investimento, crescimento económico, mobilidade e acessibilidade / coesão social • Qualidade de serviço e Nível de capacidade instalada maturidade da Inter- rede atual de Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 modalidade infraestruturas marítimo- portuárias Dimensões de análise Modelo de gestão, (Des)investime financiamento nto e sustentabilida • Modelo de gestão de • Necessidades de • Modelo de financiamento investimento • Sustentabilidade • Potencial de desinvestimento  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL A. Setor Marítimo-Portuário - Diagnóstico e constrangimentos Nível de maturidade da rede atual Oferta e disponibilidade Com exceção de Sines, os portos nacionais ainda são afetados por obstáculos de horário de operação, nomeadamente as situações operacionais nos terminais, que não permitem a movimentação de mercadorias 24 horas por dia e 7 dias por semana, afetando o resto da cadeia logística que na generalidade dos casos não está preparada para trabalhar durante esse período, ressaltando ainda que um horário mais alargado em cada porto está igualmente relacionado com a procura existente. É ainda identificado o enorme potencial de desenvolvimento dos portos portugueses nomeadamente no que concerne à receção de navios de cruzeiro, designadamente em Leixões, Lisboa e Portimão, sendo importante a disponibilidade de infraestruturas portuárias associadas modernas e adequadas à receção deste tipo de navios de grande dimensão. São identificados constrangimentos impostos pelos planos de ordenamento do território na Região do Douro, burocratizando e dificultando projetos que se pretendam implementar na Via Navegável do Douro, bem como um elevado número de entidades com jurisdição na área. Ainda nesta via, considera-se que o investimento tem sido insuficiente para fazer face ao aumento de procura registado. Na âmbito do planeamento do setor, não têm sido consideradas infraestruturas portuárias industriais secundárias (ex. cais da Siderurgia Nacional no Seixal). Já existe uma reforma em curso no setor portuário nacional que, conjuntamente com os investimentos a elencar no âmbito deste trabalho, visam ultrapassar os constrangimentos existentes. Os objetivos principais desta reforma são: Ŷ Aumentar significativamente a eficiência do setor; Ŷ Reestruturação do modelo de governação dos portos; Ŷ Assegurar a elaboração de políticas integradas, planeamento estratégico e funções de fiscalização comuns aos vários portos; Ŷ Cumprimento de critérios mínimos de desempenho pelos concessionários dos terminais e instalações portuárias; Ŷ Alteração do regime do trabalho portuário; Ŷ Repercussão de ganhos de eficiência e redução de custos nos clientes portuários. Crescimento Considera-se que falta a implementação de um modelo efetivo de planeamento estratégico para o sistema portuário comercial do continente, nomeadamente a conclusão e publicação do Plano Nacional Marítimo Portuário, e de concertação alargada aos parceiros estratégicos no setor, como também procurar o enquadramento de mais infraestruturas marítimo portuárias na Rede Transeuropeia de Transportes, de forma a possibilitar o acesso a mecanismos de financiamento para um conjunto mais alargado de portos com dimensão e escala internacional 6222-(127) que promovam a multimodalidade do sistema de transporte nacional.  6222-(128) RELATÓRIO FINAL A. Setor Marítimo-Portuário - Diagnóstico e constrangimentos Nível de maturidade da rede atual (continuação) Qualidade do serviço De acordo com os elementos das Administrações Portuárias, a qualidade dos serviços é satisfatória, apontando contudo os carregadores dos portos um potencial de melhoramento da qualidade e eficiência dos serviços portuários. A qualidade e o nível de serviço prestado na Via Navegável do Douro encontra-se abaixo do padrão exigido pelos clientes. A capacidade instalada nos portos comerciais do continente satisfaz, na generalidade dos casos, o nível de procura atual e será suficiente até ao horizonte 2020, desde que efetuados pequenos ajustamentos, melhoramentos e otimização dos terminais portuários. Contudo, o segmento dos contentores apresenta-se como exceção a esta análise: estima-se que a carga duplique até 2020 mesmo num cenário de crescimento económico baixo, o que, a manterem-se as instalações atuais, provocaria situações de rotura de capacidade global do sistema portuário comercial do continente e particularmente nos portos de Leixões, Lisboa e Sines, situações essas a acautelar e já em estudo pelas respetivas Administrações Portuárias. De destacar, no caso de Sines, que atingirá em 2014 o limite da capacidade no segmento Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 de carga contentorizada.  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL A. Setor Marítimo-Portuário - Diagnóstico e constrangimentos Intermodalidade É apontado como grande constrangimento o desenvolvimento histórico dos diversos modos de transporte de forma independente. Esta falta de concertação tem prejudicado a integração intermodal e interoperabilidade entre diferentes modos de transporte. Assim sendo, é essencial uma nova abordagem integrada centrada no conjunto da cadeia de valor dos transportes, assegurando um marco institucional adequado para resolver a complexidade da intermodalidade e promover a competitividade, contribuindo para o desenvolvimento de soluções intermodais competitivas, estabelecimento do marco normativo técnico-operacional e bom funcionamento do mercado. Em termos específicos, apontam-se os seguintes constrangimentos ao nível da intermodalidade: Ŷ Limitações de navegabilidade em algumas vias fluviais, o que dificulta acessos eficientes a plataformas logísticas ibéricas (ex. navegabilidade no rio Tejo, até ao Carregado); Ŷ Estrangulamentos em termos de acessibilidades terrestres pelos modos rodoviário e ferroviário e, consequentemente, a plataformas logísticas e pólos industriais; Ŷ Acessos fluviais e marítimos insuficientes em alguns portos; Ŷ Desinvestimento na Região do Douro, aumentando as dificuldades de operacionalidade dos operadores marítimo-turísticos e limitando a sua oferta de serviços, pondo em causa a sustentabilidade da VND. 6222-(129)  6222-(130) RELATÓRIO FINAL A. Setor Marítimo-Portuário - Diagnóstico e constrangimentos Investimento Não se perspetiva qualquer potencial de desinvestimento no setor marítimo portuário, tratando-se de um setor indispensável para a competitividade de Portugal, desempenhando um papel importante para ultrapassar a atual situação económico-financeira do país, impulsionando a economia e emprego. É referido na generalidade dos contributos recebidos das entidades participantes no GT IEVA, que a implementação de uma estratégia de coesão Europeia deverá preconizar a inclusão de outras infraestruturas marítimo-portuárias nacionais nas RTE-T de forma a potenciar o acesso a fundos comunitários. Por outro lado, no diagnóstico do setor foram identificados constrangimentos relacionados com a obsolescência técnica dos equipamentos, necessidade de criar condições de acesso para navios de maior dimensão na maioria dos portos, taxas de utilização próximas do limite em vários terminais, ligações ineficientes a plataformas logísticas, entre outros. Esta análise permitiu definir um conjunto de eixos de intervenção de forma a ultrapassar estes constrangimentos, nomeadamente: Ŷ Intervenções para melhoria de condições e protecção no acesso a portos, incluindo molhes de protecção, bacias de rotação, fundos, etc.; Ŷ Reabilitação de equipamentos de forma a melhorar condições de operação nos portos; Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Ŷ Melhorar as ligações ferro e rodoviárias dos portos às plataformas logísticas e parques industriais; Ŷ Criação de infraestruturas logísticas de apoio à atividade marítimo-portuária de mercadorias; Ŷ Ampliação de terminais existentes e/ou criação de novos terminais para ajustamento da oferta de infraestruturas à procura atual e evolução perspetivada, relevando-se que presentemente algumas instalações já se encontram em operação perto do seu imite operacional; Ŷ Melhoria das condições de navegação na VND; Ŷ Implementação da Janela Única Harmonizada. De forma mais específica, é ainda referido a necessidade de alargamento do hinterland de Sines, através da ligação por ferrovia à Europa e por rodovia a Espanha, bem como o potencial de otimização na região de Lisboa e Vale do Tejo no que concerne ao tráfego de mercadorias entre os portos de Lisboa e Setúbal. Tal como sucede no setor rodoviário, é apontada a necessidade de fazer acompanhar as propostas de investimento de análises e estudos de natureza técnica, socioeconómica e financeira devidamente fundamentados e tendo em consideração as opiniões dos diversos stakeholders do setor.  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL A. Setor Marítimo-Portuário - Diagnóstico e constrangimentos Modelo de gestão, financiamento e sustentabilidade Modelo de gestão Em termos genéricos, é referida a necessidade de concretizar a coordenação de âmbito nacional, nomeadamente em termos de planeamento estratégico do setor, bem como a falta de estabilidade associada a ciclos políticos e legislação inapropriada, especialmente quanto à regulação das concessões nos portos. Está em implementação a constituição de um organismo regulador, independente e com capacidade de atuação/decisão visando assegurar uma verdadeira concorrência intra / inter portos em todos os serviços portuários e uma otimização e coordenação dos investimentos a realizar, cuja importância e urgência é reiterada pelos carregadores dos portos. A centralização das funções das diferentes autoridades públicas que intervêm nos portos, sem prejuízo da autonomização de algumas funções nomeadamente de controlo aduaneiro e de fronteiras, permitiria uma maior racionalidade e eficiência dos processos administrativos portuários que se refletiria na competitividade dos portos. É identificada a importância da revisão do regime de concessões e a criação de um regime alternativo de licenças nos cais públicos que permita a entrada de novos operadores, a troco de rendas competitivas, aumentando a oferta de meios operacionais e permitindo a existência de mais concorrência. O reforço da concorrência no setor portuário deverá igualmente estender-se aos serviços, em particular nas áreas da pilotagem, reboques e estiva. É apontado o elevado valor das rendas das concessões, importando a criação de mecanismos para a sua redução, de forma clara e transparente, para assegurar que o benefício se traduz na carga/carregadores e consequente na economia em geral. Desta forma identifica-se a necessidade de revisão do modelo de concessões como uma das necessidades a colmatar, a qual deverá ter como linha orientadora a maximização do desempenho do serviço prestado e do valor para os clientes do porto, numa ótica de crescimento económico e não de maximização de receitas por parte dos gestores/exploradores das infraestruturas portuárias. Importa criar mecanismos para não permitir a criação de monopólios na operação portuária, como existe atualmente. A recente alteração legislativa relativa ao trabalho portuário, que pretende tornar mais eficaz a utilização de mão-de-obra e melhorar a operação portuária, apenas produzirá efeitos significativos a partir de Fevereiro de 2014. É identificada a necessidade da gestão/planeamento/ordenamento dos portos ser consertada/o com os respetivos municípios, designadamente no que se relacione com acessibilidades, zonas industriais e logísticas complementares/relacionadas e com as áreas territoriais dos portos que não estão, nem se preveja que venham a estar diretamente envolvidas no movimento de mercadorias. As sucessivas reorganizações do setor que tutela a Via Navegável do Douro (VND) - fusões, extinções/reestruturações, etc. - afetam diretamente a tomada de decisões relativamente a modelos de gestão e a investimentos a realizar, com impacto direto na operacionalidade e produtividade do setor. Identifica-se ainda a necessidade de melhorar a comunicação institucional no que se refere a projetos de investimento com impacto direto na VND, nomeadamente nas componentes turística e de aproveitamento dos potenciais energéticos da bacia do Douro. É mencionada a vantagem da harmonização em matéria de sistemas integrados de gestão portuária e em alinhamento com os requisitos da Diretiva 2010/65/EU. 6222-(131)  6222-(132) RELATÓRIO FINAL A. Setor Marítimo-Portuário - Diagnóstico e constrangimentos Modelo de gestão, financiamento e sustentabilidade (continuação) Modelo de financiamento A componente do financiamento deve integrar uma perspetiva múltipla de redução do endividamento, de assegurar a sustentabilidade dos modelos de gestão de forma a garantir a realização dos investimentos considerados necessários e prioritários, bem como a gestão eficaz do sistema nacional de infraestruturas, de valorização das infraestruturas e dos ativos como meio de atrair capital e investidores privados e de exploração das oportunidades de financiamento das infraestruturas no horizonte 2014-2020. Tem-se verificado uma crescente dificuldade ao acesso de fontes de financiamento externas para implementação dos investimentos, quer pela retração económica provocada pela crise internacional e situação financeira do país, quer pela menor disponibilidade de fundos comunitários. Não obstante esta dificuldade, é identificado o potencial de desenvolvimento de uma modalidade de financiamento privado de infraestruturas – Contrato de Investimento Privado – baseado na assunção por privados da componente da comparticipação nacional nos projetos cofinanciados, tendo como contrapartida a concessão da exploração da infraestrutura por um período compatível com a recuperação e amortização do investimento realizado, com os riscos de construção e de exploração alocados aos investidores privados. Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 De uma forma generalizada, nenhum investimento nos portos deve ser encetado sem estar assegurada a sua viabilidade socioeconómica e financeira, incluindo a cobertura dos gastos de exploração pelos rendimentos de exploração que implique a não dependência do Orçamento Geral do Estado para o funcionamento das empresas.  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL A. Setor Marítimo-Portuário - Diagnóstico e constrangimentos Modelo de gestão, financiamento e sustentabilidade (continuação) Sustentabilidade e matriz tarifária É identificada a falta de competitividade da atual matriz tarifária global do setor portuário, envolvendo todos os intervenientes, sendo fundamental reduzir o custo da fatura portuária entre 25% a 30% em conformidade com o objetivo do Plano de Redução de Custos Portuários (5+1). A competitividade de preços deve também incluir os efeitos que se repercutem em benefícios da cadeia logística decorrentes da entrada de novos ativos ou competências de mercado. A competitividade e eficiência portuária dependem diretamente de todos os agentes destas comunidades trabalharem articuladamente e com objetivos de desenvolvimento a médio e longo prazo. Reduzir a análise ao papel das Administrações Portuárias pode levar à assunção de novos custos e a situações de desequilíbrio económico, pelo que qualquer medida a adotar deve considerar a identificação do peso de cada agente na cadeia de valor dos portos. No contexto da reforma portuária em curso, contemplam-se medidas visando a racionalização dos custos das Administrações Portuárias e introdução de melhorias no regime tarifário dos portos, visando assegurar o financiamento de longo prazo do sistema portuário nacional e a redução da fatura portuária. No âmbito da concretização do objetivo de redução do custo portuário total, importa referir a relevância de se proceder à análise da componente de cada prestador de serviços portuários na fatura e definição de medidas transversais em função das conclusões obtidas, tendo em vista o efetivo estimulo da competitividade dos portos e da economia nacional, em especial as exportações, bem como da atratividade dos portos para os investidores. Não existe atualmente incentivo à redução das taxas portuárias aplicadas pelas Administrações Portuárias. É apontada a falta de uma política tarifária com discriminação positiva para os carregadores estratégicos dos portos (apenas existente em Setúbal e Sines) e serviços de cabotagem entre portos nacionais. A atual matriz tarifária da Via Navegável do Douro encontra-se completamente desajustada da realidade, datando de 1999 e não cobrindo os custos de operação e exploração. 6222-(133)  6222-(134) A. Setor Marítimo - Portuário Breve caracterização da rede atual Principais agentes do setor Diagnóstico e constrangimentos Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Constrangimentos e projetos  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL A. Setor Marítimo-Portuário - Constrangimentos e projetos Enquadramento Tal como referido na secção de diagnóstico e constrangimentos, é possível identificar múltiplos constrangimentos relacionados com aspetos técnicos das infraestruturas marítimo – portuárias e aspetos relacionados com limitações ao nível de intermodalidade com outros modos de transporte. Desta forma, foram identificados projetos / eixos de intervenção para ultrapassar os estrangulamentos apontados ao setor. As áreas de intervenção dos projetos identificados são, tal como referido anteriormente, as seguintes: Ŷ Acesso marítimos a portos; Ŷ Acessos rodo e ferroviários a portos e infraestruturas marítimo – portuárias, em geral; Ŷ Melhorias de condições de operação e necessidades de aumento de capacidade; Ŷ Necessidade relativas à oferta de plataformas logísticas e industriais nas áreas de influência de infraestruturas marítimo – portuárias; Ŷ Necessidades relativas à implementação de terminais greenfield de forma a satisfazer a procura existente. Constrangimentos de natureza não infraestrutural Capítulo D Identificação de constrangimentos Constrangimentos de natureza infraestrutural 5 Nas páginas seguintes é Constrangimentos apresentada uma matriz de correspondência entre Matriz de os constrangimentos Diagnóstico Constrangimentos identificados e os vs Projetos principais projetos / eixos de intervenção que visam endereçar tais estrangulamentos Identificação de Projetos que pretendem projetos / eixos de ultrapassar constrangimentos 33 intervenção identificados projetos 6222-(135)  6222-(136) RELATÓRIO FINAL A. Setor Marítimo-Portuário - Constrangimentos e projetos Síntese dos principais constrangimentos identificados: identificação e prioritização Prioridade Prioridade Prioridade Baixa Moderada Elevada 1 Condições de acesso / recepção de navios X 2 Limitações de capacidade X Limitações técnicas da infraestrutura Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Vida útil / obsolescência técnica de equipamento 3 X portuário Ligação inexistente ou insuficiente à linha férrea 4 X e plataformas logísticas Limitações de intermodalidade Ligação inexistente ou insuficiente (elevado 5 X congestionamento) à rodovia  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL A. Setor Marítimo-Portuário - Constrangimentos e projetos Matriz de Constrangimentos vs Projetos CONSTRANGIMENTOS 1 2 3 4 5 PORTO PROJECTO Melhoria das condições de acessibilidade, operacionalidade e proteção marítima 9 Construção do acesso rodoviário ao porto comercial 9 Viana do Castelo Construção do ramal ferroviário 9 Ampliação do porto comercial 9 Reabilitação de equipamentos existentes e aquisição de outros 9 9 Plataforma Logística 9 Leixões Novo Terminal de Cruzeiros 9 Ampliação do Terminal de Contentores Sul 9 Criação de um novo terminal de contentores 9 Melhoria das condições operacionais e reforço interf. ferroviários - term. de granéis e roro/content. 9 ZALI (Infraestruturação, terminal intermodal e infraest. marítimas) e plataf. Cacia 9 Aveiro Upgrade de sistemas de informação do porto (JUP, VTS, SIG, ERP) 9 Criação de condições (acesso marítimo) de receção navios maiores, incluindo período noturno 9 9 Avaliar a possibilidade de desenvolvimento de terminais cobertos 9 Legenda: Constrangimento com grau de prioridade elevado Condições de acesso / recepção Ligação insuficiente à linha 1 4 de navios férrea e plataformas logísticas Constrangimento com grau de prioridade moderado Ligação inexistente ou 6222-(137) 2 Limitações de capacidade 5 insuficiente à rodovia Constrangimento com grau de prioridade baixo Obsolescência do equipamento / 3 infraestrutura  6222-(138) RELATÓRIO FINAL A. Setor Marítimo-Portuário - Constrangimentos e projetos Matriz de Constrangimentos vs Projetos CONSTRANGIMENTOS 1 2 3 4 5 PORTO PROJECTO Figueira da Foz Aprofundamento da barra e canal de acesso e alargamento da bacia de manobra do porto 9 9 Dinamização logística e das acessibilidades marítimas da margem Sul 9 Novo Terminal de Contentores Deep Sea 9 Nova Gare de Passageiros de Cruzeiro 9 Reconversão da área de Pedrouços (Marina do Tejo) 9 Lisboa Reativação do cais da Siderurgia Nacional (Terminal do Seixal) 9 Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Aumento da eficiência dos atuais terminais portuários - TC Alcântara 9 Aumento da eficiência dos atuais terminais portuários - TC Sta Apolónia 9 Estudo do assoreamento e reabilitação deTerminal de 2ª linhas , no cais de Alhandra (CIMPOR) 9 Melhoria da navegabilidade e descontaminação do estuário do Tejo 9 9 Melhoria da acessibilidade marítima (barra e canais Norte e Sul) e otimização de fundos junto aos cais 9 9 Setúbal Extensão do Terminal Ro-Ro para jusante 9 Construção da Ligação Ferroviária aos Terminais da Mitrena - REFER/APSS 9 Sines Expansão do terminal de contentores XXI e ampliação das infraestruturas de proteção marítima 9 9 Novo Terminal Vasco da Gama 9 Legenda: Constrangimento com grau de prioridade elevado Condições de acesso / recepção Ligação insuficiente à linha 1 4 de navios férrea e plataformas logísticas Constrangimento com grau de prioridade moderado Ligação inexistente ou 2 Limitações de capacidade 5 insuficiente à rodovia Constrangimento com grau de prioridade baixo Obsolescência do equipamento / 3 infraestrutura  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL A. Setor Marítimo-Portuário - Constrangimentos e projetos Matriz de Constrangimentos vs Projetos CONSTRANGIMENTOS 1 2 3 4 5 PORTO PROJECTO Algarve Melhoria das condições de acesso marítimo e das instalações (carga/passageiros) 9 9 9 Via Navegável do Obras de correção do traçado geométrico do canal e segurança da navegação 9 9 Douro Intervenções nas eclusas 9 9 Recuperação, reabilitação e construção de infraestruturas portuárias 9 9 Sumário de resultados 1 2 3 4 5 Total de projetos / eixos de Total de intervenção que incidem sobre cada um dos 33 projetos 8 22 8 5 1 constrangimentos detetados Legenda: Constrangimento com grau de prioridade elevado Condições de acesso / recepção Ligação insuficiente à linha 1 4 de navios férrea e plataformas logísticas Constrangimento com grau de prioridade moderado Ligação inexistente ou 6222-(139) 2 Limitações de capacidade 5 insuficiente à rodovia Constrangimento com grau de prioridade baixo Obsolescência do equipamento / 3 infraestrutura  6222-(140) A. Setor Aeroportuário Breve caracterização da rede atual Principais agentes do setor Diagnóstico e constrangimentos Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Constrangimentos e projetos  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL A. Setor Aeroportuário - Breve caracterização da rede atual Rede Nacional de Aeroportos A infraestrutura nacional aeroportuária conta com: Ŷ 5 aeroportos principais (3 em Portugal Continental, 1 na RAM e 1 na RAA) Ŷ 5 aeroportos complementares (1 em Portugal Continental, 1 na RAM e 3 na RAA); Ŷ Diversas bases militares, incluindo a Base Militar das Lajes e de Beja (ambas também servindo como Aeroportos Internacionais); Ŷ 46 Aeródromos (incluindo aeroportos e bases militares) e 53 heliportos (ver detalhe, Anexo III, Fonte: NAV). Tráfego de Passageiros em Portugal Movimentos de aeronaves 30,0 27,6 28,2 25,7 Açores 25,2 7% 24,1 Madeira 25,0 8% milhões de passageiros 20,0 Faro 15,0 89% 90% 89% 88% 14% 88% Lisboa 10,0 50% 5,0 Porto 21% 11% 12% 12% 11% 10% 0,0 2008 2009 2010 2011 2012 Fonte: Eurostat Fonte: ANA Nacional Internacional Ŷ O tráfego Internacional tem sido o grande impulsionador do crescimento do tráfego de Ŷ O total de movimento de aeronaves nos 10 principais aeroportos nacionais em 2012 passageiros em Portugal, chegando a um total de 25,4 milhões em 2012. foi de 484,6 milhares de movimentos. Ŷ Já o tráfego interno tem-se mantido em níveis relativamente estáveis desde 2008, Ŷ O Aeroporto da Portela em Lisboa representa 50% deste valor, afirmando-se como possivelmente explicado pelo facto de o abrandamento económico ter vindo a cancelar o o grande Hub Nacional em termos de tráfego aeroportuário. 6222-(141) efeito do desenvolvimento do setor aeroportuário em Portugal. Ŷ As regiões autónomas representam apenas 15% do total de movimentos, revelando um volume residual em relação ao registado no território continental.  6222-(142) RELATÓRIO FINAL A. Setor Aeroportuário - Breve caracterização da rede atual ANA O Estado Português celebrou em Dezembro de 2012 um novo contrato de concessão com a ANA para a exploração e manutenção dos Aeroportos de Lisboa, Porto, Faro, Ponta Delgada, Santa Maria, Horta e Flores e Beja por um prazo de 50 anos. Já os Aeroportos da Madeira e Porto Santo são concessionados à ANAM. Está no entanto previsto a alienação da posição minoritária da RAM (20%) ao Estado Português ou à ANA (80% de participação) para total integração destes aeroportos na gestão da ANA. Oferta dos Aeroportos Aeroportos ANA e ANAM 50 120 Porto 45 100 40 Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 35 80 Companhias Aéras 30 Destinos 25 60 20 40 15 10 20 5 0 0 Flores Lisboa Porto Faro Açores Madeira Lisboa Horta Companhias Aéras Destinos Ponta Delgada Santa Maria Beja Ŷ A maior variedade de oferta em termos de companhias aéreas verifica-se em Lisboa. Os anos recentes verificaram adições importantes a este rol, nomeadamente da companhia Fly Emirates em Julho de 2012 e da companhia Ryanair, agendada para Novembro de 2013. Porto Santo Ŷ Neste campo, o aeroporto de Faro apresenta-se como segunda infraestrutura em termos de Fonte: oferta, muito por força do tráfego internacional associado ao Turismo da região . Funchal ANA e ANAM Faro  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL A. Setor Aeroportuário - Breve caracterização da rede atual Tráfegos nos 5 principais aeroportos portugueses Passageiros desembarcados em Portugal Tráfego de mercadorias em Portugal 16.000 14.781 14.952 13.845 160 147 147 13.321 8% 144 14.000 8% 139 137 12.884 12.921 9% 140 130 126 11.807 9% 12.000 10% 9% 19% 19% 11% 19% 120 20% 22% milhares 22% 21% 23% mil ton. 10.000 21% 20% 20% 19% 100 20% 21% 19% 20% 8.000 17% 14% 15% 17% 80 14% 6.000 60 67% 67% 70% 67% 68% 71% 71% 4.000 51% 50% 40 51% 51% 51% 51% 51% 2.000 20 0 0 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Fonte: INE Lisboa Porto Faro Ponta Delgada Madeira Fonte: Eurostat Lisboa Porto Faro Ponta Delgada Madeira Ŷ Em termos globais, o número de passageiros desembarcados em Portugal registou um Ŷ No tráfego de mercadorias, a importância da Portela é ainda mais significativa, CAGR de 4,0% desde 2006, chegando aos 15,0 milhões em 2012. afirmando-se como grande Hub de logística aérea Ŷ Tal como acontece no movimento de aeronaves, o Aeroporto de Lisboa conta com Ŷ Por seu lado, o Algarve perde muita força neste segmento, devido à sua posição metade do volume dos passageiros desembarcados no país em 2012, tendência já periférica em termos de terminais logísticos mais importantes do país (recorde-se verificada desde 2005. que o grande impulsionador de tráfego de passageiros é o Turismo da região) Ŷ No que diz respeito ao tráfego de transferência, o aeroporto de Lisboa continua a Ŷ O peso do transporte aéreo no volume total de carga aérea transportada, reforçar a sua posição de Hub. relacionada com o comércio internacional, foi de 0,1% nas importações e 0,3% nas exportações. O transporte aéreo correspondeu a 3,5% do valor das Ŷ O Aeroporto Francisco Sá Carneiro no Porto, apresenta a maior subida relativa ao mercadorias à entrada e a 2,9% do valor das mercadorias à saída. longo do período (CAGR de 10,4%), assumindo um relevo mais significativo no panorama nacional (20% do volume em 2012) Ŷ O fenómeno de retração económica, em conjunto com a utilização das Full 6222-(143) Service Carriers tem contribuído para a redução do volume de cargas verificada ao longo do ano de 2012 (cerca de 6%).  6222-(144) RELATÓRIO FINAL A. Setor Aeroportuário - Breve caracterização da rede atual Tráfegos na Europa No ano de 2012, o tráfego de passageiros e mercadorias na Europa foi o seguinte: Tráfego de mercadorias na Europa Tráfego de passageiros na Europa 5.000 120 210 8 4.500 7 100 175 4.000 milhões passageiros 6 3.500 ton. por mil hab. 140 80 mil ton. 5 3.000 Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 105 4 2.500 60 3 2.000 70 40 2 Média 1.500 35 1.000 Média 1 UE: 1,5 20 UE: 25 500 0 Belgium 0 Bulgaria Czech Republic Denmark Germany 0 Belgium 0 Estonia Ireland Bulgaria Czech Republic Greece Spain Denmark Germany France Croatia Estonia Ireland Latvia Lithuania Greece Spain Luxembourg Hungary France Croatia Netherlands Austria Latvia Lithuania Portugal Romania Hungary Malta Slovenia Slovakia Netherlands Austria Finland Sweden Portugal Romania United Kingdom Norway Slovenia Slovakia Switzerland Finland Sweden United Kingdom Norway Switzerland Fonte: Eurostat Total Per capita Fonte: Eurostat Total Por mil habitantes Ŷ Portugal está acima da média da UE em termos de tráfego de passageiros per capita, com 2,7 mas ainda longe da Noruega e Suíça que apresentam valores de 6,9 e 5,4, respetivamente, e quando comparado com o tráfego da UE27, posiciona Portugal no 9º lugar, acima de países como a Áustria, Polónia ou Dinamarca. Ŷ No que toca ao tráfego de mercadorias, Portugal encontra-se consideravelmente abaixo da média UE (25 ton./per capita), com apenas 11 ton./per capita. Ainda assim, o volume de tráfego de carga aérea processada nos aeroportos ANA e ANAM, quando comparado com o tráfego UE27, posiciona Portugal no 13º lugar. Ŷ Uma possível causa para as diferenças da posição de Portugal em relação à média da UE é o facto de o turismo internacional ter um impacto positivo no tráfego de passageiros que mitiga os efeitos negativos da situação económica do país  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL A. Setor Aeroportuário - Breve caracterização da rede atual RTE-T No que concerne ao setor aeroportuário em Portugal, são identificados os seguintes objetivos : Ŷ Os aeroportos principais, devem estar interligados às infraestruturas de transporte ferroviário e rodoviário da rede transeuropeia de transportes Bragança até 31 de Dezembro de 2050, salvo se limitações físicas o impedirem; Ŷ Tendo em conta a procura potencial de tráfego, esses aeroportos devem ser integrados, se possível, na rede ferroviária de alta velocidade. Vila Real Porto Componentes da Infraestrutura: Ŷ A infraestrutura de transporte aéreo deverá compreender: – O espaço aéreo, as rotas e as linhas áreas Legenda: – Os aeroportos – As ligações dos aeroportos aos outros modos na rede transeuropeia de transportes Rede Principal (Core) – Os equipamentos associados – Os sistemas de navegação aérea, incluindo o novo sistema europeu de gestão de tráfego aéreo Rede Global (Comprehensive) ("sistema SESAR“) Ŷ Os aeroportos da rede deverão preencher, no mínimo, um dos seguintes requisitos: Corvo Flores – No caso dos aeroportos de passageiros, registar um volume de tráfego total anual de passageiros equivalente, no mínimo, a 0,1 % do volume total anual de passageiros de todos os São Jorge Lajes Lisboa aeroportos da União, salvo se o aeroporto estiver situado fora de um raio de 100 km do Pico aeroporto da rede global mais próximo, ou fora de um raio de 200 km se a região na qual está Horta localizado for servida por uma linha ferroviária de alta velocidade Ponta Delgada – No caso dos aeroportos de carga, registar um volume total anual de carga equivalente a, no Santa Maria mínimo, 0,2 % do volume total anual da carga movimentada em todos os aeroportos da União Ŷ Neste sentido, há dois aeroportos que integram a rede principal (Lisboa e Porto) e treze que Porto Santo integram a rede global Fonte: Comissão Europeia 6222-(145) Funchal Nota: O volume total anual de passageiros e o volume anual de carga baseia-se na média disponível dos últimos três anos publicada pelo Eurostat. Faro  6222-(146) A. Setor Aeroportuário Breve caracterização da rede atual Principais agentes do setor Diagnóstico e constrangimentos Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Constrangimentos e projetos  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL A. Setor Aeroportuário - Principais agentes do setor Papel do Setor Público Papel do Setor Privado Tutela ME / SEITC Regulador INAC Gestor Infraestrutura ANA ANAM NAV IATA TAP Handlers (Portway e Outros agentes SEF Groundforce) Segurança Alimentar Integrators (DHL, UPS, Forças da Ordem FedEx, TNT) 6222-(147)  6222-(148) RELATÓRIO FINAL A. Setor Aeroportuário - Principais agentes do setor Passageiros As principais companhias aéreas de passageiros que operam a nível nacional Tráfego com ercial por com panhias - Passageiros incluem a TAP, Ryanair, Easyjet, Sata, Lufthansa, Monarch, Transavia, Iberia, Air France e British Airways. Do top 10 (83% dos passageiros transportados) as 2011 ^% 2010 ^% companhias aéreas tradicionais são responsáveis por 53% do volume de passageiros TAP Transportes Aéreos Portugueses, S.A. 10.557.328 38,2% 9.911.519 6,5% transportados, sendo os restantes 30% transportados por companhias low cost. A Ryanair Ltd. 3.791.406 13,7% 2.991.574 26,7% TAP, a Ryanair e a Easyjet são responsáveis por 65% do total de passageiros Easyjet Airlines Co Ltd 2.815.672 10,2% 2.650.194 6,2% transportados. Sata International-Serv Transp Áereos SA 1.189.253 4,3% 1.322.968 -10,1% O crescimento do nº de passageiros transportados ao longo dos últimos anos tem Deutsche Lufthansa, A.G. 969.150 3,5% 893.285 8,5% sido mais significativo nas companhias low cost ainda que essa tendência de Easyjet Sw itzerland S.A. 647.872 2,3% 572.445 13,2% crescimento se tenha vindo a reduzir ao longo dos últimos meses. Monarch Airlines Ltd. 540.298 2,0% 484.268 11,6% Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Sata Air Açores-Soc.Açoreana Transportes 494.889 1,8% 486.553 1,7% Transavia Airlines 459.162 1,7% 373.079 23,1% Tráfego com ercial por com panhias - Passageiros, Top 10 Iberia, Lineas Aereas de Espana SA 443.702 1,6% 432.196 2,7% Air France 432.164 1,6% 406.929 6,2% 2011 % 2010 ^% British Airw ays PLC 423.926 1,5% 400.663 5,8% Tradicionais 14.510.412 53% 13.854.113 4,7% Aer Lingus Plc 321.507 1,2% 327.953 -2,0% LCC 8.254.410 30% 7.237.038 14,1% Air Berlin PLC & Co. Luftverkehrs Kg 307.495 1,1% 369.607 -16,8% Total 22.764.822 82% 21.091.151 7,9% Jet2.com Limited 305.120 1,1% 210.576 44,9% Fonte: ANA Aigle Azur 263.890 1,0% 264.174 -0,1% Brussels Airlines NV/SA 249.245 0,9% 250.159 -0,4% Transavia France 241.470 0,9% 218.177 10,7% KLM - Royal Dutch Airlines 220.984 0,8% 245.671 -10,0% Vueling Airlines S.A. 210.760 0,8% 236.897 -11,0% Air Europa 190.439 0,7% 161.358 18,0% Thomsonfly Limited 184.497 0,7% 194.140 -5,0% TAAG Linhas Aéreas de Angola 166.013 0,6% 146.393 13,4% Germanw ings GmbH 145.065 0,5% 147.423 -1,6% Air Nostrum LIinhas Aereas Del Mediterra 143.238 0,5% 170.849 -16,2% Sub-Total 25.714.545 92,9% 23.869.050 7,7% Restantes 1.956.188 7,1% 2.069.266 -5,5% TOTAL 27.670.733 100,0% 25.938.316 6,7% 113  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL A. Setor Aeroportuário - Principais agentes do setor Mercadorias Ao nível da carga aérea é possível verificar um nível superior de concentração de Tráfego com ercial por com panhias - Carga ton. volume nos principais operadores, comparado com o transporte de passageiros, com 2011 ^% 2010 ^% 93% do volume concentrado no top 10 e 68% no top 3 (TAP, DHL e Maersk). No top 10, as companhias tradicionais representam 67% do volume e os Integradores os TAP Transportes Aéreos Portugueses, S.A. 64.644 46,8% 64.967 -0,5% restantes 26%. European Air Transport Leipzig GmbH 15.876 11,5% 15.887 -0,1% A TAAG é a única companhia aérea tradicional que não consta no top 10 do volume Star Air I/S 12.712 9,2% 14.102 -9,9% de passageiros transportados e que assume uma posição de destaque no volume de Sata International-Serv Transp Áereos SA 9.269 6,7% 9.240 0,3% carga movimentada. TNT Airw ays S.A. 5.762 4,2% 5.960 -3,3% Air France 5.730 4,1% 5.007 14,4% Ao contrário do verificado no volume de passageiros, a carga aérea tem registado TAAG Linhas Aéreas de Angola 4.517 3,3% 3.568 26,6% uma tendência ligeiramente negativa. Sw iftair S.A. 3.712 2,7% 4.901 -24,3% Deutsche Lufthansa, A.G. 3.478 2,5% 4.100 -15,2% Tráfego com ercial por com panhias - Carga, Top 10 ton. Sata Air Açores-Soc.Açoreana Transportes 1.669 1,2% 1.427 16,9% 2011 % 2010 ^% Agroar - Trabalhos Aéreos, Lda 1.441 1,0% 0 - CONNIE KALITTA SERVICE 1.364 1,0% 412 231,4% Tradicionais 93.019 67% 93.211 -0,2% British Airw ays PLC 1.117 0,8% 737 51,5% Integrators 35.791 26% 35.949 -0,4% Iberia, Lineas Aereas de Espana SA 673 0,5% 856 -21,4% Total 128.810 93% 129.160 -0,3% Turkish Airlines 539 0,4% 527 2,3% Fonte: ANA Safair 525 0,4% Brussels Airlines NV/SA 445 0,3% 296 50,4% Sw iss International Airlines AG 422 0,3% 376 12,1% Atlas Air Inc. 411 0,3% 159 158,0% TACV Transportes de Cabo Verde 388 0,3% 349 11,2% LAM - Linhas Aéreas Moçambicanas 369 0,3% Volga-Dnepr Airlines 363 0,3% 347 4,6% Continental Airlines Inc. 235 0,2% 299 -21,4% KLM - Royal Dutch Airlines 228 0,2% 295 -22,8% Antonov Airlines 217 0,2% 82 166,5% SubTotal 136.104 98,5% 133.892 1,7% 6222-(149) Restantes 2.023 1,5% 4.736 -57,3% TOTAL 138.127 100,0% 138.628 -0,4%  6222-(150) A. Setor Aeroportuário Breve caracterização da rede atual Principais agentes do setor Diagnóstico e constrangimentos Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Constrangimentos e projetos  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL A. Setor Aeroportuário - Diagnóstico e constrangimentos Nas páginas seguintes é efetuada uma síntese do diagnóstico e constrangimentos do setor aeroportuário, com base nos contributos recebidos dos diversos participantes que integram o Grupo IV – Infraestruturas aeroportuárias. A síntese do diagnóstico e constrangimentos do setor é efetuada para as seguintes dimensões e aspetos críticos, tal como introduzido anteriormente: • Nível de oferta e • Intermodalidade disponibilidade • Investimento, crescimento económico, mobilidade e acessibilidade / coesão social • Qualidade de serviço e Nível de capacidade instalada maturidade da Inter- rede atual de modalidade infraestruturas aeroportuárias Dimensões de análise Modelo de gestão, (Des)investime financiamento nto e sustentabilida • Modelo de gestão de • Necessidades de • Modelo de financiamento investimento • Sustentabilidade • Potencial de desinvestimento 6222-(151)  6222-(152) RELATÓRIO FINAL A. Setor Aeroportuário - Diagnóstico e constrangimentos Nível de maturidade da rede atual Oferta e disponibilidade A qualidade das infraestruturas aeroportuárias disponíveis em Portugal é, de uma forma geral, considerada boa pelos participantes do GT IEVA. Adicionalmente, os recentes investimentos em Lisboa e Faro, no segmento passageiros, e Porto e Lisboa, na carga aérea, resolveram alguns dos constrangimentos identificados num passado recente e permitem até assegurar capacidade disponível para crescimento futuro. Verifica-se a existência de um elevado número e diversidade de infraestruturas (aeródromos) na sua maioria pouco ou nada operacionais, dependentes de autarquias ou particulares , nos quais não de prevêem investimentos de manutenção / desenvolvimento. Outro aspeto identificado consistiu na possibilidade de partilhar atividade civil nos aeródromos militares (Monte Real e Sintra). Foi ainda referido, fundamentalmente em Lisboa e no Porto, pela sua relevância nos volumes movimentados, a procura de formas de aumentar a fluidez nos processos de movimentação Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 e libertação de cargas e garantir capacidade das infraestruturas da cadeia de frio. atualmente existem limitações por falta de espaço aéreo e de capacidade de estacionamento de aeronaves para suportar o aumento do nº de movimentos por hora no aeroporto de Lisboa. O objetivo será, num futuro próximo, efetuar entre 40 a 43 movimentos hora. Qualidade do serviço Apesar da qualidade do serviço ter sido considerado boa, existem ainda alguns constrangimentos que importa referir: Ŷ Operações de handling pouco competitivas e com limitações de horário; Ŷ Algum espaço de melhoria na qualidade dos serviços prestados aos passageiros dentro e nas ligações aos aeroportos; Ŷ Necessidade de agilizar o cumprimentos de todas as disposições legais ao nível da segurança (sistema de raios X, controlo de explosivos, …) no aeroporto de Lisboa.  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL A. Setor Aeroportuário - Diagnóstico e constrangimentos Intermodalidade Foi referido pelos intervenientes nesta fase diagnóstico a falta de ligação de algumas infraestruturas aeroportuárias nacionais aos demais modos de transporte. Foram ainda referidos outros constrangimentos relacionados com a operação dentro dos próprios aeroportos, no que concerne a movimento de passageiros e manuseamento de carga. Entre eles destacam- se: Ŷ Necessidade de construção de um centro de carga, com melhoria das acessibilidades e ligação à rede rodoviária principal no aeroporto de Lisboa; Ŷ Condições limitadas para ligação eficiente entre avião, operadores de handling, alfândega e centros de distribuição no aeroporto de Lisboa; Ŷ Falta de integração das infraestruturas aeroportuárias do Porto ao pólo intermodal de Leixões; Ŷ Limitações no acesso rodoviário ao aeroporto de Faro. 6222-(153)  6222-(154) RELATÓRIO FINAL A. Setor Aeroportuário - Diagnóstico e constrangimentos Investimento Apesar do estado de maturidade das infraestruturas aeroportuárias, foi possível identificar uma série de constrangimentos na rede. Estes constrangimentos estão maioritariamente relacionados com infraestruturas pouco ativas (ou inativas) e que carecem de planeamento para seu aproveitamento ou desativação, receção e manuseamento de carga e a implementação da janela única aeroportuária (à imagem do setor marítimo-portuário). De seguida apresentam-se algumas das necessidade identificadas: Ŷ Avaliar viabilidade e potencial retorno de alargamento da utilização da base aérea de Monte Real (Base Aérea nº5) à aviação civil. Ŷ Necessidade de identificar formas de rentabilizar as infraestruturas, do aeroporto de Beja; Ŷ Melhoria dos aspetos relacionados com a qualidade e cadeia de frio , nas expedições e receções de mercadoria alimentar ou perecível – este tema é referenciado quer para o in / out fora de Portugal, mas também para e de Madeira / Açores; Ŷ Necessidade de criação de um Terminal de carga da DHL em Lisboa, à semelhança do que já sucede no aeroporto do Porto; Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Ŷ Definir o quadro temporal para revisão dos pressupostos e necessidades de investimento num Novo aeroporto de Lisboa.  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL A. Setor Aeroportuário - Diagnóstico e constrangimentos Modelo de gestão, financiamento e sustentabilidade Na fase diagnóstico não foram identificados constrangimentos significativos no que concerne ao financiamento e sustentabilidade do setor. Ao contrário do que acontece nos restantes três grupos abordados, o setor aeroportuário tem um gestor de infraestruturas privado, em, regime de concessão. No âmbito do processo de privatização da ANA ficou previsto a apresentação do primeiro plano estratégico à Tutela até Dezembro de 2013. Este plano, não é ainda do domínio público, mas já foi entregue e está em análise pela Secretaria de Estado. No entanto, e em termos de gestão do setor, verificou-se a existência de um elevado número de infraestruturas que carece de planeamento apropriado tendo em vista o seu aproveitamento e racionalização, nomeadamente a o nível de aeródromos. 6222-(155)  6222-(156) A. Setor Aeroportuário Breve caracterização da rede atual Principais agentes do setor Diagnóstico e constrangimentos Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Constrangimentos e projetos  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL A. Setor Aeroportuário - Constrangimentos e projetos Enquadramento No caso do setor aeroportuário, apesar do avançado nível de maturidade da rede, é apresentado um conjunto de constrangimentos relacionados com limitações de natureza técnicas e de intermodalidade. Nas página seguintes apresenta-se a síntese dos principais constrangimentos identificados no setor aeroportuário, bem como a matriz de correspondência entre tais estrangulamentos e os projetos / eixos de intervenção identificados. Constrangimentos de natureza não infraestrutural Capítulo D Identificação de constrangimentos Constrangimentos de natureza infraestrutural 4 Nas páginas seguintes é Constrangimentos apresentada uma matriz de correspondência entre Matriz de os constrangimentos Diagnóstico Constrangimentos identificados e os vs Projetos principais projetos / eixos de intervenção que visam endereçar tais estrangulamentos Identificação de Projetos que pretendem projetos / eixos de ultrapassar constrangimentos 3 intervenção identificados projetos 6222-(157)  6222-(158) RELATÓRIO FINAL A. Setor Aeroportuário - Constrangimentos e projetos Síntese dos principais constrangimentos identificados: identificação e prioritização Prioridade Prioridade Prioridade Baixa Moderada Elevada 1 Nº de movimentos hora para passageiros/carga X Limitações técnicas 2 Espaço para estacionamento aeronaves X da infraestrutura Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Falta de dinamização comercial para infra- 3 X estruturas já existentes Espaço para instalação de infraestruturas de Limitações de 4 empresas integradoras/operações dedicadas X intermodalidade (ex: DHL)  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL A. Setor Aeroportuário - Constrangimentos e projetos Matriz de Constrangimentos vs Projetos CONSTRANGIMENTOS 1 2 3 4 PROJECTO Novo terminal de carga no Aeroporto Lisboa (DHL) 9 9 Base aérea Monte Real 9 9 Integrators - Fedex 9 9 Sumário de resultados 1 2 3 4 Total de projetos / eixos de Total de intervenção que incidem sobre cada um dos 3 projetos 3 1 0 2 constrangimentos detetados Legenda: Constrangimento com grau de prioridade elevado Nº de movimentos hora para Espaço para infraestruturas de 1 4 passageiros/carga empresas integradoras Constrangimento com grau de prioridade moderado Espaço para estacionamento 6222-(159) 2 aeronaves Constrangimento com grau de prioridade baixo Falta de dinamização comercial 3 para infraestruturas existentes 6222-(160) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 B. Metodologia de prioritização de projetos e investimentos  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL B. Metodologia de prioritização de projetos e investimentos Enquadramento Ŷ O objetivo do presente capítulo consiste na apresentação da metodologia de prioritização dos projetos e investimentos identificados anteriormente. Ŷ No diagrama seguinte explicitam-se as diversas fases que antecederam a definição e aplicação da metodologia de prioritização aos projetos e investimentos entretanto já identificados. Constrangimentos • Identificação e prioritização de constrangimentos Matriz de correspondência Matriz de entre Metodologia Análise constrangi- constrangimentos mentos e e projetos, de multi- • Identificação de investimentos e prioritização critério projetos, projetos eixos de investimentos e eixos intervenção de intervenção Projetos Capítulo B: Metodologia de Capítulo A: Diagnóstico e constrangimentos prioritização de projetos e 6222-(161) investimentos  6222-(162) RELATÓRIO FINAL B. Metodologia de prioritização de projetos e investimentos Metodologia de análise multi-critério Ŷ Foi definida uma metodologia multi-critério de forma a permitir prioritizar os projetos e investimentos identificados anteriormente. Ŷ A metodologia definida assenta nas seguintes dimensões de análise: – Enquadramento na política de transportes; – Intermodalidade; – Competitividade e eficiência; Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 – Financiamento e sustentabilidade financeira; – Nível de maturidade. Dimensões de Ŷ Em função das dimensões definidas e respetivos ponderações atribuídas, é possível sintetizar os seguintes principais drivers que análise presidiram à metodologia de prioritização de projetos e investimentos: – Valorização dos aspetos relacionados com competitividade, Financiamento e eficiência, financiamento, sustentabilidade financeira e sustentabilidade intermodalidade na análise dos projetos; financeira – Valorização dos projetos que potenciem impactos positivos na economia por via do segmento de mercadorias em detrimento 20% do segmento de passageiros; – Valorização de projetos que potenciem infraestruturas já existentes em detrimento de projetos greenfield.  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL B. Metodologia de prioritização de projetos e investimentos Enquadramento na política de transportes: Área Critério Descrição Peso % # 1 Europeia Core Projetos cuja área de intervenção integra a Rede Core da RTE-T ENQUADRAMENTO RTE-T 65% 1.1 Comprehensive Projetos cuja área de intervenção integra a Rede Comprehensive da RTE-T NA POLÍTICA DE Plano Estratégico de Projetos contemplados no PET - Plano Estratégico de Transportes Nacional Transportes TRANSPORTES 35% 1.2 Outros instrumentos de Projetos contemplados em outros instrumentos de planeamento do Estado (ex. planeamento Plano Nacional Rodoviário, entre outros a identificar) Escala de classificação: 0% 50% 100% Não Rede Rede 1.1 incluído Comprehensive Core Não Outros instrumentos 1.2 PET 6222-(163) incluído de planeamento 20%  6222-(164) RELATÓRIO FINAL B. Metodologia de prioritização de projetos e investimentos Intermodalidade: Área Critério Descrição Peso % # 2 Projetos que potenciam intermodalidade do transporte de mercadorias com Portos transporte marítimo-portuário Mercadorias Ligações a Pólos Geradores / Atratores Plataformas Logísticas / Projetos que potenciam ligação do transporte de mercadorias plataformas 70% 2.1 Terminais Multimodais logísticas e/ou terminais multimodais INTERMODALIDADE Parques/Unidades Projetos que potenciam ligação do transporte de mercadorias a parques ou Industriais unidades industriais Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Projetos que potenciam intermodalidade de passageiros com aeroportos e Aeroportos e Portos portos (terminais de cruzeiros) Passageiros Projetos que potenciam ligação de passageiros a grandes aglomerados Núcleos Urbanos Densos populacionais 30% 2.2 Projetos que potenciam intermodalidade de passageiros com diversos modos Interfaces de transporte Equipamentos Projetos que potenciam ligação de passageiros a equipamentos públicos, Públicos/Serviços/Indústria serviços e indústria 20%  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL B. Metodologia de prioritização de projetos e investimentos Intermodalidade (continuação): Critério Descrição Peso % # 2.1 Projetos que potenciam intermodalidade do transporte de mercadorias com Ligações a Portos 50% 2.1.1 transporte marítimo-portuário Mercadorias Pólos Geradores / Plataformas Logísticas / Projetos que potenciam ligação do transporte de mercadorias plataformas 30% 2.1.2 Terminais Multimodais logísticas e/ou terminais multimodais Atratores Parques/Unidades Projetos que potenciam ligação do transporte de mercadorias a parques ou 20% 2.1.3 Industriais unidades industriais Escala de classificação: 0% 50% 100% 2.1.1 Melhoria de ligações Novas já existentes mas 2.1.2 Não ligações consideradas 2.1.3 insuficientes 6222-(165) 20%  6222-(166) RELATÓRIO FINAL B. Metodologia de prioritização de projetos e investimentos Intermodalidade (continuação): Critério Descrição Peso % # 2.2 Projetos que potenciam intermodalidade de passageiros com aeroportos e Aeroportos e Portos 15% 2.2.1 portos (terminais de cruzeiros) Ligações a Passageiros Projetos que potenciam ligação de passageiros a grandes aglomerados Núcleos Urbanos Densos 25% 2.2.2 populacionais Pólos Geradores / Projetos que potenciam intermodalidade de passageiros com diversos modos Interfaces 30% 2.2.3 Atratores de transporte Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Equipamentos Projetos que potenciam ligação de passageiros a equipamentos públicos, 30% 2.2.4 Públicos/Serviços/Indústria serviços e indústria Escala de classificação: 0% 50% 100% 2.1.1 Melhoria de ligações Novas já existentes mas 2.1.2 Não ligações consideradas 2.1.3 insuficientes 20%  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL B. Metodologia de prioritização de projetos e investimentos Competitividade e eficiência: Área Critério Descrição Peso % # 3 Captação de Tráfego Competitividade Mercadorias Aumento potencial de volume de carga movimentada atribuível ao projeto 25% 3.1 COMPETITIVIDADE Passageiros Aumento potencial de passageiros transportados atribuível ao projeto E Eliminação de EFICIÊNCIA Projetos que eliminem estrangulamentos identificados na fase de diagnóstico Estrangulamentos Eficiência 75% 3.2 Sustentabilidade Operacional Projetos que potenciem a redução de custos de O&M e/ou maximizem o grau (redução de custos de cobertura dos custos de O&M operacionais) 6222-(167) 20%  6222-(168) RELATÓRIO FINAL B. Metodologia de prioritização de projetos e investimentos Competitividade e eficiência (continuação): Critério Descrição Peso % # 3.1 COMPE- Captação de Mercadorias Aumento potencial de carga movimentada atribuível ao projeto 60% 3.1.1 TITIVIDADE Tráfego Passageiros Aumento potencial de passageiros transportados atribuível ao projeto 40% 3.1.2 Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Escala de classificação: 0% 50% 100% 3.1.1 Sem Potencial de Potencial de potencial de moderado elevado aumento aumento aumento 3.1.2 incremental incremental incremental 20%  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL B. Metodologia de prioritização de projetos e investimentos Competitividade e eficiência (continuação): Critério Descrição Peso % # 3.2 Eliminação de Projetos que eliminem estrangulamentos identificados na fase de diagnóstico 50% 3.2.1 EFICIÊNCIA Estrangulamentos Sustentabilidade Operacional Projetos que potenciem a redução de custos de O&M e/ou maximizem o grau (redução de custos 50% 3.2.2 de cobertura dos custos de O&M operacionais) Escala de classificação: 0% 50% 100% Permite endereçar Permite endereçar 3.2.1 Não constrangimentos não constrangimentos prioritários prioritários Diminuição de custos de Diminuição de 3.2.2 Não O&M e acréscimo do 6222-(169) custos de O&M grau de cobertura 20%  6222-(170) RELATÓRIO FINAL B. Metodologia de prioritização de projetos e investimentos Financiamento e sustentabilidade financeira: Área Critério Descrição Peso % # 4 FINANCIMANETO Elegibilidade para incentivos Projetos elegíveis para co-financiamento de investimento no âmbito do QCA 2014/20 (participação máxima potencial de fundos comunitários) 40% 4.1 comunitários E Potencial de captação de fontes Projetos que tenham potencial para captar fontes externas de financiamento ao investimento (incluindo investimento privado) sem recurso do Estado 40% 4.2 externas de funding SUSTENTABILIDADE Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 FINANCEIRA Projetos que, ao longo da sua vida útil, minimizem o esforço financeiro do Comportabilidade Estado / SEE - Setor Empresarial do Estado 20% 4.3 Escala de classificação: 0% 50% 100% Não 4.1 elegível <80% => Proporcional • Potencial limitado de Potencial elevado de Sem 4.2 potencial funding sem recurso funding sem recurso do do Estado Estado Impacto elevado em termos Impacto moderado em Sem impacto em termos 4.3 de comportabilidade para o termos de comportabilidade de comportabilidade para Estado / SEE para o Estado / SEE o Estado / SEE 20%  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL B. Metodologia de prioritização de projetos e investimentos Financiamento e sustentabilidade financeira: Área Critério Descrição Peso % # 5 Projetos já iniciados ou projetos para os quais já exista Pedido de Projetos em curso ou com existência Informação Prévia solicitado junto dos Municípios localizados na respetiva 30% 5.1 NÍVEL DE de Pedido de Informação Prévia área de influência, quando aplicável, ou outros estudos técnicos / de execução que revelem a maturidade dos respetivos projetos MATURIDADE Projetos cujo timing de execução (conclusão da fase de investimento) não Timing de execução exceda o QCA 2014/20 70% 5.2 Escala de classificação: 0% 50% 100% Pedido de Informação Prévia já Projetos 5.1 Não submetido ou existência de outros em curso estudos técnicos / de execução Conclusão após Conclusão após 2016 e antes do Conclusão 5.2 6222-(171) QCA 2014/20 termo do QCA 2014/20 até 2016 20% 6222-(172) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 C. Prioritização de projetos e investimentos  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos Enquadramento Ŷ O objetivo do presente capítulo consiste na apresentação da prioritização dos projetos e investimentos identificados anteriormente, por setor, em função da metodologia apresentada. Ŷ Este capítulo encontra-se estruturado da seguinte forma: C.1. Análise setorial: ƒ Introdução: descrição dos eixos de intervenção e listagem dos Ferroviário Rodoviário projetos identificados por setor ƒ Análise Multi-Critério: análise dos projetos de acordo com a metodologia multi-critério Marítimo - ƒ Prioritização: prioritização dos projetos de acordo com a Aeroportuário Portuário metodologia multi-critério C.2. Análise consolidada: ƒ Projetos mutuamente exclusivos: identificação de projetos mutuamente exclusivos Ferroviário Rodoviário ƒ Prioritização consolidada: identificação dos projetos de infra- estruturas de transportes prioritários a nível nacional (tier 1 e tier 2) Ótica consolidada ƒ Corredores prioritários / estratégicos: identificação dos corredores inter/multimodais prioritários / estratégicos Marítimo - Aeroportuário Portuário ƒ Análise de funding: análise das fontes potenciais de funding dos 6222-(173) projetos e investimentos identificados e priorizados  6222-(174) C.1. Análise Setorial Setor Ferroviário Setor Rodoviário Setor Marítimo-Portuário Setor Aeroportuário Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 C.2. Análise Consolidada Projetos mutuamente exclusivos Prioritização consolidada Corredores prioritários / estratégicos Análise de funding  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Ferroviário Introdução Tal como referido no capítulo de diagnóstico e constrangimentos, foram identificadas 5 dimensões críticas de intervenção no setor ferroviário, consubstanciadas em 30 projetos, cujo detalhe e análise (de acordo com a metodologia multi-critério explicitada no capítulo anterior) se apresenta nesta e nas próximas páginas. Em anexo encontra-se o informação detalhada de cada projeto, incluindo informação sobre os eixos de intervenção e montante total de investimento (Anexo IV). Conclusão do Linhas Modernização / Ligações Aumento de Plano de Suburbanas Eletrificação Internacionais Capacidade Modernização ƒ Linha do Norte ƒ Modernização da linha de ƒ Linha do Algarve ƒ Lisboa/ Setúbal/ Sines/ ƒ Linha do Norte (2) ƒ Corredor Aveiro – V. Cascais ƒ Linha do Douro (4) Caia + Poceirão/ Vendas ƒ Linha do Minho Formoso Novas + Bombel/Casa ƒ Linha do Minho ƒ Linha de Cintura (2) Branca + Ramal Petrogal ƒ Linha de Leixões Sines Projetos ƒ Linha do Oeste + Ramal ƒ Aveiro/ F. Foz/ V. Formoso de Alfarelos ƒ Porto/ Valença ƒ Linha do Oeste (2) ƒ Linha do Alentejo ƒ Linha do Sul (4) ƒ Linha da Beira Baixa (2) ƒ Linha do Vouga ƒ Metro do Mondego # 2 1 19 3 5 Racional ƒ Projetos relacionados com ƒ Projetos relativo à ƒ Projetos diversos de ƒ Projetos relacionados com ƒ Projetos relativos a a conclusão de planos de modernização da linha modernização e eletrificação ligações internacionais aumento de capacidade modernização de linhas suburbana de passageiros ferroviárias de Cascais 6222-(175)  6222-(176) RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Ferroviário Análise Multi-Critério: 1.1. Enquadramento no Política de Transportes > Componente Europeia Core Comprehensive Outros (100%) (50%) (0%) ƒ Conclusão do plano de modernização: ƒ Modernização / eletrificação ƒ Restantes projetos, exceto os enumerados nas í Linha do Norte í Linha do Algarve restantes opções de resposta í Corredor Aveiro – V. Formoso í Linha do Minho ƒ Modernização / eletrificação í Linha do Oeste: Porto F. Foz í Linha de Leixões í Linha da Beira Baixa: Covilhã / Guarda í Linha do Sul: Porto de Setúbal + Praias do í Linha da Beira Baixa: Abrantes Sado ƒ Ligações internacionais: Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Projetos ƒ Ligações internacionais: í Porto / Valença í Lisboa / Caia + Poceirão / … ƒ Aumento de Capacidade í Aveiro / F. Foz / V. Formoso í Linha do Minho ƒ Aumento de Capacidade í Linha do Norte: Gaia / Ovar í Linha do Norte: Alfarelos / Pampilhosa í Linha de Cintura: Roma Areeiro / Braço de Prata í Linha de Cintura: Ligação Cascais / Cintura # 10 projetos 7 projetos 13 projetos ƒ Corredor Atlântico entre Porto e Lisboa ƒ Eixo Porto - Vigo ƒ Projetos que não se enquadram na rede Racional ƒ Ligações Internacionais por Caia e Vilar ƒ Eixo Lisboa - Faro (corredor atlântico) transeuropeia Formoso ƒ Eixo Évora - Faro ƒ Troços ferroviários localizados entre os corredores Aveiro - Vilar Formoso e Lisboa - Caia (troços do interior centro)  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Ferroviário Análise Multi-Critério: 1.2. Enquadramento no Política de Transportes > Componente Nacional PET Outros instr. de planeamento Outros (100%) (50%) (0%) ƒ Conclusão do plano de modernização: ƒ Não aplicável ƒ Restantes projetos, exceto os enumerados nas í Linha do Norte restantes opções de resposta í Corredor Aveiro – V. Formoso ƒ Modernização da linha de Cascais ƒ Ligações internacionais: í Lisboa / Caia + Poceirão / … í Aveiro / F. Foz / V. Formoso Projetos í Porto / Valença ƒ Todos os projetos de modernização / eletrificação, à excepção: í Linha do Vouga í Linha do Oeste: Ramais í Linha do Oeste + Ramal de Alfarelos í Linha do Douro: Régua / Pocinho e í Linha do Douro: terminal do Irivo # 20 projetos Ø projetos 10 projetos ƒ Projetos que enquadrem ligações internacionais ƒ Não aplicável ao setor ferroviário ƒ Outros projetos que não se enquadram no PET Racional ƒ Projetos de conclusão de planos de modernização em eixos Core ƒ Linha de Cascais 6222-(177) ƒ Alguns projetos de modernização/eletrificação  6222-(178) RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Ferroviário Análise Multi-Critério: Enquadramento no Política de Transportes > Resumo ƒ Conclusão do plano de modernização: 10% í Linha do Norte í Corredor Aveiro – V. Formoso ƒ Modernização/ Eletrificação: 20% í Linha de Leixões í Linha do Sul (Porto de Setúbal + Praias Sado) ƒ Ligações Internacionais: 30 í Lisboa / Caia + Poceirão / … 6 Nº projectos 25 í Aveiro/ F. Foz/ V. Formoso) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 20 10 15 7,5% 9 10 ƒ Modernização/ Eletrificação: 5 í Linha do Algarve 5 í Linha do Minho 0 Classificação 0,0% 2,5% 2,5% 5,0% 5,0% 7,5% 7,5% 10,0% 10,0% í Linha do Oeste: Porto F. Foz í Linha da Beira Baixa: Covilhã – Guarda í Linha da Beira Baixa: Abrantes ƒ Ligações Internacionais: í Porto / Valença ƒ Aumento de capacidade: í Linha do Norte: Gaia / Ovar Ŷ De acordo com a metodologia de prioritização apresentada no capítulo anterior, í Linha do Norte: Alfarelos - Pampilhosa a esta dimensão de análise, relacionada com o enquadramento dos projetos na í Linha de Cintura: Roma Areeiro/ política de transportes, foi atribuída uma ponderação de 10%. Braço de Prata í Linha de Cintura: Ligação Ŷ No gráfico apresentado, destacam-se os projetos que se encontram nos dois Cascais/ Cintura 5,0% quartis superiores no que concerne à classificação da dimensão em análise.  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Ferroviário Análise Multi-Critério: 2.1.1. Intermodalidade > Mercadorias > Ligações a Portos Ligações Insuficientes Ligações Novas Outros (100%) (50%) (0%) ƒ Conclusão do plano de modernização: ƒ Modernização / eletrificação: ƒ Restantes projetos, exceto os enumerados nas í Linha do Norte í Linha de Leixões restantes opções de resposta í Corredor Aveiro – V. Formoso í Linha do Sul: terminal de Termitrena ƒ Modernização / eletrificação ƒ Ligações internacionais: í Linha do Minho í Aveiro / F. Foz / V. Formoso í Linha do Oeste + Ramal de Alfarelos í Porto / Valença í Linha do Oeste: Porto F. Foz ƒ Aumento de capacidade: Projetos í Linha do Sul: Porto de Setúbal + Praias do í Linha de Cintura: ligação Cascais / Cintura Sado í Linha da Beira Baixa: Covilhã / Guarda ƒ Ligações internacionais: í Lisboa / Caia + Poceirão / … ƒ Aumento de capacidade: í Linha de cintura: Roma Areeiro / Braço de Prata # 9 projetos 5 projetos 16 projetos Racional ƒ Projetos que potenciam ligações consideradas ƒ Projetos que potenciam ligações novas a infra- ƒ Outros projetos que não potenciam ligações a insuficientes a infraestruturas portuárias estruturas portuárias infraestruturas portuárias 6222-(179)  6222-(180) RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Ferroviário Análise Multi-Critério: 2.1.2. Intermodalidade > Mercadorias > Ligações a Plataformas Logísticas Ligações Insuficientes Ligações Novas Outros (100%) (50%) (0%) ƒ Conclusão do plano de modernização: ƒ Modernização / eletrificação: ƒ Restantes projetos, exceto os enumerados nas í Linha do Norte í Linha de Leixões restantes opções de resposta í Corredor Aveiro – V. Formoso ƒ Ligações internacionais: ƒ Modernização / eletrificação í Aveiro / F. Foz / V. Formoso í Linha do Douro: terminal do Irivo í Porto / Valença í Linha do Sul: Porto de Setúbal + Praias do Sado Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Projetos ƒ Ligações internacionais: í Lisboa / Caia + Poceirão / … # 5 projetos 3 projetos 22 projetos Racional ƒ Projetos que potenciam ligações consideradas ƒ Projetos que potenciam ligações novas a ƒ Outros projetos que não potenciam ligações a insuficientes a plataformas logísticas plataformas logísticas plataformas logísticas  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Ferroviário Análise Multi-Critério: 2.1.3. Intermodalidade > Mercadorias > Ligações a Parques Industriais Ligações Insuficientes Ligações Novas Outros (100%) (50%) (0%) ƒ Conclusão do plano de modernização: ƒ Modernização / eletrificação ƒ Restantes projetos, exceto os enumerados nas í Linha do Norte í Linha do Sul: terminal de Termitrena restantes opções de resposta í Corredor Aveiro – V. Formoso ƒ Ligações internacionais: ƒ Modernização / eletrificação í Aveiro / F. Foz / V. Formoso í Linha do Minho í Porto / Valença í Linha do Oeste + Ramal de Alfarelos í Linha do Oeste: Ramais Projetos í Linha do Sul: ramal da Siderurgia Nacional í Linha do Sul: ramal de Neves Corvo ƒ Ligações internacionais: í Lisboa / Caia + Poceirão / … # 8 projetos 3 projetos 19 projetos Racional ƒ Projetos que potenciam ligações consideradas ƒ Projetos que potenciam ligações novas a ƒ Outros projetos que não potenciam ligações a insuficientes a parques industriais parques industriais parques industriais 6222-(181)  6222-(182) RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Ferroviário Análise Multi-Critério: 2.2.1. Intermodalidade > Passageiros > Ligações a Aeroportos e Portos Ligações Insuficientes Ligações Novas Outros (100%) (50%) (0%) ƒ Ligações internacionais: ƒ Modernização / eletrificação ƒ Restantes projetos, exceto os enumerados nas í Lisboa / Caia + Poceirão / … í Linha do Algarve restantes opções de resposta ƒ Ligações internacionais: í Porto / Valença Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Projetos # 1 projeto 2 projetos 11 projetos Racional ƒ Projetos que potenciam ligações consideradas ƒ Projetos que potenciam ligações novas a infra- ƒ Outros projetos que não potenciam ligações a insuficientes a infraestruturas aeroportuárias e estruturas aeroportuárias e marítimo-portuárias infraestruturas aeroportuárias e marítimo- marítimo-portuárias portuárias  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Ferroviário Análise Multi-Critério: 2.2.2. Intermodalidade > Passageiros > Ligações a Núcleos Urbano Densos Ligações Insuficientes Ligações Novas Outros (100%) (50%) (0%) ƒ Conclusão do plano de modernização: ƒ Ligações internacionais: ƒ Restantes projetos, exceto os enumerados nas í Linha do Norte í Aveiro / F. Foz / V. Formoso restantes opções de resposta ƒ Modernização da linha de Cascais í Porto / Valença ƒ Modernização / eletrificação ƒ Aumento de capacidade: í Linha do Algarve í Linha de Cintura: Ligação Cascais / Cintura í Linha do Douro: Marco / Régua í Linha do Douro: Caíde / Marco Projetos í Linha do Minho í Linha do Oeste + Ramal de Alfarelos í Linha do Alentejo í Linha da Beira Baixa: Covilhã / Guarda í Linha do Vouga í Metro do Mondego ƒ Ligações internacionais: í Lisboa / Caia + Poceirão / … ƒ Todos os projetos de aumento de capacidade, exceto (4): í Linha de Cintura: Ligação Cascais / Cintura # 16 projetos 3 projetos 11 projetos Racional ƒ Projetos que potenciam ligações consideradas ƒ Projetos que potenciam ligações novas a ƒ Outros projetos que não potenciam ligações a insuficientes a núcleos urbano densos núcleos urbano densos núcleos urbano densos 6222-(183)  6222-(184) RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Ferroviário Análise Multi-Critério: 2.2.3. Intermodalidade > Passageiros > Interfaces Ligações Insuficientes Ligações Novas Outros (100%) (50%) (0%) ƒ Conclusão do plano de modernização: ƒ Ligações internacionais: ƒ Restantes projetos, exceto os enumerados nas í Linha do Norte í Aveiro / F. Foz / V. Formoso restantes opções de resposta ƒ Modernização da linha de Cascais í Porto / Valença ƒ Modernização / eletrificação ƒ Aumento de capacidade: í Linha do Algarve í Linha de Cintura: Ligação Cascais / Cintura í Linha do Douro: Caíde / Marco í Linha do Oeste + Ramal de Alfarelos Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Projetos í Linha da Beira Baixa: Covilhã / Guarda í Metro do Mondego ƒ Ligações internacionais: í Lisboa / Caia + Poceirão / … ƒ Aumento de capacidade: í Linha de Cintura: Roma Areeiro / Braço Prata # 9 projetos 3 projetos 18 projetos Racional ƒ Projetos que potenciam ligações consideradas ƒ Projetos que potenciam ligações novas a ƒ Outros projetos que não potenciam ligações a insuficientes a interfaces interfaces interfaces  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Ferroviário Análise Multi-Critério: 2.2.4. Intermodalidade > Passageiros > Equipamentos Públicos, Serviços e Indústria Ligações Insuficientes Ligações Novas Outros (100%) (50%) (0%) ƒ Conclusão do plano de modernização: ƒ Ligações internacionais: ƒ Restantes projetos, exceto os enumerados nas í Linha do Norte í Aveiro / F. Foz / V. Formoso restantes opções de resposta ƒ Modernização da linha de Cascais í Porto / Valença ƒ Modernização / eletrificação ƒ Aumento de capacidade: í Linha do Algarve í Linha de Cintura: Ligação Cascais / Cintura í Linha do Douro: Caíde / Marco í Linha do Douro: Marco / Régua Projetos í Linha do Douro: Régua / Pocinho í Linha do Minho í Linha do Oeste + Ramal de Alfarelos í Linha do Alentejo í Linha da Beira Baixa: Covilhã / Guarda í Linha do Vouga í Metro do Mondego ƒ Ligações internacionais: í Lisboa / Caia + Poceirão / … ƒ Aumento de capacidade: í Linha de cintura: Roma Areeiro / Braço Prata # 14 projetos 3 projetos 13 projetos Racional ƒ Projetos que potenciam ligações consideradas ƒ Projetos que potenciam ligações novas a ƒ Outros projetos que não potenciam ligações a insuficientes a equipamentos públicos, serviços equipamentos públicos, serviços e indústria equipamentos públicos, serviços e indústria e indústria 6222-(185)  6222-(186) RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Ferroviário Análise Multi-Critério: Intermodalidade > Resumo 20% ƒ Conclusão do plano de modernização: í Linha do Norte 20% ƒ Ligações Internacionais: 2 30 í Lisboa / Caia + Poceirão / … Nº projectos 7 25 15% ƒ Conclusão do plano de modernização: Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 20 8 í Corredor Aveiro – V. Formoso 15 ƒ Modernização/ Eletrificação: 10 í Linha do Minho 13 5 í Linha do Oeste + Ramal de 0 Alfarelos Classificação 0,0% 2,5% 5,0% 5,0% 10,0% 7,5% 15,0% 10,0% 20,0% í Linha do Sul: Porto de Setúbal + Praias do Sado í Linha da Beira Baixa: Covilhã / Guarda ƒ Ligações Internacionais: í Porto / Valença ƒ Aumento de capacidade: í Linha de Cintura: Roma Areeiro / Ŷ De acordo com a metodologia de prioritização apresentada no capítulo anterior, Braço de Prata 10% a esta dimensão de análise, a esta dimensão de análise, relacionada com o potencial de intermodalidade (ligação a pólos geradores / atratores), foi atribuída uma ponderação de 20%. Ŷ No gráfico apresentado, destacam-se os projetos que se encontram nos dois quartis superiores no que concerne à classificação da dimensão em análise.  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Ferroviário Análise Multi-Critério: 3.1.1. Competitividade e Eficiência > Competitividade > Captação Tráfego > Mercador. Potencial Elevado Potencial Moderado Sem aumento incremental (100%) (50%) (0%) ƒ Ligações internacionais: ƒ Conclusão do plano de modernização: ƒ Restantes projetos, exceto os enumerados nas í Lisboa / Caia + Poceirão / … í Linha do Norte restantes opções de resposta í Corredor Aveiro – V. Formoso ƒ Modernização / eletrificação: í Linha do Minho í Linha de Leixões í Linha do Oeste + Ramal de Alfarelos í Linha do Oeste: Ramais Projetos í Linha do Sul: Porto de Setúbal + Praias do Sado í Linha da Beira Baixa: Covilhã / Guarda í Linha da Beira Baixa: Abrantes ƒ Ligações internacionais: í Aveiro / F. Foz / V. Formoso í Porto / Valença ƒ Aumento de capacidade: í Linha de Cintura: Ligação Cascais / Cintura # 1 projeto 12 projetos 17 projetos Racional ƒ Projetos com potencial de captação de tráfego ƒ Projetos com potencial de captação de tráfego ƒ Projetos sem potencial de captação de tráfego elevado moderado incremental 6222-(187)  6222-(188) RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Ferroviário Análise Multi-Critério: 3.1.2. Competitividade e Eficiência > Competitividade > Captação Tráfego > Passag. Potencial Elevado Potencial Moderado Sem aumento incremental (100%) (50%) (0%) ƒ Modernização da linha de Cascais ƒ Conclusão do plano de modernização: ƒ Restantes projetos, exceto os enumerados nas ƒ Modernização / eletrificação: í Linha do Norte restantes opções de resposta í Linha do Algarve í Corredor Aveiro – V. Formoso í Metro do Mondego ƒ Modernização / eletrificação: í Linha do Douro: Caíde / Marco í Linha do Minho í Linha do Oeste + Ramal de Alfarelos Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Projetos í Linha da Beira Baixa: Covilhã / Guarda í Linha do Vouga ƒ Ligações internacionais: todos os projetos (3) ƒ Aumento de capacidade: í Linha do Norte: Gaia / Ovar í Linha de Cintura: Ligação Cascais / Cintura # 3 projetos 12 projetos 15 projetos Racional ƒ Projetos com potencial de captação de tráfego ƒ Projetos com potencial de captação de tráfego ƒ Projetos sem potencial de captação de tráfego elevado moderado incremental  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Ferroviário Análise Multi-Critério: 3.2.1. Competitividade e Eficiência > Eficiência > Eliminação de estrangulamentos Prioritários Não Prioritários Não (100%) (50%) (0%) ƒ Conclusão do plano de modernização: ƒ Modernização / eletrificação ƒ Não aplicável í Linha do Norte í Linha do Douro: Régua / Pocinho í Corredor Aveiro – V. Formoso í Linha da Beira Baixa: Abrantes ƒ Modernização da linha de Cascais ƒ Aumento de capacidade: ƒ Ligações internacionais: todos os projetos (3) í Linha do Norte: Alfarelos/ Pampilhosa ƒ Modernização / eletrificação, todos os projetos í Linha do Norte: Gaia / Ovar exceto (17): í Linha do Minho Projetos í Linha do Douro: Régua / Pocinho í Linha da Beira Baixa: Abrantes ƒ Aumento de Capacidade: í Linha de Cintura: Roma Areeiro / Braço de Prata í Linha de Cintura: Ligação Cascais/ Cintura # 25 projetos 5 projetos Ø projetos Racional ƒ Projetos que endereçam constrangimentos de ƒ Projetos que endereçam constrangimento de ƒ Projetos que não endereçam constrangimentos prioridade elevada: prioridade moderada: de prioridade elevada ou moderada í Degradação da infraestrutura í Bitola, sinalização, etc. í Vida útil e obsolescência técnica í Limitação do comprimento e peso máximo 6222-(189) í Ausência de eletrificação dos comboios í Intermodalidade eficiente  6222-(190) RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Ferroviário Análise Multi-Critério: 3.2.2. Competitividade e Eficiência > Eficiência > Sustentabilidade Operacional Aumento Grau cobertura Redução O&M Não e Redução O&M (100%) (50%) (0%) ƒ Conclusão do plano de modernização: ƒ Modernização / eletrificação: ƒ Modernização / eletrificação: í Linha do Norte í Linha do Douro: Marco/ Régua í Linha de Leixões í Corredor Aveiro – V. Formoso í Linha do Douro: Régua / Pocinho í Linha do Sul: Terminal de Termitrena ƒ Modernização da linha de Cascais í Linha do Douro: Terminal do Irivo í Linha da Beira Baixa: Covilhã / Guarda ƒ Modernização / eletrificação: í Linha do Oeste: Porto F. Foz í Metro do Mondego í Linha do Algarve í Linha do Alentejo ƒ Ligações internacionais: todos os projetos (3) í Linha do Douro: Caíde / Marco í Linha do Sul: ramal da Siderurgia Nacional ƒ Aumento de capacidade: todos os projetos (5) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Projetos í Linha do Minho í Linha do Sul: ramal de Neves Corvo í Linha do Oeste + Ramal de Alfarelos í Linha do Oeste: Ramais í Linha do Sul: Porto de Setúbal + Praias do Sado í Linha da Beira Baixa: Abrantes í Linha do Vouga # 11 projetos 7 projetos 12 projetos Racional ƒ Projetos com potencial de acréscimo do grau de ƒ Projetos com potencial de redução de custos de ƒ Projetos sem potencial de redução dos custos cobertura dos custos de operação e de operação e manutenção de operação e de manutenção; e/ou manutenção ƒ Projetos sem potencial de acréscimo do grau de cobertura dos custos de operação e de manutenção  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Ferroviário Análise Multi-Critério: Competitividade e eficiência > Resumo ƒ Conclusão do plano de 40% modernização: í Linha do Norte í Corredor Aveiro – V. Formoso ƒ Modernização da Linha de Cascais ƒ Modernização/ eletrificação: í Linha do Algarve 20% í Linha do Douro: Caíde / Marco í Linha do Minho í Linha do Oeste + Ramal de Alfarelos 30 í Linha do Oeste: Ramais Nº projectos 10 25 í Linha do Sul: Porto de Setúbal + 20 Praias do Sado 15 í Linha do Vouga 12 10 30% 5 5 ƒ Modernização/ Eletrificação: 3 0 í Linha do Douro: Marco/ Régua Classificação 0,0% 2,5% 10,0% 5,0% 20,0% 7,5% 30,0% 10,0% 40,0% í Linha do Douro: Terminal do Irivo í Linha do Oeste: Porto F. Foz í Linha do Alentejo í Linha do Sul: ramal da Siderurgia Nacional í Linha do Sul: ramal de Neves Corvo Ŷ De acordo com a metodologia de prioritização apresentada no capítulo í Linha da Beira Baixa: Covilhã / Guarda anterior, a esta dimensão de análise, a esta dimensão de análise, í Linha da Beira Baixa: Abrantes relacionada com a competitividade e eficiência dos projetos, foi atribuída ƒ Todas as ligações internacionais (3) uma ponderação de 40%. ƒ Aumento de capacidade í Linha de Cintura: Ligação 6222-(191) Ŷ No gráfico apresentado, destacam-se os projetos que se encontram nos dois Cascais/ Cintura 20% quartis superiores no que concerne à classificação da dimensão em análise.  6222-(192) RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Ferroviário Análise Multi-Critério: 4.1. Financiamento e Sustentabilidade > Elegibilidade para fundos comunitários Igual ou superior a 80% Inferior a 80% Não elegíveis (100%) (1% a 99%) (0%) ƒ Todos os projetos ƒ Não aplicável ƒ Não aplicável Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Projetos # 30 projetos Ø projetos Ø projetos Racional ƒ Projetos elegíveis para incentivos comunitários, ƒ Projetos elegíveis para incentivos comunitários, ƒ Projetos não elegíveis para incentivos apresentando potencial para obtenção de uma apresentando potencial para obtenção de uma comunitários taxa de comparticipação maior ou igual a 80% taxa de comparticipação inferior a 80%  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Ferroviário Análise Multi-Critério: 4.2. Financiamento e Sustentabilidade > Potencial captação fontes externas de funding Potencial Elevado Potencial Limitado Sem potencial (100%) (50%) (0%) ƒ Modernização da linha de Cascais ƒ Modernização / eletrificação: ƒ Restantes projetos, exceto os enumerados nas í Linha do Algarve restantes opções de resposta í Linha do Oeste: Ramais í Linha do Sul: ramal da Siderurgia Nacional í Linha do Sul: ramal de Neves Corvo í Metro do Mondego Projetos # 1 projeto 5 projetos 24 projetos Racional ƒ Projetos com elevado potencial de captação de ƒ Projetos com potencial limitado de captação de ƒ Projetos sem potencial de captação de fontes fontes externas de funding fontes externas de funding externas de funding 6222-(193)  6222-(194) RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Ferroviário Análise Multi-Critério: 4.3. Financiamento e Sustentabilidade > Comportabilidade Sem Impacto Impacto Moderado Impacto Elevado (100%) (50%) (0%) ƒ Modernização da linha de Cascais ƒ Restantes projetos, exceto os enumerados nas ƒ Modernização / eletrificação: ƒ Modernização / eletrificação: Linha do Algarve restantes opções de resposta í Linha de Leixões í Linha do Sul: terminal da Termitrena í Linha da Beira Baixa: Covilhã / Guarda ƒ Ligações internacionais: todos os projetos (3) ƒ Aumento de capacidade: todos os projetos (5) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Projetos # 2 projetos 17 projetos 11 projetos ƒ ƒ ƒ Racional Projetos sem impacto em termos de Projetos com impacto moderado em termos de Projetos com impacto elevado em termos de comportabilidade para o Estado / SEE comportabilidade para o Estado / SEE comportabilidade para o Estado / SEE  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Ferroviário Análise Multi-Critério: Financiamento e Sustentabilidade > Resumo 20% ƒ Modernização da linha de Cascais ƒ Modernização / eletrificação 20% í Linha do Algarve 2 30 15% Nº projectos 25 ƒ Conclusão do plano de modernização: 17 20 í Linha do Norte 15 í Corredor Aveiro – V. Formoso 10 ƒ Modernização / eletrificação 11 5 í Linha do Douro: todos os projetos 0 0 (4) Classificação 0,0% 2,5% 5,0% 5,0% 10,0% 7,5% 15,0% 10,0% 20,0% í Linha do Minho í Linha do Oeste: todos os projetos (3) í Linha do Alentejo í Linha do Sul: ramal da Siderurgia Nacional í Linha do Sul: ramal de Neves Ŷ De acordo com a metodologia de prioritização apresentada no capítulo anterior, Corvo í Linha do Sul: Porto de Setúbal + a esta dimensão de análise, a esta dimensão de análise, relacionada com o Praias do Sado financiamento e sustentabilidade financeira dos projetos, foi atribuída uma í Linha da Beira Baixa: Abrantes ponderação de 20%. í Linha do Vouga í Metro do Mondego 10% 6222-(195) Ŷ No gráfico apresentado, destacam-se os projetos que se encontram nos dois quartis superiores no que concerne à classificação da dimensão em análise.  6222-(196) RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Ferroviário Análise Multi-Critério: 5.1. Nível de maturidade > Projetos em curso ou com existência de estudos/ projetos Projetos em curso Existência de PIP Não (100%) (50%) (0%) ƒ Conclusão do plano de modernização: ƒ Modernização / eletrificação: ƒ Restantes projetos, exceto os enumerados nas í Linha do Norte í Linha do Algarve restantes opções de resposta í Corredor Aveiro – V. Formoso í Linha do Douro: Marco / Régua ƒ Modernização da linha de Cascais í Linha de Leixões ƒ Modernização / eletrificação: í Linha do Oeste + Ramal de Alfarelos í Linha do Douro: Caíde / Marco í Linha do Sul: terminal da Termitrena í Linha do Minho í Linha do Vouga Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Projetos í Linha da Beira Baixa: Covilhã / Guarda ƒ Ligações internacionais: í Metro do Mondego í Aveiro/ F. Foz/ V. Formoso ƒ Ligações internacionais: í Porto / Valença í Lisboa / Caia + Poceirão / … ƒ Aumento de capacidade: ƒ Aumento de capacidade: í Linha de Cintura: Roma Areeiro / Braço de í Linha de Cintura: Ligação Cascais / Cintura Prata # 9 projetos 9 projetos 12 projetos ƒ ƒ ƒ Racional Projetos cuja execução já se encontra em curso Projetos para os quais já exista Pedido de Projetos cuja execução ainda não foi iniciada, Informação Prévia solicitado junto dos sem PIP ou sem quaisquer estudos técnicos / Municípios localizados na respetiva área de de execução que revelem a sua maturidade influência, quando aplicável, ou com estudos técnicos / de execução que revelem a maturidade dos respetivos projetos  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Ferroviário Análise Multi-Critério: 5.2. Nível de maturidade > Timing de execução Conclusão até 2016 Após 2016, antes QCA Conclusão após QCA (100%) (50%) (0%) ƒ Modernização / eletrificação: ƒ Restantes projetos, exceto os enumerados nas ƒ Modernização / eletrificação: í Linha do Douro: Caíde / Marco restantes opções de resposta í Linha do Douro: Régua / Pocinho í Linha do Alentejo ƒ Ligações internacionais: í Aveiro/ F. Foz/ V. Formoso í Porto / Valença ƒ Aumento de capacidade: Projetos í Linha do Norte: Gaia / Ovar í Linha do Norte: Alfarelos / Pampilhosa í Linha do Minho í Linha de Cintura: Ligação Cascais / Cintura # 1 projeto 21 projetos 8 projetos Racional ƒ Projetos cujo timing de execução (conclusão da ƒ Projetos cujo timing de execução (conclusão da ƒ Projetos cujo timing de execução (conclusão da fase de investimento) se estima que ocorra até fase de investimento) se estima que ocorra fase de investimento) se estima que ocorra após 2016 entre 2016 e 2020 o QCA 2014/20 6222-(197)  6222-(198) RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Ferroviário Análise Multi-Critério: Nível de Maturidade > Resumo 20% ƒ Modernização / eletrificação: í Linha do Douro: Caíde / Marco 10% 1 30 ƒ Conclusão do plano de 7,5% modernização: Nº projectos 25 í Linha do Norte 14 Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 20 í Corredor Aveiro – V. Formoso 15 ƒ Modernização da linha de Cascais 8 10 ƒ Modernização / eletrificação: 5 í Linha do Algarve 7 0 í Linha do Douro: Caíde / Marco Classificação 0,0% 2,5% 2,5% 5,0% 5,0% 7,5% 7,5% 10,0% 10,0% í Linha do Minho í Linha de Leixões í Linha do Oeste + Ramal de Alfarelos í Linha do Sul: Terminal de Termitrena í Linha da Beira Baixa: Covilhã/Guarda Ŷ De acordo com a metodologia de prioritização apresentada no capítulo anterior, í Linha do Vouga a esta dimensão de análise, a esta dimensão de análise, relacionada com o í Metro do Mondego ƒ Ligações internacionais: nível de maturidade dos projetos, foi atribuída uma ponderação de 10%. í Lisboa / Caia + Poceirão / … ƒ Aumento de capacidade: Ŷ No gráfico apresentado, destacam-se os projetos que se encontram nos dois í Linha de Cintura: Roma Areeiro / quartis superiores no que concerne à classificação da dimensão em análise. Braço de Prata 5,0%  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Ferroviário Análise Multi-critério: Total > Resumo 20% ƒ Conclusão do plano de modernização: 100% í Linha do Norte 2 30 í Corredor Aveiro – V. Formoso 75% Nº projectos 25 10 ƒ Modernização da linha de Cascais 20 ƒ Modernização/ Eletrificação: 15 í Linha do Algarve 16 10 í Linha do Douro: Caíde / Marco 5 í Linha do Minho 2 0 í Linha do Oeste + Ramal de Classificação 0% 2,5% 25% 5,0% 50% 7,5% 75% 10,0% 100% Alfarelos í Linha do Oeste: Ramais í Linha do Sul: Porto de Setúbal e Praias do Sado í Linha da Beira Baixa: Covilhã / Guarda í Linha do Vouga ƒ Ligações internacionais: í Lisboa / Caia + Poceirão / … 50% Ŷ No gráfico apresentado, destacam-se os projetos que se encontram nos dois quartis superiores no que concerne à classificação final do setor ferroviário. 6222-(199) 6222-(200) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(201)  6222-(202) C.1. Análise Setorial Setor Ferroviário Setor Rodoviário Setor Marítimo-Portuário Setor Aeroportuário Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 C.2. Análise Consolidada Projetos mutuamente exclusivos Prioritização consolidada Corredores prioritários / estratégicos Análise de funding  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Rodoviário Introdução Tal como referido no capítulo de diagnóstico e constrangimentos, foram identificadas 4 dimensões críticas de intervenção no setor rodoviário, consubstanciadas em 23 projetos, cujo detalhe e análise (de acordo com a metodologia multi-critério explicitada no capítulo anterior) se apresenta nesta e nas próximas páginas. Em anexo encontra-se o informação detalhada de cada projeto, incluindo informação sobre os eixos de intervenção e montante total de investimento (Anexo IV). Projetos pré Missing Links / Last Projetos Prioritários Outros Projetos financiados Mile ƒ IP4. Túnel do Marão ƒ IP3. Coimbra – Viseu ƒ IP5. Vilar Formoso – Fronteira ƒ IP8. St. Margarida do Sado – Beja ƒ IC16. Radial da Pontinha ƒ IC33. Reabilitação Relvas Verdes ƒ Acessibilidades na EN14 entre V. ƒ IC2. Carregado/Venda das (IP8) - Grândola (IP1) N. Famalicão e Maia Raparigas ƒ Nó do IP1/A1 com o IC9 ƒ Nó dos Caniços no IP1 – VF Xira ƒ Variante de Atalaia Montijo ƒ Novo nó de saída da A41 - Parque ƒ Estrada Regional 11-2 (ER11-2) e Millenium + Lig. Maia Projetos ligação Barreiro-Seixal ƒ IC35. Penafiel / Entre-os-Rios ƒ IC35 Variante Arouca - Santa ƒ Acessibilidades ao Eco Parque do Maria da Feira Relvão, inc. ponte Chamusca ƒ Var EN9 - Ligação A16 / A21 ƒ IC11. Peniche/Torres Vedras ƒ Variante de Riachos ƒ Construção do lanço EN 101 - ƒ Abertura da ponte de Constância / Felgueiras – Lixa EN 15 Praia do Ribatejo a pesados ƒ Variantes rodoviárias Vendas Novas e Montemor-o-Novo ƒ Variante à EN 378 (acesso à vila e ao porto de Sesimbra) # 2 2 9 10 Racional ƒ Projetos que, tendo sido ƒ Projetos considerados prioritários ƒ Projetos complementares à RTE ƒ Projetos que não reúnem as analisados no GT IEVA, já têm existente, pelo que podem características para poder ser condições de financiamento pré- considerar-se last mile ou missing caracterizados como 6222-(203) asseguradas link complementares à RTE em serviço 168  6222-(204) RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Rodoviário Análise Multi-Critério: 1.1. Enquadramento no Política de Transportes > Componente Europeia Core Comprehensive Outros (100%) (50%) (0%) ƒ Projetos Prioritários ƒ Projetos pré financiados ƒ Restantes projetos, exceto os enumerados nas í IC33. Reabilitação Relvas Verdes (IP8) - í IP4. Túnel do Marão restantes opções de resposta Grândola (IP1) ƒ Projetos Prioritários ƒ Missing Links / Last mile í IP3. Coimbra - Viseu í IP5. Vilar Formoso - Fronteira ƒ Outros Projetos í Nó do IP1/A1 com o IC9 í IP8. Sta. Margarida do Sado - Beja Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Projetos # 3 projetos 3 projetos 17 projetos Racional ƒ Corredor Atlântico entre Porto, Lisboa e Sines ƒ Eixo Porto – Bragança ƒ Projetos que não se enquadram na rede ƒ Ligações Internacionais: ƒ Eixo Coimbra – Viseu – Chaves transeuropeia í Évora – Caia; e ƒ Eixo Sines – Beja – Sevilha í Aveiro - Vilar Formoso  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Rodoviário Análise Multi-Critério: 1.2. Enquadramento no Política de Transportes > Componente Nacional PET Outros instr. de planeamento Outros (100%) (50%) (0%) ƒ Projetos pré financiados ƒ Restantes projetos, exceto os enumerados nas ƒ Missing Links / Last mile í IP4. Túnel do Marão restantes opções de resposta í Variante de Riachos ƒ Projetos Prioritários í IC33. Reabilitação Relvas Verdes (IP8) - Grândola (IP1) í IP3. Coimbra - Viseu ƒ Missing Links / Last mile Projetos í IP5. Vilar Formoso - Fronteira í Nó do IP1/A1 com o IC9 # 5 projetos 17 projetos 1 projeto Racional ƒ Projetos que enquadrem ligações internacionais ƒ Projetos enquadrados no PRN2000 ƒ Outros projetos que não se enquadram nos ƒ Projetos de conclusão de planos de instrumentos de planeamento existentes modernização em eixos Core 6222-(205)  6222-(206) RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Rodoviário Análise Multi-Critério: Enquadramento no Política de Transportes > Resumo 20% ƒ Projetos Prioritários í IC33. Reabilitação Relvas Verdes 10% (IP8) - Grândola (IP1) 3 ƒ Missing Links / Last mile Nº projectos 20 3 í IP5. Vilar Formoso - Fronteira 0 Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 15 í Nó do IP1/A1 com o IC9 10 7,5% 17 ƒ Projetos pré financiados 5 í IP4. Túnel do Marão 0 ƒ Projetos Prioritários Classificação 0,0% 2,5% 2,5% 5,0% 5,0% 7,5% 7,5% 10,1% 10,0% í IP3. Coimbra – Viseu ƒ Outros Projetos í IP8. Sta. Margarida do Sado - Beja 5,0% Ŷ De acordo com a metodologia de prioritização apresentada no capítulo anterior, a esta dimensão de análise, relacionada com o enquadramento dos projetos na política de transportes, foi atribuída uma ponderação de 10%. Ŷ No gráfico apresentado, destacam-se os projetos que se encontram nos dois quartis superiores no que concerne à classificação da dimensão em análise.  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Rodoviário Análise Multi-Critério: 2.1.1. Intermodalidade > Mercadorias > Ligações a Portos Ligações Insuficientes Ligações Novas Outros (100%) (50%) (0%) ƒ Projetos pré financiados ƒ Não aplicável ƒ Restantes projetos, exceto os enumerados nas í IP4. Túnel do Marão restantes opções de resposta ƒ Projetos Prioritários í IC33. Reabilitação Relvas Verdes (IP8) - Grândola (IP1) í IP3. Coimbra - Viseu ƒ Missing Links / Last mile Projetos í IP5. Vilar Formoso - Fronteira í Nó do IP1/A1 com o IC9 ƒ Outros Projetos í IP8. Sta. Margarida do Sado - Beja # 6 projetos Ø projetos 17 projetos Racional ƒ Projetos que potenciam ligações consideradas ƒ Projetos que potenciam ligações novas a infra- ƒ Outros projetos que não potenciam ligações a insuficientes a infraestruturas portuárias estruturas portuárias infraestruturas portuárias 6222-(207)  6222-(208) RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Rodoviário Análise Multi-Critério: 2.1.2. Intermodalidade > Mercadorias > Ligações a Plataformas Logísticas Ligações Insuficientes Ligações Novas Outros (100%) (50%) (0%) ƒ Projetos pré financiados ƒ Não aplicável ƒ Restantes projetos, exceto os enumerados nas í IP4. Túnel do Marão restantes opções de resposta ƒ Projetos Prioritários í IC33. Reabilitação Relvas Verdes (IP8) - Grândola (IP1) í IP3. Coimbra - Viseu ƒ Missing Links / Last mile Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Projetos í IP5. Vilar Formoso - Fronteira í Variante de Atalaia Montijo í Variante de Riachos í Acessibilidades na EN14 entre V. N. Famalicão e Maia ƒ Outros Projetos í IP8. Sta. Margarida do Sado – Beja í IC2. Carregado/Venda das Raparigas # 9 projetos Ø projetos 14 projetos Racional ƒ Projetos que potenciam ligações consideradas ƒ Projetos que potenciam ligações novas a ƒ Outros projetos que não potenciam ligações a insuficientes a plataformas logísticas plataformas logísticas plataformas logísticas  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Rodoviário Análise Multi-Critério: 2.1.3. Intermodalidade > Mercadorias > Ligações a Parques Industriais Ligações Insuficientes Ligações Novas Outros (100%) (50%) (0%) ƒ Restantes projetos, exceto os enumerados nas ƒ Não aplicável ƒ Outros Projetos restantes opções de resposta í Variantes rodoviárias Vendas Novas e Montemor-o-Novo í IC35. Penafiel / Entre-os-Rios í Variante à EN 378 (acesso à vila e ao porto de Sesimbra) Projetos # 20 projetos Ø projetos 3 projetos Racional ƒ Projetos que potenciam ligações consideradas ƒ Projetos que potenciam ligações novas a ƒ Outros projetos que não potenciam ligações a insuficientes a parques industriais parques industriais parques industriais 6222-(209)  6222-(210) RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Rodoviário Análise Multi-Critério: 2.2.1. Intermodalidade > Passageiros > Ligações a Aeroportos e Portos Ligações Insuficientes Ligações Novas Outros (100%) (50%) (0%) ƒ Projetos pré financiados ƒ Não aplicável ƒ Restantes projetos, exceto os enumerados nas í IP4. Túnel do Marão restantes opções de resposta ƒ Missing Links / Last mile í Acessibilidades na EN14 entre V. N. Famalicão e Maia ƒ Outros Projetos í IP8. Sta. Margarida do Sado – Beja Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Projetos # 3 projetos Ø projetos 20 projetos Racional ƒ Projetos que potenciam ligações consideradas ƒ Projetos que potenciam ligações novas a infra- ƒ Outros projetos que não potenciam ligações a insuficientes a infraestruturas aeroportuárias e estruturas aeroportuárias e marítimo-portuárias infraestruturas aeroportuárias e marítimo- marítimo-portuárias portuárias  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Rodoviário Análise Multi-Critério: 2.2.2. Intermodalidade > Passageiros > Ligações a Núcleos Urbano Densos Ligações Insuficientes Ligações Novas Outros (100%) (50%) (0%) ƒ Restantes projetos, exceto os enumerados nas ƒ Não aplicável ƒ Projetos Prioritários restantes opções de resposta í IC33. Reabilitação Relvas Verdes (IP8) - Grândola (IP1) ƒ Missing Links / Last mile í IP5. Vilar Formoso – Fronteira í Abertura da ponte de Constância / Praia do Ribatejo a pesados í Variante de Riachos Projetos ƒ Outros Projetos í IP8. St. Margarida do Sado – Beja í Variantes rodoviárias Vendas Novas e Montemor-o-Novo í IC35. Penafiel / Entre-os-Rios í Variante à EN 378 (acesso à vila e ao porto de Sesimbra) í Acessibilidades ao Eco Parque do Relvão, inc. ponte Chamusca # 14 projetos Ø projetos 9 projetos Racional ƒ Projetos que potenciam ligações consideradas ƒ Projetos que potenciam ligações novas a ƒ Outros projetos que não potenciam ligações a insuficientes a núcleos urbano densos núcleos urbano densos núcleos urbano densos 6222-(211)  6222-(212) RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Rodoviário Análise Multi-Critério: 2.2.3. Intermodalidade > Passageiros > Interfaces Ligações Insuficientes Ligações Novas Outros (100%) (50%) (0%) ƒ Projetos pré financiados ƒ Não aplicável ƒ Restantes projetos, exceto os enumerados nas í IC16. Radial da Pontinha restantes opções de resposta ƒ Projetos Prioritários í IC33. Reabilitação Relvas Verdes (IP8) - Grândola (IP1) ƒ Missing Links / Last mile í Estrada Regional 11-2 (ER11-2) e ligação Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Projetos Barreiro-Seixal í Acessibilidades na EN14 entre V. N. Famalicão e Maia í Var EN9 - Ligação A16 / A21 í Variante de Atalaia Montijo í Variante de Riachos ƒ Outros Projetos í IP8. Sta. Margarida do Sado – Beja í IC2. Carregado/Venda das Raparigas # 9 projetos Ø projetos 14 projetos Racional ƒ Projetos que potenciam ligações consideradas ƒ Projetos que potenciam ligações novas a ƒ Outros projetos que não potenciam ligações a insuficientes a interfaces interfaces interfaces  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Rodoviário Análise Multi-Critério: 2.2.4. Intermodalidade > Passageiros > Equipamentos Públicos, Serviços e Indústria Ligações Insuficientes Ligações Novas Outros (100%) (50%) (0%) ƒ Restantes projetos, exceto os enumerados nas ƒ Não aplicável ƒ Projetos pré financiados restantes opções de resposta í IP4. Túnel do Marão ƒ Missing Links / Last mile í Abertura da ponte de Constância / Praia do Ribatejo a pesados ƒ Outros Projetos í Variantes rodoviárias Vendas Novas e Projetos Montemor-o-Novo í IC35. Penafiel / Entre-os-Rios í Variante à EN 378 (acesso à vila e ao porto de Sesimbra) # 18 projetos Ø projetos 5 projetos Racional ƒ Projetos que potenciam ligações consideradas ƒ Projetos que potenciam ligações novas a ƒ Outros projetos que não potenciam ligações a insuficientes a equipamentos públicos, serviços equipamentos públicos, serviços e indústria equipamentos públicos, serviços e indústria e indústria 6222-(213)  6222-(214) RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Rodoviário Análise Multi-Critério: Intermodalidade > Resumo ƒ Projetos pré financiados í IP4. Túnel do Marão 20% ƒ Projetos Prioritários í IP3. Coimbra – Viseu 20% í IC33. Reabilitação Relvas Verdes (IP8) - Grândola (IP1) ƒ Missing Links / Last mile í IP5. Vilar Formoso – Fronteira ƒ Outros Projetos Nº projectos 5 20 í IP8. Sta. Margarida do Sado - Beja Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 5 15 10 8 15% 5 ƒ Missing Links / Last mile 5 í Acessibilidades na EN14 entre V. 0 N. Famalicão e Maia Classificação 0,0% 2,5% 5,0% 5,0% 10,0% 7,5% 15,0% 10,1% 20,0% í Nó do IP1/A1 com o IC9 í Variante de Atalaia Montijo í Variante de Riachos ƒ Outros Projetos í IC2. Carregado/Venda das Raparigas 10% Ŷ De acordo com a metodologia de prioritização apresentada no capítulo anterior, a esta dimensão de análise, a esta dimensão de análise, relacionada com o potencial de intermodalidade (ligação a pólos geradores / atratores), foi atribuída uma ponderação de 20%. Ŷ No gráfico apresentado, destacam-se os projetos que se encontram nos dois quartis superiores no que concerne à classificação da dimensão em análise.  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Rodoviário Análise Multi-Critério: 3.1.1. Competitividade e Eficiência > Competitividade > Captação Tráfego > Mercador. Potencial Elevado Potencial Moderado Sem aumento incremental (100%) (50%) (0%) ƒ Projetos pré financiados ƒ Restantes projetos, exceto os enumerados nas ƒ Outros Projetos í IC16. Radial da Pontinha restantes opções de resposta í IP8. St. Margarida do Sado – Beja ƒ Projetos Prioritários í Variante à EN 378 (acesso à vila e ao porto í IP3. Coimbra – Viseu de Sesimbra) ƒ Missing Links / Last mile í IP5. Vilar Formoso – Fronteira Projetos í Abertura da ponte de Constância / Praia do Ribatejo a pesados í Variante de Atalaia Montijo ƒ Outros Projetos í IC2. Carregado/Venda das Raparigas # 6 projetos 15 projetos 2 projetos Racional ƒ Projetos com potencial de captação de tráfego ƒ Projetos com potencial de captação de tráfego ƒ Projetos sem potencial de captação de tráfego elevado moderado incremental 6222-(215)  6222-(216) RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Rodoviário Análise Multi-Critério: 3.1.2. Competitividade e Eficiência > Competitividade > Captação Tráfego > Passag. Potencial Elevado Potencial Moderado Sem aumento incremental (100%) (50%) (0%) ƒ Projetos pré financiados ƒ Restantes projetos, exceto os enumerados nas ƒ Projetos Prioritários í IC16. Radial da Pontinha restantes opções de resposta í IC33. Reabilitação Relvas Verdes (IP8) - ƒ Projetos Prioritários Grândola (IP1) ƒ Missing Links / Last mile í IP3. Coimbra – Viseu í Nó do IP1/A1 com o IC9 ƒ Missing Links / Last mile í Variante de Riachos í IP5. Vilar Formoso – Fronteira ƒ Outros Projetos Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Projetos í IP8. St. Margarida do Sado – Beja í Variante à EN 378 (acesso à vila e ao porto de Sesimbra) # 3 projetos 15 projetos 5 projetos Racional ƒ Projetos com potencial de captação de tráfego ƒ Projetos com potencial de captação de tráfego ƒ Projetos sem potencial de captação de tráfego elevado moderado incremental  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Rodoviário Análise Multi-Critério: 3.2.1. Competitividade e Eficiência > Eficiência > Eliminação de estrangulamentos Prioritários Não Prioritários Não (100%) (50%) (0%) ƒ Projetos pré financiados ƒ Projetos Prioritários ƒ Restantes projetos, exceto os enumerados nas í IP4. Túnel do Marão í IC33. Reabilitação Relvas Verdes (IP8) - restantes opções de resposta í IC16. Radial da Pontinha Grândola (IP1) ƒ Missing Links / Last mile ƒ Projetos Prioritários í IP5. Vilar Formoso – Fronteira í IP3. Coimbra – Viseu í Var EN9 - Ligação A16 / A21 ƒ Missing Links / Last mile í Variante de Atalaia Montijo Projetos í Estrada Regional 11-2 (ER11-2) e ligação í Variante de Riachos Barreiro-Seixal ƒ Outros Projetos í IC35 Variante Arouca - Santa Maria da Feira í IC35. Penafiel / Entre-os-Rios í Acessibilidades na EN14 entre V. N. Famalicão e Maia # 6 projetos 6 projetos 11 projetos ƒ Projetos que endereçam constrangimentos de ƒ Projetos que endereçam constrangimento de ƒ Projetos que endereçam constrangimento de Racional prioridade elevada: prioridade moderada: prioridade baixa: í Fecho da “malha” da rede rodoviária í Nível de sinistralidade í Estado de conservação das infraestruturas í Congestionamento de tráfego nos principais ƒ Projetos que não endereçam constrangimentos 6222-(217) eixos de acesso às grandes cidades í Difícil acesso para os veículos de pesados  6222-(218) RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Rodoviário Análise Multi-Critério: 3.2.2. Competitividade e Eficiência > Eficiência > Sustentabilidade Operacional Aumento Grau cobertura Redução O&M Não e Redução O&M (100%) (50%) (0%) ƒ Projetos pré financiados ƒ Projetos Prioritários ƒ Restantes projetos, exceto os enumerados nas í IP4. Túnel do Marão í IP3. Coimbra – Viseu restantes opções de resposta ƒ Missing Links / Last mile í Nó do IP1/A1 com o IC9 ƒ Outros Projetos í Nó dos Caniços no IP1 – VF Xira Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Projetos # 1 projeto 3 projetos 19 projetos Racional ƒ Projetos com potencial de acréscimo do grau de ƒ Projetos com potencial de redução de custos de ƒ Projetos sem potencial de redução dos custos cobertura dos custos de operação e de operação e manutenção de operação e de manutenção; e/ou manutenção ƒ Projetos sem potencial de acréscimo do grau de cobertura dos custos de operação e de manutenção  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Rodoviário Análise Multi-Critério: Competitividade e eficiência > Resumo ƒ Projetos pré financiados 20% í IP4. Túnel do Marão 40% ƒ Projetos Prioritários í IP3. Coimbra – Viseu 2 30% Nº projectos 20 4 ƒ Projetos pré financiados 15 8 í IC16. Radial da Pontinha 10 ƒ Missing Links / Last mile í Acessibilidades na EN14 entre V. 9 5 N. Famalicão e Maia 0 í Estrada Regional 11-2 (ER11-2) e Classificação 0,0% 2,5% 10,0% 5,0% 20,0% 7,5% 30,0% 10,1% 40,0% ligação Barreiro-Seixal í IC35 Variante Arouca - Santa Maria da Feira 20% Ŷ De acordo com a metodologia de prioritização apresentada no capítulo anterior, a esta dimensão de análise, a esta dimensão de análise, relacionada com a competitividade e eficiência dos projetos, foi atribuída uma ponderação de 40%. 6222-(219) Ŷ No gráfico apresentado, destacam-se os projetos que se encontram nos dois quartis superiores no que concerne à classificação da dimensão em análise.  6222-(220) RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Rodoviário Análise Multi-Critério: 4.1. Financiamento e Sustentabilidade > Elegibilidade para fundos comunitários Igual ou superior a 80% Inferior a 80% Não elegíveis (100%) (1% a 99%) (0%) ƒ Projetos pré financiados ƒ Missing Links / Last mile ƒ Restantes projetos, exceto os enumerados nas í IP4. Túnel do Marão í Estrada Regional 11-2 (ER11-2) e ligação restantes opções de resposta í IC16. Radial da Pontinha Barreiro-Seixal ƒ Projetos Prioritários í IC35 Variante Arouca - Santa Maria da Feira í IP3. Coimbra – Viseu í Acessibilidades na EN14 entre V. N. Famalicão e Maia í IC33. Reabilitação Relvas Verdes (IP8) - í Nó do IP1/A1 com o IC9 Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Grândola (IP1) Projetos ƒ Missing Links / Last mile í Var EN9 - Ligação A16 / A21 í IP5. Vilar Formoso – Fronteira í Variante de Atalaia Montijo ƒ Outros Projetos í IP8. St. Margarida do Sado – Beja # 6 projetos 6 projetos 11 projetos Racional ƒ Projetos elegíveis para incentivos comunitários, ƒ Projetos elegíveis para incentivos comunitários, ƒ Projetos não elegíveis para incentivos apresentando potencial para obtenção de uma apresentando potencial para obtenção de uma comunitários taxa de comparticipação maior ou igual a 80% taxa de comparticipação inferior a 80%  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Rodoviário Análise Multi-Critério: 4.2. Financiamento e Sustentabilidade > Potencial captação fontes externas de funding Potencial Elevado Potencial Limitado Sem potencial (100%) (50%) (0%) ƒ Não aplicável ƒ Missing Links / Last mile ƒ Restantes projetos, exceto os enumerados nas í Estrada Regional 11-2 (ER11-2) e ligação restantes opções de resposta Barreiro-Seixal í Acessibilidades na EN14 entre V. N. Famalicão e Maia í Abertura da ponte de Constância / Praia do Ribatejo a pesados Projetos í Variante de Riachos ƒ Outros Projetos í Novo nó de saída da A41 - Parque Millenium + Lig. Maia # Ø projetos 5 projetos 18 projetos Racional ƒ Projetos com elevado potencial de captação de ƒ Projetos com potencial limitado de captação de ƒ Projetos sem potencial de captação de fontes fontes externas de funding fontes externas de funding externas de funding 6222-(221)  6222-(222) RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Rodoviário Análise Multi-Critério: 4.3. Financiamento e Sustentabilidade > Comportabilidade Sem Impacto Impacto Moderado Impacto Elevado (100%) (50%) (0%) ƒ Restantes projetos, exceto os enumerados nas ƒ Projetos pré financiados ƒ Não aplicável restantes opções de resposta í IC16. Radial da Pontinha ƒ Missing Links / Last mile í IP5. Vilar Formoso – Fronteira í Abertura da ponte de Constância / Praia do Ribatejo a pesados í Nó do IP1/A1 com o IC9 Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Projetos í Variante de Atalaia Montijo í Variante de Riachos ƒ Outros Projetos í IP8. St. Margarida do Sado – Beja í Variantes rodoviárias Vendas Novas e Montemor-o-Novo í Construção do lanço EN 101 - Felgueiras – Lixa EN 15 í Nó dos Caniços no IP1 – VF Xira í Novo nó de saída da A41 - Parque Millenium + Lig. Maia # 12 projetos 11 projetos Ø projetos Racional ƒ Projetos sem impacto em termos de ƒ Projetos com impacto moderado em termos de ƒ Projetos com impacto elevado em termos de comportabilidade para o Estado / SEE comportabilidade para o Estado / SEE comportabilidade para o Estado / SEE  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Rodoviário Análise Multi-Critério: Financiamento e Sustentabilidade > Resumo 20% 0 3 ƒ Não aplicável Nº projectos 20 20% 10 15 10 15% 10 5 ƒ Projetos pré financiados í IC16. Radial da Pontinha 0 ƒ Missing Links / Last mile Classificação 0,0 2,5% 5,0% 5,0% 10,0% 7,5% 15,0% 10,1% 20,0% í IP5. Vilar Formoso – Fronteira ƒ Outros Projetos X í IP8. Sta. Margarida do Sado - Beja 10% 6222-(223)  6222-(224) RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Rodoviário Análise Multi-Critério: 5.1. Nível de maturidade > Projetos em curso ou com existência de estudos/ projetos Projetos em curso Existência de PIP / Estudos Não (100%) Técnicos / de Execução (50%) (0%) ƒ Projetos pré financiados ƒ Projetos Prioritários ƒ Restantes projetos, exceto os enumerados nas í IP4. Túnel do Marão í IP3. Coimbra - Viseu restantes opções de resposta í IC16. Radial da Pontinha ƒ Missing Links / Last Mile ƒ Missing Links / Last Mile í IP5. Vilar Formoso – Fronteira í Variante de Atalaia Montijo í IC35 Variante Arouca - Santa Maria da Feira í Abertura da ponte de Constância / Praia do Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Ribatejo a pesados Projetos í Var EN9 - Ligação A16 / A21 ƒ Outros Projetos í Acessibilidades ao Eco Parque do Relvão, inc. ponte Chamusca # 3 projetos 6 projetos 14 projetos Racional ƒ Projetos cuja execução já se encontra em curso ƒ Projetos para os quais já exista Pedido de ƒ Projetos cuja execução ainda não foi iniciada, Informação Prévia solicitado junto dos sem PIP ou sem quaisquer estudos técnicos / Municípios localizados na respetiva área de de execução que revelem a sua maturidade influência, quando aplicável, ou com estudos técnicos / de execução que revelem a maturidade dos respetivos projetos  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Rodoviário Análise Multi-Critério: 5.2. Nível de maturidade > Timing de execução Conclusão até 2016 Após 2016, antes QCA Conclusão após QCA (100%) (50%) (0%) ƒ Projetos pré financiados ƒ Restantes projetos, exceto os enumerados nas ƒ Missing Links / Last mile í IP4. Túnel do Marão restantes opções de resposta í Estrada Regional 11-2 (ER11-2) e ligação í IC16. Radial da Pontinha Barreiro-Seixal Projetos # 2 projetos 20 projetos 1 projeto Racional ƒ Projetos cujo timing de execução (conclusão da ƒ Projetos cujo timing de execução (conclusão da ƒ Projetos cujo timing de execução (conclusão da fase de investimento) se estima que ocorra até fase de investimento) se estima que ocorra fase de investimento) se estima que ocorra após 2016 entre 2016 e 2020 o QCA 2014/20 6222-(225)  6222-(226) RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Rodoviário Análise Multi-Critério: Nível de Maturidade > Resumo ƒ Projetos pré financiados 20% í IP4. Túnel do Marão 10% í IC16. Radial da Pontinha 2 7,5% Nº projectos 20 ƒ Projetos Prioritários 7 Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 15 í IP3. Coimbra – Viseu ƒ Missing Links / Last mile 10 í IP5. Vilar Formoso – Fronteira 13 5 í Variante de Atalaia Montijo í IC35 Variante Arouca - Santa 1 0 Maria da Feira Classificação 0,0% 2,5% 2,5% 5,0% 5,0% 7,5% 7,5% 10,1% 10,0% í Var EN9 - Ligação A16 / A21 í Abertura da ponte de Constância / Praia do Ribatejo a pesados ƒ Outros Projetos í Acessibilidades ao Eco Parque do Relvão, inc. ponte Chamusca Ŷ De acordo com a metodologia de prioritização apresentada no capítulo anterior, 5,0% a esta dimensão de análise, a esta dimensão de análise, relacionada com o nível de maturidade dos projetos, foi atribuída uma ponderação de 10%. Ŷ No gráfico apresentado, destacam-se os projetos que se encontram nos dois quartis superiores no que concerne à classificação da dimensão em análise.  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Rodoviário Análise Multi-Critério: Total > Resumo 20% ƒ Projetos pré financiados 100% í IP4. Túnel do Marão 1 Nº projectos 3 20 75% 15 ƒ Projetos pré financiados 11 í IC16. Radial da Pontinha 10 ƒ Projetos Prioritários 5 í IP3. Coimbra – Viseu 8 ƒ Missing Links / Last mile 0 í IP5. Vilar Formoso – Fronteira Classificação 0,0% 2,5% 25,0% 5,0% 50,0% 7,5% 75,0% 10,1% 100,0% 50% Ŷ No gráfico apresentado, destacam-se os projetos que se encontram nos dois quartis superiores no que concerne à classificação final do setor rodoviário. 6222-(227) 6222-(228) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(229)  6222-(230) C.1. Análise Setorial Setor Ferroviário Setor Rodoviário Setor Marítimo-Portuário Setor Aeroportuário Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 C.2. Análise Consolidada Projetos mutuamente exclusivos Prioritização consolidada Corredores prioritários / estratégicos Análise de funding  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Marítimo-Portuário Introdução Tal como referido no capítulo de diagnóstico e constrangimentos, foram identificadas 5 dimensões críticas de intervenção no setor marítimo - portuário, consubstanciadas em 33 projetos, cujo detalhe e análise (de acordo com a metodologia multi-critério explicitada no capítulo anterior) se apresenta nesta e nas próximas páginas. Em anexo encontra-se o informação detalhada de cada projeto, incluindo informação sobre os eixos de intervenção e montante total de investimento (Anexo IV). Acessibilidades Acessibilidades Aumento capacidade / Plataformas logísticas Terminais / infra- marítimas a portos ferro/rodov. a portos condições operação e/ou industriais estruturas greenfield ƒ Viana do Castelo: melhoria ƒ Viana do Castelo: ƒ Viana do Castelo: ƒ Leixões: plataforma logística ƒ Leixões: acessibilidade, í Acesso rodoviário í Ampliação porto comercial ƒ Aveiro: í Novo terminal de cruzeiros operacionalidade e proteção í Equipamentos e grua 100t í Ramal ferroviário í ZALI e expansão í Novo terminal de marítima ƒ Leixões: ampliação terminal ƒ Setúbal: lig. ferroviária plataforma de Cacia contentores ƒ Aveiro: receção navios maior cont. Sul Mitrena ƒ F. Foz: dinamização logística ƒ Aveiro: desenvolvimento de dimensão ƒ Aveiro: e acessib. marítimas margem terminais cobertos ƒ F. Foz: receção navios maior í Terminais Ro-Ro, Sul ƒ Lisboa: Projetos dimensão contentores e granéis í Sistemas de informação í Novo terminal deep sea ƒ Lisboa: navegabilidade e descont. ƒ Lisboa: í Nova gare passageiros í Terminal Seixal (Cais SN) cruzeiros ƒ Setúbal: receção navios maior dimensão í Terminal cont. Alcântara í Marina do Tejo í Terminal cont. Stª Apolónia ƒ Sines: novo terminal Vasco ƒ VN Douro: í Reabilitação cais Alhandra da Gama í Canal navegável, ƒ Setúbal: expansão ro-ro segurança e sinalização ƒ Sines: expansão terminal XXI í Eclusas ƒ Algarve: melhoria instalações ƒ VN Douro: melhoria infraestruturas portuárias # 7 3 13 3 7 Racional ƒ Projetos relacionados com a ƒ Projetos relacionados com ƒ Projetos que consistem em ƒ Projetos associados à ƒ Projetos relativos à melhoria de acessos construção ou melhoria de aumentos de capacidade, implementação ou melhoria construção de terminais marítimos a portos acessos ferro e rodoviários a eficiência e de condições de de plataformas logísticas greenfield 6222-(231) portos, numa ótica de operação e/ou industriais adjacentes a intermodalidade infraestruturas portuárias  6222-(232) RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Marítimo-Portuário Análise Multi-Critério: 1.1. Enquadramento no Política de Transportes > Componente Europeia Core Comprehensive Outros (100%) (50%) (0%) ƒ Leixões: ƒ Aveiro: ƒ Viana do Castelo: í Ampliação terminal cont. Sul í Receção navios maior dimensão í Melhoria acessibilidade, operacionalidade e í Novo terminal de cruzeiros í Desenvolvimento de terminais cobertos protecção marítima í Novo terminal de contentores í Acesso rodoviário í Terminais Ro-Ro, contentores e granéis í Plataforma logística í Sistemas de informação í Ramal ferroviário ƒ Lisboa: í Navegabilidade e descont. í ZALI e expansão plataforma de Cacia í Ampliação porto comercial í Terminal Seixal (Cais SN) ƒ Setúbal: í Equipamentos e grua 100t Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Projetos í Terminal cont. Alcântara í Receção navios maior dimensão ƒ F. Foz: í Terminal cont. Stª Apolónia í Recepção navios maior dimensão í Lig. ferroviária Mitrena í Reabilitação cais Alhandra í Expansão ro-ro í Dinamização logística e acessib. marítimas í Novo terminal deep sea ƒ Algarve: margem Sul í Nova gare passageiros cruzeiros í Marina do Tejo í Melhoria instalações ƒ Sines: ƒ VN Douro: í Expansão terminal XXI í Melhoria infraestruturas portuárias í Novo terminal Vasco da Gama ƒ VN Douro: í Canal navegável, segurança e sinalização í Eclusas # 16 projetos 10 projetos 7 projetos ƒ Projetos compreendidos nos portos de: ƒ Projetos compreendidos nos portos de: ƒ Projetos que não se enquadram na rede Racional í Leixões í Aveiro transeuropeia, integrados nos portos de: í Lisboa í Setúbal í Viana do Castelo í Sines í Algarve í F. Foz í VN Douro (via navegável) í VN Douro (infraestruturas portuárias)  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Marítimo-Portuário Análise Multi-Critério: 1.2. Enquadramento no Política de Transportes > Componente Nacional PET Outros instr. de planeamento Outros (100%) (50%) (0%) ƒ Leixões: ƒ Restantes projetos, exceto os enumerados nas ƒ Aveiro: í Ampliação terminal cont. Sul restantes opções de resposta í Desenvolvimento de terminais cobertos í Novo terminal de cruzeiros í Novo terminal de contentores í Plataforma logística ƒ Aveiro: í Receção navios maior dimensão Projetos í ZALI e expansão plataforma de Cacia ƒ Lisboa: í Novo terminal deep sea í Nova gare passageiros cruzeiros ƒ Setúbal: í Lig. ferroviária Mitrena í Expansão ro-ro ƒ Sines: í Expansão terminal XXI í Novo terminal Vasco da Gama ƒ Viana do Castelo: equipamentos e grua 100t # 13 projetos 19 projetos 1 projeto ƒ Projetos com potencial de contribuir para o ƒ Projetos previstos em: ƒ Outros projetos que não se enquadram nos Racional aumento da competitividade da economia í Planos estratégicos, de desenvolvimento instrumentos de planeamento existentes Portuguesa e que reúnam condições de e/ou acção dos portos comportabilidade para o Estado, apresentem í CRER 2020 Centro de Portugal 6222-(233) saldo custo-benefício positivo e permitam a í Portugal Logístico participação do setor privado í Planos de desenvolvimento e ordenamento  6222-(234) RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Marítimo-Portuário Análise Multi-Critério: Enquadramento no Política de Transportes > Resumo 20% ƒ Leixões: todos os projetos (4) ƒ Lisboa: todos os projetos (8) 10% ƒ Sines: todos os projetos (2) ƒ VN Douro: í Canal navegável, segurança e Nº projectos 30 25 sinalização 16 Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 20 í Eclusas 15 7,5% 9 ƒ Aveiro: 10 2 5 í Terminais Ro-Ro, contentores e 6 granéis 0 Classificação 0,0% 2,5% 2,5% 5,0% 5,0% 7,5% 7,5% 10,1% 10,0% í ZALI e expansão plataforma de Cacia í Sistemas de informação í Receção de navios maior dimensão ƒ Setúbal: todos os projetos (3) ƒ Algarve: melhoria instalações ƒ VN Douro: melhoria infra-estruturas portuárias 5,0% Ŷ De acordo com a metodologia de prioritização apresentada no capítulo anterior, a esta dimensão de análise, relacionada com o enquadramento dos projetos na política de transportes, foi atribuída uma ponderação de 10%. Ŷ No gráfico apresentado, destacam-se os projetos que se encontram nos dois quartis superiores no que concerne à classificação da dimensão em análise.  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Marítimo-Portuário Análise Multi-Critério: 2.1.1. Intermodalidade > Mercadorias > Ligações a Portos Ligações Insuficientes Ligações Novas Outros (100%) (50%) (0%) ƒ Restantes projetos, exceto os enumerados nas ƒ Leixões: ƒ Leixões: restantes opções de resposta í Novo terminal de contentores í Novo terminal de cruzeiros ƒ Lisboa: ƒ Lisboa: í Novo terminal deep sea í Nova gare passageiros cruzeiros ƒ Sines: í Novo terminal Vasco da Gama í Marina do Tejo ƒ Setúbal: í Lig. ferroviária Mitrena Projetos ƒ Viana do Castelo: í Acesso rodoviário í Ramal ferroviário í Ampliação porto comercial ƒ F. Foz: í Dinamização logística e acessib. marítimas margem Sul # 22 projetos 8 projetos 3 projetos ƒ Projetos que potenciam ligações consideradas ƒ Projetos que potenciam ligações novas a infra- ƒ Outros projetos que não potenciam ligações a Racional insuficientes a infraestruturas portuárias estruturas portuárias infraestruturas portuárias 6222-(235)  6222-(236) RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Marítimo-Portuário Análise Multi-Critério: 2.1.2. Intermodalidade > Mercadorias > Ligações a Plataformas Logísticas Ligações Insuficientes Ligações Novas Outros (100%) (50%) (0%) ƒ Aveiro: ƒ Setúbal: ƒ Algarve í Todos os projetos (5) í Lig. ferroviária Mitrena í Melhoria instalações ƒ Leixões: ƒ F. Foz: í Ampliação terminal cont. Sul í Receção navios maior dimensão í Novo terminal de contentores í Dinamização logística e acessib. marítimas ƒ Lisboa: margem Sul í Terminal Seixal (Cais SN) ƒ Leixões: Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 í Novo terminal de cruzeiros Projetos í Terminal cont. Alcântara í Terminal cont. Stª Apolónia í Plataforma logística í Novo terminal deep sea ƒ Lisboa: ƒ Setúbal: í Navegabilidade e descont. í Receção navios maior dimensão í Reabilitação cais Alhandra í Expansão ro-ro í Nova gare passageiros cruzeiros ƒ Sines: í Marina do Tejo í Expansão terminal XXI ƒ Viana do Castelo: í Novo terminal Vasco da Gama í Todos os projetos (5) ƒ VN Douro: ƒ VN Douro: í Canal navegável, segurança e sinalização í Melhoria infraestruturas portuárias í Eclusas # 17 projetos 1 projeto 15 projetos ƒ Projetos que potenciam ligações consideradas ƒ Projetos que potenciam ligações novas a ƒ Outros Projetos que não potenciam ligações a Racional insuficientes a plataformas logísticas plataformas logísticas plataformas logísticas  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Marítimo-Portuário Análise Multi-Critério: 2.1.3. Intermodalidade > Mercadorias > Ligações a Parques industriais Ligações Insuficientes Ligações Novas Outros (100%) (50%) (0%) ƒ Leixões: ƒ F. Foz: ƒ Algarve: í Todos os projetos, excepto o terminal de í Dinamização logística e acessib. marítimas í Melhoria instalações cruzeiros (3) margem Sul ƒ Leixões: ƒ Lisboa: ƒ Setúbal: í Novo terminal de cruzeiros í Terminal Seixal (Cais SN) í Lig. ferroviária Mitrena í Reabilitação cais Alhandra ƒ Lisboa: í Novo terminal deep sea í Navegabilidade e descont. ƒ Sines: todos os projetos (2) í Terminal cont. Alcântara Projetos ƒ VN Douro: í Terminal cont. Stª Apolónia í Canal navegável, segurança e sinalização í Nova gare passageiros cruzeiros í Eclusas ƒ Aveiro: todos os projetos (5) í Marina do Tejo ƒ Setúbal: ƒ Viana do Castelo: í Receção navios maior dimensão í Acesso rodoviário í Expansão ro-ro í Ramal ferroviário ƒ Viana do Castelo: í Ampliação porto comercial í Melhoria acessibilidade, operacionalidade e proteção marítima ƒ VN Douro: í Equipamentos e grua 100t í Melhoria infraestruturas portuárias ƒ F. Foz: í Receção navios maior dimensão # 20 projetos 2 projetos 11 projetos ƒ Projetos que potenciam ligações consideradas ƒ Projetos que potenciam ligações novas a ƒ Outros projetos que não potenciam ligações a Racional insuficientes a parques industriais parques industriais parques industriais 6222-(237)  6222-(238) RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Marítimo-Portuário Análise Multi-Critério: 2.2.1. Intermodalidade > Passageiros > Ligações a Aeroportos e Portos Ligações Insuficientes Ligações Novas Outros (100%) (50%) (0%) ƒ Leixões: ƒ Lisboa: ƒ Restantes projetos, exceto os enumerados nas í Novo terminal de cruzeiros í Marina do Tejo restantes opções de resposta ƒ Lisboa: í Nova gare passageiros cruzeiros ƒ Algarve: í Melhoria instalações ƒ VN Douro: Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Projetos í Canal navegável, segurança e sinalização í Eclusas í Melhoria infraestruturas portuárias # 6 projetos 1 projeto 26 projetos ƒ Projetos que potenciam ligações consideradas ƒ Projetos que potenciam ligações novas a infra- ƒ Outros projetos que não potenciam ligações a Racional insuficientes a infraestruturas aeroportuárias e estruturas aeroportuárias e marítimo-portuárias infraestruturas aeroportuárias e marítimo- marítimo-portuárias portuárias  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Marítimo-Portuário Análise Multi-Critério: 2.2.2. Intermodalidade > Passageiros > Ligações a Núcleos Urbano Densos Ligações Insuficientes Ligações Novas Outros (100%) (50%) (0%) ƒ Leixões: ƒ Lisboa: ƒ Restantes projetos, exceto os enumerados nas í Novo terminal de cruzeiros í Marina do Tejo restantes opções de resposta ƒ Lisboa: í Nova gare passageiros cruzeiros Projetos # 2 projetos 1 projeto 30 projetos ƒ Projetos que potenciam ligações consideradas ƒ Projetos que potenciam ligações novas a ƒ Outros projetos que não potenciam ligações a Racional insuficientes a núcleos urbano densos núcleos urbano densos núcleos urbano densos 6222-(239)  6222-(240) RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Marítimo-Portuário Análise Multi-Critério: 2.2.3. Intermodalidade > Passageiros > Interfaces Ligações Insuficientes Ligações Novas Outros (100%) (50%) (0%) ƒ Leixões: ƒ Lisboa: ƒ Restantes projetos, exceto os enumerados nas í Novo terminal de cruzeiros í Marina do Tejo restantes opções de resposta ƒ Lisboa: í Nova gare passageiros cruzeiros Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Projetos # 2 projetos 1 projeto 30 projetos ƒ Projetos que potenciam ligações consideradas ƒ Projetos que potenciam ligações novas a ƒ Outros projetos que não potenciam ligações a Racional insuficientes a interfaces interfaces interfaces  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Marítimo-Portuário Análise Multi-Critério: 2.2.4. Intermodalidade > Passageiros > Equipamentos Públicos, Serviços e Indústria Ligações Insuficientes Ligações Novas Outros (100%) (50%) (0%) ƒ Leixões: ƒ Lisboa: ƒ Restantes projetos, exceto os enumerados nas í Novo terminal de cruzeiros í Marina do Tejo restantes opções de resposta ƒ Lisboa: í Nova gare passageiros cruzeiros ƒ Algarve: í Melhoria instalações ƒ VN Douro: Projetos í Melhoria infraestruturas portuárias # 4 projetos 1 projeto 28 projetos ƒ Projetos que potenciam ligações consideradas ƒ Projetos que potenciam ligações novas a ƒ Outros projetos que não potenciam ligações a Racional insuficientes a equipamentos públicos, serviços equipamentos públicos, serviços e indústria equipamentos públicos, serviços e indústria e indústria 6222-(241)  6222-(242) RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Marítimo-Portuário Análise Multi-Critério: 2. Intermodalidade > Resumo ƒ Não aplicável 20% 15% 20% ƒ Leixões: í Ampliação terminal cont. Sul í Novo terminal de contentores ƒ Aveiro: í Terminais Ro-Ro, contentores e 0 granéis Nº projectos 30 25 í ZALI e expansão plataforma de 17 Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Cacia 20 í Sistemas de informação 15 í Receção de navios maior 11 10 dimensão 5 í Desenvolvimento de terminais 5 0 cobertos Classificação 0,0% 2,5% 5,0% 5,0% 10,0% 7,5% 15,0% 10,1% 20,0% ƒ Lisboa í Novo terminal deep sea í Terminal Seixal (Cais SN) í Terminal cont. Alcântara í Terminal cont. Stª Apolónia ƒ Setúbal: í Receção navios maior dimensão Ŷ De acordo com a metodologia de prioritização apresentada no capítulo anterior, í Expansão ro-ro a esta dimensão de análise, a esta dimensão de análise, relacionada com o ƒ Sines: todos os projetos (2) potencial de intermodalidade (ligação a pólos geradores / atratores), foi ƒ VN Douro: í Canal navegável, segurança e atribuída uma ponderação de 20%. sinalização í Eclusas 10% Ŷ No gráfico apresentado, destacam-se os projetos que se encontram nos dois quartis superiores no que concerne à classificação da dimensão em análise.  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Marítimo-Portuário Análise Multi-Critério: 3.1.1. Competitividade e Eficiência > Competitividade > Captação Tráfego > Mercador. Potencial Elevado Potencial Moderado Sem aumento incremental (100%) (50%) (0%) ƒ Algarve ƒ Aveiro: ƒ Leixões: í Melhoria instalações í Desenvolvimento de terminais cobertos í Novo terminal de cruzeiros ƒ Aveiro: í Sistemas de informação ƒ Lisboa: í Receção navios maior dimensão í Nova gare passageiros cruzeiros ƒ F. Foz: í Terminais Ro-Ro, contentores e granéis í Marina do Tejo í ZALI e expansão plataforma de Cacia í Dinamização logística e acessib. marítimas ƒ F. Foz: margem Sul í Receção navios maior dimensão ƒ Lisboa: Projetos ƒ Leixões: í Navegabilidade e descont. í Ampliação terminal cont. Sul í Terminal Seixal (Cais SN) í Novo terminal de contentores í Terminal cont. Stª Apolónia í Plataforma logística ƒ Lisboa: í Reabilitação cais Alhandra í Terminal cont. Alcântara ƒ Viana do Castelo: í Novo terminal deep sea í Todos os projetos (5) ƒ Setúbal: ƒ VN Douro: í Todos os projetos (3) í Eclusas ƒ Sines: í Todos os projetos (2) í Melhoria infraestruturas portuárias ƒ VN Douro: í Melhoria infraestruturas portuárias # 16 projetos 14 projetos 3 projetos ƒ Projetos com potencial de captação de tráfego ƒ Projetos com potencial de captação de tráfego ƒ Projetos sem potencial de captação de tráfego Racional elevado moderado incremental 6222-(243)  6222-(244) RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Marítimo-Portuário Análise Multi-Critério: 3.1.2. Competitividade e Eficiência > Competitividade > Captação Tráfego > Passag. Potencial Elevado Potencial Moderado Sem aumento incremental (100%) (50%) (0%) ƒ Algarve ƒ VN Douro: ƒ Restantes projetos, exceto os enumerados nas í Melhoria instalações í Canal navegável, segurança e sinalização restantes opções de resposta ƒ Leixões: í Eclusas í Novo terminal de cruzeiros í Melhoria infraestruturas portuárias ƒ Lisboa: í Nova gare passageiros cruzeiros Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Projetos # 3 projetos 3 projetos 27 projetos ƒ Projetos com potencial de captação de tráfego ƒ Projetos com potencial de captação de tráfego ƒ Projetos sem potencial de captação de tráfego Racional elevado moderado incremental  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Marítimo-Portuário Análise Multi-Critério: 3.2.1. Competitividade e Eficiência > Eficiência > Eliminação de estrangulamentos Prioritário Não Prioritário Outros (100%) (0%) (0%) ƒ Leixões: todos os projetos (4) ƒ Aveiro: ƒ Não aplicável ƒ Lisboa: todos os projetos, exceto (6): í Sistemas de informação í Terminal Seixal (Cais SN) ƒ Lisboa: í Reabilitação cais Alhandra í Terminal Seixal (Cais SN) ƒ Sines: todos os projetos (2) í Reabilitação cais Alhandra ƒ VN Douro: todos os projetos (3) ƒ Viana do Castelo: í Acesso rodoviário Projetos ƒ Aveiro: todos os projetos, exceto (4): í Sistemas de informação ƒ Setúbal: todos os projetos (3) ƒ Algarve í melhoria instalações ƒ Viana do Castelo: todos os projetos (4) í Acesso rodoviário ƒ F. Foz: todos os projetos (2) # 29 projetos 4 projetos Ø projetos ƒ Projetos que endereçam constrangimentos de ƒ Projetos que endereçam constrangimento de ƒ Projetos que não endereçam constrangimentos Racional prioridade elevada: prioridade moderada: de prioridade elevada ou moderada í Condições de acesso / receção de navios í Vida útil / obsolescência técnica í Limitações de capacidade í Ligação inexistente ou insuficiente à rodovia 6222-(245) í Ligação inexistente ou insuficiente à ferrovia e plataformas logísticas  6222-(246) RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Marítimo-Portuário Análise Multi-Critério: 3.2.2. Competitividade e Eficiência > Eficiência > Sustentabilidade Operacional Aumento Grau cobertura Redução O&M Não e Redução O&M (100%) (50%) (0%) ƒ Leixões: todos os projetos (4) ƒ Lisboa ƒ F. Foz: ƒ Lisboa: todos os projetos, exceto (6): í Reabilitação cais Alhandra í Dinamização logística e acessib. marítimas í Reabilitação cais Alhandra í Navegabilidade e descont. margem Sul í Navegabilidade e descont. ƒ Aveiro: ƒ Setúbal: ƒ Sines: todos os projetos (2) í Desenvolvimento de terminais cobertos í Lig. ferroviária Mitrena ƒ Aveiro: í Sistemas de informação ƒ Viana do Castelo: í Receção navios maior dimensão ƒ VN Douro: í Acesso rodoviário Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Projetos í Terminais Ro-Ro, contentores e granéis í Canal navegável, segurança e sinalização í Ramal ferroviário í ZALI e expansão plataforma de Cacia í Eclusas ƒ VN Douro: ƒ Setúbal: í Melhoria infraestruturas portuárias í Receção navios maior dimensão í Expansão ro-ro ƒ Algarve: melhoria instalações ƒ Viana do Castelo: í Melhoria acessibilidade, operacionalidade e proteção marítima í Ampliação porto comercial í Equipamentos e grua 100t ƒ F. Foz: receção navios maior dimensão # 22 projetos 6 projetos 5 projetos ƒ Projetos com potencial de acréscimo do grau de ƒ Projetos com potencial de redução de custos de ƒ Projetos sem potencial de redução dos custos Racional cobertura dos custos de operação e de operação e manutenção de operação e de manutenção; e/ou manutenção ƒ Projetos sem potencial de acréscimo do grau de cobertura dos custos de operação e de manutenção  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Marítimo-Portuário Análise Multi-Critério: Competitividade e eficiência > Resumo ƒ Viana do Castelo: í Melhoria acessibilidade, 40% operacionalidade e proteção marítima í Ampliação porto comercial í Equipamentos e grua 100t ƒ Leixões: todos os projetos (4) 20% ƒ Aveiro: í Terminais Ro-Ro, contentores e granéis í Receção navios maior dimensão í ZALI e expansão plataforma de Cacia Nº projectos 30 25 ƒ F. Foz: receção navios maior 22 dimensão 20 ƒ Lisboa: todos os projetos, exceto (5): 15 í Terminal Seixal (Cais SN) 10 í Reabilitação cais Alhandra 6 5 í Navegabilidade e descont. 0 5 0 ƒ Setúbal: Classificação 0,0% 2,5% 10,0% 5,0% 20,0% 7,5% 30,0% 10,1% 40,0% í Receção navios maior dimensão í Expansão ro-ro ƒ Sines: todos os projetos (2) ƒ Algarve: melhoria instalações ƒ VN Douro: Canal navegável, segurança e sinalização ƒ Aveiro: desenvolvimento de terminais 30% cobertos Ŷ De acordo com a metodologia de prioritização apresentada no capítulo ƒ Lisboa: anterior, a esta dimensão de análise, a esta dimensão de análise, í Terminal Seixal (Cais SN) relacionada com a competitividade e eficiência dos projetos, foi atribuída í Navegabilidade e descont ƒ Setúbal: lig. ferroviária Mitrena uma ponderação de 40%. ƒ VN Douro: í Eclusas 6222-(247) Ŷ No gráfico apresentado, destacam-se os projetos que se encontram nos dois í Melhoria infra-estruturas portuárias 20% quartis superiores no que concerne à classificação da dimensão em análise.  6222-(248) RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Marítimo-Portuário Análise Multi-Critério: 4.1. Financiamento e Sustentabilidade > Elegibilidade para fundos comunitários Igual ou superior a 80% Inferior a 80% Não elegíveis (100%) (1% a 99%) (0%) ƒ Viana do Castelo: ƒ Restantes projetos, exceto os enumerados nas ƒ Viana do Castelo: í Melhoria acessibilidade, operacionalidade e restantes opções de resposta í Equipamentos e grua 100t proteção marítima ƒ Setúbal: í Acesso rodoviário í Expansão ro-ro í Ramal ferroviário ƒ Aveiro: í Receção navios maior dimensão ƒ F. Foz: Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Projetos í Receção navios maior dimensão ƒ Lisboa: í Navegabilidade e descont. ƒ Setúbal: í Receção navios maior dimensão í Lig. ferroviária Mitrena ƒ VN Douro: í Canal navegável, segurança e sinalização í Eclusas # 10 projetos 21 projetos 2 projeto Racional ƒ Projetos elegíveis para incentivos comunitários, ƒ Projetos elegíveis para incentivos comunitários, ƒ Projetos não elegíveis para incentivos apresentando potencial para obtenção de uma apresentando potencial para obtenção de uma comunitários taxa de comparticipação maior ou igual a 80% taxa de comparticipação inferior a 80%  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Marítimo-Portuário Análise Multi-Critério: 4.2. Financiamento e Sustentabilidade > Potencial de captação de fontes externas de funding Potencial Elevado Potencial Limitado Sem potencial (100%) (50%) (0%) ƒ Leixões: ƒ Restantes projetos, exceto os enumerados nas ƒ Viana do Castelo: í Novo terminal de cruzeiros restantes opções de resposta í Melhoria acessibilidade, operacionalidade e í Novo terminal de contentores proteção marítima í Acesso rodoviário ƒ Lisboa: í Ramal ferroviário í Novo terminal deep sea í Ampliação porto comercial í Nova gare passageiros cruzeiros ƒ Aveiro: ƒ Setúbal: í Terminais Ro-Ro, contentores e granéis Projetos í Receção navios maior dimensão í Sistemas de informação í Receção navios maior dimensão ƒ F. Foz: í Receção navios maior dimensão ƒ Lisboa: í Terminal cont. Stª Apolónia í Navegabilidade e descont. ƒ Setúbal: í Lig. ferroviária Mitrena ƒ Algarve: í Melhoria instalações # 5 projetos 16 projetos 12 projetos Racional ƒ Projetos com elevado potencial de captação de ƒ Projetos com potencial limitado de captação de ƒ Projetos sem potencial de captação de fontes fontes externas de funding fontes externas de funding externas de funding 6222-(249)  6222-(250) RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Marítimo-Portuário Análise Multi-Critério: 4.3. Financiamento e Sustentabilidade > Comportabilidade Sem Impacto Impacto Moderado Impacto Elevado (100%) (50%) (0%) ƒ Não aplicável ƒ Restantes projetos, exceto os enumerados nas ƒ Viana do Castelo: restantes opções de resposta í Melhoria acessibilidade, operacionalidade e proteção marítima í Acesso rodoviário í Ramal ferroviário í Ampliação porto comercial ƒ Aveiro: í Receção navios maior dimensão Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Projetos ƒ F. Foz: í Receção navios maior dimensão í Dinamização logística e acessib. marítimas margem Sul ƒ Lisboa: í Navegabilidade e descont ƒ Setúbal: í Lig. ferroviária Mitrena ƒ Sines: í Novo terminal Vasco da Gama # Ø projetos 23 projetos 10 projetos Racional ƒ Projetos sem impacto em termos de ƒ Projetos com impacto moderado em termos de ƒ Projetos com impacto elevado em termos de comportabilidade para o Estado / SEE comportabilidade para o Estado / SEE comportabilidade para o Estado / SEE  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Marítimo-Portuário Análise Multi-Critério: Financiamento e Sustentabilidade > Resumo ƒ Leixões: í Novo terminal de cruzeiros 20% 20% í Novo terminal de contentores ƒ Lisboa: í Novo terminal deep sea í Nova gare passageiros cruzeiros ƒ Setúbal: Nº projectos 5 30 í Receção navios maior dimensão 25 12 20 15% ƒ Leixões: 15 í Plataforma logística 10 16 í Ampliação terminal cont. Sul 5 0 ƒ Aveiro: 0 í ZALI e expansão plataforma de Classificação 0,0 2,5% 5,0% 5,0% 10,0% 7,5% 15,0% 10,1% 20,0% Cacia í Desenvolvimento de terminais X cobertos ƒ Lisboa: í Marina do Tejo í Terminal Seixal (Cais SN) í Terminal cont. Alcântara Ŷ De acordo com a metodologia de prioritização apresentada no capítulo anterior, í Reabilitação cais Alhandra a esta dimensão de análise, a esta dimensão de análise, relacionada com o ƒ Sines: expansão terminal XXI ƒ VN Douro: todos os projetos (3) financiamento e sustentabilidade financeira dos projetos, foi atribuída uma ponderação de 20%. 10% 6222-(251) Ŷ No gráfico apresentado, destacam-se os projetos que se encontram nos dois quartis superiores no que concerne à classificação da dimensão em análise.  6222-(252) RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Marítimo-Portuário Análise Multi-Critério: 5.1. Nível de maturidade > Projetos em curso ou com existência de estudos/ projetos Projetos em curso Existência de PIP Não (100%) (50%) (0%) ƒ Viana do Castelo: ƒ Restantes projetos, exceto os enumerados nas ƒ Aveiro: í Equipamentos e grua 100t restantes opções de resposta í Desenvolvimento de terminais cobertos ƒ Leixões: ƒ F. Foz: í Ampliação terminal cont. Sul í Receção navios maior dimensão í Novo terminal de cruzeiros í Dinamização logística e acessib. marítimas í Plataforma logística margem Sul ƒ Aveiro: ƒ Lisboa: Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Projetos í Receção navios maior dimensão í Navegabilidade e descont. ƒ Lisboa: í Terminal Seixal (Cais SN) í Nova gare passageiros cruzeiros ƒ Setúbal: í Lig. ferroviária Mitrena # 6 projetos 21 projetos 6 projetos ƒ Projetos cuja execução já se encontra em curso ƒ Projetos para os quais já exista Pedido de ƒ Projetos cuja execução ainda não foi iniciada, Racional Informação Prévia solicitado junto dos sem PIP ou sem quaisquer estudos técnicos / Municípios localizados na respetiva área de de execução que revelem a sua maturidade influência, quando aplicável, ou com estudos técnicos / de execução que revelem a maturidade dos respetivos projetos  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Marítimo-Portuário Análise Multi-Critério: 5.2. Nível de maturidade > Timing de execução Conclusão até 2016 Após 2016, antes QCA Conclusão após QCA (100%) (50%) (0%) ƒ Viana do Castelo: ƒ Restantes projetos, exceto os enumerados nas ƒ Não aplicável í Equipamentos e grua 100t restantes opções de resposta ƒ Leixões: í Ampliação terminal cont. Sul í Novo terminal de cruzeiros ƒ Aveiro: í Terminais Ro-Ro, contentores e granéis í Sistemas de informação Projetos í Receção navios maior dimensão ƒ Lisboa: í Navegabilidade e descont. í Terminal Seixal (Cais SN) í Nova gare passageiros cruzeiros í Terminal cont. Alcântara í Terminal cont. Stª Apolónia í Reabilitação cais Alhandra ƒ Setúbal: expansão ro-ro ƒ Sines: expansão terminal XXI ƒ Algarve: melhoria instalações ƒ F. Foz: receção navios maior dimensão # 16 projetos 17 projetos Ø projetos Racional ƒ Projetos cujo timing de execução (conclusão da ƒ Projetos cujo timing de execução (conclusão da ƒ Projetos cujo timing de execução (conclusão da fase de investimento) se estima que ocorra até fase de investimento) se estima que ocorra fase de investimento) se estima que ocorra após 2016 entre 2016 e 2020 o QCA 2014/20 6222-(253)  6222-(254) RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Marítimo-Portuário ƒ Leixões: Análise Multi-Critério: Nível de Maturidade > Resumo í Novo terminal de cruzeiros í Ampliação terminal cont. Sul ƒ Aveiro: 10% í Terminais Ro-Ro, contentores e granéis í Sistemas de informação 20% í Receção navios maior dimensão ƒ Lisboa: í Nova gare passageiros cruzeiros í Terminal cont. Alcântara í Terminal cont. Stª Apolónia í Reabilitação cais Alhandra Nº projectos 30 13 25 ƒ Setúbal: Expansão ro-ro Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 20 ƒ Sines: expansão terminal XXI 15 ƒ Algarve: melhoria instalações 17 10 ƒ Viana do Castelo: 5 í Equipamentos e grua 100t 0 7,5% 3 0 Classificação 0,0% 2,5% 2,5% 5,0% 5,0% 7,5% 7,5% 10,1% 10,0% ƒ Viana do Castelo: todos os projetos, excepto (4): í Equipamentos e grua 100t ƒ Leixões: í Plataforma logística í Novo terminal de contentores ƒ Aveiro: ZALI e expansão plataforma de Cacia ƒ F. Foz: Receção navios maior Ŷ De acordo com a metodologia de prioritização apresentada no capítulo anterior, dimensão a esta dimensão de análise, a esta dimensão de análise, relacionada com o ƒ Lisboa: restantes projetos nível de maturidade dos projetos, foi atribuída uma ponderação de 10%. ƒ Setúbal: Receção navios maior dimensão Ŷ No gráfico apresentado, destacam-se os projetos que se encontram nos dois ƒ Sines: novo terminal Vasco da Gama ƒ VN Douro: todos os projetos (3) 5,0% quartis superiores no que concerne à classificação da dimensão em análise.  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Marítimo-Portuário Análise Multi-Critério: Total > Resumo ƒ Leixões: í Novo terminal de cruzeiros 100% í Ampliação terminal cont. Sul 20% í Novo terminal de contentores ƒ Lisboa: í Novo terminal deep sea í Nova gare passageiros cruzeiros ƒ Setúbal: receção navios maior Nº projectos 7 30 dimensão 25 ƒ Sines: expansão terminal XXI 20 75% 21 15 ƒ Viana do Castelo: 10 í Melhoria acessibilidade, 5 operacionalidade e proteção 0 5 marítima 0 Classificação 0,0% 2,5% 25,0% 5,0% 50,0% 7,5% 75,0% 10,1% 100,0% í Equipamentos e grua 100t ƒ Leixões: plataforma Logística ƒ Aveiro: todos os projetos (5) ƒ F. Foz: receção navios maior dimensão ƒ Lisboa: todos os projetos, exceto (6): í Novo terminal deep sea í Nova gare passageiros cruzeiros ƒ Setúbal: Expansão ro-ro ƒ Sines: í Novo terminal Vasco da Gama Ŷ No gráfico apresentado, destacam-se os projetos que se encontram nos dois ƒ Algarve: melhoria instalações quartis superiores no que concerne à classificação final do setor marítimo- ƒ VN Douro: todos os projetos (3) 50% portuário. 6222-(255) 6222-(256) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(257) 6222-(258) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 C.1. Análise Setorial Setor Ferroviário Setor Rodoviário Setor Marítimo-Portuário Setor Aeroportuário C.2. Análise Consolidada Projetos mutuamente exclusivos Prioritização consolidada Corredores prioritários / estratégicos 6222-(259) Análise de funding  6222-(260) RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Aeroportuário Introdução Ŷ Tal como referido no capítulo de diagnóstico e constrangimentos, foram identificados 3 projetos no setor aeroportuário. Em anexo encontra-se o informação detalhada de cada projeto, incluindo informação sobre os eixos de intervenção e montante total de investimento (Anexo IV). Os projetos identificados são os seguintes: Projetos Novo terminal de carga no Integrators - Fedex Base aérea Monte Real Aeroporto Lisboa (DHL) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 ƒ Construção de um novo Terminal de Carga, ƒ Este projeto envolve um conjunto de iniciativas ƒ Adaptação da base aérea Monte Real com o Breve descrição situado no Aeroporto de Lisboa, que de curto/médio prazo que poderão contribuir objetivo de proporcionar a utilização de voos possibilitará a deslocalização do terminal de para uma melhorar a articulação entre todos os comerciais. carga existente para o interior do aeroporto organismos envolvidos nas operações de carga permitindo, assim, melhorar a operação atual expresso e infraestruturas aeroportuários, da DHL Express. nomeadamente do aeroporto de Lisboa e Porto.  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Aeroportuário Análise Multi-Critério: 1.1. Enquadramento no Política de Transportes > Componente Europeia Core Comprehensive Outros (100%) (50%) (0%) ƒ Novo terminal de carga no Aeroporto Lisboa ƒ Não aplicável ƒ Base aérea Monte Real (DHL) ƒ Integrators – Fedex Projetos # 2 projetos Ø projetos 1 projeto ƒ Projetos compreendidos no aeroporto de Lisboa ƒ Não aplicável ƒ Projetos que não se enquadram na rede Racional transeuropeia 6222-(261)  6222-(262) RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Aeroportuário Análise Multi-Critério: 1.2. Enquadramento no Política de Transportes > Componente Nacional PET Outros instr. de planeamento Outros (100%) (50%) (0%) ƒ Novo terminal de carga no Aeroporto Lisboa ƒ Não aplicável ƒ Base aérea Monte Real (DHL) ƒ Integrators – Fedex Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Projetos # 2 projetos Ø projetos 1 projeto ƒ Projetos com potencial de contribuir para o ƒ Não aplicável ao setor aeroportuário ƒ Outros projetos que não se enquadram no PET Racional aumento da competitividade da economia Portuguesa e que reúnam condições de comportabilidade para o Estado, apresentem saldo custo-benefício positivo e permitam a participação do setor privado  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Aeroportuário Análise Multi-Critério: Enquadramento no Política de Transportes > Resumo ƒ Novo terminal de carga no Aeroporto Lisboa (DHL) 10% 20% ƒ Integrators – Fedex 3 Nº projectos 2 2 7,5% 0 0 1 ƒ Não aplicável 1 0 Classificação 0,0% 2,5% 2,5% 5,0% 5,0% 7,5% 7,5% 10,1% 10,0% 5,0% Ŷ De acordo com a metodologia de prioritização apresentada no capítulo anterior, a esta dimensão de análise, relacionada com o enquadramento dos projetos na política de transportes, foi atribuída uma ponderação de 10%. Ŷ No gráfico apresentado, destacam-se os projetos que se encontram nos dois 6222-(263) quartis superiores no que concerne à classificação da dimensão em análise.  6222-(264) RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Aeroportuário Análise Multi-Critério: 2.1.1. Intermodalidade > Mercadorias > Ligações a Portos Ligações Insuficientes Ligações Novas Outros (100%) (50%) (0%) ƒ Não aplicável ƒ Não aplicável ƒ Novo terminal de carga no Aeroporto Lisboa (DHL) ƒ Integrators – Fedex ƒ Base aérea Monte Real Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Projetos # Ø projetos Ø projetos 3 projetos ƒ Projetos que potenciam ligações consideradas ƒ Projetos que potenciam ligações novas a infra- ƒ Outros projetos que não potenciam ligações a Racional insuficientes a infraestruturas portuárias estruturas portuárias infraestruturas portuárias  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Aeroportuário Análise Multi-Critério: 2.1.2. Intermodalidade > Mercadorias > Ligações a Plataformas Logísticas Ligações Insuficientes Ligações Novas Outros (100%) (50%) (0%) ƒ Novo terminal de carga no Aeroporto Lisboa ƒ Base aérea Monte Real ƒ Não aplicável (DHL) ƒ Integrators – Fedex Projetos # 2 projetos 1 projeto Ø projetos ƒ Projetos que potenciam ligações consideradas ƒ Projetos que potenciam ligações novas a ƒ Outros Projetos que não potenciam ligações a Racional insuficientes a plataformas logísticas plataformas logísticas plataformas logísticas 6222-(265)  6222-(266) RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Aeroportuário Análise Multi-Critério: 2.1.3. Intermodalidade > Mercadorias > Ligações a Parques industriais Ligações Insuficientes Ligações Novas Outros (100%) (50%) (0%) ƒ Não aplicável ƒ Base aérea Monte Real ƒ Novo terminal de carga no Aeroporto Lisboa (DHL) ƒ Integrators – Fedex Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Projetos # Ø projetos 1 projeto 2 projetos ƒ Projetos que potenciam ligações consideradas ƒ Projetos que potenciam ligações novas a ƒ Outros projetos que não potenciam ligações a Racional insuficientes a parques industriais parques industriais parques industriais  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Aeroportuário Análise Multi-Critério: 2.2.1. Intermodalidade > Passageiros > Ligações a Aeroportos e Portos Ligações Insuficientes Ligações Novas Outros (100%) (50%) (0%) ƒ Não aplicável ƒ Não aplicável ƒ Novo terminal de carga no Aeroporto Lisboa (DHL) ƒ Integrators – Fedex ƒ Base aérea Monte Real Projetos # Ø projetos Ø projeto 3 projetos ƒ Projetos que potenciam ligações consideradas ƒ Projetos que potenciam ligações novas a infra- ƒ Outros projetos que não potenciam ligações a Racional insuficientes a infraestruturas aeroportuárias e estruturas aeroportuárias e marítimo-portuárias infraestruturas aeroportuárias e marítimo- marítimo-portuárias portuárias 6222-(267)  6222-(268) RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Aeroportuário Análise Multi-Critério: 2.2.2. Intermodalidade > Passageiros > Ligações a Núcleos Urbano Densos Ligações Insuficientes Ligações Novas Outros (100%) (50%) (0%) ƒ Não aplicável ƒ Base aérea Monte Real ƒ Novo terminal de carga no Aeroporto Lisboa (DHL) ƒ Integrators – Fedex Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Projetos # Ø projetos 1 projeto 2 projetos ƒ Projetos que potenciam ligações consideradas ƒ Projetos que potenciam ligações novas a ƒ Outros projetos que não potenciam ligações a Racional insuficientes a núcleos urbano densos núcleos urbano densos núcleos urbano densos  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Aeroportuário Análise Multi-Critério: 2.2.3. Intermodalidade > Passageiros > Interfaces Ligações Insuficientes Ligações Novas Outros (100%) (50%) (0%) ƒ Não aplicável ƒ Base aérea Monte Real ƒ Novo terminal de carga no Aeroporto Lisboa (DHL) ƒ Integrators – Fedex Projetos # Ø projetos 1 projeto 2 projetos ƒ Projetos que potenciam ligações consideradas ƒ Projetos que potenciam ligações novas a ƒ Outros projetos que não potenciam ligações a Racional insuficientes a interfaces interfaces interfaces 6222-(269)  6222-(270) RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Aeroportuário Análise Multi-Critério: 2.2.4. Intermodalidade > Passageiros > Equipamentos Públicos, Serviços e Indústria Ligações Insuficientes Ligações Novas Outros (100%) (50%) (0%) ƒ Não aplicável ƒ Base aérea Monte Real ƒ Novo terminal de carga no Aeroporto Lisboa (DHL) ƒ Integrators – Fedex Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Projetos # Ø projetos 1 projeto 2 projetos ƒ Projetos que potenciam ligações consideradas ƒ Projetos que potenciam ligações novas a ƒ Outros projetos que não potenciam ligações a Racional insuficientes a equipamentos públicos, serviços equipamentos públicos, serviços e indústria equipamentos públicos, serviços e indústria e indústria  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Aeroportuário Análise Multi-Critério: Intermodalidade > Resumo ƒ Não aplicável 20% 20% 0 0 3 Nº projectos 1 2 15% 2 1 ƒ Não aplicável 0 Classificação 0,0% 2,5% 5,0% 5,0% 10,0% 7,5% 15,0% 10,1% 20,0% 10% Ŷ De acordo com a metodologia de prioritização apresentada no capítulo anterior, a esta dimensão de análise, a esta dimensão de análise, relacionada com o potencial de intermodalidade (ligação a pólos geradores / atratores), foi atribuída uma ponderação de 20%. Ŷ No gráfico apresentado, destacam-se os projetos que se encontram nos dois 6222-(271) quartis superiores no que concerne à classificação da dimensão em análise.  6222-(272) RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Aeroportuário Análise Multi-Critério: 3.1.1. Competitividade e Eficiência > Competitividade > Captação Tráfego > Mercador. Potencial Elevado Potencial Moderado Sem aumento incremental (100%) (50%) (0%) ƒ Novo terminal de carga no Aeroporto Lisboa ƒ Integrators – Fedex ƒ Não aplicável (DHL) ƒ Base aérea Monte Real Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Projetos # 1 projeto 2 projetos Ø projetos ƒ Projetos com potencial de captação de tráfego ƒ Projetos com potencial de captação de tráfego ƒ Projetos sem potencial de captação de tráfego Racional elevado moderado incremental  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Aeroportuário Análise Multi-Critério: 3.1.2. Competitividade e Eficiência > Competitividade > Captação Tráfego > Passag. Potencial Elevado Potencial Moderado Sem aumento incremental (100%) (50%) (0%) ƒ Não aplicável ƒ Base aérea Monte Real ƒ Novo terminal de carga no Aeroporto Lisboa (DHL) ƒ Integrators – Fedex Projetos # Ø projetos 1 projeto 2 projetos ƒ Projetos com potencial de captação de tráfego ƒ Projetos com potencial de captação de tráfego ƒ Projetos sem potencial de captação de tráfego Racional elevado moderado incremental 6222-(273)  6222-(274) RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Aeroportuário Análise Multi-Critério: 3.2.1. Competitividade e Eficiência > Eficiência > Eliminação de estrangulamentos Prioritários Não prioritários Não (100%) (50%) (0%) ƒ Novo terminal de carga no Aeroporto Lisboa ƒ Não aplicável ƒ Base aérea Monte Real (DHL) ƒ Integrators – Fedex Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Projetos # 2 projetos Ø projetos 1 projeto ƒ Projetos que endereçam constrangimentos de ƒ Projetos que endereçam constrangimento de ƒ Projetos que não endereçam constrangimentos Racional prioridade elevada: prioridade moderada: de prioridade elevada ou moderada í Nº de movimentos hora para í Espaço para estacionamento aeronaves passageiros/carga í Falta de dinamização comercial para infra- í Espaço para instalação de infraestruturas de estruturas já existentes empresas integradoras/operações  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Aeroportuário Análise Multi-Critério: 3.2.2. Competitividade e Eficiência > Eficiência > Sustentabilidade Operacional Aumento Grau cobertura Redução O&M Não e Redução O&M (100%) (50%) (0%) ƒ Novo terminal de carga no Aeroporto Lisboa ƒ Base aérea Monte Real ƒ Não aplicável (DHL) ƒ Integrators – Fedex Projetos # 2 projetos 1 projeto Ø projetos ƒ Projetos com potencial de acréscimo do grau de ƒ Projetos com potencial de redução de custos de ƒ Projetos sem potencial de redução dos custos Racional cobertura dos custos de operação e de operação e manutenção de operação e de manutenção; e/ou manutenção ƒ Projetos sem potencial de acréscimo do grau de cobertura dos custos de operação e de 6222-(275) manutenção 240  6222-(276) RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Aeroportuário Análise Multi-Critério: Competitividade e eficiência > Resumo ƒ Novo terminal de carga no Aeroporto Lisboa (DHL) 40% 20% ƒ Integrators – Fedex 3 Nº projectos Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 2 2 30% 0 1 ƒ Não aplicável 0 1 0 Classificação 0,0% 2,5% 10,0% 5,0% 20,0% 7,5% 30,0% 10,1% 40,0% 20% Ŷ De acordo com a metodologia de prioritização apresentada no capítulo anterior, a esta dimensão de análise, a esta dimensão de análise, relacionada com a competitividade e eficiência dos projetos, foi atribuída uma ponderação de 40%. Ŷ No gráfico apresentado, destacam-se os projetos que se encontram nos dois quartis superiores no que concerne à classificação da dimensão em análise.  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Aeroportuário Análise Multi-Critério: 4.1. Financiamento e Sustentabilidade > Elegibilidade para fundos comunitários Igual ou superior a 80% Inferior a 80% Não elegíveis (100%) (1% a 99%) (0%) ƒ Não aplicável ƒ Novo terminal de carga no Aeroporto Lisboa ƒ Não aplicável (DHL) ƒ Integrators – Fedex ƒ Base aérea Monte Real Projetos # Ø projetos 3 projetos Ø projetos ƒ Projetos elegíveis para incentivos comunitários, ƒ Projetos elegíveis para incentivos comunitários, ƒ Projetos não elegíveis para incentivos Racional apresentando potencial para obtenção de uma apresentando potencial para obtenção de uma comunitários taxa de comparticipação maior ou igual a 80% taxa de comparticipação inferior a 80% 6222-(277)  6222-(278) RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Aeroportuário Análise Multi-Critério: 4.2. Financiamento e Sustentabilidade > Potencial captação fontes externas de funding Potencial Elevado Potencial Limitado Sem potencial (100%) (50%) (0%) ƒ Novo terminal de carga no Aeroporto Lisboa ƒ Integrators – Fedex ƒ Não aplicável (DHL) ƒ Base aérea Monte Real Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Projetos # 2 projetos 1 projeto Ø projetos ƒ Projetos com elevado potencial de captação de ƒ Projetos com potencial limitado de captação de ƒ Projetos sem potencial de captação de fontes Racional fontes externas de funding fontes externas de funding externas de funding 243  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Aeroportuário Análise Multi-Critério: 4.3. Financiamento e Sustentabilidade > Comportabilidade Sem Impacto Impacto Moderado Impacto Elevado (100%) (50%) (0%) ƒ Novo terminal de carga no Aeroporto Lisboa ƒ Não aplicável ƒ Não aplicável (DHL) ƒ Integrators – Fedex ƒ Base aérea Monte Real Projetos # 3 projetos Ø projetos Ø projetos ƒ Projetos sem impacto em termos de ƒ Projetos com impacto moderado em termos de ƒ Projetos com impacto elevado em termos de Racional comportabilidade para o Estado / SEE comportabilidade para o Estado / SEE comportabilidade para o Estado / SEE 6222-(279)  6222-(280) RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Aeroportuário Análise Multi-Critério: Financiamento e Sustentabilidade > Resumo ƒ Novo terminal de carga no Aeroporto Lisboa (DHL) 20% ƒ Base aérea Monte Real 20% 3 Nº projectos Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 2 2 15% 1 ƒ Integrators – Fedex 0 0 1 0 Classificação 0,0 2,5% 5,0% 5,0% 10,0% 7,5% 15,0% 10,1% 20,0% X 10% Ŷ De acordo com a metodologia de prioritização apresentada no capítulo anterior, a esta dimensão de análise, a esta dimensão de análise, relacionada com o financiamento e sustentabilidade financeira dos projetos, foi atribuída uma ponderação de 20%. Ŷ No gráfico apresentado, destacam-se os projetos que se encontram nos dois quartis superiores no que concerne à classificação da dimensão em análise.  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Aeroportuário Análise Multi-Critério: 5.1. Nível de maturidade > Projetos em curso ou com existência de estudos/ projetos Projetos em curso Existência de PIP / Estudos Não (100%) Técnicos / de Execução (50%) (0%) ƒ Não aplicável ƒ Novo terminal de carga no Aeroporto Lisboa ƒ Integrators – Fedex (DHL) ƒ Base aérea Monte Real Projetos # Ø projetos 2 projetos 1 projeto ƒ Projetos cuja execução já se encontra em curso ƒ Projetos para os quais já exista Pedido de ƒ Projetos cuja execução ainda não foi iniciada, Racional Informação Prévia solicitado junto dos sem PIP ou sem quaisquer estudos técnicos / Municípios localizados na respetiva área de de execução que revelem a sua maturidade influência, quando aplicável, ou com estudos 6222-(281) técnicos / de execução que revelem a maturidade dos respetivos projetos  6222-(282) RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Aeroportuário Análise Multi-Critério: 5.2. Nível de maturidade > Timing de execução Conclusão até 2016 Após 2016, antes QCA Conclusão após QCA (100%) (50%) (0%) ƒ Novo terminal de carga no Aeroporto Lisboa ƒ Base aérea Monte Real ƒ Não aplicável (DHL) ƒ Integrators – Fedex Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Projetos # 2 projetos 1 projetos Ø projetos ƒ Projetos cujo timing de execução (conclusão da ƒ Projetos em que se estima que a respetiva ƒ Projetos em que se estima que a respetiva Racional fase de investimento) se estima que ocorra até conclusão ocorra após 2016, mas antes do fim conclusão ocorra após o QCA (2020) 2016 do QCA, isto é, até 2020  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Aeroportuário Análise Multi-Critério: Nível de Maturidade > Resumo ƒ Novo terminal de carga no Aeroporto Lisboa (DHL) 10% 20% 3 Nº projectos 1 2 7,5% 2 1 ƒ Integrators – Fedex 0 ƒ Base aérea Monte Real 0 0 Classificação 0,0% 2,5% 2,5% 5,0% 5,0% 7,5% 7,5% 10,1% 10,0% 5% Ŷ De acordo com a metodologia de prioritização apresentada no capítulo anterior, a esta dimensão de análise, a esta dimensão de análise, relacionada com o nível de maturidade dos projetos, foi atribuída uma ponderação de 10%. Ŷ No gráfico apresentado, destacam-se os projetos que se encontram nos dois 6222-(283) quartis superiores no que concerne à classificação da dimensão em análise.  6222-(284) RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Setor Aeroportuário Análise Multi-critério: Total > Resumo ƒ Novo terminal de carga no Aeroporto Lisboa (DHL) 100% 20% 3 Nº projectos 1 Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 2 1 75% 1 ƒ Integrators – Fedex 1 0 0 Classificação 0,0% 2,5% 25,0% 5,0% 50,0% 7,5% 75,0%10,1% 100,0% 50% Ŷ No gráfico apresentado, destacam-se os projetos que se encontram nos dois quartis superiores no que concerne à classificação final do setor aeroportuário. Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(285)  6222-(286) C.1. Análise Setorial Setor Ferroviário Setor Rodoviário Setor Marítimo-Portuário Setor Aeroportuário Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 C.2. Análise Consolidada Projetos mutuamente exclusivos Prioritização consolidada Corredores prioritários / estratégicos Análise de funding  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Projetos mutuamente exclusivos Projetos mutuamente exclusivos Ŷ A identificação de projetos mutuamente exclusivos é um aspeto fulcral a endereçar e que deve preceder a análise da prioritização de projetos numa lógica consolidada. Ŷ Desta forma, nas páginas e subcapítulo seguinte é apresentada a análise de prioritização consolidada, que exclui os referidos projetos considerados mutuamente exclusivos. Ŷ A identificação dos projetos considerados mutuamente exclusivos é como segue: Setor Marítimo - Setor Marítimo - Setor Marítimo - Portuário Portuário Portuário vs Sines: Expansão terminal Sines: Novo terminal Sines: Expansão Dos pares de XXI Vasco da Gama terminal XXI projetos considerados Setor Marítimo - Setor Marítimo - Setor Marítimo - mutuamente exclusivos, foram Portuário Portuário Portuário selecionados vs aqueles que reúnem Lisboa: Novo terminal Lisboa: Expansão Stª. Lisboa: Novo terminal uma classificação deep sea Apolónia deep sea mais elevada, de acordo com a metodologia multi- Setor Ferroviário Setor Ferroviário Setor Ferroviário critério adotada. vs Lig. Intern.: Aveiro / F. Modernização: Corredor Modernização: Corredor 6222-(287) Foz / V. Formoso Aveiro – V. Formoso Aveiro – V. Formoso  6222-(288) C.1. Análise Setorial Setor Ferroviário Setor Rodoviário Setor Marítimo-Portuário Setor Aeroportuário Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 C.2. Análise Consolidada Projetos mutuamente exclusivos Prioritização consolidada Corredores prioritários / estratégicos Análise de funding Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(289) 6222-(290) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(291)  6222-(292) C.1. Análise Setorial Setor Ferroviário Setor Rodoviário Setor Marítimo-Portuário Setor Aeroportuário Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 C.2. Análise Consolidada Projetos mutuamente exclusivos Prioritização consolidada Corredores prioritários / estratégicos Análise de funding  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Definição de corredores estratégicos Enquadramento Face à análise de prioritização consolidada efetuada na secção anterior, pretende-se neste subcapítulo proceder à identificação e descrição de corredores estratégicos aglutinadores de projetos. Os denominados corredores estratégicos foram definidos em função dos projetos considerados prioritários. Corredores estratégicos Da prioritização de projetos elencada anteriormente, é possível apontar as seguintes principais conclusões: Setor “tier 1” Ŷ Consolidação de um corredor atlântico integrado multimodal, incluindo: Marítimo-portuário – a continuação do investimento no desenvolvimento dos portos de Leixões e Lisboa; – O investimento nos portos de Aveiro, Figueira da Foz, Setúbal e Sines, bem como as Ferroviário intervenções na Via Navegável do Douro; Rodoviário – o fecho da “malha” rodoviária proporcionado pelo Túnel do Marão e pelo IP3 (ligação Coimbra – Viseu); Aeroportuário – a conclusão da modernização das linhas ferroviárias do Norte e da Beira Alta (Corredor Aveiro – V. Formoso); Setor “tier 2” – permitindo a circulação de passageiros, mas sobretudo de mercadorias, com respetiva ligação internacional a Espanha, e ainda a modernização das linhas ferroviárias do Minho e do Oeste. Marítimo-portuário Ŷ Emergência de um corredor sul, que engloba o eixo portuário Lisboa / Setúbal / Sines e uma nova ligação ferroviária internacional, permitindo a circulação, essencialmente de mercadorias, entre Ferroviário estes portos e até Espanha, pelo Poceirão / Caia; Rodoviário Ŷ Relevância de um novo corredor horizontal no Algarve, numa ótica intermodal entre infraestruturas marítimo – portuárias, ferroviárias e aeroportuárias. 6222-(293) Aeroportuário  6222-(294) RELATÓRIO FINAL C. Prioritização de projetos e investimentos - Definição de corredores estratégicos Resumo de projetos Do exercício de prioritização anterior resulta a seguinte distribuição de projetos considerados prioritários: Ŷ Concentração de 18 projetos do setor marítimo - portuário, dos quais: – 4 projetos localizados em Leixões: Ampliação do Terminal de Contentores Sul; Novo Terminal de contentores; Novo Terminal de Cruzeiros; e Plataforma Logística; – 4 projetos localizados em Lisboa: Novo Terminal Deep Sea; Nova gare passageiros cruzeiros; Aumento da eficiência dos atuais terminais - TC Alcântara; e Reativação do Terminal do Seixal (Siderurgia Nacional); – 3 projetos localizados em Aveiro: Receção de navios de maior dimensão, incluindo o período noturno; Infraestruturas marítimas e Terminal intermodal ZALI e expansão de plataforma de Cacia, e Melhoria das condições operacionais dos terminais Ro-Ro, contentores e granéis e respetivos interfaces ferroviários; – 2 projetos localizados em Setúbal: Barra e canais Norte e Sul - navios de maior dimensão, e Expansão do Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Setor “tier 1” Terminal Ro-Ro para jusante; – 2 projetos localizados na Via Navegável do rio Douro: Obras de correção do traçado geométrico e Eclusas Marítimo-portuário - obsolescência técnica, logística e funcional; Ferroviário – 1 projeto localizado em Sines: Expansão do Terminal de Contentores XXI; – 1 projeto localizado na Figueira da Foz: receção de navios de maior dimensão; e Rodoviário – 1 projeto localizado no Algarve: Melhoria das condições de acesso marítimo + instalações; Aeroportuário Ŷ O setor ferroviário inclui 8 projetos: – 2 projetos referentes à conclusão do Plano de Modernização da rede: Linha do Norte e Corredor Aveiro – V. Formoso; Setor “tier 2” – 4 projetos de Modernização / Eletrificação: Linha do Minho (Nine / Valença+R. Secil...); Linha do Sul (Porto Setúbal e Praias Sado); Linha do Algarve (Lagos/ Tunes - Faro) e Linha do Oeste (inclui ramal de Alfarelos); Marítimo-portuário – a linha suburbana de Cascais; e Ferroviário – 1 Ligação Internacional nova: Lisboa/ Setúbal/ Sines/ Caia + Poceirão; Ŷ 2 projetos do setor rodoviário: Túnel do Marão e IP3. Coimbra – Viseu; Rodoviário Ŷ 2 projetos do setor aeroportuário: Novo terminal de carga no Aeroporto Lisboa (DHL) e Integrators Fedex. Aeroportuário  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 C.1. Análise Setorial Setor Ferroviário Setor Rodoviário Setor Marítimo-Portuário Setor Aeroportuário C.2. Análise Consolidada Projetos mutuamente exclusivos Prioritização consolidada Corredores prioritários / estratégicos 6222-(295) Análise de funding 6222-(296) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(297) D. Recomendações e eixos de intervenção “não infraestruturais”  6222-(298) RELATÓRIO FINAL D. Recomendações e eixos de intervenção “não infraestruturais” Enquadramento Da sistematização dos contributos recebidos na fase diagnóstico, é possível identificar nos quatro setores em análise no presente documento, constrangimentos que não requerem intervenção ao nível da infraestrutura mas antes necessitam de medidas que permitam mudanças ao nível da legislação, relação entre operadores e gestor da infraestrutura, matriz tarifária, entre outros. No presente capítulo são listados os constrangimentos de natureza não infraestrutural por setor, bem como recomendações tendo em vista a resolução desses mesmo constrangimentos. As recomendações sugeridas são acompanhadas de um horizonte temporal para a concretização das mesmas. O número de constrangimentos identificados para cada setor é o seguinte: 8 Ferroviário Constrangimentos Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 de natureza não infraestrutural 4 Rodoviário Constrangimentos de natureza não infraestrutural 26 Constrangimentos de natureza 6 não infraestrutural Marítimo-Portuário Constrangimentos de natureza não infraestrutural 8 Aeroportuário Constrangimentos de natureza não infraestrutural  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 D. Recomendações e eixos de intervenção “não infraestruturais” Setor Ferroviário Setor Rodoviário Setor Marítimo-Portuário Setor Aeroportuário 6222-(299)  6222-(300) RELATÓRIO FINAL D. Recomendações e eixos de intervenção “não infraestruturais” Setor Ferroviário 1 Recomendação Limitação carga Analisar e rever os limites atualmente existentes, por forma a melhorar a competitividade das máxima (inferior ao empresas, os resultados e a redução de tarifas. Para o efeito, criar um grupo de trabalho valor de referência especializado composto pelo gestor de infraestruturas, operadores e carregadores com o objetivo de europeu) identificar pontos críticos da infraestrutura e potenciais ganhos de competitividade, bem como o Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 estabelecimento de um procedimento relativo à determinação da capacidade de tração de material motor. >> Concretização: até Setembro de 2014  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL D. Recomendações e eixos de intervenção “não infraestruturais” Setor Ferroviário 2 Recomendação Falta de Finalização do processo de revisão do Regulamento 473/2010 relativo ao RMD, que introduz diversos implementação eficaz aperfeiçoamentos. do Regime de Melhoria de Uma maior atuação por parte do Regulador (URF), intervindo e decidindo sobre: Desempenho entre o • As contestações dos Operadores às atribuições de responsabilidade pelos atrasos realizadas pela Gestor da Infra- REFER - vertente operacional de cariz diário estrutura e os • Promoção do aperfeiçoamento dos procedimentos operacionais, ouvindo a REFER e Operadores Operadores • Revisão dos parâmetros financeiros do RMD, de modo a assegurar um adequado balanço do risco (incentivos e penalidades) • Os objetivos de desempenho e medidas concretas para a sua concretização, obtendo o comprometimento das partes Simplificação do modelo de cálculo e implementação de metodologia de identificação das oportunidades de melhoria e seguimento de plano de ação. >> Concretização: até Julho de 2014 6222-(301)  6222-(302) RELATÓRIO FINAL D. Recomendações e eixos de intervenção “não infraestruturais” Setor Ferroviário 3 Recomendação Inexistência de Concluir o processo em curso relativo ao Contrato Programa entre o Estado e o Gestor de Contrato Programa Infraestrutura (GI), definindo designadamente as obrigações de serviço público e os deveres do GI em entre o Estado e o matéria de investimento e os compromissos do Estado na sua comparticipação. Gestor da Infra- Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 estrutura >> Concretização: até Dezembro de 2014  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL D. Recomendações e eixos de intervenção “não infraestruturais” Setor Ferroviário 4 Recomendação Matriz tarifária: Simplificação do modelo tarifário (existem mais de 80 troços de exploração com tarifários específicos) i) Falta de diferenciando positivamente a utilização da capacidade fora das horas de ponta, horários noturnos ou incentivos à domingo e feriados. Rever os critérios de taxação da capacidade pedida e não efetuada. eficiência de mercado por parte >> Concretização: até Julho de 2014 dos diversos agentes Realização de um estudo por uma entidade independente, com o objetivo de avaliar: ii) Diferenciação • O nível global de repercussão dos custos de gestão da infraestrutura no mercado (operadores), ou tarifária seja, qual a capacidade do mercado para suportar os custos de gestão da infraestrutura e qual a (mercadorias vs parte desses custos que o Estado deve assumir passageiros) • O escalonamento das tarifas pelos vários segmentos de mercado, nomeadamente qual a diferenciação tarifária entre os serviços de mercadorias (nacional e internacional) e de passageiros (suburbanos, médio curso, longo curso, internacionais) • Os parâmetros do sistema tarifário que facilitem o desenvolvimento da atividade ferroviária e incentivem comportamentos eficientes no mercado >> Concretização: até Dezembro de 2014 6222-(303)  6222-(304) RELATÓRIO FINAL D. Recomendações e eixos de intervenção “não infraestruturais” Setor Ferroviário 5 Recomendação Falta de Assegurar a concertação entre os operadores dos diferentes modos de transporte à escala das complementaridade Comunidades Intermunicipais e Áreas Metropolitanas . entre os diferentes modos de transporte Reavaliar o papel desempenhado pela OTLIS (Operadores de transportes da Região de Lisboa) e Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 ao nível dos horários pelo TIP (Transportes Intermodais do Porto) face às atribuições cometidas às Autoridades e tarifário Metropolitanas de Lisboa e do Porto. >> Concretização: até Outubro de 2014  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL D. Recomendações e eixos de intervenção “não infraestruturais” Setor Ferroviário 6 Recomendação Falta de integração A competitividade e a sustentabilidade do setor de transporte de mercadorias por via férrea está entre a RF nacional e dependente de uma efetiva integração da RF Nacional com a RF Espanhola, pelo que é necessário o RF espanhola comprometimento entre os governos de Portugal e Espanha para que os investimentos nos corredores internacionais sejam articulados de modo a garantir coerência ao nível de planeamento e de soluções técnicas. Desenvolver um plano conjunto com Espanha para a integração da RF´s preparando já os principais eixos de exportação/importação para a Bitola Europeia (a Sul via Caia/Badajoz e na região centro via Pampilhosa) e garantir com os congéneres de Espanha e França, a articulação de comboios sem qualquer tipo de entrave técnico, administrativo ou corporativo (maquinista), incluindo a dupla bitola. >> Concretização De acordo com o calendário de implementação do corredor transeuropeu 6222-(305)  6222-(306) RELATÓRIO FINAL D. Recomendações e eixos de intervenção “não infraestruturais” Setor Ferroviário 7 Recomendação Inoperacionalidade da Definição de uma rede de abastecimento de combustíveis líquidos de apoio a todos os operadores rede de incorporada no portfolio de serviços adicionais da REFER (atuais pontos de abastecimento da CP abastecimento de transferidos para a REFER). combustíveis líquidos Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 e de básculas de Transferência para a REFER das atuais básculas de pesagem de comboios. Identificação de outros pesagem de potenciais pontos de pesagem. Serviço a acrescentar ao atual portfolio de serviços adicionais da comboios REFER. >> Concretização: até Outubro de 2014  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL D. Recomendações e eixos de intervenção “não infraestruturais” Setor Ferroviário 8 Recomendação Terminais de Promover a transferência de todos os terminais com utilização efetiva ou potencial para a gestão da mercadorias sob REFER, com a necessária avaliação e definição do seu modelo de gestão. gestão da CP Carga (incluindo serviços de Garantir nesses mesmos terminais, sempre que se justifique, serviço de manobras, com e sem manobras) veículo trator, e movimentação de UTI. >> Concretização: até Dezembro de 2014 6222-(307)  6222-(308) D. Recomendações e eixos de intervenção “não infraestruturais” Setor Ferroviário Setor Rodoviário Setor Marítimo-Portuário Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Setor Aeroportuário  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL D. Recomendações e eixos de intervenção “não infraestruturais” Setor Rodoviário 1 Recomendação Atual carga máxima Alteração do Decreto-Lei n.º 133/2010 de 22 de Dezembro, de modo a alargar o limite de cargas no legal no transporte de transporte rodoviário entre estabelecimentos industriais e portos, aí previsto, a todas as indústrias e mercadorias fileiras; O aumento generalizado das cargas permitidas deverá ser acompanhado do seguinte: • Definição de um programa com Espanha e França que assegure a uniformização do tratamento legislativo e técnico; • Prioridade aos corredores associados à exportação, às ligações a portos e a plataformas logísticas com acesso a autoestradas; • Avaliação das exigências da infraestrutura e definição do modelo de financiamento, caso se verifique a necessidade de proceder a reforços prévios dos pavimentos e para suportar o aumento dos custos de O&M; Seria importante garantir que a nova Diretiva permita a circulação dos megatrucks nos corredores internacionais, não ficando limitados a transportes transfronteiriços, ou na sua impossibilidade a negociação imediata de acordos bilaterais. >> Concretização: a iniciar de imediato e em paralelo com a discussão europeia que decorre sobre a medida 6222-(309)  6222-(310) RELATÓRIO FINAL D. Recomendações e eixos de intervenção “não infraestruturais” Setor Rodoviário 2 Recomendação Modelo tarifário: Alteração geral ao regime de tarifas e taxas de portagem, tendo em vista a prestação do melhor i) Rigidez do atual serviço e a garantia de uma maior equidade e justiça social, assegurando uma adequada distribuição modelo não dos custos da rede rodoviária nacional pelos seus principais beneficiários, através de: permite otimização Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 da procura • Variação das taxas de portagem de modo a assegurar o adequado ajustamento da utilização da ii) atual modelos nas rede em função das necessidades da procura – períodos horários/semanais/anuais, condições de (ex)SCUTs do fluidez do tráfego, critérios geográficos e utilização frequente. interior e vias de exportação afeta a • Taxas de portagem definidas com base em tarifa de referência (classe 1) com valor distinto na competitividade região do Litoral e na região do Interior do país – a aprovar por portaria do ME e MF. • As concessionárias passariam a poder definir as taxas de portagem, desde que respeitando uma variação negativa ou positiva limitada relativamente à tarifa de referência – com limite superior anual em caso de ser positiva, aplicável num período transitório - aplicação das taxas de portagem sujeita a aprovação do Governo. >> Concretização: até Maio de 2014  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL D. Recomendações e eixos de intervenção “não infraestruturais” Setor Rodoviário 3 Recomendação Gap de financiamento Rever o modelo de financiamento da rede rodoviária (nacional e municipal); e tratamento da rede desclassificada Proceder a um levantamento do estado de conservação geral da rede desclassificada nacional para uma melhor alocação estratégica dos recursos; Esta rede sofre de uma falta de investimentos o que põe em causa o seu bom estado de conservação devido à dificuldade dos municípios em obterem meios de financiamento para este fim. O gap de financiamento poderá ser mitigado com a implementação de um conceito de financiamento “follow the asset”. Assim, deverão ser estabelecidos novos critérios gerais para as situações de alteração da jurisdição das estradas, que tenham em conta instrumentos específicos de sustentabilidade financeira. >> Concretização: até Julho de 2014 6222-(311)  6222-(312) RELATÓRIO FINAL D. Recomendações e eixos de intervenção “não infraestruturais” Setor Rodoviário 4 Recomendação Falta de legislação Revisão da legislação laboral do setor dos transportes, com proposta já entregue ao governo pelos laboral específica e operadores - Criação de um regime laboral específico para os setores do transporte rodoviário de adequada ao setor passageiros e de cargas, tendo em vista a atualização e flexibilização dos conceitos, processo, dos transportes direitos e deveres das partes envolvidas. Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 rodoviários >> Concretização: até Outubro de 2014  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 D. Recomendações e eixos de intervenção “não infraestruturais” Setor Ferroviário Setor Rodoviário Setor Marítimo-Portuário Setor Aeroportuário 6222-(313)  6222-(314) RELATÓRIO FINAL D. Recomendações e eixos de intervenção “não infraestruturais” Setor Marítimo-Portuário 1 Recomendação Necessidade de Desenvolver uma estratégia nacional no quadro da União Europeia em matéria de redes de integração de todos infraestruturas de forma a reforçar a integração nacional do conjunto dos portos na Rede os portos nacionais Transeuropeia de Transportes (RTE-T), contemplando também os portos de Viana do Castelo, na rede transeuropeia Figueira da Foz e Faro, realçando o papel de complementaridade entre os diversos portos na Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 implementação efetiva do Corredor Multimodal Principal do Atlântico que liga Lisboa e Estrasburgo, nomeadamente preparando os elementos necessários e promovendo uma avaliação conjunta de alto nível com os serviços da Comissão Europeia de forma a contemplar essa realidade no contexto da próxima revisão da RTE-T. >> Concretização: até Dezembro de 2015  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL D. Recomendações e eixos de intervenção “não infraestruturais” Setor Marítimo-Portuário 2 Recomendação Limitações de Avaliar com os diversos clientes e intervenientes nos portos e nos elos complementares da cadeia horários de operação logística a viabilidade, e consequente criação das condições necessárias para o efeito, com vista à nos portos extensão do período de movimentação de mercadorias, até às 24 horas por dia e 7 dias por semana (a exemplo do Porto de Sines), nas instalações do sistema portuário comercial do continente em que a respetiva procura o justifique. >> Concretização: até Dezembro de 2014 6222-(315)  6222-(316) RELATÓRIO FINAL D. Recomendações e eixos de intervenção “não infraestruturais” Setor Marítimo-Portuário 3 Recomendação Aprofundar a implementação harmonizada da Janela Única Portuária (JUP) nos portos nacionais, Necessidade de nomeadamente em alinhamento com a Diretiva 2010/65/UE. Assegurar a sua integração no conceito harmonização da de Janela Única Marítima em desenvolvimento ao nível da Comissão e dos diversos Estados- Janela Única Membros da União Europeia, bem como a extensão e/ou articulação da JUP com o resto da cadeia Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Portuária ao abrigo logística no sentido da implementação do conceito de Janela Única Logística. das diretivas europeias >> Concretização: até Junho de 2015 Promover a simplificação de procedimentos administrativos portuários e a revisão a Lei das Capitanias. >> Concretização: até Dezembro de 2014  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL D. Recomendações e eixos de intervenção “não infraestruturais” Setor Marítimo-Portuário 4 Recomendação Necessidade de Rever o sistema tarifário dos portos comerciais, assegurando uma efetiva aplicação harmonizada das revisão da política e taxas cobradas pelas Administrações Portuárias e a sustentabilidade económica e financeira dos matriz tarifária portos e respetivos objetivos de desenvolvimento a médio e longo prazo, envolvendo todos os intervenientes na formação dos custos portuários, melhorando igualmente os mecanismos de prevenção de distorções das regras da concorrência, tendo designadamente em vista passar os ganhos para a economia. Aplicação de tarifários claros e transparentes, e com flexibilidade para o acolhimento de formas diversas de incentivação (por ex.; isenção de taxas para a cabotagem costeira e fluvial). >> Concretização: até Dezembro de 2014 6222-(317)  6222-(318) RELATÓRIO FINAL D. Recomendações e eixos de intervenção “não infraestruturais” Setor Marítimo-Portuário 5 Recomendação Falta de concorrência Concretizar a implementação do organismo regulador, independente e com capacidade de intra / inter portos: atuação/decisão para o setor, visando assegurar uma verdadeira concorrência intra / inter portos em necessidade de todos os serviços portuários e uma otimização e coordenação dos investimentos a realizar no setor e implementação de um em articulação com a cadeia logística e envolvente territorial, cuja importância e urgência é reiterada Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 organismo regulador por todos os atores da comunidade portuária. e independente >> Concretização: até Julho de 2014 Governança dos Portos: criação de Plano de Reestruturação de AP com objetivo de redução de custos, obtenção de sinergias em compras e serviços partilhados, que possam ser repercutidos sobre os utilizadores dos Portos. >> Concretização: até Julho de 2014 Rever a situação da Pilotagem (liberalização, concessões/licenças público/privada) e de reboques (atribuição de novas licenças) por forma a promover a concorrência em cada porto. >> Concretização: até Dezembro de 2014  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL D. Recomendações e eixos de intervenção “não infraestruturais” Setor Marítimo-Portuário 6 Recomendação Revisão do atual Rever o modelo de concessões tendo como linha orientadora a maximização do desempenho do regime de serviço prestado, da movimentação da carga e do valor para os clientes do porto, numa ótica de concessões aumento da eficiência da operação portuária, redução dos custos de movimentação nos portos de forma clara e transparente e de crescimento das exportações e da economia em geral. Garantir adequação dos cadernos de encargos das concessões portuárias à situação especifica de cada porto e adequar os prazos das concessões aos investimentos a realizar pelos concessionários. >> Concretização: até Dezembro de 2014 Estudar, no contexto da transposição da nova Diretiva Europeia sobre Concessões, modelos alternativos de gestão / exploração das infraestruturas portuárias, no sentido da manutenção ou melhoria da competitividade dos portos. >> Concretização: até Dezembro de 2015 6222-(319)  6222-(320) D. Recomendações e eixos de intervenção “não infraestruturais” Setor Ferroviário Setor Rodoviário Setor Marítimo-Portuário Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Setor Aeroportuário  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL D. Recomendações e eixos de intervenção “não infraestruturais” Setor Aeroportuário 1 Recomendação Constrangimentos de Rever os acordos ou protocolos existentes, garantindo a sua adaptação ao incremento do tráfego espaço aéreo ao nível aéreo civil, nomeadamente em Lisboa. das restrições regulatórias e de coordenação entre aviação civil e militar >> Concretização: até Julho de 2014 2 Recomendação Falta de dinamização Promoção conjunta a nível internacional por parte do detentor da infraestrutura (ANA) e AICEP do comercial para infra- ativo aeroportuário de Beja em distintas valências, nomeadamente como centro de manutenção de estruturas já aeronaves (ex. TAP), centro de ensino e treino, base de operação de ações humanitárias, ONG’S, existentes (ex. Beja) organismos mundiais (ex. UNICEF, FAO) e na exportação de produtos agrícolas. >> Concretização: até Dezembro de 2014 6222-(321)  6222-(322) RELATÓRIO FINAL D. Recomendações e eixos de intervenção “não infraestruturais” Setor Aeroportuário 3 Recomendação Elevado número e Com a coordenação do regulador (INAC), estudar e definir a rede nacional fundamental de diversidade de infra- aeródromos e heliportos e propor um modelo de sustentabilidade capex/opex. estruturas (aeródromos e Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 heliportos) pouco ou Celebrar protocolos com as entidades detentoras de infraestruturas, garantindo a sua nada operacionais operacionalidade. >> Concretização: a iniciar de imediato  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL D. Recomendações e eixos de intervenção “não infraestruturais” Setor Aeroportuário 4 Recomendação Maior competitividade Incentivar a entrada de mais um operador de handling no mercado. nas operações de handling (incluindo Alargar, sem agravamento de custos, o período de funcionamento nas operações de handling, horário mais evoluindo para 16h x 6 x 365 e posteriormente para 24 x 7 x 365. alargado) >> Concretização: até Outubro de 2014 6222-(323)  6222-(324) RELATÓRIO FINAL D. Recomendações e eixos de intervenção “não infraestruturais” Setor Aeroportuário 5 Recomendação Maior eficiência nos Estudar e implementar mecanismos que permitam a imediata ou rápida expedição e receção dos aspetos relacionados produtos perecíveis e/ou de temperatura controlada; com o envio e recepção de bens Garantir nos principais centros de carga do país a existência de condições de armazenagem de Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 alimentares ou produtos de temperatura controlada, com o respeito das normas da cadeia de frio. perecíveis >> Concretização: até Dezembro de 2014  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL D. Recomendações e eixos de intervenção “não infraestruturais” Setor Aeroportuário (componente logística) 1 Recomendação Implementação da Implementar a Janela Única da Logística, integrando os diferentes modos de transportes, Janela Única simplificando e homogeneizando os procedimentos relativos à realização dos tramites administrativos e aduaneiros, garantindo a sua visibilidade e a tramitação online aos diferentes intervenientes. >> Concretização: até Dezembro de 2014 6222-(325)  6222-(326) RELATÓRIO FINAL D. Recomendações e eixos de intervenção “não infraestruturais” Setor Aeroportuário (componente logística) 2 Recomendação Necessidade de Desenvolver o Observatório do Transporte e da Logística. Terá que congregar os principais implementação do operadores, o regulador e reunir informação relevante do setor relativa aos diferentes modos. Deverá Observatório do estar apetrechado das ferramentas necessárias para a produção de informação de suporte às Transporte e da decisões relativas aos projetos públicos e privados e à gestão do setor. Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Logística Elaborar o código de Boas Práticas do Setor. >> Concretização: até Dezembro de 2014  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL D. Recomendações e eixos de intervenção “não infraestruturais” Setor Aeroportuário (componente logística) 3 Recomendação Atualizar a estratégia logística, identificando ou confirmando as infraestruturas estratégicas e Falta de estratégia prioritárias, na ótica da deteção de necessidades da procura e da dimensão de polos de criação de integrada para as riqueza. Integrar estas revisões e as recomendações do GT IEVA na estratégica logística do país. principais infra- estruturas logísticas >> Concretização: até Julho de 2014 292 6222-(327)  6222-(328) E. Anexos Página I Setor Rodoviário 294 II Setor Marítimo-Portuário 297 III Setor Aeroportuário 308 Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 IV Fichas Técnicas 316  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 E. Anexos I. Setor Rodoviário Plano de Proximidade EP II. Setor Marítimo-Portuário III. Setor Aeroportuário IV. Fichas Técnicas 6222-(329)  6222-(330) RELATÓRIO FINAL Anexo I - Plano de Proximidade EP PLANO DE PROXIMIDADE EP A EP desenvolve anualmente o Plano de Proximidade, que consiste na lista ordenada das intervenções, para o horizonte dos 3 anos seguintes e que, em Outros fatores função de uma série pré-definida de critérios, permite sustentar, objetivamente, a Questionar Desenvolver atuação da empresa relativamente às atividades que devem prosseguir, ou seja: Q4 Q1 • A “Desenvolver” as inequívocas; Anular Validar Q3 Q2 • A “Validar” face ao investimento ou à existência de alternativas portajadas; • A “Anular/Reavaliar” face à relação custo/benefício; Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Fatores técnicos • A “Questionar” face ao investimento e à urgência. Os critérios considerados são os seguintes: • Legais (instrução do concedente; nível serviço; segurança rodoviária; Outros fatores ambiente); 33 Ativid. 508 Ativid. 53 M€ 425 M€ • Operacionais (tráfego; estado conservação; integração com troços contíguos; existência alternativa); 28 Ativid. 14 Ativid. 992 M€ 41,6 M€ • Financeiros (volume investimento; alternativa a via portajada; financiamento Comunitário; financiamento BEI); Fatores técnicos • Políticos (impacto territorial; compromissos assumidos; envolvência municipal).  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL Anexo I - Plano de Proximidade EP PLANO DE PROXIMIDADE EP Relativamente aos 508 projetos classificados como “a Desenvolver” observa-se, pelo gráfico circular abaixo, que apenas 1 corresponde a construção nova, enquanto mais de metade corresponde a reabilitação de obras de arte N.º Intervenções M€ Distrito (% do Investimento) 296 6222-(331)  6222-(332) E. Anexos I. Setor Rodoviário II. Setor Marítimo-Portuário Fundos disponíveis nas instalações portuárias do continente Comprimento e boca de navios disponíveis nas instalações portuárias Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Investimento vs movimentos de carga III. Setor Aeroportuário IV. Fichas Técnicas  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL Anexo II - Fundos disponíveis nas instalações portuárias do continente Fundos Disponíveis nas instalações do sistem a portuário com ercial do continente Portos Locais Fundos Disponíveis Fundos a Ano Previsto de Atualmente m (ZH) Disponibilizar m (ZH) Disponibilização Viana do Castelo Barra / Canal Principal de Acesso Marítimo 8 Cais Comercial - Magem Sul 9 Cais da Margem Norte 5,5 Leixões Barra / Canal Principal de Acesso Marítimo 12 14 2018 Terminal de Contentores Norte 10 Terminal de Contentores Sul 12 Terminal de Graneis Agroalimentares (D4N) 12 Cais de Carga Geral e Granéis 11 Trerminal Oceânico 30 Terminal Petroleiro 14,00; 10,00; 6,00 Terminal RO-RO 10 Terminal Multiusos (Molhe Sul) 10 Estação de Passageiros (D1N) 10 Novo Terminal de Passageiros (Molhe Sul) 10 Novo Terminal de Contentores 14 2018 Aveiro Barra / Canal Principal de Acesso Marítimo 12,5 13,2 2014 Terminal Norte (Multiusos) 12 Terminal para Contentores e RO-RO 12 Terminal de Granéis Sólidos 12 Terminal de Granéis Líquidos 12 Terminal Sul (Multiusos) 7 6222-(333) Fonte: AP’s / IPTM  6222-(334) RELATÓRIO FINAL Anexo II - Fundos disponíveis nas instalações portuárias do continente Fundos Disponíveis nas instalações do sistem a portuário com ercial do continente Portos Locais Fundos Disponíveis Fundos a Ano Previsto de Atualmente m (ZH) Disponibilizar m (ZH) Disponibilização Figueira da Foz Barra / Canal Principal de Acesso Marítimo 7 * * Função dos resultados dos estudos de viabilidade a desenvolver relativamente à Terminal de Carga Geral 6 acessibilidade flúvio-marítima Terminal de Granéis Sólidos 7 Lisboa Barra / Canal Principal de Acesso Marítimo 16.5 18.5 2014/2016 Terminal de Contentores de Alcântara 14 16 2014/2020 Terminal de Contentores de Santa Apolónia 11 13 2014 Terminal Multiusos do Beato 7 Terminal Multiusos do Poço do Bispo 6 Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Terminal Multipurpose de Lisboa 6 Terminal de Granéis Alimentares da Trafaria 17.5 Terminal de Granéis Alimentares do Beato 7.3 Terminal de Granéis Alimentares de Palença 15 Terminal de Líquidos do Barreiro 9.5 Terminal do Barreiro (Granéis Sólidos) 10.5 Terminais de Serviço Privado (Licenças) Terminal de Líquidos ´Banática 11.5 Terminal de Líquidos de Porto Brandão 14 Terminal de Líquidos de Porto dos Buchos 12 Terminal de Líquidos do Rosairinho 11.5 Terminal de Alhandra - IBEROL 5 Terminal de Alhandra - CIMPOR 5 Fonte: AP’s / IPTM  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL Anexo II - Fundos disponíveis nas instalações portuárias do continente Fundos Disponíveis nas instalações do sistem a portuário com ercial do continente Portos Locais Fundos Disponíveis Fundos a Ano Previsto de Atualmente m (ZH) Disponibilizar m (ZH) Disponibilização Setúbal Barra / Canal Principal de Acesso Marítimo 12,7 15/16 (Fundos à maré) Terminal Multiusos Zona 1 9,50 12,50 Terminal Multiusos Zona 2 12 14/15 2016/2017 Terminal RO-RO/VW 12 Terminal de Granéis Líquidos Sapec 10,5 Terminal de Granéis Sólidos Sapec 10,5 12,5 2016/2017 Terminal da Secil 9 Terminal Tanquisado/Eco-Oil 9,5 Terminal Praias do Sado 10 Terminal Uralada 6 Terminal da Alstom 6 Terminal da Lisnave 9 Terminal Teporset 11 Terminal Termitrena 10,5 12,5 2016/2017 Sines Terminal de Granéis Líquidos 28 Terminal Petroquímico 12 Terminal Multipurpose de Sines 18 Terminal de Gás Natural 15 Terminal de Contentores de Sines (Terminal XXI) 17,5 Portimão Barra / Canal Principal de Acesso Marítimo 8 10 2016 Cais Comercial 8 10 2016 Faro Barra / Canal Principal de Acesso Marítimo 7 8 2014 6222-(335) Cais Comercial 7 8 2014 Fonte: AP’s / IPTM  6222-(336) E. Anexos I. Setor Rodoviário II. Setor Marítimo-Portuário Fundos disponíveis nas instalações portuárias do continente Comprimento e boca de navios disponíveis nas instalações portuárias Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Investimento vs movimentos de carga III. Setor Aeroportuário IV. Fichas Técnicas  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL Anexo II - Comprimento e boca de navios disponíveis nas instalações portuárias Com prim ento e Boca de n/avios Disponíveis n/as instalações do sistem a portuário com ercial do continente Portos Locais Com prim ento de Com prim ento de Ano Previsto de Boca de n/avio Boca de n/avio Ano Previsto de n/avio Disponível (m) n/avio a Disponibilizar (m) Disponibilização Disponível (m) a Disponibilizar (m) Disponibilização Vian/a do Castelo Barra / Can/al Principal de Acesso Marítimo 180 n/a (s/limite) Cais Comercial - Magem Sul Cais da Margem Norte Leixões Barra / Can/al Principal de Acesso Marítimo 300 1 300 2 2018 32,3 42 Termin/al de Contentores Norte 220 32,3 32,3 Termin/al de Contentores Sul 220 32,3 32,3 Termin/al de Graneis Agroalimentares (D4N) 220 32,3 32,3 Cais de Carga Geral e Granéis 220 32,3 32,3 Trermin/al Oceânico n/a (s/limite) n/a (s/limite) n/a (s/limite) Termin/al Petroleiro 250; 200; 110 n/a (s/limite) n/a (s/limite) Termin/al RO-RO 220 32,3 32,3 Termin/al Multiusos (Molhe Sul) 200 n/a (s/limite) n/a (s/limite) Estação de Passageiros (D1N) 220 n/a (s/limite) n/a (s/limite) Novo Termin/al de Passageiros (Molhe Sul) 300 n/a (s/limite) n/a (s/limite) Novo Termin/al de Contentores 300 2018 42 2018 Aveiro Barra / Can/al Principal de Acesso Marítimo 150 200 2014-2017 26 27 2014 Termin/al Norte (Multiusos) 150 26 Termin/al para Contentores e RO-RO 150 26 Termin/al de Granéis Sólidos 150 26 Termin/al de Granéis Líquidos 150 26 Termin/al Sul (Multiusos) 100 18 1Só para Navios Cruzeiros 6222-(337) 2Para todos os Tipos de Navios Fonte: AP’s / IPTM  6222-(338) RELATÓRIO FINAL Anexo II - Comprimento e boca de navios disponíveis nas instalações portuárias Com prim ento e Boca de n/avios Disponíveis n/as instalações do sistem a portuário com ercial do continente Portos Locais Com prim ento de Com prim ento de Ano Previsto de Boca de n/avio Boca de n/avio Ano Previsto de n/avio Disponível (m) n/avio a Disponibilizar (m) Disponibilização Disponível (m) a Disponibilizar (m) Disponibilização Figueira da Foz Barra / Can/al Principal de Acesso Marítimo 120 18,5 Termin/al de Carga Geral 120 18,5 Termin/al de Granéis Sólidos 120 18,5 Lisboa Barra / Can/al Principal de Acesso Marítimo s/ limite s/ limite Termin/al de Contentores de Alcântara s/ limite s/ limite Termin/al de Contentores de Santa Apolónia -240 s/ limite Termin/al Multiusos do Beato s/ limite s/ limite Termin/al Multiusos do Poço do Bispo s/ limite s/ limite Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Termin/al Multipurpose de Lisboa s/ limite s/ limite Termin/al de Granéis Alimentares da Trafaria 280 s/ limite Termin/al de Granéis Alimentares do Beato s/ limite s/ limite Termin/al de Granéis Alimentares de Palença 290 s/ limite Termin/al de Líquidos do Barreiro 215 27,5 Termin/al do Barreiro (Granéis Sólidos) 145 27,5 Termin/ais de Serviço Privado (Licenças) Termin/al de Líquidos ´Banática 205 s/ limite Termin/al de Líquidos de Porto Brandão 180 s/ limite Termin/al de Líquidos de Porto dos Buchos 225 s/ limite Termin/al de Líquidos do Rosairinho Já não existe Termin/al de Alhandra - IBEROL 100 22,5 Termin/al de Alhandra - CIMPOR 100 22,5 Fonte: AP’s / IPTM  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL Anexo II - Comprimento e boca de navios disponíveis nas instalações portuárias Com prim ento e Boca de Navios Disponíveis nas instalações do sistem a portuário com ercial do continente Portos Locais Com prim ento de Com prim ento de Ano Previsto de Boca de Navio Boca de Navio Ano Previsto de Navio Disponível (m) Navio a Disponibilizar (m) Disponibilização Disponível (m) a Disponibilizar (m) Disponibilização Setúbal Barra / Canal Principal de Acesso Marítimo sem limite sem limite (Apenas Terminais de Serviço Público, fundos à maré) Terminal Multiusos Zona 1 175; 80 e 215 1 40 Terminal Multiusos Zona 2 723 2 723 2 2016/2017 40 em estudo 2016/2017 Terminal RO-RO/VW 363 2 +145 (rampa) 40 Terminal de Granéis Líquidos Sapec 200 1 40 Terminal de Granéis Sólidos Sapec 200 1 em estudo 2016/2017 40 em estudo 2016/2017 Terminal da Secil 170 e 125 1 40 Terminal Tanquisado/Eco-Oil 463 3 40 Terminal Praias do Sado 200 1 40 Terminal Uralada 100 1 40 Terminal da Alstom 110 1 40 Terminal da Lisnave 04 sem limite Terminal Teporset nd sem limite Terminal Termitrena 200 1 em estudo 2016/2017 sem limite em estudo 2016/2017 Sines Terminal de Granéis Líquidos 350 Terminal Petroquímico 172 Terminal Multipurpose de Sines 305 Terminal de Gás Natural 320 Terminal de Contentores de Sines (Terminal XXI) 400 Portimão Barra / Canal Principal de Acesso Marítimo 215 > 300 Não condicionante Cais Comercial 215 > 300 Não condicionante Faro Barra / Canal Principal de Acesso Marítimo 110 Não condicionante Cais Comercial 110 Não condicionante 6222-(339) 1Comprimento máximo aconselhável 3Comprimento cais+duques d'alba 2Comprimento do cais 4Navios até 280 m de comprimento em qualquer reponto de maré (noite e dia). Acima de 280 m manobram de dia Fonte: AP’s / IPTM  6222-(340) E. Anexos I. Setor Rodoviário II. Setor Marítimo-Portuário Fundos disponíveis nas instalações portuárias do continente Comprimento e boca de navios disponíveis nas instalações portuárias Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Investimento vs movimentos de carga III. Setor Aeroportuário IV. Fichas Técnicas  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL Anexo II - Investimento vs movimentos de carga Inv. Inv. €0,9M €23,2M Médio Médio CAGR CAGR -4,1% 2,6% Porto de Viana do Castelo 03-13 Porto de Leixões 03-13 60.000 40% 60.000 40% 30% 30% 40.000 40.000 Variação Anual e CAGR Variação Anual e CAGR 20% 20% milhares de Euros milhares de Euros 20.000 20.000 10% 10% 0 0% 0 0% -10% -10% -20.000 -20.000 -20% -20% -40.000 -40.000 -30% -30% -60.000 -40% -60.000 -40% 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Investimento Crescimento Anual CAGR Acumulado Investimento Crescimento Anual CAGR Acumulado Inv. Inv. €12,0M €3,9M Médio Médio Porto de Aveiro CAGR Porto de Figueira da Foz CAGR 2,8% 9,7% 03-13 03-13 60.000 40% 60.000 40% 30% 30% 40.000 40.000 Variação Anual e CAGR Variação Anual e CAGR 20% 20% milhares de Euros milhares de Euros 20.000 20.000 10% 10% 0 0% 0 0% -10% -10% -20.000 -20.000 -20% -20% -40.000 -40.000 -30% -30% -60.000 -40% -60.000 -40% 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 6222-(341) Fonte: AP’s / IPTM Investimento Crescimento Anual CAGR Acumulado Investimento Crescimento Anual CAGR Acumulado  6222-(342) RELATÓRIO FINAL Anexo II - Investimento vs movimentos de carga Inv. Inv. €16,0M €3,4M Médio Médio CAGR CAGR -0,2% 0,3% Porto de Lisboa 03-13 Porto de Setúbal 03-13 60.000 40% 60.000 40% 30% 30% 40.000 40.000 Variação Anua e CAGR Variação Anual e CAGR 20% 20% milhares de Euros milhares de Euros 20.000 20.000 10% 10% 0 0% 0 0% -10% -10% -20.000 -20.000 -20% -20% -40.000 -40.000 -30% -30% -60.000 -40% -60.000 -40% 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Investimento Crescimento Anual CAGR Acumulado Investimento Crescimento Anual CAGR Acumulado Inv. Inv. €9,5M €0,7M Médio Médio CAGR CAGR Porto de Sines 5,8% Portos do Algarve 8,9% 03-13 03-13 60.000 40% 60.000 200% 30% 150% 40.000 40.000 Variação Anual e CAGR Variação Anual e CAGR 20% 100% milhares de Euros milhares de Euros 20.000 20.000 10% 50% 0 0% 0 0% -10% -50% -20.000 -20.000 -20% -100% -40.000 -40.000 -30% -150% -60.000 -40% -60.000 -200% 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Fonte: AP’s / IPTM Investimento Crescimento Anual CAGR Acumulado Investimento Crescimento Anual CAGR Acumulado  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 E. Anexos I. Setor Rodoviário II. Setor Marítimo-Portuário III. Setor Aeroportuário Aeródromos Nacionais Heliportos Nacionais E-Freight IV. Fichas Técnicas 6222-(343)  6222-(344) RELATÓRIO FINAL Anexo III - Aeródromos Nacionais ƒ Lista Tipo de tráfego autorizado Tipo de tráfego autorizado Internacional Internacional Identificação Indicador (INTL) Regular (S) Não Regular (NS) Identificação (INTL) Nacional Regular (S) Não Regular (NS) de lugar Nacional (NTL) Privado (P) Emergência Médica Indicador de lugar (NTL) Militar Privado (P) Emergência Médica IFR - VFR IFR - VFR * Sem indicador de Militar (MIL) (HEMS) Combate a incêndios * Sem indicador de (MIL) Outros (HEMS) Combate a incêndios lugar ICAO Outros (OTR) (FFS) lugar ICAO (OTR) (FFS) ALVERCA LPAR MIL MONTARGIL LPMO OTR VFR P AVEIRO LPAV MIL MONTE REAL MIL BEJA LPBJ MIL/NTL/INTL IFR/VFR S, NS,P LPMR BRAGA LPBR NTL VFR NS, P MONTIJO LPMT MIL BRAGANÇA LPBG NTL VFR S, NS, P OTA LPOT MIL OVAR LPOV MIL CASCAIS LPCS NTL IFR/VFR NS, P PICO LPPI NTL IFR/VFR S,NS,P CHAVES LPCH NTL VFR S, NS, P Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 PONTA DELGADA COIMBRA LPCO NTL VFR NS, P, HEMS, FFS INTL IFR/VFR S, NS,P LPPD CORVO LPCR NTL VFR S,NS, P PONTE DE SÔR NTL VFR NS,P ESPINHO LPIN OTR VFR NS, P LPSO ÉVORA LPEV NTL IFR/VFR NS, P PORTIMÃO LPPM NTL VFR NS,P FARO LPFR INTL IFR/VFR S,NS, P PORTO LPPR INTL IFR/VFR S, NS,P FERREIRA DO PORTO SANTO NTL VFR NS,P INTL IFR/VFR S, NS,P ALENTEJO – LPFA LPPS PROENÇA A NOVA FIGUEIRA DE NTL VFR P NTL VFR NS, P LPPN CAVALEIROS S JORGE LPSJ NTL VFR S, NS,P FLORES LPFL NTL IFR/VFR S,NS, P SANTA CRUZ LPSC NTL VFR NS,P GRACIOSA LPGR NTL IFR/VFR S,NS, P SANTA MARIA INTL IFR/VFR S, NS,P HORTA LPHR NTL IFR/VFR S, NS, P LPAZ LAJES LPLA MIL- INTL IFR/VFR S,NS SANTARÉM LPSR OTR VFR P LEIRIA LPJF OTR VFR NS, P SEIA LPSE NTL VFR NS,P, FFS, HEMS LISBOA LPPT INTL IFR/VFR S,NS, P SINTRA LPST MIL LOUSà LPLZ OTR VFR FFS TANCOS LPTN MIL VILA REAL LPVR NTL IFR/VFR S, NS,P, FFS, HEMS MADEIRA LPMA INTL IFR/VFR S,NS, P VILAR DE LUZ / MIRANDELA LPMI NTL VFR NS, P, HEMS, FFS NTL VFR NS,P, FFS, HEMS MAIA LPVL MOGADOURO LPMU NTL VFR NS, P VISEU LPVZ NTL VFR NS, P  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL Anexo III - Aeródromos Nacionais ƒ Mapas Continente Açores Madeira 6222-(345) Nota: Açores e Madeira incluem Heliportos 310  6222-(346) E. Anexos I. Setor Rodoviário II. Setor Marítimo-Portuário III. Setor Aeroportuário Aeródromos Nacionais Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Heliportos Nacionais E-Freight IV. Fichas Técnicas  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL Anexo III - Heliportos Nacionais ƒ Lista Tipo de tráfego autorizado Tipo de tráfego autorizado Outros Privado (P) Emergência Outros Privado (P) Emergência Identificação Indicador de lugar Identificação Indicador de lugar (OTR) IFR - VFR Médica (HEMS) Combate (OTR) IFR - VFR Médica (HEMS) Combate * Sem indicador de lugar ICAO * Sem indicador de lugar ICAO a incêndios (FFS) a incêndios (FFS) ABRANTES HOSPITAL LPAB OTR VFR HEMS LISBOA HOSPITAL S.FRANCISCO .XAVIER* OTR VFR HEMS AGUIAR DA BEIRA OTR VFR HEMS LOULÉ LPLO OTR VFR FFS; HEMS ALBERGARIA-A-VELHA (Areeiros) LPAG OTR VFR P MACEDO DE CAVALEIROS LPMC OTR VFR NS, FFS,HEMS ALFRAGIDE * OTR VFR NS, P MAFRA LPMP OTR VFR FFS, HEMS ALMADA HOSPITAL* OTR VFR HEMS MASSARELOS/Porto/Douro Azul * OTR VFR HEMS, P AMADORA HOSPITAL LPAS OTR VFR HEMS MATOSINHOS HOSPITAL PEDRO HISPANO OTR VFR HEMS BARLAVENTO ALGARVIO HOSPITAL - - LPPH OTR VFR HEMS LPBA MIRANDELA HOSPITAL LPMD OTR VFR HEMS BEJA LPPJ OTR VFR FFS MONCHIQUE OTR VFR FFS, P BRAGA* OTR VFR FFS MORGADO DE APRA - LOULÉ OTR VFR NS, P BRAGA HOSPITAL* OTR VFR HEMS PAREDES* OTR VFR FFS, HEMS BRAGANÇA HOSPITAL* OTR VFR HEMS PENAFIEL HOSPITAL* OTR VFR HEMS CARNAXIDE HOSPITAL DE SANTA CRUZ PERNES* OTR VFR FFS, HEMS OTR VFR HEMS - LPFX POMBAL* OTR VFR FFS, HEMS COIMBRA HOSPITAL UNIVERSITARIO PONTA DELGADA HOSPITAL LPES OTR VFR HEMS OTR VFR HEMS LPCI PORTO MONIZ LPMZ OTR VFR NS, P, FFS, HEMS COIMBRA HOSPITAL COVÕES* OTR VFR HEMS SALEMAS LPSA OTR VFR P, HEMS COVILHà HOSPITAL LPCL* OTR VFR HEMS SANTA COMBA DÃO LPCD OTR VFR FFS, HEMS ÉVORA HOSPITAL LPER OTR VFR HEMS SANTA MARIA DA FEIRA OTR VFR P FAFE LPFE OTR VFR FFS SANTA MARIA DA FEIRA HOSPITAL LPSS OTR VFR HEMS FARO HOSPITAL DISTRITAL LPFO OTR VFR HEMS SANTARÉM HOSPITAL* OTR VFR HEMS FUNCHAL HOSPITAL DA CRUZ DE OTR VFR HEMS SARDOAL * OTR VFR FFS, HEMS CARVALHO - LPCC SILVES* OTR VFR P GUARDA HOSPITAL LPGA OTR VFR HEMS, FFS SINES* OTR VFR P, FFS, HEMS GUIMARÃES HOSPITAL* OTR VFR HEMS TOMAR HOSPITAL* OTR VFR HEMS LAGOS* OTR VFR FFS, P TORRES NOVAS HOSPITAL* OTR VFR HEMS LAMEGO HOSPITAL* OTR VFR HEMS TORRES VEDRAS* OTR VFR HEMS LEIRIA HOSPITAL LPLE OTR VFR HEMS, FFS 6222-(347) VIANA DO CASTELO HOSPITAL* OTR VFR HEMS LISBOA HOSPITAL SANTA MARIA* OTR VFR HEMS VISEU HOSPITAL* OTR VFR HEMS  6222-(348) RELATÓRIO FINAL Anexo III - Heliportos Nacionais ƒ Mapas Continente Açores Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Madeira Nota: Açores e Madeira incluem Aeródromos  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 E. Anexos I. Setor Rodoviário II. Setor Marítimo-Portuário III. Setor Aeroportuário Aeródromos Nacionais Heliportos Nacionais E-Freight IV. Fichas Técnicas 6222-(349)  6222-(350) RELATÓRIO FINAL Anexo III - E-Freight About e-Freight The e-Freight Integrated Project ( European e-Freight capabilities for Co-modal transport ) started 1st January 2010 bringing together 30 partners from 14 Member States and Norway for a program of work that will cover 4.0 years, addressing the development, validation and demonstration of innovative e-Freight capabilities. e-Freight capabilities will be developed to support the following four main categories of e-Freight stakeholders: 1. Transport users (shippers, freight forwarders, etc) to identify and use direct or combined transport services most suited for their purpose. 2. Transport service providers in all modes to: i. provide information about their services and exchange information electronically with relevant actors through planning, executing and completing transport operations; Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 ii. setting up of (liner) service networks adhering to co-modality principles for improved efficiency and end-to-end quality of surface freight transportation. 3. Transport infrastructure providers to facilitate the best possible use of the complete transport infrastructure and support transport users by providing information about the available transport infrastructure and how to use it. 4. Transport regulators to obtain in the simplest possible way the required information for monitoring compliance with applicable regulations, and to exchange information with other authorities for collaboration in security and environmental risk management. in: http://www.efreightproject.eu/default.aspx?articleID=1120  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 E. Anexos I. Setor Rodoviário II. Setor Marítimo-Portuário III. Setor Aeroportuário IV. Fichas Técnicas Prioritização consolidada – Tier 1 e Tier 2 Setor Ferroviário Setor Rodoviário Setor Marítimo-Portuário Setor Aeroportuário 6222-(351)  6222-(352) RELATÓRIO FINAL Anexo IV - Prioritização consolidada – Tier 1 e Tier 2 Setor Ferroviário Setor Rodoviário Setor Marítimo-Portuário Setor Aeroportuário Porto de Leixões - Ampliação do Terminal de Contentores Sul 1 Localização Descrição Medidas de Otimização O presente investimento de ampliação do Terminal de Contentores A realização deste projeto apresenta um potencial elevado de Sul, actualmente sob concessão da TCL – Terminal de Contentores movimentação de mercadorias no terminal, por via do aumento da de Leixões, S.A., consubstancia-se, essencialmente, no reforço e capacidade em carga contentorizada de 650.000 TEU para repavimentação do terrapleno para aumento da área de 850.000 TEU, viabilizando, assim, o trabalho no terceiro turno. parqueamento de contentores cheios, em cerca de 2,4 ha, na Ao nível da dimensão de intermodalidade, são de destacar os construção de um Terminal Ferro-Marítimo de apoio e na Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 seguintes principais aspetos: reconversão do antigo parque de espera de camiões para zona de parqueamento de contentores vazios. ƒ Permite aumentar a conectividade de Leixões com outros Neste momento torna-se necessário criar condições para aumentar portos; a capacidade instalada no terminal, mormente do seu lado terra, ou ƒ Potencia a intermodalidade do terminal com a plataforma seja na ampliação dos seus terraplenos para parqueamento de logística de Leixões em curso, com a plataforma logística de contentores cheios, atendendo às seguintes principais Salamanca e com outras plataformas existentes no hinterland circunstâncias: do Porto de Leixões; ƒ O movimento em TEU tem evoluído acima do previsto no ƒ Permite aumentar a conectividade do terminal com parques modelo económico e financeiro da concessão e perspetiva-se industriais existentes nas Regiões Norte e Centro. que assim continue no futuro; ƒ A resposta às necessidades das cadeias logísticas exigiu a No que concerne à sustentabilidade operacional, trata-se de um afetação de espaço para a gestão de contentores vazios; projeto gerador de receitas que permitirá, para além de cobrir os ƒ A premência da necessidade de área para parqueamento de custos de exploração, cobrir parte dos custos de investimento, contentores cheios em face da evolução das taxas de proporcionando ainda o aumento do grau de cobertura dos crescimento do tráfego de contentores; actuais custos de O&M da infraestrutura. ƒ A capacidade instalada do Terminal de 6.600.000 toneladas e As principais premissas em termos de sustentabilidade financeira 650 mil TEU está próxima de ser atingida nas actuais condições do projeto são como segue: de exploração de dois turnos de trabalho efetivo; ƒ Potencial de cofinanciamento comunitário de 50%; ƒ Crescimento sustentado da carga contentorizada em Leixões, tendo sido movimentadas em 2012 mais de 6,4 milhões de ƒ Potencial limitado de captação de fontes externas de funding: toneladas e mais de 630 mil TEU. parte significativa do investimento será realizado pelo concessionário (equipamentos / super-estrutura), suportando a APDL os investimentos em infraestruturas do terminal. Investimento necessário: 38 M€ Conclusão: até 2016  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL Anexo IV - Prioritização consolidada – Tier 1 e Tier 2 Setor Ferroviário Setor Rodoviário Setor Marítimo-Portuário Setor Aeroportuário Linha do Norte (Gaia / Ovar - Alfarelos / Pampilhosa - Vale de Santarém/ Entroncamento, Alverca / Castanh. Ribatejo, Terminal Bobadela) 2 Localização Descrição Medidas de Otimização O projeto de reabilitação da linha do Norte, espinha dorsal da Rede A realização deste projeto apresenta um potencial moderado Ferroviária Nacional, integrado numa estratégia de desenvolvimento assente de captação de tráfego, sendo de destacar ao nível da em princípios de aumento da eficiência, competitividade e sustentabilidade do dimensão de intermodalidade os seguintes principais aspetos: sistema de transportes, dinamização do crescimento económico e aumento ƒ Ao nível do transporte de mercadorias, potencia a melhoria da coesão social e territorial, traduz-se numa intervenção fundamental para o de ligações consideradas insuficientes a portos, desenvolvimento do sistema ferroviário. plataformas logísticas e parques industriais localizados ao A conclusão da reabilitação visa dotar esta linha de condições homogéneas longo deste eixo ferroviário; de exploração, eliminando constrangimentos, aumentando os níveis de ƒ Ao nível do transporte de passageiros, potencia a melhoria segurança e fiabilidade da infraestrutura. de ligações consideradas insuficientes a núcleos urbanos A reabilitação impedirá a degradação da infraestrutura e permitirá repor o densos, interfaces e equipamentos públicos, serviços e patamar de velocidades na média dos 140 km/h, não permitindo, no entanto, indústria localizados ao longo deste eixo ferroviário. o aumento da TVM (tabela de velocidade máxima) uma vez que não irá haver alterações de traçado. As intervenções vão permitir eliminar as margens As principais premissas em termos de sustentabilidade suplementares atualmente previstas no Diretório da Rede. Deverão ainda financeira e operacional do projeto são, respetivamente, como permitir o cruzamento e circulação de comboios de mercadorias com segue: comprimento de 750 m. ƒ Potencial de cofinanciamento comunitário de 80%; O projeto compreende a intervenção nos troços ainda não modernizados, a ƒ Aumento do grau de cobertura dos atuais custos de O&M. triplicação do troço a norte de Alverca / Castanheira do Ribatejo e a eliminação de constrangimentos no Terminal Vale Tejo e no Terminal da Bobadela e respetivas ligações à Rede Ferroviária Nacional. Troços: Gaia / Ovar - Alfarelos / Pampilhosa - Vale de Santarém/ Entroncamento, Alverca / Castanh. Ribatejo, Terminal Bobadela Investimento estimado: 400 M€ Conclusão: após 2016 e antes fim QCA 6222-(353)  6222-(354) RELATÓRIO FINAL Anexo IV - Prioritização consolidada – Tier 1 e Tier 2 Setor Ferroviário Setor Rodoviário Setor Marítimo-Portuário Setor Aeroportuário Porto de Sines - Expansão do Terminal de Contentores (Terminal XXI) e ampliação das infraestruturas de proteção marítima 3 Localização Descrição Medidas de Otimização Este projeto compreende a expansão do Terminal de Contentores A realização deste projeto apresenta um potencial elevado de de Sines (Terminal XXI), para além do que se encontra movimentação de mercadorias no terminal, por via do aumento da actualmente contratado, dotando-o de uma infraestrutura de cais capacidade do terminal de 1.320.000 TEU/ano para 2.300.000 de 1.230 metros, 12 pórticos de cais e uma área de TEU/ano. Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 armazenamento de 45 hectares, o que elevará a capacidade de Ao nível da dimensão de intermodalidade, são de destacar os movimentação para 2,3 milhões de TEU/ ano. seguintes principais aspetos: Inclui igualmente a ampliação do molhe Leste em mais 300 ƒ Permite aumentar a conectividade do terminal de Sines com metros, de forma a assegurar as condições de proteção marítima outros portos; às operações dos navios, aquando das suas operações de ƒ Potencia a intermodalidade do terminal com plataformas carga/descarga de mercadorias e/ou contentores, incluindo a logísticas nacionais e de Espanha; regularização dos fundos rochosos da bacia de rotação e do canal de acesso ao terminal. ƒ Permite aumentar a conectividade do terminal com parques industriais existentes na região. Investimento necessário: 139 M€, sendo que 94 M€ No que concerne à sustentabilidade operacional, a realização correspondem a investimento privado e os restantes 45 M€ a deste projeto proporcionará um aumento da eficiência do terminal, investimento público (APS), especificamente em termos da nomeadamente no que diz respeito ao aumento do grau de componente da obra marítima de proteção, cujo financiamento cobertura dos actuais custos de O&M. está assegurado. As principais premissas em termos de sustentabilidade financeira do projeto são como segue: Conclusão: até 2016 ƒ Potencial de cofinanciamento comunitário de 50%; ƒ Potencial limitado de captação de fontes externas de funding: parte significativa do investimento será realizado pelo setor privado (concessionário), suportando a APS os investimentos relativos à componente da obra marítima de proteção. 319  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL Anexo IV - Prioritização consolidada – Tier 1 e Tier 2 Setor Ferroviário Setor Rodoviário Setor Marítimo-Portuário Setor Aeroportuário Porto de Setúbal - Melhoria das acessibilidades marítimas - barra e canais Norte e Sul - e otimização de fundos/calado junto aos cais 4 Localização Descrição Medidas de Otimização O projeto compreende a melhoria das acessibilidades A realização deste projeto apresenta um potencial elevado de captação de marítimas (barra e canais Norte e Sul) e otimização de tráfego, permitindo potenciar o movimento de tráfego de contentores dos fundos junto aos cais, para receção no porto de Setúbal de atuais 70 mil TEU para 250 mil TEU nos próximos 5 a 10 anos. navios de maior dimensão (tipo Panamax). Ao nível da dimensão de intermodalidade, são de destacar os seguintes Desta forma, engloba a dragagem faseada e com principais aspetos: acompanhamento ambiental do canal da Barra e navegação ƒ Potencia a melhoria das acessibilidades marítimas já existentes ao do porto de Setúbal permitindo a passagem dos navios porto de Setúbal; porta-contentores de 2ª geração, navios de 3ª e 4ª geração Panamax e Panamax 2000, com até 13 metros de calado, ƒ Potencia a intermodalidade do terminal às plataformas logísticas na visando manter a posição do porto de Setúbal no mercado zona envolvente portuária de Setúbal, bem como à plataforma logística de shortsea, face à evolução dos navios neste segmento de do Poceirão; mercado. ƒ Potencia a melhoria da ligação aos parques industriais da zona envolvente portuária de Setúbal e Península da Mitrena. Investimento necessário: 25 M€ No que concerne à sustentabilidade operacional, considera-se que este projeto potenciará o aumento do grau de cobertura dos actuais custos de Conclusão: após 2016 e antes fim QCA O&M associados à exploração do Porto de Setúbal. As principais premissas em termos de sustentabilidade financeira do projeto são como segue: ƒ Potencial de cofinanciamento comunitário de 85%; ƒ Potencial elevado de captação de fontes externas de funding: considera-se que a participação do setor privado possa vir a suportar a totalidade do investimento, quer por via de comparticipação financeira direta , quer por via da aplicação de taxas portuárias pela Administração Portuária de Setúbal. 6222-(355)  6222-(356) RELATÓRIO FINAL Anexo IV - Prioritização consolidada – Tier 1 e Tier 2 Setor Ferroviário Setor Rodoviário Setor Marítimo-Portuário Setor Aeroportuário IP4. Túnel do Marão 5 Localização Descrição Medidas de Otimização Desenvolve-se numa extensão de cerca de 30 km e possui um A realização deste projeto apresenta um potencial moderado de perfil transversal tipo caracterizado por 2x2 vias. captação de tráfego, sendo de destacar ao nível da dimensão de intermodalidade os seguintes principais aspetos: Por forma a contornar a difícil orografia da região este projeto contempla uma quantidade apreciável de obras de arte especiais ƒ Ao nível do transporte de mercadorias, potencia a melhoria de que corresponde a 22% da sua extensão e um túnel, com ligações consideradas insuficientes ao Porto de Leixões, a Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 aproximadamente 6 km. A acessibilidade à rede viária existente é plataformas logísticas localizadas na área metropolitana do garantida através de 4 nós de ligação. Grande Porto (Maia/Trofa, Leixões, CCA) e a zonas industriais localizadas ao longo deste corredor; A construção foi desenvolvida no âmbito de uma concessão, estando numa fase avançada de concretização tendo tido, ƒ Ao nível do transporte de passageiros, potencia a melhoria de todavia, os trabalhos suspensos desde março de 2012. Em junho ligações consideradas insuficientes ao Porto de Leixões e de 2013 o Estado rescindiu o contrato de concessão, tendo os Aeroporto Sá Carneiro, a núcleos urbanos densos ao longo ativos sido integrados na responsabilidade da EP. deste eixo (Porto, Paredes, Vila Real) e a diversos pólos industriais. A EP encontra-se a preparar o lançamento de 3 concursos públicos, na modalidade de conceção construção, para terminar As principais premissas em termos de sustentabilidade financeira os trabalhos em falta. e operacional do projeto são, respetivamente, como segue: ƒ O recurso a cofinanciamento comunitário, cuja candidatura foi instruída e apresentada em outubro de 2013, perspetivando- Extensão: 30 km, dos quais 6 km em túnel se uma taxa de comparticipação de 80%; Tráfego estimado: 8.000 veíc / dia (10% de pesados) ƒ A cobrança de portagens alargada pode atingir 9,5 M€ por ano. Investimento necessário: 173 M€ Conclusão: até 2016  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL Anexo IV - Prioritização consolidada – Tier 1 e Tier 2 Setor Ferroviário Setor Rodoviário Setor Marítimo-Portuário Setor Aeroportuário Porto de Leixões – Criação de um novo terminal de contentores a fundos - 14 m (ZH) 6 Localização Descrição Medidas de Otimização Este projeto consiste na construção de um novo terminal de A realização deste projeto apresenta um potencial elevado de captação de contentores post-panamax no Porto de Leixões, com fundos a tráfego, esperando-se que o porto venha a duplicar o movimento em carga -14metros, com o objetivo de reforçar a posição de Leixões contentorizada num prazo relativamente curto. nos mercados actuais em face ao aumento da dimensão dos Ao nível da dimensão de intermodalidade, são de destacar os seguintes navios porta-contentores (máximo e médio) que se tem vindo principais aspetos: a assistir como resultado da procura por parte dos armadores/operadores de transporte marítimo da redução do ƒ Criação de novas ligações que permitirão aumentar a conectividade de custo unitário por contentor transportado. Leixões com outros portos; Em simultâneo, este terminal permite responder ao ƒ Potencia a melhoria de ligações consideradas insuficientes com a constrangimento actual de Leixões em carga contentorizada, plataforma logística de Leixões, com a plataforma logística de que se encontra no limite da capacidade instalada, bem como Salamanca e com outras plataformas existentes no hinterland do Porto potenciar a entrada em novos mercados, essencialmente de Leixões; através das potencialidades geradas pela criação da ƒ Potencia a melhoria de ligações consideradas insuficientes do terminal Plataforma Logística de Leixões em curso e das sinergias com parques industriais existentes nas Regiões Norte e Centro. geradas pelos protocolos já estabelecidos ou em preparação com outras plataformas logísticas e parques industriais. No que concerne à sustentabilidade operacional, trata-se de um projeto gerador de receitas que permitirá, para além de cobrir os custos de Este terminal situar-se-á no molhe Sul do Porto de Leixões, no exploração, cobrir parte dos custos de investimento, proporcionando ainda o prolongamento do actual Terminal Multiusos, obrigará à aumento do grau de cobertura dos actuais custos de O&M da infraestrutura. reformulação do actual Porto de Pesca, ao aprofundamento da As principais premissas em termos de sustentabilidade financeira do projeto bacia de rotação e canal de acesso ao porto de Leixões e ao são como segue: prolongamento do Quebra-mar, em 300 metros, com alteração da sua inclinação. ƒ Potencial de cofinanciamento comunitário de 50%; ƒ Potencial elevado de captação de fontes externas de funding, por via da participação do setor privado, sob a forma de concessão. Investimento necessário: 200 M€ Conclusão: após 2016 e antes fim QCA 6222-(357)  6222-(358) RELATÓRIO FINAL Anexo IV - Prioritização consolidada – Tier 1 e Tier 2 Setor Ferroviário Setor Rodoviário Setor Marítimo-Portuário Setor Aeroportuário Porto de Lisboa - Novo Terminal de Contentores deep-sea 7 Localização Descrição Medidas de Otimização Este projeto consiste na construção de um novo A realização deste projeto apresenta um potencial elevado de captação de terminal de contentores deep-sea, com capacidade tráfego, dado que, considerando o crescimento natural, o potencial de estimada de 2,7 milhões de TEU/ano, com alargamento do hinterland e o potencial de transhipment, a movimentação de comprimento de cais de 1.500 metros e uma área de carga contentorizada, em Lisboa, atingirá cerca de 2,7 milhões de TEU/ano. 99 hectares. Adicionalmente, prevê-se o esgotamento da capacidade dos atuais terminais Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 de carga contentorizada em Lisboa entre 2021 e 2023. Investimento necessário: 600 M€ Ao nível da dimensão de intermodalidade são de destacar os seguintes Conclusão: após 2016 e antes fim QCA principais aspetos: ƒ Criação de novas ligações que permitirão aumentar a conectividade de Lisboa aos portos de Setúbal, Figueira da Foz, Aveiro e Leixões; ƒ Melhoria das ligações consideradas insuficientes de Lisboa com as plataformas logísticas de Bobadela, Castanheira do Ribatejo, Alhandra, Alenquer, Guarda, Elvas e Poceirão; ƒ Melhoria das ligações consideradas insuficientes do Porto de Lisboa com parques industriais existentes nas regiões de Lisboa, Centro e Sul. No que concerne à sustentabilidade operacional, trata-se de um projeto gerador de receitas que permitirá, para além de cobrir os custos de exploração, cobrir parte dos custos de investimento, As principais premissas em termos de sustentabilidade financeira do projeto são como segue: ƒ Potencial de cofinanciamento comunitário de 50%; ƒ Potencial elevado de captação de fontes externas de funding, estimando- se que 85% corresponderá a investimento privado e os restantes 15% a investimento público (acessibilidades).  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL Anexo IV - Prioritização consolidada – Tier 1 e Tier 2 Setor Ferroviário Setor Rodoviário Setor Marítimo-Portuário Setor Aeroportuário Porto de Leixões - Novo Terminal de Cruzeiros 8 Localização Descrição Medidas de Otimização O novo terminal de cruzeiros no molhe Sul do Porto de Leixões A realização deste projeto apresenta um potencial elevado de apresenta-se como um investimento fundamental para a criação captação de tráfego, perspetivando-se que, em 2015, o novo terminal das condições para o desenvolvimento do turismo de cruzeiros na receba cerca de 100 mil passageiros e aproximadamente 100 região Norte de Portugal, permitindo a promoção das particulares escalas, prevendo-se ainda crescimentos para os anos seguintes. potencialidades turísticas desta região e a melhoria da integração Ao nível da dimensão de intermodalidade, destacam-se os seguintes do Porto de Leixões na envolvente urbana. principais aspetos: O novo terminal contempla um novo cais de acostagem para ƒ Melhoria de ligações consideradas insuficientes do terminal ao navios cruzeiros até 300 metros de comprimento (já concluído), Aeroporto Francisco Sá Carneiro, estando em desenvolvimento uma estação de passageiros, um porto de recreio para 170 uma articulação conjunta para promover este Aeroporto no apoio lugares, um cais dedicado à navegação flúvio-marítima e o Centro ao turismo de cruzeiros; de Ciência e Tecnologias do Mar, da Universidade do Porto. ƒ Melhoria de ligações consideradas insuficientes do terminal a O presente investimento envolveu a realização de obras núcleos urbanos densos, nomeadamente à região do Grande marítimas (concluídas em Março de 2011), que compreenderam a Porto; frente-cais, a bacia de rotação e de manobra, o terrapleno para o edifício, o porto de recreio (pontões flutuantes) e o reperfilamento ƒ Melhoria de ligações consideradas insuficientes que potenciem o do talude interior do molhe sul. interface com o rio Douro; Adicionalmente, o projeto envolve ainda a construção do edifício ƒ Melhoria de ligações consideradas insuficientes do terminal com do terminal, tratando-se de um investimento de elevado valor equipamentos públicos, serviços e indústrias existentes na arquitetónico e inovadora multifuncionalidade que, para além da região. estação de passageiros, também acolherá o Centro de Ciência e No que concerne à sustentabilidade operacional, trata-se de um Tecnologias do Mar, da Universidade do Porto, no âmbito da projeto gerador de receitas que permitirá, para além de cobrir os criação do Parque de Ciência e Tecnologias do Mar. custos de exploração, cobrir parte dos custos de investimento. Investimento necessário: 12 M€ (Investimento total de 50 M€, As principais premissas em termos de sustentabilidade financeira do dos quais 38 M€ já foram realizados) projeto são como segue: Conclusão: até 2016 ƒ Potencial de cofinanciamento comunitário de 61%; ƒ Potencial elevado de captação de fontes externas de funding. 6222-(359)  6222-(360) RELATÓRIO FINAL Anexo IV - Prioritização consolidada – Tier 1 e Tier 2 Setor Ferroviário Setor Rodoviário Setor Marítimo-Portuário Setor Aeroportuário Novo terminal de carga no Aeroporto Lisboa 9 Localização Descrição Medidas de Otimização Este projeto consiste na construção de um novo Terminal de A realização deste projeto apresenta um potencial elevado de Carga, em espaço cedido pelo Aeroporto de Lisboa (após acordo captação de tráfego, perspetivando-se um aumento de mais de Nota: Local indicativo com a ANA). O projeto a desenvolver, em conjunto com a ANA, 50% do tráfego no que diz respeito à carga movimentada pela deverá garantir a adequação à realidade e a maximização dos DHL Express no seu terminal. benefícios para ambas as partes. Ao nível da dimensão de intermodalidade, o presente Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 O novo espaço, provido de equipamento e utilizando self investimento proporcionará uma melhoria das ligações handling, permitirá uma maior concentração de atividades, consideradas insuficientes do terminal a plataformas logísticas redução de movimentos de mercadoria, evitando a deslocalização existentes na região. para o exterior do perímetro do aeroporto, aumentando a No que concerne à sustentabilidade operacional, este projeto capacidade de resposta. caracteriza-se como gerador de receitas. A existência de um novo terminal potenciará ainda uma diminuição nos custos operacionais da DHL, uma vez que o aumento da movimentação Investimento necessário: 5 M€ de carga, dentro do Aeroporto de Lisboa, irá permitir um aumento Conclusão: até 2016 de eficiência e de volume, quando comparados com a infraestrutura atual. Nota: Local indicativo As principais premissas em termos de sustentabilidade financeira do projeto são, respetivamente, como segue: ƒ Potencial de cofinanciamento comunitário de 50%; ƒ Potencial elevado de captação de fontes externas de funding, dado que a realização deste projeto pressupõe que o mesmo seja totalmente assegurado pela DHL.  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL Anexo IV - Prioritização consolidada – Tier 1 e Tier 2 Setor Ferroviário Setor Rodoviário Setor Marítimo-Portuário Setor Aeroportuário Corredor Aveiro – Vilar Formoso / Linha Beira Alta (Ramal Porto Aveiro + Ramal Portucel Cacia + Plataforma de Cacia + Pampilhosa/Vilar Formoso + Ramal Viseu) 10 Localização Descrição Medidas de Otimização O projeto visa reforçar a ligação ferroviária do norte e centro de A realização deste projeto apresenta um potencial moderado de Portugal com a Europa, de modo a viabilizar um transporte captação de tráfego, sendo de destacar, ao nível da dimensão de ferroviário de mercadorias eficiente, potenciando assim o intermodalidade, a melhoria de ligações consideradas aumento da competitividade da economia nacional. Tem ainda insuficientes a portos, plataformas logísticas e parques industriais, por objetivo repor a TVM de forma a ultrapassar os atrasos no que diz respeito ao transporte de mercadorias localizados ao sucessivos que se têm registado, com forte impacto na qualidade longo deste eixo ferroviário. percebida pelos passageiros. As principais premissas em termos de sustentabilidade financeira Serão desenvolvidas intervenções para assegurar : (i) a e operacional do projeto são, respetivamente, como segue: interoperabilidade ferroviária do Corredor ao nível nacional, ƒ Potencial de cofinanciamento comunitário de 80%; ibérico e europeu - dotando-o de bi-bitola (1668 mm + 1435 mm); (ii) eliminar constrangimentos ao nível da infraestrutura da linha ƒ Aumento do grau de cobertura dos atuais custos de O&M. da Beira Alta; (iii) permitir a circulação de comboios de mercadorias com 750 m de comprimento. Será construída uma concordância entre as linhas da Beira Alta e do Norte de modo a garantir a circulação direta do tráfego com origem/destino a norte da estação da Pampilhosa e avaliada a correção de rampas no itinerário. O projeto compreende ainda a eletrificação do Ramal do Porto Aveiro, incluindo as linhas de triagem e o aumento do comprimento da linha de expedição / receção do Ramal Privado da Portucel Cacia. Troços: Ramal Porto Aveiro, Ramal Portucel Cacia, Plataforma de Cacia, Pampilhosa / Vilar Formoso, Ramal Viseu Investimento estimado: 900 M€ 6222-(361) Conclusão: após 2016 e antes fim QCA  6222-(362) RELATÓRIO FINAL Anexo IV - Prioritização consolidada – Tier 1 e Tier 2 Setor Ferroviário Setor Rodoviário Setor Marítimo-Portuário Setor Aeroportuário Porto de Lisboa – Nova Gare de Passageiros de Cruzeiro 11 Localização Descrição Medidas de Otimização O projeto contempla a construção do edifício da nova gare de A realização deste projeto apresenta um potencial elevado de passageiros, além dos equipamentos, áreas para processamento captação de tráfego, perspetivando-se a movimentação de 1,0 das bagagens e de formalidades para a viagem dos passageiros, milhões de passageiros de cruzeiro, em 2022, e 1,6 milhões, em incluindo também alguns espaços comerciais bem como arranjos 2048. exteriores e instalação de um parque de estacionamento. Ao nível da dimensão de intermodalidade, destacam-se os Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 seguintes principais aspetos: Investimento estimado: 25,2 M€ ƒ Potencia o interface rodoviário, ferroviário e aeroportuário; Conclusão: até 2016 ƒ Potencia a melhoria de ligações consideradas insuficientes com o Aeroporto de Lisboa; ƒ Potencia a melhoria de ligações consideradas insuficientes com a região urbana de Lisboa; ƒ Potencia a melhoria de ligações consideradas insuficientes com equipamentos turísticos e culturais. No que concerne à sustentabilidade operacional, trata-se de um projeto gerador de receitas que permitirá, para além de cobrir os custos de exploração, cobrir parte dos custos de investimento. No que concerne à sustentabilidade financeira do projeto, as principais premissas são como segue: ƒ Potencial de cofinanciamento comunitário de 50%; ƒ Potencial elevado de captação de fontes externas de funding através de investimento privado, ficando a APL responsável apenas pela reabilitação do cais.  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL Anexo IV - Prioritização consolidada – Tier 1 e Tier 2 Setor Ferroviário Setor Rodoviário Setor Marítimo-Portuário Setor Aeroportuário Porto de Lisboa - Aumento da eficiência do atual terminal - TC de Alcântara 12 Localização Descrição Medidas de Otimização Este projeto consiste no aumento da eficiência do atual terminal A realização deste projeto apresenta um potencial elevado de de contentores de Alcântara, aumentando a capacidade actual de movimentação de mercadoria contentorizada. É de referir que 350.000 TEU para 840.000TEU, através de reforço de este terminal encontra-se já com uma taxa de utilização de cerca equipamento, dragagem e pavimentação de área de terrapleno. de 80%, perspetivando-se um crescimento significativo da quantidade de mercadorias movimentadas, através da realização do presente investimento. Investimento necessário: 46,6 M€ Ao nível da dimensão de intermodalidade, destacam-se os Conclusão: até 2016 seguintes principais aspetos: ƒ Potencia a melhoria de ligações consideradas insuficientes do terminal a outros portos, designadamente aos portos de Leixões, Setúbal, Aveiro e Figueira da Foz; ƒ Potencia a melhoria de ligações consideradas insuficientes do terminal às plataformas logísticas de Bobadela, Castanheira do Ribatejo; Alhandra, Alenquer, Guarda e Elvas. No que concerne à sustentabilidade operacional, a realização deste projeto proporcionará um aumento do grau de cobertura dos actuais custos de O&M. As principais premissas em termos de sustentabilidade financeira do projeto são como segue: ƒ Potencial de cofinanciamento comunitário de 50%; ƒ Potencial limitado de captação de fontes externas de funding, sendo que 85% corresponderá a investimento privado e os restantes 15% a investimento público realizado pela própria APL. 6222-(363)  6222-(364) RELATÓRIO FINAL Anexo IV - Prioritização consolidada – Tier 1 e Tier 2 Setor Ferroviário Setor Rodoviário Setor Marítimo-Portuário Setor Aeroportuário Porto de Aveiro - Condições de acesso a navios de maior dimensão Localização Descrição Medidas de Otimização Este projeto consiste na execução do prolongamento em 200 metros do Este projeto apresenta um potencial elevado de movimentação de 13 molhe Norte e no aprofundamento do seu canal de acesso externo à cota mercadorias, prevendo-se um acréscimo de 800 mil toneladas, em 2018. de -13,2 ZH. Ao nível da dimensão de intermodalidade, destacam-se os seguintes Com a realização deste investimento pretende-se dotar o Porto de Aveiro principais aspetos: Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 das necessárias condições de abrigo contra a agitação e as correntes ƒ Potencia a melhoria de ligações consideradas insuficientes com marítimas desfavoráveis, proporcionando um reforço das condições de outros portos; segurança nas operações de entrada e saída dos navios em porto, ƒ Potencia a melhoria de ligações consideradas insuficientes com oferecendo igualmente uma maior fiabilidade na prestação de serviços plataformas logísticas existentes na região, contribuindo para um portuários e um aumento do porte dos navios que o poderão escalar. reforço da integração do porto nas cadeias logísticas que o utilizam, Este projeto permitirá, desta forma, elevar o patamar de competitividade sobretudo o cluster de produtos químicos, mormente no âmbito do do Porto de Aveiro para novos segmentos de mercado e, assim, dar corredor Atlântico; melhor capacidade de resposta ao aumento da dimensão média dos ƒ Potencia a melhoria de ligações consideradas insuficientes com os navios que operam no mercado. parques industriais existentes na região, melhorando o nível dos Com este projeto pretende-se ainda melhorar as condições de sinalização serviços prestados pelo porto às empresas aí localizadas, marítima do porto, de modo a permitir a entrada /saída de navios durante nomeadamente as que se localizam nos parques de Estarreja, Aveiro, o período noturno, contribuindo também para um aumento da eficiência Ílhavo e Vale Cambra. dos serviços portuários prestados pelo porto, mormente para uma redução No que concerne à sustentabilidade operacional, prevê-se que o projeto do tempo de estadia , sobretudo dos navios tanque, gere receitas para cobrir parcialmente o acréscimo de gastos de exploração do serviço de navegação noturna, aumentando assim o grau de cobertura dos actuais custos de O&M. Investimento necessário: 1 M€ (Investimento total de 26,06 M€, dos A principal premissa de realização deste projeto ao nível da dimensão de quais 25,06 M€ já foram realizados) sustentabilidade financeira assenta no potencial de cofinanciamento Conclusão: até 2016 comunitário em cerca de 85%.  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL Anexo IV - Prioritização consolidada – Tier 1 e Tier 2 Setor Ferroviário Setor Rodoviário Setor Marítimo-Portuário Setor Aeroportuário Porto de Leixões - Plataforma Logística 14 Localização Descrição Medidas de Otimização A Plataforma Logística de Leixões é um investimento que A realização deste projeto apresenta um potencial elevado de contribuirá de uma forma decisiva para desenvolver o Porto de captação de tráfego / movimentação de mercadorias devido à Leixões e transformar a Área Metropolitana do Porto numa complementaridade com o Porto de Leixões. plataforma de valor acrescentado de nível ibérico, com condições Ao nível da dimensão de intermodalidade, destacam-se os únicas para a atracção e fixação de agentes da logística e de seguintes principais aspetos: distribuição que permitam ancorar novo tráfego para o porto de Leixões e para as comunidades e cadeias logísticas envolventes. ƒ Permite aumentar a conectividade e o hinterland de Leixões e fomentar ligações com outros portos; Trata-se de um serviço de valor acrescentado às cargas que passam por Leixões, o qual representa um requisito actual de ƒ Permite aumentar a conectividade com o hinterland do porto, qualidade e eficiência portuária. incluindo os parques industriais existentes essencialmente nas regiões Norte e Centro. Esta plataforma localiza-se junto ao Porto de Leixões, com o mesmo acesso privativo, a Via Interna de Ligação ao Porto de No que concerne à sustentabilidade operacional, trata-se de um Leixões, e compreende dois Pólos: i) Pólo 1, com uma área total projeto gerador de receitas que permitirá, para além de cobrir os de 31 hectares e ii) Pólo 2, com uma área total de 35 hectares. custos de exploração, cobrir parte dos custos de investimento. As principais premissas em termos de sustentabilidade financeira do projeto são como segue: Investimento estimado: 180 M€ (62 M€ já foram realizados pela APDL) ƒ Potencial de cofinanciamento comunitário de 50%; Conclusão: após 2016 e antes fim QCA ƒ Potencial limitado de captação de fontes externas de funding, sendo que, atualmente, o investimento está a ser promovido essencialmente pela APDL, devido à atual conjuntura económica. No entanto, espera-se que parte significativa do investimento em super-estrutura venha a ser concretizado pelo setor privado. 6222-(365)  6222-(366) RELATÓRIO FINAL Anexo IV - Prioritização consolidada – Tier 1 e Tier 2 Setor Ferroviário Setor Rodoviário Setor Marítimo-Portuário Setor Aeroportuário Porto de Aveiro – Logística: Infraestruturação, melhoria das infraestruturas marítimas, construção terminal intermodal da ZALI e expansão da plataforma logística de Cacia Localização Descrição Medidas de Otimização 15 Este projeto engloba a construção da ZALI, que inclui a sua infraestruturação A realização deste projeto apresenta um potencial elevado e a construção de um terminal intermodal, bem como a expansão do pólo de de movimentação de mercadorias, sendo de destacar ao Cacia. Estes investimentos são cruciais para afirmar o porto de Aveiro nível da dimensão de intermodalidade os seguintes Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 enquanto nó logístico competitivo nas cadeias logísticas de transporte no principais aspetos: Corredor Atlântico. As suas principais vantagens competitivas consistem na ƒ Potencia a melhoria de ligações consideradas oferta flexível de lotes de terreno para a instalação de unidades logísticas e insuficientes com o Porto de Aveiro; industriais, no total de 72,9 ha (em exploração 7,1 ha no pólo de Cacia), a ƒ Potencia a melhoria de ligações consideradas possibilidade de utilizar cais acostável privativo, bem como de serviços de insuficientes com outras plataformas logísticas, transporte multimodais (congregando os modos marítimo, ferroviário e nomeadamente as plataformas de Bobadela, rodoviário). A sua execução assenta em 3 ações: Salamanca e de Madrid (Coslada); ƒ Infraestruturação da ZALI: construção das redes de serviços e vias de ƒ Potencia a melhoria de ligações consideradas circulação interna rodo-ferroviárias e aprofundamento da bacia de insuficientes com parques industriais existentes na manobras da sua frente marítima (com 1km); região, reforçando os serviços prestados pelo porto às ƒ Construção de terminal intermodal na ZALI (6,4ha): construção das empresas aí localizadas (parques industriais de Ílhavo, infraestruturas básicas, um edifício de apoio e gestão das suas atividades Aveiro, Estarreja, Vale de Cambra e de Vagos). e de uma instalação coberta para efeitos da inspeção de contentores No que concerne à sustentabilidade operacional, pelas autoridades competentes. Destina-se à oferta de serviços de perspetiva-se que se trata de um projeto gerador de carga/descarga de comboios, consolidação/desconsolidação de receitas que permitirá, para além de cobrir os custos de contentores, manutenção e limpeza de contentores, armazenagem e exploração, cobrir parte dos custos de investimento. despacho alfandegário; ƒ Expansão da Plataforma Logística de Cacia (2,5ha): encontra-se em As principais premissas em termos de sustentabilidade exploração 7,1 ha. financeira do projeto são como segue: ƒ Potencial de cofinanciamento comunitário de 50%; Investimento necessário: 53,93 M€ ƒ Potencial limitado de captação de fontes externas de Conclusão: após 2016 e antes fim QCA funding.  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL Anexo IV - Prioritização consolidada – Tier 1 e Tier 2 Setor Ferroviário Setor Rodoviário Setor Marítimo-Portuário Setor Aeroportuário V.N.Douro - Obras de correção do traçado geométrico (aprofundamento e alargamento do canal navegável entre Pinhão e Pocinho) e segurança da navegação 16 Localização Descrição Medidas de Otimização Este projeto consiste na execução das obras de alargamento e A realização deste projeto apresenta um potencial elevado de captação aprofundamento do canal de navegação na foz dos rios Tua e de tráfego, no que concerne à movimentação de mercadorias, e um Sabor, permitindo eliminar o estrangulamento da via navegável potencial moderado de captação de tráfego ao nível dos passageiros. em termos de calado e comprimento das embarcações. No que diz respeito à dimensão de intermodalidade, são de destacar os Através da realização deste investimento, garante-se um canal de seguintes principais aspetos: navegação com 40 metros de largura e profundidade mínima de ƒ Ao nível do transporte de mercadorias, potencia a melhoria de 4,2 metros, possibilitando o trânsito de embarcações de maior ligações consideradas insuficientes com infraestruturas marítimo – dimensão, compatíveis com as eclusas entre o mar e Vega Terron portuárias (seja entre os portos da via navegável e o porto de (Espanha). Leixões, seja com outros portos europeus através da navegação flúvio-marítima), com plataformas logísticas localizadas em Leixões e Contempla igualmente outras intervenções que visam responder Veja Terron e com parques industriais existentes na envolvente do às exigências de segurança da navegação turística, recreativa e rio Douro, nomeadamente no contexto da exploração do minério de comercial da VND, nomeadamente em termos de Moncorvo; implementação/manutenção de um plano de ƒ Ao nível do transporte de passageiros, potencia a melhoria de emergência/contingência e de sistemas de segurança, informação ligações consideradas insuficientes a infraestruturas aeroportuárias e e comunicação, tais como por exemplo balizagem, sistemas AIS, marítimo - portuárias, nomeadamente no contexto de interface com VHF e SIG. Compreende ainda intervenções de cruzeiros oceânicos, turismo fluvial, e com a componente ferroviária. desassoreamento do canal de navegação, bem como a No que concerne à sustentabilidade operacional, a realização deste manutenção e operação corrente das eclusas de navegação. projeto proporcionará uma redução dos actuais custos de O&M. As principais premissas em termos de sustentabilidade financeira do projeto são como segue: Investimento necessário: 50 M€ ƒ Potencial de cofinanciamento comunitário de 85%; Conclusão: após 2016 e antes fim QCA ƒ Potencial limitado de captação de fontes externas de funding. 6222-(367)  6222-(368) RELATÓRIO FINAL Anexo IV - Prioritização consolidada – Tier 1 e Tier 2 Setor Ferroviário Setor Rodoviário Setor Marítimo-Portuário Setor Aeroportuário Linha do Minho (Nine/ Valença, Ermesinde/ Contumil, Ramal Secil na Trofa, Ramal Particular SN Longos da Maia) 17 Localização Descrição Medidas de Otimização O projeto de modernização da linha do Minho visa reforçar a s O objetivo da realização deste projeto consiste no aumento da quota condições de mobilidade de pessoas e bens nas regiões do Grande do transporte ferroviário de passageiros e mercadorias ao longo do Porto e do Alto Minho de Portugal e destas com a região espanhola eixo Porto-Vigo, fundamentalmente através do aumento da da Galiza. competitividade do transporte ferroviário e da diminuição do tempo As intervenções serão desenvolvidas em articulação com Espanha de ligação entre as cidades do Porto e Vigo para cerca das 2 horas, Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 garantindo a interoperabilidade ferroviária ao longo do corredor. A assegurando simultaneamente a melhoria dos níveis de qualidade infraestrutura deverá permitir o cruzamento e a circulação de do serviço, designadamente em termos da pontualidade e comboios de mercadorias com comprimento de 750 metros. fiabilidade do horário e da redução da sinistralidade nos atravessamentos de nível. A conclusão da eletrificação, permitirá aos Operadores tirar partido Face ao exposto, este projeto apresenta um potencial moderado de do investimento já efetuado nesta linha e potenciar a afetação de captação de tráfego, sendo de destacar ao nível da dimensão de material de tração eléctrica, condições necessárias ao intermodalidade os seguintes principais aspetos: cadenciamento de horários e consequentemente à optimização dos modelos de exploração, gerando condições de competitividade para ƒ Ao nível do transporte de mercadorias, potencia a melhoria de a exploração ferroviária. ligações consideradas insuficientes a portos e parques industriais localizados ao longo deste eixo ferroviário; O projeto compreende designadamente a eletrificação entre Nine - Valença / Fronteira, a duplicação de via entre Contumil e Ermesinde, ƒ Ao nível do transporte de passageiros, potencia a melhoria de o aumento do comprimento útil para recepção/expedição de ligações consideradas insuficientes a núcleos urbanos densos e comboios no Terminal Darque e as eletrificações dos Ramais equipamentos públicos, serviços e indústria localizados ao longo Particulares SN Longos Maia e Secil na Trofa. deste eixo ferroviário. As principais premissas em termos de sustentabilidade financeira e operacional do projeto são, respetivamente, como segue: Troços: Nine/ Valença, Ermesinde/ Contumil, Ramal Secil na Trofa, Ramal Particular SN Longos da Maia ƒ Potencial de cofinanciamento comunitário de 80%; Investimento estimado: 145 M€ ƒ Aumento do grau de cobertura dos atuais custos de O&M. Conclusão: após 2016 e antes fim QCA  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL Anexo IV - Prioritização consolidada – Tier 1 e Tier 2 Setor Ferroviário Setor Rodoviário Setor Marítimo-Portuário Setor Aeroportuário Porto de Setúbal - Expansão do Terminal Roll-On Roll-Off para jusante 18 Localização Descrição Medidas de Otimização Este projeto envolve a infraestruturação de 3,5 ha de terrapleno A realização deste projeto apresenta um potencial elevado de para rentabilização de um terminal de segunda linha da logística captação de tráfego, sendo de destacar ao nível da dimensão de automóvel junto ao porto, procurando atrair serviços de valor intermodalidade os seguintes principais aspetos: acrescentado às viaturas. ƒ Potencia o interface portuário na rede de transportes Sendo o porto de Setúbal líder da movimentação de veículos em multimodal; relação aos restantes portos nacionais, a APSS pretende ƒ Potencia a melhoria de ligações consideradas insuficientes à desenvolver o projeto de expansão do terminal roll-on roll-off para plataforma de serviços logísticos e industriais junto ao porto; jusante, tendo por objetivos: ƒ Potencia a melhoria de ligações consideradas insuficientes ƒ Potenciar o porto de Setúbal enquanto hub Ro-Ro na ligação do terminal aos parques industriais existentes na região. entre as rotas do Atlântico, África, América, Ásia e as linhas do Mediterrâneo; As principais premissas em termos de sustentabilidade ƒ Atrair tráfego Ro-Ro adicional para o porto servindo o operacional do projeto são como segue: hinterland espanhol até Madrid, criando uma âncora com ƒ Prevê-se que as receitas adicionais com a concessão da serviços de valor acrescentado às viaturas seja na área para movimento de veículos e atividades logísticas importação, seja na exportação; sejam suficientes para cobrir custos de operacionais e de ƒ Rentabilizar uma área disponível, constituindo um terminal de manutenção e de investimento, gerando mais valias para a segunda linha da logística automóvel junto ao porto, com APSS. condições para estadias médias, com benefícios para a ƒ Aumento do grau de cobertura dos actuais custos de O&M. competitividade das importações, à semelhança do que existe nos grandes portos europeus Ro-Ro. A principal premissa de realização deste projeto ao nível da dimensão de sustentabilidade financeira assenta no potencial limitado de captação de fontes externas de funding. Investimento estimado: 3,5 M€ Conclusão: até 2016 6222-(369)  6222-(370) RELATÓRIO FINAL Anexo IV - Prioritização consolidada – Tier 1 e Tier 2 Setor Ferroviário Setor Rodoviário Setor Marítimo-Portuário Setor Aeroportuário Porto de Aveiro - Melhoria das condições operacionais dos terminais ro-ro / contentores, de granéis líquidos e sólidos e reforço dos interfaces ferroviários 19 Localização Descrição Medidas de Otimização Este projeto envolve duas ações de investimento: A realização deste projeto apresenta um potencial elevado de ƒ Melhoria das condições operacionais do terminal de captação de tráfego, perspetivando-se um acréscimo de 15.000 TEU contentores/ro-ro: Consiste na adaptação das infraestruturas movimentados, em 2020, o que corresponde a uma variação de 100% relativamente ao tráfego atual. Perspetiva-se ainda um incremento, em Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 existentes para a operação de navios porta contentores com um maior nível de produtividade relativamente ao permitido pelas 2020, do movimento de granéis líquidos do Porto de Aveiro em 77,8% infraestruturas existentes. Trata-se de um investimento essencial (mais 766 mil toneladas) face ao movimento registado em 2012. para a implementação do segmento de carga contentorizada no Ao nível da dimensão de intermodalidade, são de destacar os porto de Aveiro, dado os requisitos operacionais mais exigentes seguintes principais aspetos: na prestação daquele tipo de serviços, como seja a celeridade ƒ Potencia a melhoria de ligações consideradas insuficientes destes das operações de carga/descarga do navio e a fiabilidade do terminais com outros portos; serviço. Face ao exposto, corresponde a um investimento necessário para efetivar a capacidade do porto para a ƒ Potencia a melhoria de ligações consideradas insuficientes dos movimentação de carga contentorizada; terminais com plataformas logísticas localizadas no corredor Atlântico e nos troços Aveiro / Guarda / Salamanca / Valadollid-Írun ƒ Melhoria das condições operacionais dos terminais de granéis e ainda às plataformas existentes na região de Castela e Leão líquidos e sólidos e reforço dos interfaces ferroviários: consiste na (porto seco de Salamanca e plataforma de Madrid- Coslada); operacionalização das novas pontes cais do terminal de granéis líquidos (n.º 24, 25 e 26), com a construção da ligação da esteira ƒ Potencia a melhoria de ligações consideradas insuficientes destes de tubagem existente às mesmas e a implantação das redes de terminais com todos os parques industriais existentes na região. águas pluviais e contaminadas e de sistema de redes de combate No que concerne à sustentabilidade operacional, perspetiva-se que se de incêndio e reforço dos interfaces ferroviários daquele terminal trata de um projeto gerador de receitas que permitirá, para além de e do terminal de granéis sólidos. cobrir os custos de exploração, cobrir parte dos custos de investimento. Investimento necessário: 3,5 M€ A principal premissa de realização deste projeto ao nível da dimensão de sustentabilidade financeira assenta no potencial de cofinanciamento Conclusão: até 2016 comunitário em cerca de 50%.  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL Anexo IV - Prioritização consolidada – Tier 1 e Tier 2 Setor Ferroviário Setor Rodoviário Setor Marítimo-Portuário Setor Aeroportuário Portos do Algarve - Melhoria das condições de acesso marítimo e das instalações de passageiros e carga (Portimão e Faro) 20 Localização Descrição Medidas de Otimização Este projeto compreende duas vertentes: A realização deste projeto apresenta um potencial elevado de ƒ Dragagem da foz do rio Arade de forma a aumentar os fundos captação de tráfego, perspetivando-se o aumento da capacidade do canal de navegação e da bacia de rotação para -10 metros instalada de movimentação de mercadorias de 400.000 ton/ano ZH, permitindo ao porto de Portimão receber mais navios e de para 600.000 ton/ano e de passageiros para 250.000 maior porte, designadamente no segmento dos navios de passageiros/ano. cruzeiro; Ao nível da dimensão de intermodalidade, são de destacar os seguintes principais aspetos: ƒ Melhoria das condições operacionais de cais e infraestruturas/equipamentos de apoio, para a movimentação ƒ Ao nível do transporte de mercadorias, potencia a melhoria de passageiros e de cargas em condições de segurança e de de ligações consideradas insuficientes a portos; boa fluidez nos portos de Portimão e Faro. ƒ Ao nível do transporte de passageiros, potencia a melhoria de ligações consideradas insuficientes a infraestruturas aeroportuárias e marítimo-portuárias, equipamentos públicos, Investimento estimado: 10 M€ serviços e indústria existentes na região. Conclusão: até 2016 No que concerne à sustentabilidade operacional, perspetiva-se que se trata de um projeto gerador de receitas que permitirá, para além de cobrir os custos de exploração, cobrir parte dos custos de investimento. A principal premissa de realização deste projeto ao nível da dimensão de sustentabilidade financeira assenta no potencial de cofinanciamento comunitário em cerca de 50%. 6222-(371)  6222-(372) RELATÓRIO FINAL Anexo IV - Prioritização consolidada – Tier 1 e Tier 2 Setor Ferroviário Setor Rodoviário Setor Marítimo-Portuário Setor Aeroportuário V.N.Douro - Intervenções nas eclusas, procurando ultrapassar a obsolescência técnica, logística e funcional 21 Localização Descrição Medidas de Otimização Este projeto consiste na realização de um conjunto de A realização deste projeto apresenta um potencial moderado de intervenções nas eclusas que procuram ultrapassar captação de tráfego, sendo de destacar ao nível da dimensão de obsolescências de natureza técnica, logística e funcional. intermodalidade os seguintes principais aspetos: Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Como tal, este projeto compreende a renovação ou substituição ƒ Ao nível do transporte de mercadorias, potencia a melhoria de equipamentos mecânicos e dos dispositivos de comando e de ligações consideradas insuficientes a portos, às controlo das eclusas de navegação, com vista ao aumento da plataformas logísticas de Leixões e de Veja Terron em eficiência da operação de eclusagem, reduzindo os tempos de Espanha e a parques industriais localizados ao longo da operação e diminuindo o tempo de paragem das eclusas para região; manutenção e respetivos custos associados. ƒ Ao nível do transporte de passageiros, potencia a melhoria O presente investimento é complementar das obras de correção de ligações consideradas insuficientes a infraestruturas do traçado geométrico, aprofundamento e alargamento do canal aeroportuárias e marítimo - portuárias. navegável, sendo que a melhoria das condições operacionais e No que concerne à sustentabilidade operacional, a realização de segurança das eclusas também potenciará a intermodalidade deste projeto proporcionará uma redução dos actuais custos de no transporte de mercadorias com a componente marítimo O&M. portuária. As principais premissas em termos de sustentabilidade financeira Adicionalmente, as intervenções nas eclusas contribuirão do projeto são como segue: significativamente para a operacionalidade e segurança da navegação em toda a extensão da via navegável do Douro, ƒ Potencial de cofinanciamento comunitário de 85%; permitindo um incremento expressivo da navegação de cruzeiros ƒ Potencial limitado de captação de fontes externas de funding. turísticos. Investimento necessário: 23,985 M€ Conclusão: após 2016 e antes fim QCA  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL Anexo IV - Prioritização consolidada – Tier 1 e Tier 2 Setor Ferroviário Setor Rodoviário Setor Marítimo-Portuário Setor Aeroportuário IP3. Coimbra – Viseu 22 Localização Descrição Medidas de Otimização Com a construção deste projeto pretende-se criar uma alternativa segura Este projeto envolve um investimento muito significativo, estimado na e com características adequadas ao atual IP3. ordem dos 600 M€. Como tal, foram ponderadas alternativas ao estudo Este itinerário corresponde a uma via estruturante, assegurando a prévio já realizado, que pressupunha um traçado novo na totalidade da ligação entre grandes centros urbanos de influência supra distrital como extensão: são Coimbra e Viseu e destes, através da rede com a qual articula, ao i) Traçado novo entre Coimbra e a zona de Santa Comba Dão, porto da Figueira da Foz e à fronteira em Vilar Formoso (através do prevendo-se, a partir daí, a duplicação do atual IP3 até Viseu; IP5/A25). Alinhamento com o PROTC – correspondência com o corredor ii) Traçado novo entre Coimbra e a zona de Santa Comba Dão, ligação estruturante designado como “Corredor Figueira da Foz – Castro Daire”. ao IC12 existente e continuação do IC12 entre Nelas, Mangualde e a A25. Relação com projetos/equipamentos estruturantes de forte impacto Deve ser também ponderado um faseamento da construção, que territorial, social e económico: Porto da Figueira da Foz; Plataforma corresponda à disponibilização, faseada, de diferentes troços, cuja receita Logística da Guarda e Plataforma Logística do Porto da Figueira da Foz. de portagem contribuirá para o financiamento dos seguintes. Assim, Em suma, este projeto potencia o desenvolvimento dos concelhos do considera-se que deve ser dada prioridade à zonas de tráfego mais interior, atenuando as assimetrias entre a zona litoral e o interior centro, elevado, mais próximas de Coimbra e de Viseu (à semelhança do que melhorando consideravelmente o traçado rodoviário, já que as ocorreu com a construção da A1 entre Lisboa e Porto). características geométricas em planta e em perfil deste itinerário, são Tendo em consideração o referido, perspetiva-se um potencial elevado de definidas para a velocidade base de 120 km/h. Como consequência captação de tráfego, sendo de destacar ao nível da dimensão de imediata espera-se uma melhoria na mobilidade das pessoas e bens intermodalidade os seguintes principais aspetos: entre as várias regiões, inclusive com Espanha. ƒ Ao nível do transporte de mercadorias, potencia a melhoria de ligações consideradas insuficientes ao Porto da Figueira da Foz e respetivas Plataformas logísticas, bem como a zonas industriais das cidades Extensão: 90 km servidas; ƒ Ao nível do transporte de passageiros, potencia a melhoria de ligações Tráfego estimado: 17.000 veíc / dia (zona de Coimbra); 13.000 veíc / consideradas insuficientes a núcleos urbanos densos, bem como a dia (zona da Aguieira) e 15.000 veíc./dia (zona de Viseu) toda a envolvente industrial. Investimento necessário: 600 M€ As principais premissas em termos de sustentabilidade financeira e Conclusão: após 2016, antes QCA operacional do projeto são, respetivamente, como segue: ƒ Potencial de cofinanciamento comunitário de 80% (não obstante, a incerteza sobre o financiamento comunitário não impede a obtenção de 6222-(373) financiamento privado em receita de tráfego); ƒ Redução dos actuais custos de O&M.  6222-(374) RELATÓRIO FINAL Anexo IV - Prioritização consolidada – Tier 1 e Tier 2 Setor Ferroviário Setor Rodoviário Setor Marítimo-Portuário Setor Aeroportuário Linha de Cascais 23 Localização Descrição Medidas de Otimização A modernização da Linha de Cascais compreende intervenções A realização deste projeto apresenta um potencial elevado de ao nível da infraestrutura e frota de material circulante, bem como captação de tráfego no que concerne ao transporte de a reformulação dos sistemas de catenária, sinalização, controlo passageiros, sendo de destacar, ao nível da dimensão de de velocidade e telecomunicações. Compreende ainda a intermodalidade, a melhoria de ligações consideradas reformulação de estações e plataformas. insuficientes a núcleos urbanos densos, interfaces, equipamentos Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Este projeto será acompanhado pela reformulação da frota de públicos, serviços e indústria localizados ao longo deste eixo material circulante afeta a esta linha. ferroviário. As principais premissas em termos de sustentabilidade financeira A modernização da Linha de Cascais permitirá eliminar os e operacional do projeto são, respetivamente, como segue: constrangimentos que se verificam num dos principais eixos ferroviários suburbanos da Área Metropolitana de Lisboa, criando ƒ Potencial de cofinanciamento comunitário de 80%; as condições para o aumento da quota modal do modo ferroviário ƒ Pontecial elevado de captação de fontes externas de funding, ao longo do corredor Lisboa-Oeiras-Cascais. designadamente por via da participação do setor privado; O presente investimento permitirá aumentar a fiabilidade e os ƒ Aumento do grau de cobertura dos atuais custos de O&M. níveis de qualidade de serviço do transporte ferroviário, aumentando ainda a sua competitividade face aos modos rodoviários alternativos, principalmente porque será incrementado o conforto para os passageiros, reforçadas as condições de segurança da circulação ferroviária e criadas condições para o reforço da intermodalidade. Investimento estimado: 160 M€ (apenas infraestrutura) Conclusão: após 2016 e antes fim QCA  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL Anexo IV - Prioritização consolidada – Tier 1 e Tier 2 Setor Ferroviário Setor Rodoviário Setor Marítimo-Portuário Setor Aeroportuário Linha do Sul (Porto de Setúbal + Praias do Sado) 24 Localização Descrição Medidas de Otimização Este projeto visa reforçar a ligação ferroviária ao Porto de Setúbal A realização deste projeto apresenta um potencial moderado de e aos ramais existentes, de modo a viabilizar um transporte captação de tráfego no que concerne ao transporte de ferroviário de mercadorias eficiente, potenciando assim o mercadorias, sendo de destacar, ao nível da dimensão de aumento da competitividade da economia nacional. intermodalidade, a melhoria de ligações consideradas O projeto compreende a eliminação dos constrangimentos na insuficientes ao Porto de Setúbal e a plataformas logísticas zona da estação de Praias do Sado e nas ligações aos ramais e localizados ao longo deste eixo ferroviário; ao Porto de Setúbal, a eletrificação do feixe de recepção / As principais premissas em termos de sustentabilidade financeira expedição das linhas do Porto, a construção de linhas em falta e e operacional do projeto são, respetivamente, como segue: a eletrificação do Ramal Privado da Somincor em Praias do ƒ Potencial de cofinanciamento comunitário de 80%; Sado. ƒ Aumento do grau de cobertura dos atuais custos de O&M. Investimento estimado: 20 M€ Conclusão: após 2016 e antes fim QCA 6222-(375)  6222-(376) RELATÓRIO FINAL Anexo IV - Prioritização consolidada – Tier 1 e Tier 2 Setor Ferroviário Setor Rodoviário Setor Marítimo-Portuário Setor Aeroportuário Corredor Sines/Setúbal/Lisboa – Caia (Lx/ Setúbal/ Sines/ Caia + Poceirão/ V. Novas + Bombel/Casa Branca + Ramal Petrogal Sines) 25 Localização Descrição Medidas de Otimização Este projeto visa reforçar a ligação ferroviária ao porto de Sines, tendo A realização deste projeto apresenta um potencial elevado no que em vista o aumento da sua atratividade como porta de entrada na concerne ao transporte de mercadorias e um potencial moderado Europa, em especial na Península Ibérica, alargando o seu hinterland e no que diz respeito ao transporte de passageiros, sendo de articulando com outras ligações aos portos de Lisboa e Setúbal. destacar ao nível da dimensão de intermodalidade os seguintes Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 O objetivo da realização desta ligação internacional ferroviária passa principais aspetos: por disponibilizar uma solução de transporte ferroviário de mercadorias ƒ Ao nível do transporte de mercadorias, potencia a melhoria de mais eficiente, seja entre uma origem e um destino final ou integrado ligações consideradas insuficientes a portos, plataformas numa cadeia logística intermodal, potenciando assim o aumento da logísticas e parques industriais localizados ao longo deste competitividade da economia nacional. Será ainda potenciada a eixo ferroviário; mobilidade de pessoas entre as regiões do Alentejo e Lisboa e Vale do ƒ Ao nível do transporte de passageiros, potencia a melhoria de Tejo e o reforço da conectividade externa do território. ligações consideradas insuficientes a aeroportos e portos, núcleos urbanos densos, interfaces e equipamentos públicos, O projeto compreende a construção de novos troços, nomeadamente a serviços e indústria localizados ao longo deste eixo ferroviário. ligação de Sines a Grândola Norte e a ligação Évora/ Caia, bem como a modernização de troços já existentes, num corredor que deverá A principal premissa de realização deste projeto ao nível da assegurar condições de interoperabilidade ferroviária a nível nacional dimensão de sustentabilidade financeira assenta no potencial de ibérico e europeu. Esta linha ferroviária será eletrificada, dotada de cofinanciamento comunitário em cerca de 80%. sinalização eletrónica, e assegurará a circulação de comboios com 750 metros. O projeto compreende ainda a correção de rampas e a eletrificação do Ramal Privado Petrogal em Sines. Troços: Lisboa/ Setúbal/ Sines/ Caia, Poceirão/ Vendas Novas, Bombel/Casa Branca, Ramal Petrogal Sines Investimento estimado: 1.000 M€ Conclusão: após 2016 e antes fim QCA  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL Anexo IV - Prioritização consolidada – Tier 1 e Tier 2 Setor Ferroviário Setor Rodoviário Setor Marítimo-Portuário Setor Aeroportuário Linha do Algarve (Lagos / Tunes, Faro / Vila Real de Santo António) 26 Localização Descrição Medidas de Otimização A Linha do Algarve assume-se como um eixo estruturante para a A realização deste projeto apresenta um potencial elevado de mobilidade da principal região turística de Portugal e desta com o captação de tráfego no que concerne ao transporte de restante território nacional, ibérico e europeu. A sua modernização passageiros, sendo de destacar, ao nível da dimensão de visa por isso dinamizar a economia regional e nacional, dando intermodalidade, os seguintes principais aspetos: resposta às crescentes necessidades de mobilidade de pessoas e ƒ Criação de novas ligações a infraestruturas aeroportuárias e bens geradas em toda esta região, designadamente num setor de marítimo-portuárias; atividade estratégico e gerador receitas muito significativas para a ƒ Melhoria de ligações consideradas insuficientes a núcleos economia portuguesa. urbanos densos, interfaces, equipamentos públicos, serviços Esta intervenção permitirá a exploração comercial exclusivamente e indústria localizados ao longo deste eixo ferroviário; com material eléctrico e o cadenciamento do horário em função do As principais premissas em termos de sustentabilidade financeira aumento de capacidade da infraestrutura e da melhor performance e operacional do projeto são, respetivamente, como segue: do material, condições que contribuem para o aumento de produtividade dos meios e consequentemente da eficiência do ƒ Potencial de cofinanciamento comunitário de 80%; modelo produtivo. Os investimentos a realizar deverão permitir ƒ Potencial limitado de captação de fontes externas de funding; reduções no tempo de percurso. ƒ Aumento do grau de cobertura dos atuais custos de O&M. Este projeto permitirá adicionalmente proceder à restruturação da frota de material diesel de serviço regional da CP e assim eliminar a necessidade de custos de aluguer de material à RENFE. O projeto compreende a eletrificação dos troços da Linha do Algarve ainda não eletrificados, a intervenção nos sistemas de regulação de tráfego e a ligação ao aeroporto de Faro. Troços: Lagos / Tunes, Faro / Vila Real de Santo António Investimento estimado: 55 M€ Conclusão: após 2016 e antes fim QCA 6222-(377)  6222-(378) RELATÓRIO FINAL Anexo IV - Prioritização consolidada – Tier 1 e Tier 2 Setor Ferroviário Setor Rodoviário Setor Marítimo-Portuário Setor Aeroportuário Integrators – proposta Rangel (FedEx) 27 Localização Descrição Medidas de Otimização Este projeto envolve um conjunto de iniciativas de curto/médio A realização deste projeto apresenta um potencial moderado de prazo, que poderão contribuir para uma melhor articulação entre captação de tráfego, uma vez que o conjunto de iniciativas a todos os organismos envolvidos nas operações de carga aplicar proporcionará a otimização da capacidade instalada, Nota: Local indicativo expresso e infraestruturas aeroportuários, nomeadamente no potenciando, assim, tráfego adicional no que diz respeito à aeroporto de Lisboa. movimentação de mercadorias. Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Os integrators propõem ao gestor da infraestrutura (ANA) a Ao nível da dimensão de intermodalidade, o presente reformulação e ampliação dos terminais de carga existentes, investimento proporcionará uma melhoria das ligações dotando-os de mais espaço, concentrando as operações num só consideradas insuficientes do terminal a plataformas logísticas local, operacionalmente apetrechados (cais de carga, existentes na região. equipamentos de segurança e infraestruturas de frio). O objetivo No que concerne à sustentabilidade operacional, este projeto último deverá prever a possibilidade de aluguer de espaço para caracteriza-se como gerador de receitas. Adicionalmente, o separação e autonomia das operações. aumento da movimentação de carga permitirá diluir os custos de O&M relacionados com as infraestruturas, aumentando, assim, a Investimento necessário: 5 M€ respetiva sustentabilidade operacional. As principais premissas em termos de sustentabilidade financeira Conclusão: até 2016 do projeto são, respetivamente, como segue: ƒ Potencial de cofinanciamento comunitário de 50%; ƒ Potencial limitado de captação de fontes externas de funding, podendo o projeto vir a ser financiado pela ANA.  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL Anexo IV - Prioritização consolidada – Tier 1 e Tier 2 Setor Ferroviário Setor Rodoviário Setor Marítimo-Portuário Setor Aeroportuário Porto de Lisboa - Reativação do Cais da Siderurgia Nacional (Terminal do Seixal) 28 Localização Descrição Medidas de Otimização Este projeto consiste na reativação do cais da Siderurgia A realização deste projeto apresenta um potencial moderado de Nacional, instalando uma capacidade de 500.000 movimentação de mercadorias, perspetivando-se a sua dinamização tons/ano, através de dragagem e reabilitação do cais. através da Siderurgia Nacional, com um volume anual estimado de 500.000 tons. Ao nível da dimensão de intermodalidade, são de destacar os seguintes Investimento necessário: 6 M€ principais aspetos: Conclusão: até 2016 ƒ Potencia a melhoria de ligações consideradas insuficientes com outros portos; ƒ Potencia a melhoria de ligações consideradas insuficientes com plataformas logísticas da região, nomeadamente do Poceirão, Bobadela, Castanheira do Ribatejo; Alhandra, Alenquer, Guarda e Elvas; ƒ Potencia a melhoria de ligações consideradas insuficientes com parques industriais incluídos no hinterland do porto de Lisboa. No que concerne à sustentabilidade operacional, perspetiva-se que se trata de um projeto gerador de receitas que permitirá, para além de cobrir os custos de exploração, cobrir parte dos custos de investimento. As principais premissas em termos de sustentabilidade financeira do projeto são como segue: ƒ Potencial de cofinanciamento comunitário de 50%; ƒ Potencial limitado de captação de fontes externas de funding, perspetivando-se a possibilidade de participação do setor privado no cofinanciamento deste projeto. 6222-(379)  6222-(380) RELATÓRIO FINAL Anexo IV - Prioritização consolidada – Tier 1 e Tier 2 Setor Ferroviário Setor Rodoviário Setor Marítimo-Portuário Setor Aeroportuário Linha do Oeste + Ramal de Alfarelos (Meleças / Louriçal, Ramal de Alfarelos, Ramal Secil, Ramal do Ramalhal - Valouro) 29 Localização Descrição Medidas de Otimização O projeto de modernização da linha do Oeste potenciará o reforço da Este investimento permitirá reduzir os tempos de percurso e competitividade do setor ferroviário ao nível metropolitano e regional, através da aumentar o conforto para os passageiros, reforçando as melhoria das condições de mobilidade de mercadorias e pessoas ao longo da condições de segurança da circulação ferroviária. Como tal, região do Oeste e do aumento da sua integração na rede ferroviária nacional apresenta um potencial moderado de captação de tráfego, Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 por via de melhores ligações ao restante território nacional e a Espanha, aos sendo de destacar ao nível da dimensão de intermodalidade os portos de Lisboa e Figueira da Foz, às principais industrias e à região da seguintes principais aspetos: Grande Lisboa. ƒ Ao nível do transporte de mercadorias, potencia a melhoria Este projeto consistirá numa alternativa à linha do Norte, contribuindo para a de ligações consideradas insuficientes aos portos de melhoria do atual modelo de exploração, através do aumento das velocidades Lisboa e Figueira da Foz e às principais industrias comerciais (substituição da tração térmica por tração eléctrica) e do aumento de localizadas ao longo deste eixo ferroviário; capacidade da infraestrutura. Permitirá estruturar a frota de material diesel da CP, incrementar a produtividade dos meios operacionais e potenciar economias ƒ Ao nível do transporte de passageiros, potencia a melhoria de escala (sinergias criadas entre os parques de material e na gestão dos de ligações consideradas insuficientes a núcleos urbanos recursos humanos) . densos, interfaces e equipamentos públicos, serviços e O projeto compreende intervenções (incluindo eletrificação) entre Meleças e o indústria localizados ao longo deste eixo ferroviário. Louriçal, nos sistemas de sinalização e telecomunicações até à Figueira da Foz As principais premissas em termos de sustentabilidade e a criação de desvios ativos e de pontos de cruzamento na linha do Oeste e financeira e operacional do projeto são, respetivamente, como no ramal de Alfarelos de forma a assegurar a circulação de comboios de segue: mercadorias com comprimento de 750 metros. Compreende ainda a ƒ Potencial de cofinanciamento comunitário de 80%; eletrificação dos Ramais Privados da Secil (Pataias e Martingança) e do Ramalhal - Valouro. ƒ Aumento do grau de cobertura dos atuais custos de O&M. Troços: Meleças/ Louriçal, Ramal de Alfarelos, Ramal Secil, Ramal do Ramalhal-Valouro Investimento estimado: 135 M€ Conclusão: após 2016 e antes fim QCA  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL Anexo IV - Prioritização consolidada – Tier 1 e Tier 2 Setor Ferroviário Setor Rodoviário Setor Marítimo-Portuário Setor Aeroportuário Porto da Figueira da Foz - Aprofundamento da barra e canal de acesso e alargamento da bacia de manobras para receção de navios de maior dimensão 30 Localização Descrição Medidas de Otimização O presente investimento envolve o reforço das condições de A realização deste projeto apresenta um potencial elevado de acesso marítimo do porto para fazer face ao aumento da captação de tráfego, sendo de destacar ao nível da dimensão de dimensão média dos navios que operam no mercado e, assim, intermodalidade os seguintes principais aspetos: promover uma maior integração do porto nas cadeias logísticas e ƒ Potencia a melhoria de ligações consideradas insuficientes aumento da competitividade do tecido industrial da sua área de com outros portos; influência. Quanto aos parques industriais, o projeto envolve a melhoria dos serviços prestados pelo porto às empresas ƒ Potencia a melhoria de ligações consideradas insuficientes localizadas nos parques industriais da sua proximidade, com parques industriais existentes na proximidade nomeadamente, o da Figueira da Foz, Mealhada e Coimbra. nomeadamente, o da Figueira da Foz, Mealhada e Coimbra. Ao nível das condições de acesso marítimo, este projeto No que concerne à sustentabilidade operacional, perspetiva-se compreende o aprofundamento da barra e canal de acesso que se trata de um projeto gerador de receitas que permitirá, marítimo e alargamento da bacia de manobras do porto da para além de cobrir os custos de exploração, cobrir parte dos Figueira da Foz, com vista a responder à tendência de aumento custos de investimento. da dimensão dos navios que operam no mercado, incluindo os do A principal premissa de realização deste projeto ao nível da segmento feeder. dimensão de sustentabilidade financeira assenta no potencial de Este projeto tem como objetivo aumentar a eficiência das cadeias cofinanciamento comunitário em cerca de 85%. logísticas que o utilizam este porto, com destaque para a industria do papel, através do fretamento de navios de maior porte e, por sua vez, de uma redução do custo por tonelada transportada. Investimento necessário: 25 M€ Conclusão: até 2016 6222-(381)  6222-(382) E. Anexos I. Setor Rodoviário II. Setor Marítimo-Portuário III. Setor Aeroportuário IV. Fichas Técnicas Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Prioritização consolidada – Tier 1 e Tier 2 Setor Ferroviário Setor Rodoviário Setor Marítimo-Portuário Setor Aeroportuário  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL Anexo IV - Setor Ferroviário Conclusão de Linhas Modernização / Ligações Aumento de Planos de Suburbanas Eletrificação Internacionais Capacidade Modernização Linha do Douro (Caíde/ Marco de Canavezes) Localização Descrição Medidas de Otimização O projeto de modernização da linha do Douro compreende a A realização deste projeto apresenta um potencial moderado de eletrificação entre Caíde e Marco e a introdução de sinalização captação de tráfego de passageiros, sendo de destacar ao nível eletrónica, controlo de velocidade e telecomunicações até à da dimensão de intermodalidade a melhoria de ligações Régua. consideradas insuficientes a núcleos urbanos densos, interfaces e Esta intervenção permitirá que o serviço urbano seja assegurado equipamentos públicos, serviços e indústria localizados ao longo sem necessidade de transbordo entre o Porto e Marco de deste eixo ferroviário. Canavezes, melhorando o serviço oferecido ao cliente e As principais premissas em termos de sustentabilidade financeira possibilitando o ganho de sinergias com a atual oferta Urbana do e operacional do projeto são, respetivamente, como segue: Porto. ƒ Potencial de cofinanciamento comunitário de 80%; ƒ Aumento do grau de cobertura dos atuais custos de O&M. Troços: Caíde/ Marco Investimento estimado: 20 M€ Conclusão: até 2016 6222-(383)  6222-(384) RELATÓRIO FINAL Anexo IV - Setor Ferroviário Conclusão de Linhas Modernização / Ligações Aumento de Planos de Suburbanas Eletrificação Internacionais Capacidade Modernização Linha da Beira Baixa (Covilhã/Guarda) Localização Descrição Medidas de Otimização A conclusão do projeto de modernização da linha da Beira Baixa, A realização deste projeto apresenta um potencial moderado de permitirá o fecho de malha e a redundância de rede, contribuindo captação de tráfego, sendo de destacar ao nível da dimensão de não só para descongestionar a linha do Norte e a linha da Beira intermodalidade os seguintes principais aspetos: Alta bem como permitir canais alternativos ao tráfego ƒ Ao nível do transporte de mercadorias, potencia a melhoria de internacional de mercadorias a partir das regiões da Grande ligações consideradas insuficientes a portos; Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Lisboa e Sul de Portugal, aumentando significativamente a capacidade de ligação à fronteira de Vilar Formoso. Permitirá ƒ Ao nível do transporte de passageiros, potencia a melhoria de ainda dar resposta às necessidades de mobilidade de pessoas ligações consideradas insuficientes a núcleos urbanos em toda esta região. densos, interfaces e equipamentos públicos, serviços e indústria localizados ao longo deste eixo ferroviário. A infraestrutura deverá permitir o cruzamento e a circulação de comboios de mercadorias com comprimento de 750 m. Será A principal premissa em termos de sustentabilidade financeira e avaliada a correção de rampas. operacional do projeto assenta no potencial de cofinanciamento comunitário de 80%. O projeto compreende a eletrificação e instalação de sinalização, controlo de velocidade e telecomunicações. Troços: Covilhã/Guarda Investimento estimado: 80 M€ Conclusão: após 2016 e antes fim QCA  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL Anexo IV - Setor Ferroviário Conclusão de Linhas Modernização / Ligações Aumento de Planos de Suburbanas Eletrificação Internacionais Capacidade Modernização Linha do Oeste (Ramais Celbi, Soporcel e do Louriçal) Localização Descrição Medidas de Otimização Esta intervenção permitirá potenciar o aumento da A realização deste projeto apresenta um potencial moderado de competitividade do transporte de mercadorias na rede ferroviária captação de tráfego de mercadorias, sendo de destacar ao nível nacional, facilitando designadamente uma gestão mais eficiente e da dimensão de intermodalidade a melhoria de ligações consequentemente mais competitiva. consideradas insuficientes a parques industriais. O projeto compreende a instalação de Sinalização eletrónica no As principais premissas em termos de sustentabilidade financeira Ramal do Louriçal e a eletrificação dos Ramais Privados Celbi e e operacional do projeto são, respetivamente, como segue: Soporcel. ƒ Potencial de cofinanciamento comunitário de 80%; ƒ Aumento do grau de cobertura dos atuais custos de O&M. Troços: Ramais Celbi, Soporcel e do Louriçal Investimento estimado: 1 M€ Conclusão: após 2016 e antes fim QCA 6222-(385)  6222-(386) RELATÓRIO FINAL Anexo IV - Setor Ferroviário Conclusão de Linhas Modernização / Ligações Aumento de Planos de Suburbanas Eletrificação Internacionais Capacidade Modernização Linha do Vouga (Aveiro/Sernada do Vouga e Espinho/Oliveira de Azeméis) Localização Descrição Medidas de Otimização Este projeto visa melhorar os níveis de segurança da exploração A realização deste projeto apresenta um potencial moderado de ferroviária, elevando os níveis de fiabilidade e qualidade de captação de tráfego de passageiros, sendo de destacar ao nível serviço. da dimensão de intermodalidade a melhoria de ligações O projeto compreende a requalificação da via e a automatização consideradas insuficientes a núcleos urbanos densos e de Passagens de Nível. equipamentos públicos, serviços e indústria localizados ao longo Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 deste eixo ferroviário. As principais premissas em termos de sustentabilidade financeira Troços: Aveiro/Águeda e Espinho/Oliveira de Azemeis e operacional do projeto são, respetivamente, como segue: Investimento estimado: 6 M€ ƒ Potencial de cofinanciamento comunitário de 80%; Conclusão: após 2016 e antes fim QCA ƒ Aumento do grau de cobertura dos atuais custos de O&M.  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL Anexo IV - Setor Ferroviário Conclusão de Linhas Modernização / Ligações Aumento de Planos de Suburbanas Eletrificação Internacionais Capacidade Modernização Linha do Oeste (Porto da Figueira da Foz) Localização Descrição Medidas de Otimização O projeto compreende a eletrificação da linha do Porto da A realização deste projeto potencia a melhoria de ligações Figueira da Foz, aumentando a eficiência e competitividade desta consideradas insuficientes a portos, ao nível do transporte de ligação ferroviário. mercadorias. As principais premissas em termos de sustentabilidade financeira e operacional do projeto são, respetivamente, como segue: Troços: Porto da Figueira da Foz Investimento estimado: 0,8 M€ ƒ Potencial de cofinanciamento comunitário de 80%; Conclusão: após 2016 e antes fim QCA ƒ Redução dos atuais custos de O&M. 6222-(387)  6222-(388) RELATÓRIO FINAL Anexo IV - Setor Ferroviário Conclusão de Linhas Modernização / Ligações Aumento de Planos de Suburbanas Eletrificação Internacionais Capacidade Modernização Aveiro / F. Foz / V. Formoso Localização Descrição Medidas de Otimização O projeto visa reforçar a ligação ferroviária do norte e centro de A realização deste projeto apresenta um potencial moderado de Portugal com a Europa, designadamente dos Portos de Leixões, captação de tráfego, sendo de destacar ao nível da dimensão de Aveiro e Figueira da Foz, de modo a aumentar a quota modal do intermodalidade os seguintes principais aspetos: transporte ferroviário de mercadorias, tirando partido do potencial ƒ Ao nível do transporte de mercadorias, potencia a melhoria de crescimento dos fluxos internacionais e da intermodalidade ligações novas a portos, plataformas logísticas e parques Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 marítima-ferroviária. Compreende a construção de uma nova industriais localizados ao longo deste eixo ferroviário; ligação até à fronteira de Vilar Formoso. ƒ Ao nível do transporte de passageiros, potencia a melhoria de ligações novas a núcleos urbanos densos, interfaces e Troços: Aveiro / F. da Foz / V. Formoso equipamentos públicos, serviços e indústria localizados ao Investimento estimado: 2.100 M€ longo deste eixo ferroviário. Conclusão: após QCA A principal premissa de realização deste projeto ao nível da dimensão de sustentabilidade financeira assenta no potencial de cofinanciamento comunitário em cerca de 80%.  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL Anexo IV - Setor Ferroviário Conclusão de Linhas Modernização / Ligações Aumento de Planos de Suburbanas Eletrificação Internacionais Capacidade Modernização Metro do Mondego Localização Descrição Medidas de Otimização Este projeto visa promover a mobilidade nos concelhos de A realização deste projeto apresenta um potencial elevado de Coimbra, Miranda do Corvo e Lousã e garantir a intramodalidade captação de tráfego de passageiros, sendo de destacar ao nível através da ligação à linha do Norte e a intermodalidade com os da dimensão de intermodalidade a melhoria de ligações restantes modos de transporte, visando uma repartição modal consideradas insuficientes a núcleos urbanos densos, interfaces e favorável para o transporte público em particular o ferroviário e a equipamentos públicos, serviços e indústria localizados ao longo melhoria da qualidade de vida das populações e dos espaços deste eixo ferroviário. urbanos. As principais premissas em termos de sustentabilidade financeira O projeto compreende a criação de um serviço ferroviário entre e operacional do projeto são, respetivamente, como segue: Serpins e Coimbra B (fase 1 do SMM) através da modernização ƒ Potencial de cofinanciamento comunitário de 80%; da infraestrutura do Ramal da Lousã, com criação de novas estações / interfaces e variantes na zona urbana de Coimbra de ƒ Potencial limitado de captação de fontes externas de funding. modo a aproximar o serviço da população e dos polos geradores de tráfego. O desenvolvimento deste projeto pressupõe a aquisição de material circulante para metro ligeiro de superfície. Investimento estimado: 160 M€ Conclusão: após 2016 e antes fim QCA 6222-(389)  6222-(390) RELATÓRIO FINAL Anexo IV - Setor Ferroviário Conclusão de Linhas Modernização / Ligações Aumento de Planos de Suburbanas Eletrificação Internacionais Capacidade Modernização Linha de Cintura (Roma-Areeiro / Braço de Prata) Localização Descrição Medidas de Otimização O projeto visa reforçar a capacidade da Linha de Cintura e sua A realização deste projeto vem melhorar a intermodalidade deste interligação com a Linha do Norte, através da quadruplicação da eixo ferroviário, nos seguintes aspetos: via entre as estações de Roma Areeiro e Braço de Prata e ƒ Ao nível do transporte de mercadorias, potencia a melhoria de construção de viaduto para inserção desnivelada na Linha do ligações consideradas insuficientes a portos; Norte, bem como a requalificação dos apeadeiros de Chelas e Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Marvila. ƒ Ao nível do transporte de passageiros, potencia a melhoria de ligações consideradas insuficientes a núcleos urbanos densos, interfaces e equipamentos públicos, serviços e Troços: Roma-Areeiro / Braço de Prata indústria. Investimento estimado: 85 M€ A principal premissa de realização deste projeto ao nível da Conclusão: após 2016 e antes fim QCA dimensão de sustentabilidade financeira assenta no potencial de cofinanciamento comunitário em cerca de 80%.  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL Anexo IV - Setor Ferroviário Conclusão de Linhas Modernização / Ligações Aumento de Planos de Suburbanas Eletrificação Internacionais Capacidade Modernização Linha de Leixões (Terminal de Leixões / Porto de Leixões) Localização Descrição Medidas de Otimização O projeto compreende a renovação da infraestrutura existente no A realização deste projeto apresenta um potencial moderado de atual terminal de Leixões (linha do pórtico e linha de manobra), a captação de tráfego no que concerne ao transporte de construção de uma nova ligação ferroviária à prevista Plataforma mercadorias, sendo de destacar, ao nível da dimensão de logística portuária de Gatões/Guifões e ainda as criação de intermodalidade, os seguintes principais aspetos: condições para assegurar a formação de comboios com 750 ƒ Ao nível do transporte de mercadorias, potencia a criação de metros de comprimento. ligações novas a portos e a plataformas logísticas; A principal premissa de realização deste projeto ao nível da Troços: Terminal de Leixões / Porto de Leixões dimensão de sustentabilidade financeira assenta no potencial de cofinanciamento comunitário em cerca de 80%. Investimento estimado: 20 M€ Conclusão: após 2016 e antes fim QCA 3 6 6222-(391)  6222-(392) RELATÓRIO FINAL Anexo IV - Setor Ferroviário Conclusão de Linhas Modernização / Ligações Aumento de Planos de Suburbanas Eletrificação Internacionais Capacidade Modernização Linha do Sul (Ramal da Siderurgia Nacional, no Seixal) Localização Descrição Medidas de Otimização O projeto compreende o nivelamento da plataforma e colocação A realização deste projeto potencia a melhoria de ligações de iluminação nas linhas de receção expedição de comboios do consideradas insuficientes parques industriais. ramal da Siderurgia Nacional. As principais premissas em termos de sustentabilidade financeira e operacional do projeto são, respetivamente, como segue: Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Troços: Ramal da Siderurgia Nacional, no Seixal ƒ Potencial de cofinanciamento comunitário de 80%; Investimento estimado: 0,5 M€ ƒ Potencial limitado de captação de fontes externas de funding; Conclusão: após 2016 e antes fim QCA ƒ Redução dos atuais custos de O&M.  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL Anexo IV - Setor Ferroviário Conclusão de Linhas Modernização / Ligações Aumento de Planos de Suburbanas Eletrificação Internacionais Capacidade Modernização Linha do Sul (Ramal de Neves Corvo) Localização Descrição Medidas de Otimização O projeto compreende a eletrificação do troço Ourique/Minas A realização deste projeto potencia a melhoria de ligações Neves Corvo numa extensão de aproximadamente 31 km. consideradas insuficientes parques industriais. As principais premissas em termos de sustentabilidade financeira e operacional do projeto são, respetivamente, como segue: Troços: Ramal de Neves Corvo Investimento estimado: 11 M€ ƒ Potencial de cofinanciamento comunitário de 80%; Conclusão: após 2016 e antes fim QCA ƒ Potencial limitado de captação de fontes externas de funding; ƒ Redução dos atuais custos de O&M. 6222-(393)  6222-(394) RELATÓRIO FINAL Anexo IV - Setor Ferroviário Conclusão de Linhas Modernização / Ligações Aumento de Planos de Suburbanas Eletrificação Internacionais Capacidade Modernização Corredor Porto – Valença (Porto / Braga + Braga / Valença) Localização Descrição Medidas de Otimização O projeto visa assegurar a ligação entre Porto e Vigo em cerca de A realização deste projeto apresenta um potencial moderado de 60 minutos, designadamente através da intervenção na linha do captação de tráfego, sendo de destacar ao nível da dimensão de Minho e ramal de Braga e construção de nova ligação entre intermodalidade os seguintes principais aspetos: Braga e a fronteira de Valença. ƒ Ao nível do transporte de mercadorias, potencia a criação de ligações novas a portos, plataformas logísticas e parques Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 industriais localizados ao longo deste eixo ferroviário; Troços: Porto / Braga + Braga / Valença Investimento estimado: 2.000 M€ ƒ Ao nível do transporte de passageiros, potencia a criação de ligações novas a aeroportos e portos, núcleos urbanos Conclusão: após QCA densos, interfaces e equipamentos públicos, serviços e indústria localizados ao longo deste eixo ferroviário. A principal premissa de realização deste projeto ao nível da dimensão de sustentabilidade financeira assenta no potencial de cofinanciamento comunitário em cerca de 80%.  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL Anexo IV - Setor Ferroviário Conclusão de Linhas Modernização / Ligações Aumento de Planos de Suburbanas Eletrificação Internacionais Capacidade Modernização Linha da Beira Baixa (Abrantes) Localização Descrição Medidas de Otimização O projeto visa criar condições para assegurar a mudança de A realização deste projeto apresenta um potencial moderado de tração elétrica/diesel de forma eficiente em comboios até 750m captação de tráfego, no que concerne ao transporte de de comprimento. mercadorias. As principais premissas em termos de sustentabilidade financeira e operacional do projeto são, respetivamente, como segue: Troços: Abrantes Investimento estimado: 1 M€ ƒ Potencial de cofinanciamento comunitário de 80%; Conclusão: após 2016 e antes fim QCA ƒ Aumento do grau de cobertura dos atuais custos de O&M. 6222-(395)  6222-(396) RELATÓRIO FINAL Anexo IV - Setor Ferroviário Conclusão de Linhas Modernização / Ligações Aumento de Planos de Suburbanas Eletrificação Internacionais Capacidade Modernização Linha do Douro (Marco / Régua) Localização Descrição Medidas de Otimização Este projeto visa a eletrificação da linha do Douro entre o Marco e A realização deste projeto potencia a melhoria de ligações a Régua numa extensão de cerca de 43 km, para assegurar a consideradas insuficientes a núcleos urbanos densos e a oferta de serviços regionais com tração elétrica, melhorando a equipamentos públicos, serviços e indústria localizados ao longo velocidade comercial e as condições de conforto oferecidas aos deste eixo ferroviário. passageiros, permitindo otimizar o modelo de exploração As principais premissas em termos de sustentabilidade financeira Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 comercial. e operacional do projeto são, respetivamente, como segue: A eletrificação deste troço da linha do Douro contribuirá ƒ Potencial de cofinanciamento comunitário de 80%; igualmente para a estruturação do parque de material diesel da CP. ƒ Redução dos atuais custos de O&M. Troços: Marco / Régua Investimento estimado: 20 M€ Conclusão: após 2016 e antes fim QCA  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL Anexo IV - Setor Ferroviário Conclusão de Linhas Modernização / Ligações Aumento de Planos de Suburbanas Eletrificação Internacionais Capacidade Modernização Linha de Cintura (Ligação Cascais / Cintura) Localização Descrição Medidas de Otimização Este projeto compreende a construção de uma ligação A realização deste projeto apresenta um potencial moderado de desnivelada da linha de Cascais à linha de Cintura, permitindo captação de tráfego, sendo de destacar ao nível da dimensão de simultaneamente: intermodalidade os seguintes principais aspetos: ƒ A criação de serviços de passageiros entre as duas linhas ƒ Ao nível do transporte de mercadorias, potencia a criação de sem necessidade de transbordo; e ligações novas a portos; ƒ A melhoria das ligações ao Porto de Lisboa (terminal de ƒ Ao nível do transporte de passageiros, potencia a criação de contentores de Alcântara). ligações novas a núcleos urbanos densos, interfaces e equipamentos públicos, serviços e indústria. Troços: Roma-Areeiro / Braço de Prata A principal premissa de realização deste projeto ao nível da dimensão de sustentabilidade financeira assenta no potencial de Investimento estimado: 200 M€ cofinanciamento comunitário em cerca de 80%. Conclusão: após QCA 6222-(397)  6222-(398) RELATÓRIO FINAL Anexo IV - Setor Ferroviário Conclusão de Linhas Modernização / Ligações Aumento de Planos de Suburbanas Eletrificação Internacionais Capacidade Modernização Linha do Douro (Terminal do Irivo) Localização Descrição Medidas de Otimização O projeto compreende as intervenções necessárias para A realização deste projeto potencia a melhoria de ligações aumentar a operacionalidade deste terminal privado, avaliando-se consideradas insuficientes a plataformas logísticas. para tal a possibilidade de reformulação do layout, com a As principais premissas em termos de sustentabilidade financeira construção de uma nova linha de carga/descarga e melhoria da e operacional do projeto são, respetivamente, como segue: plataforma de parque. Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 ƒ Potencial de cofinanciamento comunitário de 80%; ƒ Redução dos atuais custos de O&M. Troços: Terminal do Irivo Investimento estimado: 1 M€ Conclusão: após 2016 e antes fim QCA  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL Anexo IV - Setor Ferroviário Conclusão de Linhas Modernização / Ligações Aumento de Planos de Suburbanas Eletrificação Internacionais Capacidade Modernização Linha do Alentejo (Casa Branca/Beja) Localização Descrição Medidas de Otimização O projeto prevê a eletrificação e instalação de sistemas de A realização deste projeto potencia a melhoria de ligações sinalização eletrónica na linha do Alentejo até Beja, numa consideradas insuficientes a núcleos urbanos densos e a extensão de cerca de 64 km, permitindo o serviço direto em equipamentos públicos, serviços e indústria localizados ao longo tração elétrica à cidade de Beja sem necessidade de transbordos deste eixo ferroviário. na estação de Casa Branca, melhorando a segurança, a As principais premissas em termos de sustentabilidade financeira eficiência energética, a qualidade do serviço oferecida aos e operacional do projeto são, respetivamente, como segue: passageiros e potenciando a otimização do modelo de oferta. ƒ Potencial de cofinanciamento comunitário de 80%; ƒ Redução dos atuais custos de O&M. Troços: Casa Branca/Beja Investimento estimado: 22 M€ Conclusão: após QCA 6222-(399)  6222-(400) RELATÓRIO FINAL Anexo IV - Setor Ferroviário Conclusão de Linhas Modernização / Ligações Aumento de Planos de Suburbanas Eletrificação Internacionais Capacidade Modernização Linha do Sul (Terminal de Termitrena) Localização Descrição Medidas de Otimização O projeto visa a construção de uma nova ligação da rede A realização deste projeto potencia a criação de ligações novas a ferroviária nacional ao terminal portuário da Termitrena, servindo portos e a parques industriais. a área industrial/logística da SAPEC e o terminal portuário da A principal premissa de realização deste projeto ao nível da Teporset, para sustentar o potencial aumento de carga previsto dimensão de sustentabilidade financeira assenta no potencial de para aquele terminal. cofinanciamento comunitário em cerca de 80%. Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Troços: Terminal de Termitrena Investimento estimado: 14 M€ Conclusão: após 2016 e antes fim QCA  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL Anexo IV - Setor Ferroviário Conclusão de Linhas Modernização / Ligações Aumento de Planos de Suburbanas Eletrificação Internacionais Capacidade Modernização Linha do Douro (Régua / Pocinho) Localização Descrição Medidas de Otimização O projeto prevê a eletrificação da linha do troço Régua – Pocinho A realização deste projeto potencia a melhoria de ligações da linha do Douro numa extensão de cerca de 70 km, para consideradas insuficientes a equipamentos públicos, serviços e permitir a afetação de material de tração elétrica e a consequente indústria localizados ao longo deste eixo ferroviário. integração da exploração deste troço no modelo de oferta da As principais premissas em termos de sustentabilidade financeira restante linha do Douro, permitindo otimizar a gestão do parque e operacional do projeto são, respetivamente, como segue: de material e dos recursos humanos. ƒ Potencial de cofinanciamento comunitário de 80%; ƒ Redução dos atuais custos de O&M. Troços: Régua / Pocinho Investimento estimado: 16 M€ Conclusão: após QCA 6222-(401)  6222-(402) RELATÓRIO FINAL Anexo IV - Setor Ferroviário Conclusão de Linhas Modernização / Ligações Aumento de Planos de Suburbanas Eletrificação Internacionais Capacidade Modernização Linha do Norte (Gaia / Ovar) Localização Descrição Medidas de Otimização O projeto visa reforçar a capacidade num dos troços mais A realização deste projeto apresenta um potencial moderado de congestionados da RFN, permitindo eliminar os estrangulamentos captação de tráfego de passageiros, sendo de destacar ao nível existentes e reduzir o tempo de percurso, designadamente da dimensão de intermodalidade a melhoria de ligações através da construção de uma nova ligação entre Porto-Ovar- consideradas insuficientes a núcleos urbanos densos localizados Aveiro. ao longo deste eixo ferroviário. Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 A principal premissa de realização deste projeto ao nível da dimensão de sustentabilidade financeira assenta no potencial de Troços: Gaia / Ovar cofinanciamento comunitário em cerca de 80%. Investimento estimado: 1.000 M€ Conclusão: após QCA  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL Anexo IV - Setor Ferroviário Conclusão de Linhas Modernização / Ligações Aumento de Planos de Suburbanas Eletrificação Internacionais Capacidade Modernização Linha do Norte (Alfarelos / Pampilhosa) Localização Descrição Medidas de Otimização O projeto visa reforçar a capacidade, através da instalação de A realização deste projeto potencia a melhoria de ligações uma terceira via entre Alfarelos e Pampilhosa, carecendo esta consideradas insuficientes a núcleos urbanos densos localizados solução de aprofundamento da viabilidade técnica. ao longo deste eixo ferroviário. A principal premissa de realização deste projeto ao nível da dimensão de sustentabilidade financeira assenta no potencial de Troços: Alfarelos / Pampilhosa cofinanciamento comunitário em cerca de 80%. Investimento estimado: 200 M€ Conclusão: após QCA 6222-(403)  6222-(404) RELATÓRIO FINAL Anexo IV - Setor Ferroviário Conclusão de Linhas Modernização / Ligações Aumento de Planos de Suburbanas Eletrificação Internacionais Capacidade Modernização Linha do Minho (Nine / Viana do Castelo) Localização Descrição Medidas de Otimização O projeto visa reforçar a capacidade e a redução dos tempos de A realização deste projeto potencia a melhoria de ligações percurso, através da duplicação da via entre Nine e Viana do consideradas insuficientes a núcleos urbanos densos localizados Castelo, carecendo esta solução de aprofundamento da ao longo deste eixo ferroviário. viabilidade técnica. A principal premissa de realização deste projeto ao nível da dimensão de sustentabilidade financeira assenta no potencial de Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 cofinanciamento comunitário em cerca de 80%. Troços: Nine / Viana do Castelo Investimento estimado: 250 M€ Conclusão: após QCA  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 E. Anexos I. Setor Rodoviário II. Setor Marítimo-Portuário III. Setor Aeroportuário IV. Fichas Técnicas Prioritização consolidada – Tier 1 e Tier 2 Setor Ferroviário Setor Rodoviário Setor Marítimo-Portuário Setor Aeroportuário 6222-(405)  6222-(406) RELATÓRIO FINAL Anexo IV - Setor Rodoviário Projetos pré Missing Links / Last Projetos Prioritários Outros Projetos financiados Mile IP5. Vilar Formoso – Fronteira Localização Descrição Medidas de Otimização Projeto transfronteiriço, com uma extensão de 3,5 km, integrado A realização deste projeto apresenta um potencial elevado de no conceito last mile. captação de tráfego, sendo de destacar ao nível da dimensão de O projeto foi desenvolvido com um perfil transversal de 2X2 vias e intermodalidade os seguintes principais aspetos: para uma velocidade base de 100 km/h e pretende dar ƒ Ao nível do transporte de mercadorias, potencia a melhoria de continuidade, em perfil de autoestrada, à A25 existente, evitando ligações consideradas insuficientes ao Porto e plataformas Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 a travessia urbana de Vilar Formoso. Carecerá, todavia, de logísticas de Aveiro, bem como a parques industriais continuidade do lado espanhol, cujo concurso público já foi existentes na região; apresentado. ƒ Ao nível do transporte de passageiros, potencia a melhoria de A implementação deste projeto pressupõe a introdução de ligações consideradas insuficientes a zonas industriais portagens nesta extensão adicional da A25. existentes na região. A principal premissa de realização deste projeto ao nível da Extensão: 3,5 km dimensão de sustentabilidade financeira assenta no potencial de cofinanciamento comunitário em cerca de 80%. Tráfego estimado: 10.000 veíc / dia Investimento necessário: 12 M€ Conclusão: após 2016, antes QCA  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL Anexo IV - Setor Rodoviário Projetos pré Missing Links / Last Projetos Prioritários Outros Projetos financiados Mile IC16. Radial da Pontinha Localização Descrição Medidas de Otimização Este projeto compreende um troço do IC16 (radial da Pontinha), A realização deste projeto apresenta um potencial elevado de com cerca de 0,8 km, inserido na AML, que permite efetuar a captação de tráfego, no que concerne à movimentação de ligação entre Lisboa (CRIL) e Sintra. É de destacar o seu papel mercadorias e de passageiros, sendo de destacar ao nível da estruturante no tecido urbano de Lisboa. dimensão de intermodalidade os seguintes principais aspetos: Este projeto já dispõe de financiamento comunitário assegurado, ƒ Ao nível do transporte de mercadorias, potencia a melhoria de no âmbito na construção do troço Buraca / Pontinha da CRIL, em ligações consideradas insuficientes a zonas industriais que está incluído. localizadas neste eixo que abrange, essencialmente, as regiões de Sintra e Amadora; ƒ Ao nível do transporte de passageiros, potencia a melhoria de Extensão: 0,8 km ligações consideradas insuficientes a núcleos urbanos Tráfego estimado: 80.000 veíc / dia densos, nomeadamente às zonas de Sintra, Amadora e Lisboa, a equipamentos públicos, serviços e indústrias, Investimento necessário: 5 M€ permitindo ainda o interface ferroviário e rodoviário. Conclusão: até 2016 A principal premissa em termos de sustentabilidade financeira consiste no facto de dispor já de cofinanciamento comunitário assegurado. 6222-(407)  6222-(408) RELATÓRIO FINAL Anexo IV - Setor Rodoviário Projetos pré Missing Links / Last Projetos Prioritários Outros Projetos financiados Mile IC33. Reabilitação Relvas Verdes (IP8) - Grândola (IP1) Localização Descrição Medidas de Otimização Este projeto compreende a reabilitação do troço existente com A realização deste projeto apresenta um potencial moderado de uma extensão de 40 km. Esta intervenção estará condicionada à captação de tráfego, no que concerne ao transporte de construção da plataforma logística do Poceirão e à não mercadorias, sendo de destacar ao nível da dimensão de construção de uma alternativa ferroviária de alta velocidade. intermodalidade, os seguintes principais aspetos: O projeto poderá ainda ser reestruturado de modo a admitir a ƒ Ao nível do transporte de mercadorias, potencia a melhoria de Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 introdução de portagens. Desta forma terá que ser revisto o ligações consideradas insuficientes ao Porto de Sines, à montante de investimento previsto, que aumentará, mas em plataforma logística do Poceirão e a parques industriais contrapartida haverá um contributo para a sustentabilidade localizados na região, designadamente em Sines. financeira desse investimento. ƒ Ao nível do transporte de passageiros, potencia a melhoria de ligações consideradas insuficientes a interfaces (modo Extensão: 40 km rodoviário / ferroviário – Sines / Poceirão) e facilita as condições de mobilidade de pessoas a zonas industriais Tráfego estimado: 5.500 veíc / dia localizadas na região. Investimento necessário: 40 M€ A principal premissa de realização deste projeto ao nível da Conclusão: após 2016, antes QCA dimensão de sustentabilidade financeira assenta no potencial de cofinanciamento comunitário em cerca de 80%.  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL Anexo IV - Setor Rodoviário Projetos pré Missing Links / Last Projetos Prioritários Outros Projetos financiados Mile Acessibilidades na EN14 entre V. N. Famalicão e Maia Localização Descrição Medidas de Otimização Esta intervenção visa conferir melhores condições de A realização deste projeto apresenta um potencial moderado de acessibilidade numa zona densamente povoada e onde a captação de tráfego, sendo de destacar ao nível da dimensão de dinâmica do tecido empresarial revela necessidades pontuais de intermodalidade os seguintes principais aspetos: adoção de medidas especificamente dedicadas a essa realidade. ƒ Ao nível do transporte de mercadorias, potencia a melhoria de A solução geométrica para a intervenção deverá ser ligações consideradas insuficientes a plataformas logísticas e amadurecida, ponderando as necessidades referidas com a a parques industrias existentes ao longo deste eixo (Trofa e relação custo/benefício dela resultante. Mabor); Existe um estudo que prevê a criação de uma variante à EN14 ƒ Ao nível do transporte de passageiros, potencia a melhoria de entre Famalicão e Maia, com perfil de autoestrada em toda a ligações consideradas insuficientes ao aeroporto Francisco Sá extensão e um investimento de 190 M€. Considera-se que esta Carneiro, a núcleos urbanos densos e a zonas industriais e solução é atualmente desadequada, pelo que deverão ser equipamentos públicos existentes na região, potenciando estudadas melhorias localizadas com impacto específico ainda o interface entre o modo rodoviário e aeroportuário. essencialmente nas necessidades evidenciadas pelo tecido As principais premissas em termos de sustentabilidade financeira empresarial da região. do projeto são como segue: Projeto integrado no conceito last mile. ƒ Potencial de cofinanciamento comunitário de 40%; ƒ Potencial limitado de captação de fontes externas de funding, Extensão: intervenções localizadas que decorre da existência de parques industriais e empresariais localizados ao longo deste eixo. Tráfego estimado: 25.000 veíc / dia na zona da Maia e 17.000 veíc./dia na zona de Famalicão Investimento necessário: 20 M€ Conclusão: após 2016, antes QCA 6222-(409)  6222-(410) RELATÓRIO FINAL Anexo IV - Setor Rodoviário Projetos pré Missing Links / Last Projetos Prioritários Outros Projetos financiados Mile Nó do IP1/A1 com o IC9 Localização Descrição Medidas de Otimização Este projeto compreende a introdução de um nó de interligação A realização deste projeto apresenta um potencial moderado de entre o IP1/A1 e o IC9, melhorando a articulação entre estes captação de tráfego, no que concerne à movimentação de itinerários. mercadorias, sendo de destacar ao nível da dimensão de Trata-se de um nó entre duas concessões rodoviárias que intermodalidade os seguintes principais aspetos: carecerá de articulação nesse âmbito. ƒ Ao nível do transporte de mercadorias, potencia a melhoria de ligações consideradas insuficientes ao porto de pesca de Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 É necessário ter em consideração que se trata de um novo nó na Peniche / Nazaré e aos parques industriais existentes na zona A1, integrada na concessão Brisa, pelo que qualquer de Leiria, Batalha e Marinha Grande; desenvolvimento do processo terá de contar com a participação daquela concessionária. ƒ Ao nível do transporte de passageiros, potencia a melhoria de ligações consideradas insuficientes ao núcleo urbano denso da região de Leiria, a equipamentos públicos e a portos Extensão: pontual marítimos. Tráfego estimado: 3.500 veíc / dia no IC9 e 19.500 veíc./dia na No que concerne à sustentabilidade operacional do projeto, é de A1 (Fátima / Leiria) referir que os custos de operação e manutenção, bem como os custos de construção do novo nó, poderão ser minimizados se a Investimento necessário: 5 M€ respetiva construção ocorrer após o período transitório de cinco Conclusão: após 2016, antes QCA anos para adoção de novos sistemas de portagem em curso na Brisa, que prevê uma maior automatização dos processos. A principal premissa de realização deste projeto ao nível da dimensão de sustentabilidade financeira assenta no potencial de cofinanciamento comunitário em cerca de 40%.  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL Anexo IV - Setor Rodoviário Projetos pré Missing Links / Last Projetos Prioritários Outros Projetos financiados Mile Variante de Atalaia Montijo Localização Descrição Medidas de Otimização Este projeto consiste na construção de uma variante à EN4, na A realização deste projeto apresenta um potencial elevado de Atalaia, assegurando a ligação entre a A12 (IP1) e a A33 (IC32), captação de tráfego no que concerne à movimentação de dando seguimento a um investimento já iniciado. mercadorias, e um potencial moderado ao nível do transporte de Trata-se de missing link / last mile já que complementa a rede passageiros, sendo de destacar ao nível da dimensão de principal em serviço, numa zona de forte atividade económica que intermodalidade os seguintes principais aspetos: será ainda potenciada com a implementação da PL Poceirão ƒ Ao nível do transporte de mercadorias, potencia a melhoria de ligações consideradas insuficientes à plataforma logística do Poceirão e à zona industrial do Montijo; Extensão: 4 km ƒ Ao nível do transporte de passageiros, potencia a melhoria de Tráfego estimado: 3.000 veíc / dia (com 18% pesados) ligações consideradas insuficientes ao núcleo urbano denso Investimento necessário: 4,9 M€ do Montijo e a equipamentos públicos e indústrias existentes na região, permitindo ainda o interface entre o modo Conclusão: após 2016, antes QCA rodoviário e ferroviário. A principal premissa de realização deste projeto ao nível da dimensão de sustentabilidade financeira assenta no potencial de cofinanciamento comunitário em cerca de 40%. 6222-(411)  6222-(412) RELATÓRIO FINAL Anexo IV - Setor Rodoviário Projetos pré Missing Links / Last Projetos Prioritários Outros Projetos financiados Mile Estrada Regional 11-2 (ER11-2) e ligação Barreiro-Seixal Localização Descrição Medidas de Otimização Este projeto, com uma extensão aproximada de 5 km, consiste A realização deste projeto apresenta um potencial moderado de essencialmente na construção de uma ponte que fará a ligação captação de tráfego, sendo de destacar ao nível da dimensão de entre o Barreiro e o Seixal. intermodalidade os seguintes principais aspetos: Este projeto serve a zona industrial Barreiro / Seixal, pelo que tem ƒ Ao nível do transporte de mercadorias, potencia a melhoria de potencial para atrair comparticipação privada. ligações consideradas insuficientes a parques industrias Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 localizadas ao longo deste eixo, nomeadamente na zona do O elevado volume de investimento deve-se essencialmente à Barreiro e de Corroios; construção da referida ponte entre o Barreiro e o Seixal. ƒ Ao nível do transporte de passageiros, potencia a melhoria de Projeto integrado no conceito last mile. ligações consideradas insuficientes aos centros urbanos de Corroios, Seixal e Barreiro e a equipamentos públicos e Extensão: 5 km indústrias existentes na região, potenciando ainda o interface ferroviário, nomeadamente no que concerne ao metro de Tráfego estimado: 7.000 veíc / dia superfície em Corroios. Investimento necessário: 120 M€ As principais premissas em termos de sustentabilidade financeira Conclusão: após QCA do projeto são como segue: ƒ Potencial de cofinanciamento comunitário de 40%; ƒ Potencial limitado de captação de fontes externas de funding, por via da participação do setor privado no cofinanciamento deste investimento.  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL Anexo IV - Setor Rodoviário Projetos pré Missing Links / Last Projetos Prioritários Outros Projetos financiados Mile IC35 Variante Arouca - Santa Maria da Feira Localização Descrição Medidas de Otimização Este projeto, com uma extensão aproximada de 23km, conjugado A realização deste projeto apresenta um potencial moderado de com o corredor do IC35 entre Castelo de Paiva e Mansores, captação de tráfego, sendo de destacar ao nível da dimensão de constituirá uma ligação deste último ao IP1/A1, em Santa Maria intermodalidade os seguintes principais aspetos: da Feira. ƒ Ao nível do transporte de mercadorias, potencia a melhoria de Integrado no conceito last mile, assume a continuidade da ligação ligações consideradas insuficientes à zona industrial entre Arouca e Mansores e desta até ao IP1. localizada no eixo viário; O desenvolvimento deste projeto deverá ser analisado ƒ Ao nível do transporte de passageiros, potencia a melhoria de conjuntamente com as acessibilidade associadas ao corredor do ligações consideradas insuficientes ao centro urbano de IC35, já que haverá sinergias positivas na resolução conjunta das Santa Maria da Feira, potenciando ainda a ligação à zona questões de segurança hoje verificadas na EN106 e as ligações industrial localizada no eixo viário. ao litoral, mais concretamente à A32 e A1. A principal premissa de realização deste projeto ao nível da dimensão de sustentabilidade financeira assenta no potencial de Extensão: 23 km cofinanciamento comunitário em cerca de 40%. Tráfego estimado: 5.800 veíc / dia Investimento necessário: 23 M€ Conclusão: após 2016, antes QCA 6222-(413)  6222-(414) RELATÓRIO FINAL Anexo IV - Setor Rodoviário Projetos pré Missing Links / Last Projetos Prioritários Outros Projetos financiados Mile IP8. St. Margarida do Sado – Beja Localização Descrição Medidas de Otimização O lanço IP8. Sta. Margarida do Sado está integrado na A realização deste projeto não apresenta potencial de captação subconcessão Baixo Alentejo. incremental de tráfego. No entanto, ao nível da dimensão de A construção da A26 foi suspensa pela concessionária e intermodalidade destacam-se os seguintes principais aspetos: formalizada em MoU de 2012. A intervenção que atualmente se ƒ Ao nível do transporte de mercadorias, potencia a melhoria de pretende realizar irá sobretudo incidir na requalificação das ligações consideradas insuficientes locais e regionais à cidade Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 estradas nacionais que asseguram este corredor, melhorando as de Beja, potenciando ainda a ligação ao porto, à plataforma suas características técnicas e operacionais. É expectável que logística e ao parque industrial de Sines; com esta requalificação se verifique um aumento ligeiro da ƒ Ao nível do transporte de passageiros, potencia a melhoria de atratividade regional ao investimento e uma diminuição da ligações consideradas insuficientes ao aeroporto de Beja, sinistralidade na região. potenciando ainda o interface entre o modo rodoviário e Será, ainda, assegurada uma ligação mais eficaz do Porto de aéreo. Sines à cidade de Beja. A principal premissa de realização deste projeto ao nível da dimensão de sustentabilidade financeira assenta no potencial de Extensão: várias intervenções pontuais cofinanciamento comunitário em cerca de 80%. Tráfego estimado: 4.400 veíc / dia Investimento necessário: 15 M€ Conclusão: após 2016 e antes fim QCA  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL Anexo IV - Setor Rodoviário Projetos pré Missing Links / Last Projetos Prioritários Outros Projetos financiados Mile Var EN9 - Ligação A16 / A21 Localização Descrição Medidas de Otimização Este projeto consiste numa variante à estrada nacional 9, que A realização deste projeto apresenta um potencial moderado de permite a ligação entre duas Auto Estradas (A16 e A21). captação de tráfego, sendo de destacar ao nível da dimensão de Integrada no conceito last mile. intermodalidade os seguintes principais aspetos: ƒ Ao nível do transporte de mercadorias, potencia a melhoria de ligações consideradas insuficientes a zonas industriais Extensão: 15 km localizadas na região de Sintra e Mafra; Tráfego estimado: 4.000 veíc / dia ƒ Ao nível do transporte de passageiros, potencia a melhoria de Investimento necessário: 24 M€ ligações consideradas insuficientes aos centros urbanos de Sintra e Mafra e a equipamentos públicos e indústrias Financiamento: elegível para incentivos comunitários. existentes na região, potenciando ainda o interface entre o Conclusão: após 2016 e antes fim QCA modo rodoviário e ferroviário. A principal premissa de realização deste projeto ao nível da dimensão de sustentabilidade financeira assenta no potencial de cofinanciamento comunitário em cerca de 40%. 6222-(415)  6222-(416) RELATÓRIO FINAL Anexo IV - Setor Rodoviário Projetos pré Missing Links / Last Projetos Prioritários Outros Projetos financiados Mile Variante de Riachos Localização Descrição Medidas de Otimização Este projeto compreende a construção da variante à ER 243, a A realização deste projeto apresenta um potencial moderado de qual permitirá o escoamento do tráfego proveniente das zonas captação de tráfego no que concerne à movimentação de industriais do Entroncamento e Golegã através da A23. mercadorias, sendo de destacar ao nível da dimensão de Projeto integrado no conceito last mile. intermodalidade os seguintes principais aspetos: ƒ Ao nível do transporte de mercadorias, potencia a melhoria de Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 ligações consideradas insuficientes à zona industrial de Extensão: 6,8 km Riachos, na Golegã e a plataformas logísticas existentes na Tráfego estimado: 2.000 veíc / dia região; Investimento necessário: 16 M€ ƒ Ao nível do transporte de passageiros, potencia a melhoria de ligações consideradas insuficientes a equipamentos públicos Conclusão: após 2016 e antes fim QCA e indústrias existente na região, permitindo ainda o interface entre o modo rodoviário e ferroviário. A principal premissa de realização deste projeto ao nível da dimensão de sustentabilidade financeira assenta no potencial limitado de captação de fontes externas de funding, por via da captação de investimento privado para a sua realização.  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL Anexo IV - Setor Rodoviário Projetos pré Missing Links / Last Projetos Prioritários Outros Projetos financiados Mile Nó dos Caniços no IP1 – VF Xira Localização Descrição Medidas de Otimização Este projeto compreende a introdução de um novo nó na A1/IP1, A realização deste projeto apresenta um potencial moderado de atualmente sob concessão da Brisa, de modo a criar novas captação de tráfego, sendo de destacar ao nível da dimensão de acessibilidades à área empresarial existente nas freguesias de intermodalidade os seguintes principais aspetos: Forte da Casa, Póvoa de Santa Iria e Vialonga. ƒ Ao nível do transporte de mercadorias, potencia a melhoria de Dado que este novo nó na A1 se integrará na concessão da ligações consideradas insuficientes à zona industrial de Brisa, qualquer desenvolvimento deste o processo terá de contar Caniços; com a participação daquela concessionária. ƒ Ao nível do transporte de passageiros, potencia a melhoria de ligações consideradas insuficientes entre as zonas urbanas de elevada densidade populacional, equipamentos públicos e Extensão: não aplicável zonas industriais existentes na região. Tráfego estimado: 8.000 veíc / dia Investimento necessário: 5 M€ Conclusão: após 2016 e antes fim QCA 6222-(417)  6222-(418) RELATÓRIO FINAL Anexo IV - Setor Rodoviário Projetos pré Missing Links / Last Projetos Prioritários Outros Projetos financiados Mile IC2. Carregado/Venda das Raparigas Localização Descrição Medidas de Otimização Este projeto caracteriza-se por um corredor com uma orientação A realização deste projeto apresenta um potencial elevado de norte/sul, com o objetivo de servir os municípios de Vila Franca captação de tráfego, no que concerne à movimentação de de Xira, Alenquer e Rio Maior. mercadorias, e um potencial moderado ao nível do transporte de Com uma extensão de 70 km, este corredor atualmente é passageiros, sendo de destacar ao nível da dimensão de assegurado pela EN1. intermodalidade os seguintes principais aspetos: Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 ƒ Ao nível do transporte de mercadorias, potencia a melhoria de ligações consideradas insuficientes à plataforma logística de Extensão: 70 km Alenquer, potenciando ainda a ligação à envolvente industrial Tráfego estimado: 4.800 veíc / dia localizada ao longo do eixo; Investimento necessário: 280 M€ ƒ Ao nível do transporte de passageiros, potencia a melhoria de ligações consideradas insuficientes entre os centros urbanos Conclusão: após 2016 e antes fim QCA do Carregado e Alenquer e a equipamentos públicos e indústrias localizada no eixo viário, potenciando ainda o interface com o modo ferroviário.  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL Anexo IV - Setor Rodoviário Projetos pré Missing Links / Last Projetos Prioritários Outros Projetos financiados Mile Abertura da ponte de Constância / Praia do Ribatejo a pesados Localização Descrição Medidas de Otimização Este projeto refere-se à ponte metálica da Praia do Ribatejo sobre A travessia do Tejo por veículos pesados na região do médio Tejo o rio Tejo. Esta ponte foi objeto de um protocolo celebrado entre a apresenta um potencial elevado de captação de tráfego no que EP, a REFER e os municípios de V.N. da Barquinha e concerne à movimentação de mercadorias, e um potencial Constância. O mesmo teve como objetivo reabilitar e reforçar a moderado ao nível do transporte de passageiros. estrutura da obra de arte de forma a permitir a circulação ao Ao nível do transporte de mercadorias, considera-se que este trânsito automóvel ligeiro, já que a atual estrutura não suporta o projeto potencia a melhoria de ligações consideradas insuficientes trânsito pesado. de veículos pesados às zonas industriais de Constância e Vila A travessia do Tejo pelos veículos pesados na região do Médio Nova da Barquinha e instalações industriais Tejo deverá ser equacionada em conjunto com a melhoria das A principal premissa de realização deste projeto ao nível da acessibilidades na zona da Chamusca – Ecoparque do Relvão -, dimensão de sustentabilidade financeira assenta no potencial que por sua vez estão associadas ao corredor do IC3 com uma limitado de captação de fontes externas de funding, por via da nova ponte. captação de investimento privado para a sua realização. Extensão: n/a Tráfego estimado: 4.300 veíc / dia Investimento necessário: Não aplicável, já que o desenvolvimento do IC3 já está considerado noutro projeto analisado no GTIEVA (Acessibilidades ao Eco Parque do Relvão, inc. ponte Chamusca) Conclusão: após 2016 e antes fim QCA 6222-(419)  6222-(420) RELATÓRIO FINAL Anexo IV - Setor Rodoviário Projetos pré Missing Links / Last Projetos Prioritários Outros Projetos financiados Mile Novo nó de saída da A41 - Parque Millenium + Lig. Maia Localização Descrição Medidas de Otimização Este projeto compreende a introdução de um novo nó no A realização deste projeto apresenta um potencial moderado de IC24/A41, integrado na concessão do Grande Porto. captação de tráfego, sendo de destacar ao nível da dimensão de Este nó, conjugado com uma série de novos acessos, de cariz intermodalidade os seguintes principais aspetos: municipal, faz parte de um conjunto de novas acessibilidades a ƒ Ao nível do transporte de mercadorias, potencia a melhoria de um novo empreendimento denominado por “Parque Millenium”. ligações consideradas insuficientes a parques industriais Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 previstos em sede de PDM; ƒ Ao nível do transporte de passageiros, potencia a melhoria de Extensão: Pontual + 5 km ligações consideradas insuficientes entre zonas urbanas de Tráfego estimado: n/a elevada densidade populacional, equipamentos públicos e Investimento necessário: 7 M€ zonas industriais existentes na região. Conclusão: após 2016 e antes fim QCA A principal premissa de realização deste projeto ao nível da dimensão de sustentabilidade financeira assenta no potencial limitado de captação de fontes externas de funding, por via da captação de investimento privado para a sua realização.  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL Anexo IV - Setor Rodoviário Projetos pré Missing Links / Last Projetos Prioritários Outros Projetos financiados Mile Construção do lanço EN 101 - Felgueiras – Lixa EN 15 Localização Descrição Medidas de Otimização Este projeto compreende um lanço com uma extensão A realização deste projeto apresenta um potencial moderado de aproximada de 5 km, o qual constitui o prolongamento da atual captação de tráfego, sendo de destacar ao nível da dimensão de variante à EN101 a partir de Felgueiras até à EN15, na zona da intermodalidade os seguintes principais aspetos: Lixa. ƒ Ao nível do transporte de mercadorias, potencia a melhoria de ligações consideradas insuficientes às zonas industriais localizadas nos concelhos de Felgueiras e Amarante; Extensão: 5 km ƒ Ao nível do transporte de passageiros, potencia a melhoria de Tráfego estimado: 6.400 veíc / dia ligações consideradas insuficientes entre zonas urbanas de Investimento necessário: 5 M€ elevada densidade populacional, potenciando ainda a ligação Conclusão: após 2016 e antes fim QCA às zonas industriais localizadas nos concelhos de Felgueiras e Amarante. 6222-(421)  6222-(422) RELATÓRIO FINAL Anexo IV - Setor Rodoviário Projetos pré Missing Links / Last Projetos Prioritários Outros Projetos financiados Mile IC35. Penafiel / Entre-os-Rios Localização Descrição Medidas de Otimização A construção do IC35, que constitui uma alternativa à EN 106, A realização deste projeto apresenta um potencial moderado de representa a necessidade evidenciada pelas populações dos captação de tráfego concelhos de Penafiel, Marco de Canaveses, Castelo de Paiva e Cinfães, entre outras. A atual EN 106 apresenta alguns estrangulamentos, constituindo Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 a construção deste corredor uma solução para a mobilidade neste denso espaço territorial. O projeto contribuí ainda para a melhoria da segurança rodoviária na EN106. Extensão: 14 km Tráfego estimado: 5.400 veíc / dia Investimento necessário: 104 M€ Conclusão: após 2016 e antes fim QCA  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL Anexo IV - Setor Rodoviário Projetos pré Missing Links / Last Projetos Prioritários Outros Projetos financiados Mile IC11. Peniche/Torres Vedras Localização Descrição Medidas de Otimização Este projeto compreende uma extensão de 24 km. O A realização deste projeto apresenta um potencial moderado de desenvolvimento deste corredor irá contribuir para o aumento da captação de tráfego, sendo de destacar ao nível da dimensão de oferta de acessibilidades na região Oeste, potenciando as intermodalidade os seguintes principais aspetos: ligações à zona industrial de Torres Vedras e ao porto de pesca ƒ Ao nível do transporte de mercadorias, potencia a melhoria de de Peniche. ligações consideradas insuficientes à zona industrial de Torres Vedras; Extensão: 24 km ƒ Ao nível do transporte de passageiros, potencia a melhoria de ligações consideradas insuficientes ao núcleo urbano de Tráfego estimado: 6.000 veíc / dia Torres Vedras, a equipamentos públicos e indústrias Investimento estimado: 48 M€ existentes na região. Conclusão: após 2016 e antes fim QCA 6222-(423)  6222-(424) RELATÓRIO FINAL Anexo IV - Setor Rodoviário Projetos pré Missing Links / Last Projetos Prioritários Outros Projetos financiados Mile Acessibilidades ao Eco Parque do Relvão, inc. ponte Chamusca Localização Descrição Medidas de Otimização Este projeto compreende a melhoria dos acessos ao Eco Parque A realização deste projeto apresenta um potencial moderado de do Relvão, onde se inclui a construção do corredor do IC3. captação de tráfego, sendo de destacar ao nível da dimensão de Chamusca / Almeirim. (IC3 ou ligações). intermodalidade os seguintes principais aspetos: ƒ Ao nível do transporte de mercadorias, potencia a melhoria de ligações consideradas insuficientes aos parques industriais Extensão: n/a Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 existentes no concelho da Chamusca (Eco Parque do Tráfego estimado: 6.100 veíc. / dia Relvão); Investimento estimado: 105 M€ (investimento previsto para a ƒ Ao nível do transporte de passageiros, potencia a melhoria de construção do IC3) ligações consideradas insuficientes aos parques indústrias Conclusão: após 2016 e antes fim QCA existentes na região.  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL Anexo IV - Setor Rodoviário Projetos pré Missing Links / Last Projetos Prioritários Outros Projetos financiados Mile Variantes rodoviárias Vendas Novas e Montemor-o-Novo Localização Descrição Medidas de Otimização Projeto identificado pela ANMP, consistindo na construção de A realização deste projeto apresenta um potencial moderado de alternativas viárias de passagem aos centros urbanos de captação de tráfego, quer ao nível do transporte de mercadorias, Montemor-o-Novo e Vendas Novas. quer ao nível do transporte de passageiros. Extensão: 8 km Tráfego estimado: 3.000 veíc / dia Investimento estimado: 8 M€ Conclusão: após 2016 e antes fim QCA 6222-(425)  6222-(426) RELATÓRIO FINAL Anexo IV - Setor Rodoviário Projetos pré Missing Links / Last Projetos Prioritários Outros Projetos financiados Mile Variante à EN 378 (acesso à vila e ao porto de Sesimbra) Localização Descrição Medidas de Otimização Este investimento pretende melhorar os acessos locais ao porto Não aplicável. de pesca de Sesimbra. Extensão: 6 km Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Tráfego estimado: 4.800 veíc / dia Investimento estimado: 6.8 M€ Conclusão: após 2016 e antes fim QCA  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 E. Anexos I. Setor Rodoviário II. Setor Marítimo-Portuário III. Setor Aeroportuário IV. Fichas Técnicas Prioritização consolidada – Tier 1 e Tier 2 Setor Ferroviário Setor Rodoviário Setor Marítimo-Portuário Setor Aeroportuário 6222-(427)  6222-(428) RELATÓRIO FINAL Anexo IV - Setor Marítimo-Portuário Acessibilidades Aumento Plataformas Terminais / infra- Acessibilidades ferro/rodov. a capacidade/ logísticas e/ou estruturas marítimas a portos condições operação portos industriais greenfield Porto de Sines - Novo Terminal Vasco da Gama Localização Descrição Medidas de Otimização Este projeto consiste na construção de um novo terminal de A realização deste projeto apresenta um potencial elevado de contentores na zona de expansão do Porto de Sines, captação de tráfego, sendo de destacar ao nível da dimensão de vocacionado para o Deep Sea, com capacidade para receber e intermodalidade os seguintes principais aspetos: operar os maiores navios do mundo em operação e projetados. ƒ Potencia a criação de novas ligações marítimas entre portos; Terá uma capacidade de 4,5 milhões TEU/ano, uma extensão de caís superior a 2.000 metros, profundidade de -18 m ZH e 113 ƒ Potencia a melhoria de ligações consideradas insuficientes Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 hectares de parque. do Porto de Sines com plataformas logísticas nacionais e espanholas; A concretização deste investimento vem potenciar o desenvolvimento do porto a médio/longo prazo, assegurando as ƒ Potencia a melhoria de ligações consideradas insuficientes condições necessários para o crescimento e a procura das do Porto de Sines com parques industriais. operações portuárias de movimentação de contentores do ponto No que concerne à sustentabilidade operacional, perspetiva-se de vista nacional. Este aspeto é crucial no que concerne à que se trata de um projeto gerador de receitas que permitirá, prossecução do objetivo de captação de tráfegos de mercadoria para além de cobrir os custos de exploração, cobrir parte dos contentorizada, que potenciem o crescimento sustentado da custos de investimento. economia nacional. As principais premissas em termos de sustentabilidade financeira A prazo, o posicionamento no segmento de Deep Sea de do projeto são como segue: contentores ficará condicionado pelo rápido esgotamento da utilização de todas as fases do Terminal XXI, sendo fundamental ƒ Potencial de cofinanciamento comunitário de 50%; um novo terminal para permitir o acompanhamento do setor. ƒ Potencial limitado de captação de fontes externas de funding, dado que uma componente imprescindível à realização deste projeto, designadamente em obra marítima e infraestruturas Investimento necessário: 941 M€ terá de ser assegurado pelo Porto de Sines. Conclusão: após 2016 e antes fim QCA  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL Anexo IV - Setor Marítimo-Portuário Acessibilidades Aumento Plataformas Terminais / infra- Acessibilidades ferro/rodov. a capacidade/ logísticas e/ou estruturas marítimas a portos condições operação portos industriais greenfield Porto de Lisboa - Aumento da eficiência dos atuais terminais portuários - Terminal de Contentores de Santa Apolónia Localização Descrição Medidas de Otimização Este projeto compreende o aumento de eficiência do terminal de A realização deste projeto apresenta um potencial moderado de contentores de Santa Apolónia por aproximação da capacidade captação de tráfego, perspetivando-se o aumento de capacidade do cais à capacidade do parque. de 450.000 TEU para 540.000 TEU. Ao nível da dimensão de intermodalidade, são de destacar os seguintes principais aspetos: Investimento necessário: 1,8 M€ ƒ Potencia a melhoria de ligações consideradas insuficientes Conclusão: até 2016 com outros portos, designadamente com Setúbal; ƒ Potencia a melhoria de ligações consideradas insuficientes com plataformas logísticas da região, nomeadamente Bobadela, Castanheira do Ribatejo, Alhandra, Alenquer, Guarda, Elvas e Badajoz. No que concerne à sustentabilidade operacional, a realização deste projeto proporcionará um aumento do grau de cobertura dos actuais custos de O&M. A principal premissa de realização deste projeto ao nível da dimensão de sustentabilidade financeira assenta no potencial de cofinanciamento comunitário em cerca de 50%. 394 6222-(429)  6222-(430) RELATÓRIO FINAL Anexo IV - Setor Marítimo-Portuário Acessibilidades Aumento Plataformas Terminais / infra- Acessibilidades ferro/rodov. a capacidade/ logísticas e/ou estruturas marítimas a portos condições operação portos industriais greenfield Porto de Viana do Castelo - Reabilitação dos equipamentos de elevação existentes e aquisição de grua móvel com 100 ton de capacidade Localização Descrição Medidas de Otimização Reabilitação de 2 guindastes elétricos e aquisição de uma grua A realização deste projeto apresenta um potencial moderado de móvel com capacidade de elevação de 100 toneladas. captação de tráfego, resultante do reforço e diversificação de facilidades portuárias, que permitirão dar resposta à procura já manifestada, que não tem sido possível satisfazer com os meios Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Investimento estimado: 3,65 M€ existentes, permitindo agir sobre o constrangimento prioritário Conclusão: até 2016 relativo às limitações de capacidade. Ao nível da dimensão de intermodalidade, destaca-se a melhoria de ligações consideradas insuficientes do Porto de Viana do Castelo a outros portos e parques industriais existentes na região. No que concerne à sustentabilidade operacional, trata-se de um projeto gerador de receitas que permitirá, para além de cobrir os custos de exploração, cobrir parte dos custos de investimento, proporcionando ainda o aumento do grau de cobertura dos actuais custos de O&M da infraestrutura. A principal premissa de realização deste projeto ao nível da dimensão de sustentabilidade financeira assenta no potencial limitado de captação de fontes externas de funding, nomeadamente se o porto comercial for objeto de concessão a agente de exploração privado.  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL Anexo IV - Setor Marítimo-Portuário Acessibilidades Aumento Plataformas Terminais / infra- Acessibilidades ferro/rodov. a capacidade/ logísticas e/ou estruturas marítimas a portos condições operação portos industriais greenfield Porto de Viana do Castelo - Melhoria das condições de acessibilidade, operacionalidade e proteção marítima (cotas de projeto e reacondicionamento do molhe Norte) Localização Descrição Medidas de Otimização O projeto consiste no reacondicionamento do molhe norte, com A realização deste projeto apresenta um potencial moderado de reconstrução dos troços em estado de degradação acentuada, de captação de tráfego, sendo de destacar ao nível da dimensão de forma a serem repostas as condições de proteção e segurança intermodalidade os seguintes principais aspetos: indispensáveis à exploração do porto, bem como no ƒ Melhoria das ligações consideradas insuficientes do porto de estabelecimento das cotas de projeto na barra, canal de acesso e Viana do Castelo a outros portos; bacias de manobra e acostagem, por forma a garantir o regular funcionamento do porto. ƒ Melhoria das ligações consideradas insuficientes do porto de Viana a parques industriais existentes na região. No que concerne à sustentabilidade operacional, a realização Investimento necessário: 3 M€ deste projeto proporcionará um aumento do grau de cobertura Conclusão: após 2016 e antes fim QCA dos actuais custos de O&M. A principal premissa de realização deste projeto ao nível da dimensão de sustentabilidade financeira assenta no potencial de cofinanciamento comunitário em cerca de 85%. 6222-(431)  6222-(432) RELATÓRIO FINAL Anexo IV - Setor Marítimo-Portuário Acessibilidades Aumento Plataformas Terminais / infra- Acessibilidades ferro/rodov. a capacidade/ logísticas e/ou estruturas marítimas a portos condições operação portos industriais greenfield Porto de Lisboa - Reconversão de Pedrouços (Marina do Tejo) Localização Descrição Medidas de Otimização O projeto consiste na reconversão da Doca de Pedrouços (com A realização deste projeto não apresenta um aumento capacidade para 220 embarcações, incluindo os mega-iates) e incremental no que concerne à captação de tráfego. No entanto, área envolvente, estando também incluída a Doca do Bom ao nível da dimensão de intermodalidade, destacam-se os Sucesso (com capacidade para 161 embarcações) , ficando seguintes principais aspetos relativamente ao transporte de assim o Porto de Lisboa e a cidade de Lisboa, com infraestruturas passageiros: com condições para receber os grandes eventos náuticos Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 ƒ Criação de novas ligações ao aeroporto de Lisboa e aos internacionais. portos de Lisboa e de Setúbal; Adicionalmente, o projeto incluiu inúmeras medidas que visam o ƒ Criação de novas ligações à área metropolitana de Lisboa; aumento da sustentabilidade operacional da infraestrutura, nomeadamente: ƒ Criação de novas ligações que permitam o interface entre o modo rodoviário, ferroviário e aeroportuário; ƒ Requalificar e reconverter uma zona da frente Tejo, dotando a cidade de infraestruturas com condições para receber eventos ƒ Criação de novas ligações a centros turísticos e culturais. náuticos, nacionais e internacionais, e embarcações de No que concerne à sustentabilidade operacional, a realização recreio; deste projeto proporcionará um aumento do grau de cobertura ƒ Reestruturar a faixa norte da área de intervenção, no que se dos actuais custos de O&M. refere a usos, equipamentos, acessibilidades e espaços As principais premissas em termos de sustentabilidade financeira verdes; do projeto são como segue: ƒ Requalificação viária da zona, dignificando assim a integração ƒ Potencial de cofinanciamento comunitário de 50%; paisagística e urbana da Torre de Belém; ƒ Potencial limitado de captação de fontes externas de funding. ƒ Estreitar as relações, funcionais e visuais, com a frente rio, maximizando as ligações entre a cidade e a zona ribeirinha. Este projeto foi desenvolvido em parceria com os Municípios de Lisboa e Oeiras. Investimento necessário: 167 M€ Conclusão: após 2016 e antes fim QCA  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL Anexo IV - Setor Marítimo-Portuário Acessibilidades Aumento Plataformas Terminais / infra- Acessibilidades ferro/rodov. a capacidade/ logísticas e/ou estruturas marítimas a portos condições operação portos industriais greenfield Aveiro - Avaliar a possibilidade de desenvolvimento de terminais cobertos (all weather terminals) para permitir a carga/descarga de navios sem restrições pelas condições climatéricas Localização Descrição Medidas de Otimização O projeto consiste na avaliação da possibilidade de A realização deste projeto apresenta um potencial moderado de implementação de terminais cobertos (all weather terminals) no captação de tráfego, sendo de destacar, ao nível da dimensão porto de Aveiro, de forma a permitir o desenvolvimento das de intermodalidade, a melhoria das ligações consideradas operações de carga e descarga de mercadorias sem restrições de insuficientes a portos, plataformas logísticas e parques condições climatéricas. industriais existentes na Região Centro em geral e, particularmente, na envolvente da zona de Aveiro. No que concerne à sustentabilidade operacional, a realização Investimento necessário: não discriminado deste projeto proporcionará uma redução dos actuais custos de Conclusão: após 2016 e antes fim QCA O&M. As principais premissas em termos de sustentabilidade financeira do projeto são como segue: ƒ Potencial de cofinanciamento comunitário de 50%; ƒ Potencial limitado de captação de fontes externas de funding. 6222-(433)  6222-(434) RELATÓRIO FINAL Anexo IV - Setor Marítimo-Portuário Acessibilidades Aumento Plataformas Terminais / infra- Acessibilidades ferro/rodov. a capacidade/ logísticas e/ou estruturas marítimas a portos condições operação portos industriais greenfield Porto de Lisboa - Melhoria da navegabilidade e descontaminação do estuário do Tejo Localização Descrição Medidas de Otimização O projeto consiste na melhoria da navegabilidade e A realização deste projeto apresenta um potencial moderado de descontaminação de sedimentos com níveis de contaminação captação de tráfego, sendo de destacar, ao nível da dimensão elevados (4 e 5) do estuário do Tejo, construção de depósito de de intermodalidade, a melhoria das ligações consideradas contenção destes sedimentos e rentabilização do mesmo. insuficientes entre os portos de Lisboa. No que concerne à sustentabilidade operacional, a realização Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Investimento necessário: 50 M€ deste projeto proporcionará uma redução dos actuais custos de Conclusão: até 2016 O&M. A principal premissa de realização deste projeto ao nível da dimensão de sustentabilidade financeira assenta no potencial de cofinanciamento comunitário em cerca de 85%.  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL Anexo IV - Setor Marítimo-Portuário Acessibilidades Aumento Plataformas Terminais / infra- Acessibilidades ferro/rodov. a capacidade/ logísticas e/ou estruturas marítimas a portos condições operação portos industriais greenfield Porto de Lisboa - Estudo do assoreamento e reabilitação de Terminal de 2ª linha, no cais de Alhandra (CIMPOR) Localização Descrição Medidas de Otimização O projeto consiste no aumento da capacidade de navegabilidade A realização deste projeto apresenta um potencial moderado de até Alhandra para calados superiores aos actualmente permitidos, captação de tráfego, uma vez que se perspetiva o aumento de através de dragagens e reabilitação de terminal de 2ª linha já tráfego de navios da CIMPOR para exportação de 200.000 existente, implicando um aumento de capacidade neste terminal tons/ano. de 200.000 ton/ano. Ao nível da dimensão de intermodalidade, são de destacar os Adicionalmente, o projeto incluiu a possibilidade de exportação seguintes principais aspetos: direta a partir das instalações fabris da CIMPOR, sem outra ƒ Melhoria das ligações consideradas insuficientes do terminal operação de transbordo até ao destinatário. aos portos de Lisboa e Setúbal; ƒ Melhoria das ligações consideradas insuficientes aos Investimento necessário: 40 M€ parques industriais existentes na região. Conclusão: até 2016 No que concerne à sustentabilidade operacional, a realização deste projeto proporcionará uma redução dos custos atuais de O&M. As principais premissas em termos de sustentabilidade financeira do projeto são como segue: ƒ Potencial de cofinanciamento comunitário de 50%; ƒ Potencial limitado de captação de fontes externas de funding, sendo que 85% do investimento global corresponderá a investimento privado e os restantes 15% a investimento da público. 6222-(435)  6222-(436) RELATÓRIO FINAL Anexo IV - Setor Marítimo-Portuário Acessibilidades Aumento Plataformas Terminais / infra- Acessibilidades ferro/rodov. a capacidade/ logísticas e/ou estruturas marítimas a portos condições operação portos industriais greenfield Aveiro - Upgrade de Sistemas de Informação do Porto (JUP, VTS, SIG, ERP) Localização Descrição Medidas de Otimização Este projeto visa a modernização dos sistemas de informação do A realização deste projeto apresenta um potencial moderado de Porto de Aveiro e de ligação com os principais atores das captação de tráfego, sendo de destacar, ao nível da dimensão principais cadeias logísticas que o utilizam, de modo a promover de intermodalidade, o reforço da integração dos sistemas de um aumento das eficiência daquela como um todo. informação ao nível dos atores que prestam serviços no porto, Ao nível dos sistemas da APA e da sua ligação às empresas que bem como dos atores da comunidade extra portuária, potenciando a melhoria das ligações consideradas insuficientes a Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 prestam serviços no porto, identificou-se como necessário realizar um upgrade da aplicação de gestão portuária do porto, com vista portos, plataformas logísticas e parques industriais. a contemplar novas valências dos serviços prestados pelo porto No que concerne à sustentabilidade operacional, a realização às empresas, mormente de serviços ferroviários, e de melhoria do deste projeto proporcionará uma redução dos custos atuais de seu módulo de estatística, a implementação de um sistema de O&M. Business Intelligence, destinado à integração das várias A principal premissa de realização deste projeto ao nível da aplicações de gestão operacional dos negócios da APA (portuário dimensão de sustentabilidade financeira assenta no potencial de e dominial) e financeiro de modo a permitir a disponibilização de cofinanciamento comunitário em cerca de 50%. informação atualizada e on line sobre a performance do porto, e implementação de um SIG para apoiar a Administração na gestão da sua área de jurisdição (na vertente de ordenamento e comercial) . Entre as ações a desenvolver, constitui prioridade da APA promover a integração da Janela Única Portuária (JUP) com os sistemas dos principais atores das cadeias logísticas que utilizam o porto, garantindo maior eficiência em toda a cadeia, e que vulgarmente se designa de JUL - Janela Única Logística. Investimento estimado: 1,5 M€ Conclusão: até 2016  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL Anexo IV - Setor Marítimo-Portuário Acessibilidades Aumento Plataformas Terminais / infra- Acessibilidades ferro/rodov. a capacidade/ logísticas e/ou estruturas marítimas a portos condições operação portos industriais greenfield V.N.Douro - Recuperação, Reabilitação e Construção de Infraestruturas Portuárias Localização Descrição Medidas de Otimização O projeto visa a recuperação, reabilitação e construção de A realização deste projeto apresenta um potencial moderado de infraestruturas portuárias fluviais, necessárias, quer pela captação de tráfego, sendo de destacar ao nível da dimensão de relevância dos atuais fluxos e da consequente necessidade de intermodalidade os seguintes principais aspetos: reforço da capacidade de acostagem, quer por integrarem um ƒ Ao nível do transporte de mercadorias, potencia a melhoria conjunto de intervenções que em rede visam contribuir para a de ligações consideradas insuficientes a portos fluviais; qualificação e valorização da oferta turística do Destino Douro, criando e melhorando as condições de suporte ao ƒ Ao nível do transporte de passageiros, potencia a melhoria desenvolvimento turístico sustentável desta Região, de ligações consideradas insuficientes a infraestruturas nomeadamente do turismo fluvial. aeroportuárias e marítimo-portuárias, potenciando ainda o acesso fluvial a equipamentos públicos ao longo do rio Douro, nomeadamente de natureza turística. Investimento estimado: 41,517 M€ As principais premissas em termos de sustentabilidade financeira Conclusão: após 2016 e antes fim QCA do projeto são como segue: ƒ Potencial de cofinanciamento comunitário de 50%; ƒ Potencial limitado de captação de fontes externas de funding. 6222-(437)  6222-(438) RELATÓRIO FINAL Anexo IV - Setor Marítimo-Portuário Acessibilidades Aumento Plataformas Terminais / infra- Acessibilidades ferro/rodov. a capacidade/ logísticas e/ou estruturas marítimas a portos condições operação portos industriais greenfield Porto de Viana do Castelo - Ampliação do Porto Comercial Localização Descrição Medidas de Otimização O presente projeto visa a ampliação do porto comercial, A realização deste projeto apresenta um potencial moderado de compreendendo: captação de tráfego, sendo de destacar, ao nível da dimensão ƒ Prolongamento dos cais existentes num total de 180 metros; de intermodalidade, a criação de novas ligações a outros portos. No que concerne à sustentabilidade operacional, a realização ƒ Construção de um novo cais de acostagem, com 150 metros deste projeto proporcionará um aumento do grau de cobertura Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 de comprimento; dos actuais custos de O&M. ƒ Transferência do terminal ro-ro; A principal premissa de realização deste projeto ao nível da ƒ Construção de terraplenos e infraestruturas marítimas e dimensão de sustentabilidade financeira assenta no potencial de terrestres. cofinanciamento comunitário em cerca de 50%. A expansão do porto permitirá aumentar a sua capacidade instalada, com impacto moderado na captação de mercadorias. O aumento da capacidade instalada no porto permitirá um desembaraço mais rápido dos navios, através da redução dos tempos de estadia em porto. Investimento estimado: 15 M€ Conclusão: após 2016 e antes fim QCA  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL Anexo IV - Setor Marítimo-Portuário Acessibilidades Aumento Plataformas Terminais / infra- Acessibilidades ferro/rodov. a capacidade/ logísticas e/ou estruturas marítimas a portos condições operação portos industriais greenfield Porto de Setúbal - Construção da Ligação Ferroviária aos Terminais da Mitrena Localização Descrição Medidas de Otimização O projeto visa dotar os terminais portuários da Península da A realização deste projeto apresenta um potencial elevado de Mitrena de acessibilidade ferroviária, envolvendo a construção de captação de tráfego, uma vez que se perspetiva o aumento do 5 km de linha ferroviária, com ligação entre a rede nacional, na movimento nacional de cargas por ferrovia entre 1 a 2 milhões de área industrial da Sapec, e os terminais portuários da Termitrena toneladas por ano, ou seja, um acréscimo em mais 10 a 20% no e Teporset. movimento global anual, evitando o transporte terrestre, o congestionamento rodoviário e protegendo o ambiente. Ao nível da dimensão de intermodalidade, destaca-se a criação Investimento estimado: 17 M€ de uma nova ligação ferroviária ao porto de Setúbal, à plataforma Conclusão: após 2016 e antes fim QCA logística SPC da Sapec Bay e aos parques industriais existentes na região. A principal premissa de realização deste projeto ao nível da dimensão de sustentabilidade financeira assenta no potencial de cofinanciamento comunitário em cerca de 85%. 6222-(439)  6222-(440) RELATÓRIO FINAL Anexo IV - Setor Marítimo-Portuário Acessibilidades Aumento Plataformas Terminais / infra- Acessibilidades ferro/rodov. a capacidade/ logísticas e/ou estruturas marítimas a portos condições operação portos industriais greenfield Porto da Figueira da Foz - Dinamização Logística e das Acessibilidades Marítimas da Margem Sul Localização Descrição Medidas de Otimização Este projeto visa a criação de uma zona logística e industrial na A realização deste projeto apresenta um potencial moderado de margem sul do Porto da Figueira da Foz, com ligação ao parque captação de tráfego, sendo de destacar, ao nível da dimensão industrial da Figueira da Foz. de intermodalidade, a criação de novas ligações a portos e a parques industriais existentes na região. Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 A realização deste investimento pretende aumentar a área de intervenção terrestre do porto, para a fixação de unidades As principais premissas em termos de sustentabilidade financeira industriais e logísticas que pretendem recorrer ao transporte do projeto são como segue: marítimo e, assim, ampliar a oferta dos seus serviços. ƒ Potencial de cofinanciamento comunitário de 50%; ƒ Potencial limitado de captação de fontes externas de funding. Investimento estimado: não discriminado Conclusão: após 2016 e antes fim QCA  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 RELATÓRIO FINAL Anexo IV - Setor Marítimo-Portuário Acessibilidades Aumento Plataformas Terminais / infra- Acessibilidades ferro/rodov. a capacidade/ logísticas e/ou estruturas marítimas a portos condições operação portos industriais greenfield Porto de Viana do Castelo - Construção do Ramal Ferroviário ao Porto Comercial Localização Descrição Medidas de Otimização Ligação do porto à Linha do Minho, através da construção de um A realização deste projeto apresenta um potencial moderado de ramal desde a estação de Darque, com duplicação da linha captação de tráfego, sendo de destacar, ao nível da dimensão existente até próximo da ponte Eiffel, donde deriva para o setor de intermodalidade, a criação de uma nova ligação ferroviária do comercial do porto. porto de Viana do Castelo na margem Sul. O presente investimento visa alcançar um incremento moderado A principal premissa de realização deste projeto ao nível da nas mercadorias, através da captação de novas cargas nos dimensão de sustentabilidade financeira assenta no potencial de segmentos de carga geral e de graneis. cofinanciamento comunitário em cerca de 85%. Investimento estimado: 12 M€ Conclusão: após 2016 e antes fim QCA 6222-(441)  6222-(442) RELATÓRIO FINAL Anexo IV - Setor Marítimo-Portuário Acessibilidades Aumento Plataformas Terminais / infra- Acessibilidades ferro/rodov. a capacidade/ logísticas e/ou estruturas marítimas a portos condições operação portos industriais greenfield Porto de Viana do Castelo - Construção do Acesso Rodoviário ao Porto Comercial Localização Descrição Medidas de Otimização Rodovia que liga o porto comercial à A28, com uma extensão de A realização deste projeto apresenta um potencial moderado de 8,8 km, contemplando o aproveitamento de parte da EN 13-3, captação de tráfego, sendo de destacar, ao nível da dimensão com correção e beneficiação do respetivo traçado, bem como a de intermodalidade, a criação de uma nova ligação rodoviária ao construção de dois novos troços para ligação à A28 e EN 13-5. setor comercial do porto de Viana do Castelo na margem Sul. Este investimento permitirá não só melhorar a ligação à rede A principal premissa de realização deste projeto ao nível da Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 viária estruturante do hinterland do porto, garantindo o reforço da dimensão de sustentabilidade financeira assenta no potencial de competitividade, com impacto positivo na captação de novos cofinanciamento comunitário em cerca de 85%. tráfegos, como também reduzir o tempo de percurso dos veículos pesados e os respetivos custos operacionais, gerando também benefícios indiretos muito significativos para os residentes e utilizadores de transporte individual. Investimento estimado: 10 M€ Conclusão: após 2016 e antes fim QCA  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 E. Anexos I. Setor Rodoviário II. Setor Marítimo-Portuário III. Setor Aeroportuário IV. Fichas Técnicas Prioritização consolidada – Tier 1 e Tier 2 Setor Ferroviário Setor Rodoviário Setor Marítimo-Portuário Setor Aeroportuário 6222-(443)  6222-(444) RELATÓRIO FINAL Anexo IV - Setor Aeroportuário Novo terminal de carga no Integrators - Fedex Base aérea Monte Real Aeroporto Lisboa (DHL) Base aérea Monte Real Localização Descrição Medidas de Otimização Adaptação da base aérea Monte Real com o objetivo de A realização deste projeto apresenta um potencial moderado de proporcionar a utilização de voos comerciais. captação de tráfego, sendo de destacar ao nível da dimensão de Este projeto contempla inúmeros fatores que contribuem para a intermodalidade os seguintes principais aspetos: sua atractividade, nomeadamente: ƒ Ao nível do transporte de mercadorias, potencia a criação de novas ligações a plataformas logísticas existentes na região, ƒ Passageiros - Elevada densidade populacional, com Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 permitindo a articulação entre os modos marítimo, ferroviário e tendência de crescimento; elevada percentagem de aéreo, potenciando ainda a criação de novas ligações a população emigrada e imigrada, com deslocações periódicas; parques industriais; existência de um suporte significativo de rede de autoestradas e itinerários principais (A1, A8, A17, A23 e A25); presença de ƒ Ao nível do transporte de passageiros, potencia a criação de elementos turísticos diversos, com elevada capacidade de novas ligações a núcleos urbanos densos e a pólos turísticos atração de visitantes turistas; existência de um tecido e empresariais existentes na região, potenciando ainda o empresarial forte e com elevada penetração no mercado interface entre o modo aéreo e rodoviário. internacional; No que concerne à sustentabilidade operacional, poderá existir ƒ Mercadorias - Potencial de articulação entre os modos uma redução moderada dos atuais custos de O&M, como marítimo, ferroviário e aéreo; forte presença de indústria consequência da adaptação da utilização de uma infraestrutura transformadora, especialmente nos setores do vidro, plásticos militar à aviação civil, ainda que à data o projeto apresentado não e moldes. o demonstre. As principais premissas em termos de sustentabilidade financeira Investimento necessário: 17 M€ do projeto são, respetivamente, como segue: Conclusão: após 2016 e antes do fim do QCA ƒ Potencial de cofinanciamento comunitário de 50%; ƒ Potencial elevado de captação de fontes externas de funding. Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(445)  6222-(446) 19 — ANEXO II — PROCESSO DE CONSULTA PÚBLICA DO GTIEVA Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Conclusões da Discussão Pública Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(447) B Análise A Discussão Preliminar à Alocação de Fundos Pública Comunitários 6222-(448) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 A Discussão Pública  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Discussão Pública Metodologia de Recolha de Propostas e Comentários O Relatório produzido pelo Grupo de Trabalho para as “infraestruturas de elevado valor acrescentado” (GT IEVA) esteve em discussão pública desde o início do mês de Fevereiro até 31 de Março de 2014. No decorrer deste período o Relatório esteve disponível para consulta numa página da internet (www.ieva.pt), sendo possível o contributo de todos, com opiniões sobre os resultados do mesmo. Em simultâneo foram realizadas, 5 sessões publicas de apresentação e discussão em cada uma das Comissões de Coordenação e Desenvolvimento Regional, nas seguintes datas: ■ 13 02 -02-2014 - Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional do Centro ( Coimbra) ■ 17-02-2014 - Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional do Norte (Porto) ■ 28-02-2014 - Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional do Algarve (Faro) ■ 11-03-2014 - Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional do Alentejo (Évora) ■ 13-03-2014 - Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional de Lisboa e Vale do Tejo (Lisboa) O mesmo foi apresentado na Comissão Parlamentar de Economia e Obras Públicas da Assembleia da República no dia 18 de Março de 2014. 6222-(449)  6222-(450) Discussão Pública Metodologia de Recolha de Propostas e Comentários Dessa discussão pública foram manifestadas 540 referências sobre o estudo (princípios, composição do grupo, metodologias, critérios e conclusões), investimentos considerados e/ou também sobre investimentos que se consideram não terem sido analisados: ■ 32 na Comissão Parlamentar de Economia e Obras Públicas; ■ 99 nas 5 sessões realizadas nas sessões públicas nas CCDR - Comissões de Coordenação e Desenvolvimento Regional; ■ 409 por forma escrita para o grupo de trabalho, das quais 183 enviadas via on-line no site da internet. Proferidas por 285 cidadãos, decisores, entidades, associações ou empresas. Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Discussão Pública Referências e propostas efetuadas Das 540 referências apresentadas sobre estudo: ■ 57 focalizam-se sobre critérios e princípios gerais ■ 334 são sobre o setor Rodoviário ■ 73 são sobre o setor Ferroviário ■ 47 são sobre o setor Marítimos ■ 29 são sobre o setor Aeroportuário e Logística Na grande maioria das referências a projetos, nomeadamente no sector rodoviário, as considerações referem-se ao facto de não terem sido incluídos na análise determinados projetos considerados importantes em termos de desenvolvimento regional e de coesão territorial. A não inclusão destes projetos na análise feita pelo Grupo de Trabalho decorre da metodologia utilizada e das opções definidas e consensualizadas à partida, conforme se refere no Relatório Final. Em outros contributos apresentados, as referências referem-se a projetos incluídos na análise, demonstrando, no entanto, uma discordância às pontuações atribuídas a alguns dos critérios definidos e à sua posição no respetivo ranking, face a uma importância que lhes é atribuída. 6222-(451)  6222-(452) Discussão Pública Referências e propostas efetuadas Referências Transversais Referências ao Setor Rodoviário Príncipios de coesão territorial EN14 - acessibilidades entre V.N. Famalicão e 27% 27% Maia (1) Critérios do estudo Variante a Vila Verde (2) 37% 36% Recomendações de natureza "não IC6 infraestrutural" Proposta para outros projetos prioritários IC7 Opção da mercadoria em detrimento dos IC37 14% passageiros 15% Opiniões sobre o Relatório 3% IC35 5% 6% 5% 7% 6% 5% Outros 7% Outros Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Referências ao Setor Ferroviário Notas: (1) 81 das 91 opiniões sobre esta matéria foram enviadas através da aplicação disponível no site da internet 10% (2) 40 das 51 opiniões sobre esta matéria foram enviadas através da aplicação Linha do Vouga disponível no site da internet 8% Linha do Douro 37% Linha do Oeste 8% Metro de Lisboa Linha da Beira Alta 8% Metro do Porto Linha do Sul 7% Linha Sines-Lisboa-Setúbal-Caia 4% 5% 7% Linha do Leste 6% Outros  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Discussão Pública Referências e propostas efetuadas Referências ao Setor Marítimo-Portuário Referências ao Setor Aeroportuário e Logístico 14% 21% Novo Aeroporto de Lisboa Deep sea Lisboa Aeroporto de Beja 38% 10% Porto de Viana do Castelo 41% Recomendações de natureza "não infraestrutural" Plataforma Logística de Caia Porto de Leixões 7% Aeroporto Francisco Sá Carneiro 17% Base Aérea de Monte Real Porto de Aveiro 7% Aeródromo Municipal de Bragança 7% 11% 13% 7% Outros 7% Outros 6222-(453)  6222-(454) Discussão Pública Conclusões Da análise feita a todas as considerações tecidas ao Relatório, proferidas nas sessões públicas, reuniões, comissões parlamentares ou enviadas por escrito, e que estão consubstanciadas em 540 referências, contendo posições, propostas, defesas ou contestação ao mesmo, o Grupo de Trabalho, não deixando de reconhecer a importância dos contributos prestados e após análise dos mesmos, considera que atenta a metodologia assumida (na generalidade, bem aceite) e as prioridades previamente definidas considera não haver motivos, nem fundamentações sustentadas para alterar a lista de projetos, as ponderações atribuídas por critérios e subcritérios, que possam contribuir para uma alteração da priorização apresentada. Contudo, o Grupo de Trabalho gostaria de salientar e registar que: 1. Muitas das considerações apresentadas sobre o Relatório mencionam não ter sido considerada a premissa da coesão territorial, devendo ser referido o seguinte: Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 a) com a exceção dos investimentos a realizar no setor marítimo portuário, todos os restantes atravessam o interior do território; b) no setor rodoviário, o Plano de Proximidade das Estradas de Portugal prevê a realização de um conjunto de investimentos que cobrem todo o território nacional; c) muitas das propostas apresentadas como potenciadoras de alcançar tal princípio fundamentam-se em investimentos no setor rodoviário que, por limitações orçamentais e exigências dos fundos comunitários, apresentam restrições ativas para a sua realização. 2. Das posições resultantes da discussão pública decorrida no Algarve, ficou demonstrada que a situação da EN125, infraestrutura dorsal e transversal a toda a região, é considerada prioritária sobre todos os outros investimentos. 3. Desde que integrados nos corredores estratégicos, que se encontram identificados no âmbito do Relatório, pode-se admitir a existência de uma amplitude de soluções técnicas e alternativas que possam diminuir o investimento proposto, desde que garantam as dimensões de análise previstas, nomeadamente as respeitantes à intermodalidade, comportabilidade, competitividade e eficiência. Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(455) B Análise Preliminar à Alocação de Fundos Comunitários  6222-(456) Análise Preliminar de Alocação de Fundos Comunitários Situação Inicial Origens de funding Resum o de origens de funding por setor v a lo re s e m € M Pressupostos considerados: Fundos com unitários Setor público  85% de cofinanciamento para todos os Setor QCA 2007-2013 QCA 2014-2020 Setor privado Contrapartida nac. Funding rem . Sub-total Total projetos nas componentes de investimento Marítimo - 351,8 997,3 62,1 76,5 138,6 1.487,7 não alocadas ao setor privado; Ferroviário - 1.918,2 160,0 338,5 398,3 736,8 2.815,0  Desconsideração de elegibilidade para efeitos Rodoviário 173,0 - 600,0 - - - 773,0 de funding comunitário da parcela de Aeroportuário - - 10,0 - - - 10,0 investimento a cargo do setor privado Total 173,0 2.270,1 1.767,3 400,6 474,8 875,4 5.085,7 Elegibilidade de Projetos para cofinanciamento comunitário Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Túnel do Marão DHL Setúbal, Expansão Ro-Ro Pré-financiado Investimento Privado S/ elegibilidade 30 Projetos 24 Projetos IP3 Integrators Linha de Cascais S/ elegibilidade Investimento Privado Investimento Privado Projetos sem financiamento comunitário Projetos elegíveis para financiamento comunitário Necessidades de funding  24 Projetos (17 do setor marítimo-portuário e 8 do setor ferroviário)  Fundos comunitários necessários: Fundos Comunitários Total 85% Fundo Coesão 2.270,1 Fundos necessários para 85% Milhões de Euros cofinanciamento cofinanciamento Estado dos 24 projetos elegíveis 15% Contrapartida 3.142,0 Nacional Milhões de Euros (com 85% cofinanciamento) 871,9 15% Funding do Estado / Setor Milhões de Euros remanescente Empresarial do Estado  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Análise Preliminar de Alocação de Fundos Comunitários Fundos Disponíveis Pressupostos assumidos Fundo de Coesão ■ 1.000 Milhões de Euros afetos às infraestruturas de elevado valor acrescentado. Fundo de Coesão ■ Regiões de Lisboa e Vale do Tejo e Madeira não elegíveis. ■ 85% de cofinanciamento: 85% Fundo de Coesão e 15% de Contrapartida Nacional. 1.000,0 @ 85% Milhões de Euros Connecting Europe Facility (CEF): parcela de fundos alocados a Portugal ■ 510 Milhões alocados a Portugal para infraestruturas de elevado valor acrescentado. CEF Portugal ■ Apenas projetos inseridos nos corredores Core são elegíveis. 510,0 @ 85% ■ 85% de cofinanciamento: 85% CEF e 15% de Contrapartida Nacional. Milhões de Euros Connecting Europe Facility (CEF): parcela de fundos disponíveis para concorrência entre Estados-membros ■ Total de 21.000 Milhões de Euros para alocar aos países da UE. CEF UE ■ Apenas projetos inseridos nos corredores Core são elegíveis. ■ Até 40% de cofinanciamento: 85% CEF e 15% de Contrapartida Nacional. 1.250,0 @ 40% Milhões de Euros ■ Objetivo de captar 1.000 a 1.500 Milhões de Euros para Portugal. ■ Assim sendo, assume-se um potencial de alocação de 1.250 Milhões de Euros a projetos nacionais relativos a infraestruturas de elevado valor acrescentado. Fundos totais disponíveis ■ 2.760 Milhões de Euros repartidos da seguinte forma: – 1.510 Milhões de Euros com cofinanciamento até 85%; – 1.250 Milhões de Euros com cofinanciamento até 40%. Fonte: Secretaria de Estado das Infraestruturas, Transportes e 6222-(457) Comunicações  6222-(458) Análise Preliminar de Alocação de Fundos Comunitários Metodologia Metodologia ■ Limites de elegibilidade: matriz de correspondência entre as características dos projetos prioritários e os critérios de elegibilidade para alocação de fundos comunitários, nomeadamente: – Não elegibilidade dos projetos situados nas regiões de Lisboa e Vale do Tejo e Madeira, em sede de Fundo de Coesão; – Fundos CEF (de Portugal e da UE) apenas alocáveis a projetos que façam parte da rede Core das RTE-T; – Limite de cofinanciamento de 85% para o Fundo de Coesão e CEF (componente de Portugal); – Limite de cofinanciamento de 40% para o CEF (componente a disputar com restante UE). ■ No âmbito da presente análise, apenas se consideram os volumes de investimento público. Desconsiderou-se na análise em apreço, nesta fase, a elegibilidade da componente de investimento privado para efeitos de funding comunitário. Numa fase posterior, esta análise deve ser detalhada e aprofundada, de forma a incluir também a componente de investimento privado em sede de elegibilidade de funding comunitário. ■ Dado o limite de fundos disponíveis no âmbito do Fundo de Coesão, a análise assume que os referidos fundos serão canalizados apenas para projetos ferroviários Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 (dadas as maiores necessidades de investimento destes projetos). Cenários ensaiados – Projetos são financiados por ordem de montante de investimento, utilizando ■ Alocação de fundos por ranking: as fontes de financiamento comunitário pela seguinte ordem de preferência: – Alocação dos fundos disponíveis, tendo como ponto de partida a 1. Fundo de Coesão; prioritização efetuada; 2. CEF-PT; e – Projetos são financiados por ordem de ranking, utilizando as fontes de financiamento comunitário pela seguinte ordem de preferência: 3. CEF-UE. 1. Fontes com cofinanciamento a 85% (Fundo de Coesão e CEF-PT) ; e 2. Fonte de financiamento a 40% (CEF-UE). ■ Alocação de fundos por corredores estratégicos: – Alocação dos fundos disponíveis, por dimensão e relevância dos corredores estratégicos definidos. ■ Alocação de fundos por volume de investimento: – Dentro de cada corredor estratégico, os projetos são financiados com base – Alocação dos fundos disponíveis, tendo como ponto de partida a ordenação na prioritização efetuada (ranking) dos projetos por ordem de volume de investimento público; – Projetos são financiados por ordem de ranking, utilizando as fontes de financiamento comunitário pela seguinte ordem de preferência: 1. Fontes com cofinanciamento a 85% (Fundo de Coesão e CEF-PT) ; e 2. Fonte de financiamento a 40% (CEF-UE).  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Análise Preliminar de Alocação de Fundos Comunitários Limites de Elegibilidade (investimento público) Fundo de Coesão CEF (PT) CEF (UE) 40 85 85 % M | Leixões – Ampliação do Terminal de Contentores Sul % % 40 F | Conclusão do Plano de Modernização - Linha do Norte 85 85 % % % M | Sines - Expansão do Terminal de Contentores XXI 85 85 40 % % % 0% 0% M | Setúbal - Barra e canais Norte e Sul - navios Panamax 85 % R | IP4. Túnel do Marão Não aplicável: projeto pré-financiado QCA 2007/13 M | Leixões – Novo Terminal de contentores a fundos de 14 m (ZH) 85 85 40 % % % 0% M | Lisboa - Novo Terminal de Contentores Deep Sea 40 85 % % M | Leixões - Novo Terminal de Cruzeiros 40 61 61 % % % A | Novo terminal de carga no Aeroporto Lisboa (DHL) Não aplicável: investimento privado Legenda: M | Projeto Marítimo- F | Conclusão do Plano de Modernização - Corredor Aveiro – V. Formoso Portuário 40 F | Projeto Ferroviário 85 85 % % % R | Projeto Rodoviário 6222-(459) A | Projeto Aeroportuário  6222-(460) Análise Preliminar de Alocação de Fundos Comunitários Limites de Elegibilidade (investimento público) Fundo de Coesão CEF (PT) CEF (EU) 0% 40 85 Dͮ>ŝƐďŽĂͲ EŽǀĂŐĂƌĞƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐĐƌƵnjĞŝƌŽ % % 0% Dͮ>ŝƐďŽĂͲ ƵŵĞŶƚŽĞĞĨŝĐŝġŶĐŝĂĚŽĂƚƵĂůƚĞƌŵŝŶĂůͲ důĐąŶƚĂƌĂ 85 40 % % 0% 0% DͮǀĞŝƌŽͲ ŽŶĚŝĕƁĞƐĚĞĂĐĞƐƐŽĂŶĂǀŝŽƐĚĞŵĂŝŽƌĚŝŵĞŶƐĆŽ 85 % Dͮ>ĞŝdžƁĞƐͲ WůĂƚĂĨŽƌŵĂ>ŽŐşƐƚŝĐĂ 40 Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 85 85 % % % 0% 0% DͮǀĞŝƌŽͲ /ŶĨƌĂĞƐƚƌƵƚƵƌĂƐŵĂƌşƚŝŵĂƐĞƚĞƌŵŝŶĂůŝŶƚĞƌŵŽĚĂů>/ĞĂĐŝĂ 50 % Dͮs͘E͘ŽƵƌŽͲ KďƌĂƐĚĞĐŽƌƌĞĕĆŽĚŽƚƌĂĕĂĚŽŐĞŽŵĠƚƌŝĐŽĞƐĞŐƵƌĂŶĕĂ 85 85 40 % % % 0% 0% &ͮDŽĚĞƌŶŝnjͬ͘ůĞƚƌŝĨŝĐĂĕĆŽͲ >ŝŶŚĂĚŽDŝŶŚŽ;EŝŶĞͬsĂůĞŶĕĂнZ͘^ĞĐŝů͘͘͘Ϳ 85 % Dͮ^ĞƚƷďĂůͲ džƉĂŶƐĆŽĚŽdĞƌŵŝŶĂůZŽͲZŽƉĂƌĂũƵƐĂŶƚĞ Não aplicável: não elegível para fundos comunitários DͮǀĞŝƌŽͲ DĞůŚŽƌŝĂĐŽŶĚ͘ŽƉĞƌĂĐŝŽŶĂŝƐ;ZŽͲZŽ͕ĐŽŶƚĞŶƚŽƌĞƐĞŐƌĂŶĠŝƐͿ 0% 0% 50 % Legenda: M | Projeto Marítimo- DͮůŐĂƌǀĞͲ DĞůŚŽƌŝĂĚĂƐĐŽŶĚŝĕƁĞƐĚĞĂĐĞƐƐŽŵĂƌşƚŝŵŽĞŝŶƐƚĂůĂĕƁĞƐ 0% 0% Portuário 50 F | Projeto Ferroviário % R | Projeto Rodoviário A | Projeto Aeroportuário  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Análise Preliminar de Alocação de Fundos Comunitários Limites de Elegibilidade (investimento público) Fundo de Coesão CEF (PT) CEF (UE) 40 85 85 Dͮs͘E͘ŽƵƌŽ Ͳ ĐůƵƐĂƐͲ ŽďƐŽůĞƐĐġŶĐŝĂƚĠĐŶŝĐĂ͕ůŽŐşƐƚŝĐĂĞĨƵŶĐŝŽŶĂů % % % Zͮ/Wϯ͘ŽŝŵďƌĂͲ sŝƐĞƵ Não aplicável: não elegível para fundos comunitários &ͮDŽĚĞƌŶŝnjĂĕĆŽĚĂ>ŝŶŚĂĚĞĂƐĐĂŝƐ Não aplicável: investimento privado &ͮDŽĚĞƌŶŝnjͬ͘ůĞƚƌŝĨŝĐĂĕĆŽͲ >ŝŶŚĂĚŽ^Ƶů;WŽƌƚŽ^ĞƚƷďĂůнWƌĂŝĂƐ^ĂĚŽͿ 85 85 40 % % % &ͮ>ŝŐĂĕƁĞƐ/ŶƚĞƌŶĂĐŝŽŶĂŝƐͲ ;>ŝƐďŽĂͬ^ĞƚƷďĂůͬ^ŝŶĞƐͬĂŝĂнWŽĐĞŝƌĆŽ͘͘͘Ϳ 40 85 85 % % % 0% 0% &ͮDŽĚĞƌŶŝnjͬ͘ůĞƚƌŝĨŝĐĂĕĆŽͲ >ŝŶŚĂĚŽůŐĂƌǀĞ;>ĂŐŽƐͬdƵŶĞƐͲ &ĂƌŽͿ 85 % ͮ/ŶƚĞŐƌĂƚŽƌƐʹ ƉƌŽƉŽƐƚĂZĂŶŐĞů;&ĞĚĞdžͿ Não aplicável: investimento privado Dͮ>ŝƐďŽĂͲ ZĞĂƚŝǀĂĕĆŽĂŝƐĚĂ^ŝĚĞƌƵƌŐŝĂEĂĐŝŽŶĂů;dĞƌŵŝŶĂůĚŽ^ĞŝdžĂůͿ 0% 40 85 % % &ͮDŽĚĞƌŶŝnjͬ͘ůĞƚƌŝĨŝĐĂĕĆŽͲ >ŝŶŚĂĚŽKĞƐƚĞнZĂŵĂůĚĞůĨĂƌĞůŽƐ 0% 0% 85 % Legenda: M | Projeto Marítimo- Dͮ&͘&ŽnjͲ ƉƌŽĨƵŶĚ͘ĚĂďĂƌƌĂ͕ĐĂŶĂůĞďĂĐŝĂͲ ŶĂǀŝŽƐĚĞŵĂŝŽƌĚŝŵĞŶƐĆŽ 0% 0% Portuário F | Projeto Ferroviário 85 % R | Projeto Rodoviário 6222-(461) A | Projeto Aeroportuário  6222-(462) Análise Preliminar de Alocação de Fundos Comunitários Cenários de Alocação de Fundos 1. Alocação por ranking Unidade monetária: milhões de Euros FC CEF PT CEF UE Rank Projeto Inv. Acum. Inv. Acum. Inv. Acum. ϭ Dͮ>ĞŝdžƁĞƐʹŵƉůŝĂĕĆŽĚŽdĞƌŵŝŶĂůĚĞŽŶƚĞŶƚŽƌĞƐ^Ƶů ͲͲ ͲͲ ϰ͕ϭ ϰ͕ϭ ͲͲ ͲͲ Ϯ &ͮŽŶĐůƵƐĆŽĚŽWůĂŶŽĚĞDŽĚĞƌŶŝnjĂĕĆŽͲ>ŝŶŚĂĚŽEŽƌƚĞ ϵϯ͕ϯ ϵϯ͕ϯ ϭϵϱ͕ϳ ϭϵϵ͕ϵ ͲͲ ͲͲ ϯ Dͮ^ŝŶĞƐͲdžƉĂŶƐĆŽĚŽdĞƌŵŝŶĂůĚĞŽŶƚĞŶƚŽƌĞƐyy/ ͲͲ ϵϯ͕ϯ ϯϮ͕ϱ ϮϯϮ͕ϰ ͲͲ ͲͲ ϰ Dͮ^ĞƚƷďĂůͲĂƌƌĂĞĐĂŶĂŝƐEŽƌƚĞĞ^ƵůͲŶĂǀŝŽƐWĂŶĂŵĂdž ͲͲ ϵϯ͕ϯ ͲͲ ϮϯϮ͕ϰ ͲͲ ͲͲ ϲ Dͮ>ĞŝdžƁĞƐʹEŽǀŽdĞƌŵŝŶĂůĚĞĐŽŶƚĞŶƚŽƌĞƐĂĨƵŶĚŽƐĚĞϭϰŵ;,Ϳ ͲͲ ϵϯ͕ϯ Ϯϭ͕ϳ Ϯϱϰ͕Ϭ ͲͲ ͲͲ ϳ Dͮ>ŝƐďŽĂͲEŽǀŽdĞƌŵŝŶĂůĚĞŽŶƚĞŶƚŽƌĞƐĞĞƉ^ĞĂ ͲͲ ϵϯ͕ϯ ϲϱ͕Ϭ ϯϭϵ͕ϭ ͲͲ ͲͲ ϴ Dͮ>ĞŝdžƁĞƐͲEŽǀŽdĞƌŵŝŶĂůĚĞƌƵnjĞŝƌŽƐ ͲͲ ϵϯ͕ϯ ϱ͕Ϯ ϯϮϰ͕ϯ ͲͲ ͲͲ ϭϬ &ͮŽŶĐůƵƐĆŽĚŽWůĂŶŽĚĞDŽĚĞƌŶŝnjĂĕĆŽͲŽƌƌĞĚŽƌǀĞŝƌŽʹs͘&ŽƌŵŽƐŽ ϲϱϬ͕ϯ ϳϰϯ͕ϱ ͲͲ ϯϮϰ͕ϯ ͲͲ ͲͲ Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 ϭϭ D ͮ ͮ>ŝƐďŽĂͲ EŽǀĂ ŐĂƌĞ EŽǀĂŐĂƌĞƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐĐƌƵnjĞŝƌŽ ͲͲ ϳϰϯ͕ϱ ϭ͕ϴ ϯϮϲ͕ϭ ͲͲ ͲͲ ϭϮ Dͮ>ŝƐďŽĂͲƵŵĞŶƚŽĞĞĨŝĐŝġŶĐŝĂĚŽĂƚƵĂůƚĞƌŵŝŶĂůͲdůĐąŶƚĂƌĂ ͲͲ ϳϰϯ͕ϱ ϱ͕ϭ ϯϯϭ͕ϭ ͲͲ ͲͲ ϭϯ DͮǀĞŝƌŽͲŽŶĚŝĕƁĞƐĚĞĂĐĞƐƐŽĂŶĂǀŝŽƐĚĞŵĂŝŽƌĚŝŵĞŶƐĆŽ ͲͲ ϳϰϯ͕ϱ ͲͲ ϯϯϭ͕ϭ ͲͲ ͲͲ ϭϰ Dͮ>ĞŝdžƁĞƐͲWůĂƚĂĨŽƌŵĂ>ŽŐşƐƚŝĐĂ ͲͲ ϳϰϯ͕ϱ ϱϳ͕ϲ ϯϴϴ͕ϳ ͲͲ ͲͲ ϭϱ DͮǀĞŝƌŽͲ/ŶĨƌĂĞƐƚƌƵƚƵƌĂƐŵĂƌşƚŝŵĂƐĞƚĞƌŵŝŶĂůŝŶƚĞƌŵŽĚĂů>/ĞĂĐŝĂ ͲͲ ϳϰϯ͕ϱ ͲͲ ϯϴϴ͕ϳ ͲͲ ͲͲ ϭϲ Dͮs͘E͘ŽƵƌŽͲKďƌĂƐĚĞĐŽƌƌĞĕĆŽĚŽƚƌĂĕĂĚŽŐĞŽŵĠƚƌŝĐŽĞƐĞŐƵƌĂŶĕĂ ͲͲ ϳϰϯ͕ϱ ϯϲ͕ϭ ϰϮϰ͕ϵ ͲͲ ͲͲ ϭϳ &ͮDŽĚĞƌŶŝnjͬ͘ůĞƚƌŝĨŝĐĂĕĆŽͲ>ŝŶŚĂĚŽDŝŶŚŽ;EŝŶĞͬsĂůĞŶĕĂнZ͘^ĞĐŝů͘͘͘Ϳ ϭϬϰ͕ϴ ϴϰϴ͕ϯ ͲͲ ϰϮϰ͕ϵ ͲͲ ͲͲ ϭϵ DͮǀĞŝƌŽͲDĞůŚŽƌŝĂĐŽŶĚ͘ŽƉĞƌĂĐŝŽŶĂŝƐ;ZŽͲZŽ͕ĐŽŶƚĞŶƚŽƌĞƐĞŐƌĂŶĠŝƐͿ ͲͲ ϴϰϴ͕ϯ ͲͲ ϰϮϰ͕ϵ ͲͲ ͲͲ ϮϬ DͮůŐĂƌǀĞͲDĞůŚŽƌŝĂĚĂƐĐŽŶĚŝĕƁĞƐĚĞĂĐĞƐƐŽŵĂƌşƚŝŵŽĞŝŶƐƚĂůĂĕƁĞƐ ͲͲ ϴϰϴ͕ϯ ͲͲ ϰϮϰ͕ϵ ͲͲ ͲͲ Ϯϭ Dͮs͘E͘ŽƵƌŽͲĐůƵƐĂƐͲŽďƐŽůĞƐĐġŶĐŝĂƚĠĐŶŝĐĂ͕ůŽŐşƐƚŝĐĂĞĨƵŶĐŝŽŶĂů ͲͲ ϴϰϴ͕ϯ ϭϳ͕ϯ ϰϰϮ͕Ϯ ͲͲ ͲͲ Ϯϰ &ͮDŽĚĞƌŶŝnjͬ͘ůĞƚƌŝĨŝĐĂĕĆŽͲ>ŝŶŚĂĚŽ^Ƶů;WŽƌƚŽ^ĞƚƷďĂůнWƌĂŝĂƐ^ĂĚŽͿ ϭϰ͕ϱ ϴϲϮ͕ϳ ͲͲ ϰϰϮ͕Ϯ ͲͲ ͲͲ Ϯϱ &ͮ>ŝŐĂĕƁĞƐ/ŶƚĞƌŶĂĐŝŽŶĂŝƐͲ;>ŝƐďŽĂͬ^ĞƚƷďĂůͬ^ŝŶĞƐͬĂŝĂнWŽĐĞŝƌĆŽ͘͘͘Ϳ ͲͲ ϴϲϮ͕ϳ ϲϳ͕ϴ ϱϭϬ͕Ϭ ϯϬϴ͕ϭ ϯϬϴ͕ϭ Ϯϲ &ͮDŽĚĞƌŶŝnjͬ͘ůĞƚƌŝĨŝĐĂĕĆŽͲ>ŝŶŚĂĚŽůŐĂƌǀĞ;>ĂŐŽƐͬdƵŶĞƐͲ&ĂƌŽͿ ϯϵ͕ϳ ϵϬϮ͕ϱ ͲͲ ϱϭϬ͕Ϭ ͲͲ ϯϬϴ͕ϭ Ϯϴ Dͮ>ŝƐďŽĂͲZĞĂƚŝǀĂĕĆŽĂŝƐĚĂ^ŝĚĞƌƵƌŐŝĂEĂĐŝŽŶĂů;dĞƌŵŝŶĂůĚŽ^ĞŝdžĂůͿ ͲͲ ϵϬϮ͕ϱ ͲͲ ϱϭϬ͕Ϭ Ϭ͕ϯ ϯϬϴ͕ϰ Ϯϵ &ͮDŽĚĞƌŶŝnjͬ͘ůĞƚƌŝĨŝĐĂĕĆŽͲ>ŝŶŚĂĚŽKĞƐƚĞнZĂŵĂůĚĞůĨĂƌĞůŽƐ ϵϳ͕ϱ ϭ͘ϬϬϬ͕Ϭ ͲͲ ϱϭϬ͕Ϭ ͲͲ ϯϬϴ͕ϰ ϯϬ Dͮ&͘&ŽnjͲƉƌŽĨƵŶĚ͘ĚĂďĂƌƌĂ͕ĐĂŶĂůĞďĂĐŝĂͲŶĂǀŝŽƐĚĞŵĂŝŽƌĚŝŵĞŶƐĆŽ ͲͲ ϭ͘ϬϬϬ͕Ϭ ͲͲ ϱϭϬ͕Ϭ ͲͲ ϯϬϴ͕ϰ Assume-se como pressuposto que estes projetos marítimo-portuários não serão financiados por via do Fundo de Coesão (alocável apenas a projetos ferroviários), não sendo também considerados elegíveis no âmbito do CEF, por não integrarem a rede Core transeuropeia.  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Análise Preliminar de Alocação de Fundos Comunitários Cenários de Alocação de Fundos Fundos Funding do Funding 1. Alocação por ranking Comunitários Setor Público total Utilizados (C. Nac. + Remanescente) (M€) (M€) (M€) Ferro. Marít. Total Fundo de Coesão 1.000 1.000,0 (100%) 176,5 + 207,6 = 384,1 1.384,1 - 1.384,1 Milhões € F | 6 Projetos (incluindo 32,3% Linha do Norte) CEF PT 510 510,0 (100%) 90,0 + 108,7 = 198,7 364,8 290,8 708,7 Milhões € F | 67,7% Linha do M | 10 Projetos Norte e 9,4% Lisboa/Sines/Caia CEF UE 1.250 308,4 (27%) 54,4 +544,2 = 598,6 906,1 0,9 907,0 Milhões € F | 90,6% Ligações Internacionais - M | Cais da SN Lisboa/Sines/Caia Total 1.818,4 (65,9%) 320,9 + 860,5 = 1.181,4 2.655,0 344,8 2.999,8 Investimentos relativamente aos quais não é alocado funding Nota: comunitário: 6 projetos | 142,2 Milhões € Como referido anteriormente, nesta  Projetos Marítimo-Portuários: 6 Projetos fase, a análise em apreço desconsidera a parcela de investimento privado 6222-(463) associada aos projetos prioritizados  6222-(464) Análise Preliminar de Alocação de Fundos Comunitários Cenários de Alocação de Fundos 2. Alocação por volume de investimento Unidade monetária: milhões de Euros FC CEF PT CEF UE Rank Projeto Inv. Acum. Inv. Acum. Inv. Acum. 25 F | Ligações Internacionais - (Lisboa/ Setúbal/ Sines/ Caia + Poceirão...) 722,5 722,5 -- -- -- -- 10 F | Conclusão do Plano de Modernização - Corredor Aveiro – V. Formoso 277,5 1.000,0 372,8 372,8 -- -- 2 F | Conclusão do Plano de Modernização - Linha do Norte -- 1.000,0 137,3 510,0 71,4 71,4 17 F | Moderniz./ Eletrificação - Linha do Minho (Nine / Valença+R. Secil...) -- 1.000,0 -- 510,0 -- 71,4 29 F | Moderniz./ Eletrificação - Linha do Oeste + Ramal de Alfarelos -- 1.000,0 -- 510,0 -- 71,4 7 M | Lisboa - Novo Terminal de Contentores Deep Sea -- 1.000,0 -- 510,0 30,6 102,0 14 M | Leixões - Plataforma Logística -- 1.000,0 -- 510,0 27,1 129,1 Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 20 M | Algarve - Melhoria das condições de acesso marítimo e instalações -- 1.000,0 -- 510,0 -- 129,1 20 M | Algarve - Melhoria das condições de acesso marítimo e instalações -- 1.000,0 -- 510,0 -- 129,1 15 M | Aveiro - Infraestruturas marítimas e terminal intermodal ZALI e Cacia -- 1.000,0 -- 510,0 -- 129,1 16 M | V.N.Douro - Obras de correção do traçado geométrico e segurança -- 1.000,0 -- 510,0 17,0 146,1 3 M | Sines - Expansão do Terminal de Contentores XXI -- 1.000,0 -- 510,0 15,3 161,4 6 M | Leixões – Novo Terminal de contentores a fundos de 14 m (ZH) -- 1.000,0 -- 510,0 10,2 171,6 30 M | F. Foz - Aprofund. da barra, canal e bacia - navios de maior dimensão -- 1.000,0 -- 510,0 -- 171,6 21 M | V.N.Douro - Eclusas - obsolescência técnica, logística e funcional -- 1.000,0 -- 510,0 8,2 179,8 24 F | Moderniz./ Eletrificação - Linha do Sul (Porto Setúbal + Praias Sado) -- 1.000,0 -- 510,0 6,8 186,6 8 M | Leixões - Novo Terminal de Cruzeiros -- 1.000,0 -- 510,0 3,4 190,0 12 M | Lisboa - Aumento e eficiência do atual terminal - TC Alcântara -- 1.000,0 -- 510,0 2,4 192,3 1 M | Leixões – Ampliação do Terminal de Contentores Sul -- 1.000,0 -- 510,0 1,9 194,3 4 M | Setúbal - Barra e canais Norte e Sul - navios Panamax -- 1.000,0 -- 510,0 -- 194,3 19 M | Aveiro - Melhoria cond. operacionais (Ro-Ro, contentores e granéis) -- 1.000,0 -- 510,0 -- 194,3 11 M | Lisboa - Nova gare passageiros cruzeiro -- 1.000,0 -- 510,0 0,9 195,1 13 M | Aveiro - Condições de acesso a navios de maior dimensão -- 1.000,0 -- 510,0 -- 195,1 28 M | Lisboa - Reativação Cais da Siderurgia Nacional (Terminal do Seixal) -- 1.000,0 -- 510,0 0,3 195,4 Assume-se como pressuposto que estes projetos marítimo-portuários e ferroviários não serão financiados por via do Fundo de Coesão (totalmente alocado, neste cenário, aos dois projetos ferroviários de maior volume de investimento), não sendo também considerados elegíveis no âmbito do CEF, por não integrarem a rede Core transeuropeia.  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Análise Preliminar de Alocação de Fundos Comunitários Cenários de Alocação de Fundos Fundos Funding do Funding 2. Alocação por volume de investimento Comunitários Setor Público total Utilizados (C. Nac. + Remanescente) (M€) (M€) (M€) Ferro. Marít. Total Fundo de Coesão 1.000 1.000,0 (100%) 176,5 + 207,6 = 384,1 1.384,1 - 1.384,1 Milhões € F | Lisboa/Sines/Caia F | Corredor Aveiro- V.Formoso (42,7% do Investimento) CEF PT 510 510,0 (100%) 90,0 + 105,9 = 195,9 Milhões € 705,9 - 705,9 F | Corredor F | Linha do Norte Aveiro- V F .Formoso (47,5% do I nvestimento) ti (57,3% do Investimento) CEF UE 1.250 195,4 (16%) 34,5 + 344,9 = 379,4 230,0 344,8 574,8 Milhões € F | Linha do M | 11 Projetos F | Linha do Sul Norte (52,5%) (Porto de Setúbal) Total 1.705,4 (62%) 301,0 + 658,4 = 959,3 2.320,0 344,8 2.664,8 Investimentos relativamente aos quais não é alocado funding comunitário: Nota:  Projetos Ferroviários: 3 projetos | 335,0 Milhões € 9 projetos | 477,2 Milhões € Como referido anteriormente, nesta  Projetos Marítimo-Portuários: 6 projetos | 142,2 Milhões € fase, a análise em apreço desconsidera a parcela de investimento privado 6222-(465) associada aos projetos prioritizados  6222-(466) Análise Preliminar de Alocação de Fundos Comunitários Cenários de Alocação de Fundos 3. Alocação por corredores estratégicos Enquadramento Este cenário de alocação de fundos tem como racional o agrupamento dos projetos prioritizados por corredores estratégicos. Os três corredores estratégicos definidos são os seguintes: ■ Corredor atlântico integrado multimodal, que inclui: – Os investimento no desenvolvimento dos portos de Leixões e Lisboa; – Os investimentos nos portos de Aveiro, Figueira da Foz, Setúbal e Sines, bem como intervenções na Via Navegável do Douro; – A conclusão da modernização das linhas ferroviárias do Norte e da Beira Alta (Corredor Aveiro – V. Formoso), permitindo a circulação de passageiros, mas sobretudo de mercadorias, com respetiva ligação internacional a Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Espanha, e ainda a modernização das linhas ferroviárias do Minho e do Oeste. ■ Corredor sul, que engloba o i l eixo portuário Lisboa / Setúbal / Sines e uma nova ligação ferroviária internacional, 1. permitindo a circulação, essencialmente de mercadorias, entre estes portos e até Espanha, pelo Poceirão / Caia; ■ Corredor horizontal no Algarve, numa ótica intermodal entre infraestruturas marítimo-portuárias e ferroviárias. Neste cenário, a ordem de prioritização adotada para os três corredores definidos teve por base a relevância e ranking dos projetos neles inseridos, tendo resultado: 1. Corredor atlântico 2. Corredor Sul 3. Corredor do Algarve Resumo de projetos 2. Setor “tier 1” 4 Leixões 2 Plano de Modernização 17 7 Marítimo-portuário 4 Lisboa 4 Modernização/Eletrificação 3 Aveiro 1 Lisboa/Sines/Caia Ferroviário Marítimo- 1 Setúbal Ferro- Portuário 2 Via Navegável do Douro viário Setor “tier 2” 1 Sines 1 Figueira da Foz Marítimo-portuário 3. 1 Algarve Ferroviário  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Análise Preliminar de Alocação de Fundos Comunitários Cenários de Alocação de Fundos 3. Alocação por corredores estratégicos Unidade monetária: milhões de Euros FC CEF PT CEF UE Rank Projeto Inv. Acum. Inv. Acum. Inv. Acum. 1 M | Leixões – Ampliação do Terminal de Contentores Sul -- -- 4,1 4,1 -- -- 2 F | Conclusão do Plano de Modernização - Linha do Norte 147,5 147,5 141,6 145,7 -- -- 6 M | Leixões – Novo Terminal de contentores a fundos de 14 m (ZH) -- 147,5 21,7 167,3 -- -- 7 M | Lisboa - Novo Terminal de Contentores Deep Sea -- 147,5 65,0 232,4 -- -- 8 M | Leixões - Novo Terminal de Cruzeiros -- 147,5 5,2 237,6 -- -- 10 F | Conclusão do Plano de Modernização - Corredor Aveiro – V. Formoso 650,3 797,7 -- 237,6 -- -- 11 M | Lisboa - Nova gare passageiros cruzeiro -- 797,7 1,8 239,4 -- -- 12 M | Lisboa - Aumento e eficiência do atual terminal - TC Alcântara -- 797,7 5,1 244,4 -- -- Atlântico 13 M | Aveiro - Condições de acesso a navios de maior dimensão -- 797,7 -- 244,4 -- -- 14 M | Leixões - Plataforma Logística -- 797,7 57,6 302,0 -- -- 15 M | Aveiro - Infraestruturas marítimas e terminal intermodal ZALI e Cacia -- 797,7 -- 302,0 -- -- 16 M | V.N.Douro - Obras de correção do traçado geométrico e segurança -- 797,7 36,1 338,2 -- -- 17 F | Moderniz./ Eletrificação - Linha do Minho (Nine / Valença+R. Secil...) 104,8 902,5 -- 338,2 -- -- 19 M | Aveiro - Melhoria cond. operacionais (Ro-Ro, contentores e granéis) -- 902,5 -- 338,2 -- -- 21 M | V.N.Douro - Eclusas - obsolescência técnica, logística e funcional -- 902,5 17,3 355,5 -- -- 28 M | Lisboa - Reativação Cais da Siderurgia Nacional (Terminal do Seixal) -- 902,5 0,7 356,1 -- -- 29 F | Moderniz./ Eletrificação - Linha do Oeste + Ramal de Alfarelos 97,5 1.000,0 -- 356,1 -- -- 30 M | F. Foz - Aprofund. da barra, canal e bacia - navios de maior dimensão -- 1.000,0 -- 356,1 -- -- 3 M | Sines - Expansão do Terminal de Contentores XXI -- 1.000,0 32,5 388,6 -- -- Sul 4 M | Setúbal - Barra e canais Norte e Sul - navios Panamax -- 1.000,0 -- 388,6 -- -- 24 F | Moderniz./ Eletrificação - Linha do Sul (Porto Setúbal + Praias Sado) -- 1.000,0 14,5 403,1 -- -- 25 F | Ligações Internacionais - (Lisboa/ Setúbal/ Sines/ Caia + Poceirão...) -- 1.000,0 106,9 510,0 289,7 289,7 20 M | Algarve - Melhoria das condições de acesso marítimo e instalações -- 1.000,0 -- 510,0 -- 289,7 Algarve 26 F | Moderniz./ Eletrificação - Linha do Algarve (Lagos/ Tunes - Faro) -- 1.000,0 -- 510,0 -- 289,7 Assume-se como pressuposto que estes projetos marítimo-portuários e ferroviários não serão financiados por via do Fundo de Coesão (totalmente alocado, neste cenário, aos projetos 6222-(467) ferroviários do corredor Atlântico), não sendo também considerados elegíveis no âmbito do CEF, por não integrarem a rede Core transeuropeia.  6222-(468) Análise Preliminar de Alocação de Fundos Comunitários Cenários de Alocação de Fundos Fundos Funding do Funding 3. Alocação por corredores estratégicos Comunitários Setor Público total Utilizados (C. Nac. + Remanescente) (M€) (M€) (M€) Ferro. Marít. Total Fundo de Coesão 1.000 1.000,0 (100%) 176,5 + 207,6 = 384,1 1.384,1 - 1.384,1 Milhões € F | 3 Projetos F | Linha do Norte (51,0% do Investimento) CEF PT 510 510,0 (100%) 90,0 + 108,7 = 198,7 Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Milhões € 363,9 344,8 708,7 F | 3 Projetos, incluindo M | 11 Projetos 49,0% Linha do Norte e 14,8% Lisboa/Sines/Caia CEF UE 1.250 289,7 (23%) 51,1 + 511,2 = 562,3 852,0 - 852,0 Milhões € F | Lisboa/Sines/Caia (51,0% do Investimento) Total 1.799,7 (65%) 317,6 + 827,5 = 1.145,1 2.600,0 344,8 2.944,8 Investimentos relativamente aos quais não é alocado funding comunitário: Nota:  Projetos Ferroviários: 1 projeto | 55,0 Milhões € Como referido anteriormente, nesta 7 projetos | 197,2 Milhões €  Projetos Marítimo-Portuários: 6 projetos | 142,2 Milhões € fase, a análise em apreço desconsidera a parcela de investimento privado associada aos projetos prioritizados  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Análise Preliminar de Alocação de Fundos Comunitários Comparação de Cenários Resum o de origens de funding por setor v a lo re s e m € M 1. Cenário de ra nking 2. Cenário de Vol. Investim ento 3. Cenário de Corredores Setor FC CEF PT CEF UE C. Nac. Rem . FC CEF PT CEF UE C. Nac. Rem . FC CEF PT CEF UE C. Nac. Rem . Marítimo - 246,4 0,3 43,5 54,5 - - 117,2 20,7 206,9 - 247,1 - 43,6 54,1 Ferroviário 1.000,0 263,6 308,1 277,3 806,0 1.000,0 510,0 78,2 280,3 451,5 1.000,0 262,9 289,7 274,0 773,4 Rodoviário - - - - - - - - - - - - - - - Aeroportuário - - - - - - - - - - - - - - - Total 1.000,0 510,0 308,4 320,9 860,5 1.000,0 510,0 195,4 301,0 658,4 1.000,0 510,0 289,7 317,6 827,5 Projetos com fundos fundos comunitários Estado fundos comunitários Estado fundos comunitários Estado 1.818,4 1.181,4 1.705,4 959,3 1.799,7 1.145,1 Utilização de Utilização de Utilização de fundos Fundos fundos disponíveis* 66% disponíveis* 62% disponíveis* 65% 6 projetos 9 projetos 7 projetos Projetos sem 142,2 Milhões € 477,2 Milhões € 197,2 Milhões € fundos Total fundos comunitários Estado fundos comunitários Estado fundos comunitários Estado dos projetos 1.818,4 1.323,6 1.705,4 1436,5 1.799,7 1.342,3 (24) * Com base no pressuposto de disponibilidade de fundos comunitários 2.760 Milhões de Euros 6222-(469) 6222-(470) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Dezembro.2013 Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(471) 20 — ANEXO III — PLANO ESTRATÉGICO DA ANA ÍNDICE I. INTRODUÇÃO 1. Realização do Plano Estratégico: Oportunidade e Conteúdo 2. Condicionantes 2.1. Legais e do Contrato de Concessão 2.2. Outras condicionantes II. ENQUADRAMENTO DO PLANO ESTRATÉGICO 1. Envolvente Interna: Caracterização global da empresa 2. Envolvente Externa 2.1. Enquadramento macroeconómico 2.2. Transporte aéreo 2.3. Aeroportos europeus 2.4. Turismo 3. Riscos, Ameaças e Oportunidades III - ESTRATÉGIA 2013-2017 A ʹ PARTE GERAL 1. Missão, Visão e Valores 2. Linhas de Orientação Estratégica 3. Políticas e ações transversais 3.1. Marketing e Incentivos 3.2. Política Tarifária 3.3. Facilitação e Segurança (Security e SafetyͿ 3.4. Qualidade 3.5. Ambiente 3.6. Inovação e Desenvolvimento Tecnológico 3.7. Recursos Humanos 3.8. Responsabilidade Social 3.9. ZĞůĂĕĆŽĐŽŵ^ƚĂŬĞŚŽůĚĞƌƐ 6222-(472) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 B ʹ AEROPORTOS 1. Introdução 2. Enquadramento 2.1. Caracterização Interna 2.2. Envolvente Externa 2.3. Análise Estratégica 3. Objetivos Estratégicos e Ações 3.1. Visão 3.2. Objetivos e Ações 1. Introdução 2. Enquadramento 2.1. Caracterização Interna 2.2. Envolvente Externa 2.3. Análise Estratégica 3. Objetivos Estratégicos e Ações 3.1. Visão 3.2. Objetivos e Ações 1. Introdução 2. Enquadramento 2.1. Caracterização Interna 2.2. Envolvente Externa 2.3. Análise Estratégica 3. Objetivos Estratégicos e Ações 3.1. Visão 3.2. Objetivos e Ações 1. Introdução 2. Enquadramento 2.1. Caracterização Interna 2.2. Envolvente Externa 2.3. Análise Estratégica Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(473) 3. Objetivos Estratégicos e Ações 3.1. Visão 3.2. Objetivos e Ações 1. Introdução 2. Enquadramento 2.1. Caracterização Interna 2.2. Envolvente Externa 2.3. Análise Estratégica 3. Objetivos Estratégicos e Ações 3.1. Visão 3.2. Objetivos e Ações 1. Introdução 2. Enquadramento 2.1. Caracterização Interna 2.2. Envolvente Externa 2.3. Análise Estratégica 3. Objetivos Estratégicos e Ações 3.1. Visão 3.2. Objetivos e Ações IV. RESULTADOS DA CONSULTA - em documento separado Apêndice V ANEXOS ʹ em documento separado Anexo I - Resposta à al. a) do ponto 21.3 do Contrato de Concessão Anexo II - Resposta à al. b) do ponto 21.3 do Contrato de Concessão Anexo III - Resposta à al. c) do ponto 21.3 do Contrato de Concessão Anexo IV - Resposta à al. d) do ponto 21.3 do Contrato de Concessão Anexo V - Resposta à al. e) do ponto 21.3 do Contrato de Concessão Anexo VI - Resposta à al. f) do ponto 21.3 do Contrato de Concessão 6222-(474) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Anexo VII - Resposta à al. g) do ponto 21.3 do Contrato de Concessão APÊNDICES ʹ em documento separado Apêndice I ʹ Parâmetros Setoriais de Serviço Público ʹ Anexo 3 dos Contratos de Concessão da ANA e da ANAM Apêndice II ʹ Regulação Económica Apêndice III ʹ Principais Projetos de Investimento Apêndice IV ʹ Inovação e Desenvolvimento GLOSSÁRIO ʹ em documento separado Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(475) I.1 Realização do Plano Estratégico: Oportunidade e Conteúdo I.1.1 Em Novembro de 2012, foi publicado o DL 254/2012, que estabelece a disciplina jurídica geral da concessão de serviço público aeroportuário de apoio à aviação civil atribuída à ANA,S.A, aplicável à exploração e manutenção dos aeroportos de Lisboa, Porto, Faro, Ponta Delgada, Santa Maria, Hora e Flores. Em 14 de Dezembro de 2012 foi assinado um Contrato de Concessão entre a ANA,S.A. e o Estado português, para a prestação do serviço público aeroportuário de apoio à aviação civil nos aeroportos mencionados, tendo a empresa sido privatizada no final do mesmo mês. Em Julho de 2013, as ações da ANAM, S.A. passaram a ser detidas, na totalidade, pela ANA,S.A, tendo também sido publicado o DL 108/2013, que altera o DL 254/2012, e procede à integração dos aeroportos situados na Região Autónoma da Madeira (RAM), na rede aeroportuária gerida pela ANA. Em 06 de Setembro de 2013 foi celebrado um contrato administrativo entre o Estado e a RAM, através do qual é efetuada a cessão dos bens do domínio público aeroportuário da RAM ao Estado, e aprovada a minuta do Contrato de Concessão a celebrar entre o Estado e a ANAM. I.1.2 A apresentação de um Plano Estratégico para os aeroportos da rede ANA encontra-se prevista em ambos os Contratos de Concessão acima mencionados, sendo uma obrigação a cumprir no prazo de um ano após a assinatura dos mesmos. A integração de todos os aeroportos na mesma rede aconselha à apresentação conjunta do respetivo Plano Estratégico, sendo certo que o prazo da concessão ANAM se inicia na mesma data do prazo da concessão ANA (Cl. 7 do C.C. ANAM). O presente Plano Estratégico abrange, portanto, os aeroportos do Continente - Lisboa, Porto, Faro e Terminal Civil de Beja - dos Açores - Ponta Delgada, Horta, Santa Maria e Flores - e da Madeira ʹ Funchal e Porto Santo. O Plano Estratégico desenvolvido para o período 2013-2017 representa a forma como os aeroportos da rede ANA pretendem enfrentar os desafios dum enquadramento incerto a nível económico, nacional e internacional, fortalecendo a sua capacidade competitiva, e afirmando-se como parte dum grupo aeroportuário de referência na Europa. 6222-(476) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 I.1.3 O planeamento estratégico dos aeroportos da rede ANA não pode deixar de considerar as obrigações resultantes dos Contratos de Concessão assinados com o Estado, as quais preveem, como conteúdo do Plano Estratégico: i. Avaliação das infraestruturas futuras necessárias para os Utilizadores dos serviços e instalações de cada Aeroporto, bem como estudos de procura de tráfego para o período de planeamento; ii. Propostas para a utilização e desenvolvimento do lado-terra, acesso ao aeroporto, planeamento/zoneamento de locais e o uso do lado ar; iii. Mapas para a manutenção, reparação, renovação ou substituição dos bens afetos à Concessão (bens imóveis e móveis de longa duração); iv. Avaliação económica das alternativas e dos impactos previstos na evolução dos custos operacionais e de investimento; v. Previsão operacional relacionada com o uso civil dos Aeroportos; vi. Mapas, desenvolvidos através de consultas com os utilizadores e outras entidades conexas que utilizam os Aeroportos, e bem assim, com entidades públicas que estejam sediadas nas proximidades dos Aeroportos, para a gestão do ruído das aeronaves em áreas propensas a níveis significativos de ruído; vii. Avaliação dos Riscos Ambientais que razoavelmente estarão associados à implementação do projeto de Plano Estratégico, bem como os mecanismos de mitigação desses riscos, incluindo mecanismos de prevenção e mitigação de qualquer impacto ambiental negativo. A resposta a cada um destes requisitos encontra-se nos Anexos I a VII ao presente projeto de Plano Estratégico. I.1.4 Conforme também previsto nos Contratos de Concessão, o projeto de Plano Estratégico incorpora a informação proveniente dos inquéritos feitos aos utilizadores dos aeroportos, cujos resultados se encontram nos textos relativos à Qualidade. Estando o Plano Estratégico sujeito a consulta de um conjunto de entidades, será constituído um documento separado ʹ Apêndice V - que integrará a identificação e comentários efetuados pelas entidades seguidamente indicadas: i. Principais utilizadores nacionais e internacionais dos Aeroportos; ii. Da Autoridade Reguladora e da NAV, no que respeita ao controlo de tráfego aéreo e à segurança aeroportuária; iii. Ministro da Defesa Nacional, no que respeita a matérias de colaboração civil e militar relacionadas com a conceção do espaço aéreo; Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(477) iv. Associação Nacional de Municípios Portugueses, Associações e Confederações de Turismo, Juntas Metropolitanas e Associações Empresariais, em qualquer dos casos, no que respeita unicamente, a matérias do seu interesse específico relacionadas com os Aeroportos; v. Região Autónoma da Madeira, no que respeita a matérias essenciais e do seu interesse específico relacionadas com os Aeroportos sitos naquela Região. I.2. Condicionantes I.2.1 Legais e do Contrato de Concessão A ANA,S.A. encontra-se obrigada ao cumprimento dos normativos legais e regulamentares gerais aplicáveis à empresa, nomeadamente em matéria fiscal, ambiental e laboral, e ao cumprimento dos normativos especificamente incidentes sobre a sua atividade. O enquadramento geral da concessão atribuída à ANA,S.A. encontra-se previsto no Decreto ʹLei nº 254 /2012 de 28 de Novembro, alterado pelo Decreto-Lei nº 108/2013, de 31 de Julho, que contém disposições sobre: O quadro jurídico geral da concessão do serviço público aeroportuário da ANA SA; O regime de licenciamento do uso privativo dos bens de domínio público aeroportuário; O conjunto de taxas aplicadas nos aeroportos nacionais; O regime da taxa de segurança e da taxa da assistência a pessoas com deficiência e com mobilidade reduzida; Os princípios e regras da regulação económica aplicável aos aeroportos nacionais. Este enquadramento geral é completado pelas normas dos Contratos de Concessão, celebrados entre a ANA e o Estado em Dezembro de 2012, e entre este e a ANAM em Setembro de 2013, os quais preveem um conjunto de obrigações a cumprir pela Concessionária. Indicam-se seguidamente, de forma sucinta, as obrigações da Concessionária constantes dos Contratos de Concessão, dado que as mesmas constituem uma condicionante da atividade a desenvolver e, portanto, do Plano Estratégico a definir. 6222-(478) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Serviço Público A Concessionária deve desempenhar as atividades e serviços aeroportuários, de forma regular, contínua e eficiente, adotando para o efeito, os níveis de serviço e os padrões de qualidade e de segurança exigíveis por Lei, e nos termos do Contrato de Concessão, obrigando-se a dotar cada aeroporto dos parâmetros setoriais de serviço público indicados no seu Anexo 3 (Cls.8.1 e 8.2 dos C.C. ANA e ANAM). Manutenção Manter os Aeroportos em boas condições, assumindo a total e exclusiva responsabilidade da sua exploração, reparação, substituição, manutenção e gestão (Cl. 16 do C.C. ANA e do C.C.ANAM). Obrigações específicas de desenvolvimento Encontram-se previstas no Anexo 9 dos C.C. ANA e ANAM, as seguintes obrigações específicas de desenvolvimento, a maioria das quais para o período deste Plano Estratégico: Lisboa: - Conclusão do Bus Gate Norte (2013), Ampliação do Terminal de Bagagens (2013/2014); - Ampliação do sistema de tratamento de bagagens (2013/2014); - Expansão da área de controlo e segurança (2014/2015); - Reabilitação profunda de pavimentos dos taxiways R02 e S01 (2013/2014); - Infraestruturas para implementação de CAT II/III na pista 03; - Reabilitação da camada de desgaste da pista 03/21 (2014/2015); - Construção de entradas múltiplas na pista 03 (2014/2016); - Remodelação da rede de média tensão ʹ fase 1 (2014/2016); - Remodelação das áreas dos curbsides (2015/2018); - Remodelação e ampliação das áreas de check in e de recolha de bagagens (2014/2015); Porto: - Reabilitação do caminho de circulação Bravo (2013/2015); - Reabilitação do pavimento da plataforma Sierra (2013/2014); - Reforço estrutural do túnel rodoviário sob a pista 17-35 (2014/2015); - Cobertura exterior do Curbside (2014/2015); - Barreira acústica junto ao prolongamento do caminho de circulação (2017/2022); - Prolongamento do caminho de circulação FOX (2017/2022). Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(479) Faro: - Infraestruturas para instalação de ILS/DME (2013); - Conclusão da reformulação de acessos e curbsides (2013); - Revisão do sistema de segurança da aerogare (2014/2016); - Incremento das áreas públicas de espera no terminal (2014/2016); - Reformulação das áreas comerciais não aviação (2014/2016); - Reabilitação do pavimento da pista (2016/2017); - Remodelação e reabilitação da plataforma de estacionamento antiga (2015/2017). Ponta Delgada: - Novo Hangar de manutenção (2013/2014); - Reparação da cobertura da aerogare do lado ar (2015/2016); - Remodelação do sistema de AVAC (2016/2017). Santa Maria: - Ampliação das salas de embarque e desembarque (2013/2014); - Remodelação da instalação luminosa (2013/2015); - Reabilitação do pavimento da plataforma de estacionamento (2014/2015); - Remodelação da rede de drenagem do parque habitacional (2015/2016). Horta: - Reabilitação da plataforma de estacionamento (2014/2015). Flores: - Recuperação do pavimento da pista (2016/2017). Madeira (Funchal) - Reforço e reperfilamento da pista (2014/2015). Porto Santo - Reforço e reperfilamento da pista (2013/2014). Segurança A Concessionária deve (Cls. 29.1 a 29.3 do C.C. ANA e Cls. 28.1 a 28.3 do C.C. ANAM): (i) Assegurar que os aeroportos dispõem de serviços de salvamento e combate a incêndios, em conformidade com a categoria ICAO aplicável, tal como estabelecido no Anexo I do Contrato de Concessão; (ii) Manter um nível de segurança adequado do perímetro aeroportuário, fornecer e manter em bom estado o equipamento dos aeroportos, em quantidade e qualidade suficientes para a prestação de serviços de segurança, incluindo detetores de metal, equipamento de raio X, circuito fechado de televisão, de 6222-(480) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 computador e equipamentos de comunicação, em conformidade com as normas da ICAO; (iii) Manter um plano de emergência dos aeroportos. A Concessionária deve também assegurar que a operacionalização do sistema de proteção e de segurança dos aeroportos, constante do Anexo 3 do C.C. é, no mínimo, igual ao nível existente à data da assinatura, ou ao nível alterado por Plano Estratégico aprovado, e o cumprimento dos requisitos de segurança ao nível especificado nas normas internacionais dos requisitos de segurança da aviação necessários ao funcionamento ininterrupto dos aeroportos (Cl. 29.7 do C.C. ANA e Cl. 28.7 do C.C. da ANAM). Ambiente Cumprir a legislação e regulamentação ambiental, implementar as medidas previstas nos diagnósticos ambientais, promover a melhoria contínua da inserção ambiental dos aeroportos e adotar o Regulamento de Gestão Ambiental constante do Anexo 10 do C.C. e devendo também a Concessionária apresentar anualmente ao Concedente um relatório para cada aeroporto, com a identificação das ações desenvolvidas em matéria de ambiente e com identificação e planeamento das ações a realizar no período subsequente para dar cumprimento às obrigações previstas no Contrato (Cl. 30 do C.C. ANA e Cl. 29 do C.C. ANAM). Regulação Técnica Observar e implementar a regulamentação técnica aplicável ao setor aeroportuário, designadamente no que respeita à certificação, gestão, operação e manutenção dos aeroportos e à operação das aeronaves vertida na legislação nacional, nos regulamentos e nas normas da União Europeia, e nos standards obrigatórios da ICAO (Cl.41.1 do C.C. ANA e Cl. 40.1 do C.C. ANAM). Regulação Económica O modelo de regulação económica previsto no anexo 12 do C.C. ANA e do C.C. ANAM define: A classificação das atividades reguladas e monitorizadas; Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(481) A receita média máxima (RMM) e a receita regulada média máxima (RRMM) por passageiro terminal para os aeroportos; A determinação dos mecanismos de ajustamento e alteração da RMM; Dois modelos de regulação económica: um até 2022 e outro de 2023 em diante. Para os aeroportos pertencentes ao Grupo de Lisboa são definidas regras específicas: Aeroportos Regras Açores e Terminal Civil Receita Regulada Média Máxima por passageiro terminal constantes de Beja em termos nominais (2012) entre 2013 e 2017 Descida progressiva da Receita Regulada Média Máxima por passageiro Madeira terminal até igualar Lisboa, em 2022 Numa ótica de gestão integrada, Lisboa pode subir até ao limite Lisboa permitido pela Receita Regulada Média Máxima do Grupo de Lisboa O modelo de regulação pretende, nomeadamente: Assegurar objetivos de transparência e de garantia de qualidade; Promover o diálogo com os clientes, clarificar o papel de supervisão da Autoridade Reguladora e incentivar o desenvolvimento dos negócios não aviação como forma de criação de valor; Garantir a Qualidade de Serviço Aeroportuário (RQSA), através de um regime com impacte nas receitas reguladas; Possibilitar, após 2022, a substituição da regulação formal pelo estabelecimento de acordos com os clientes (representativos de +65% do tráfego), sujeitos à homologação da Autoridade Reguladora; Potenciar um cenário de estabilidade para os primeiros anos da concessão, prevendo três price caps (Grupo de Lisboa ʹ Lisboa, Beja, Aeroportos dos Açores e da Madeira - Aeroporto do Porto e Aeroporto de Faro) a aplicar aos aeroportos da rede, adaptados aos diferentes poderes de mercado dos vários aeroportos; Assegurar a prática de taxas competitivas; Permitir flexibilidade da estrutura tarifária para garantir um alinhamento dinâmico com a estratégia comercial da Empresa; 6222-(482) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Incentivar a eficiência na gestão dŽŶĞŐſĐŝŽ͕ĚĂĚŽƋƵĞŽĂƵŵĞŶƚŽĚŽƐ͞price caps͟ será sempre inferior à inflação, na medida do fator (X) fixado pela autoridade Reguladora; Potenciar o incremento de tráfego como motor de crescimento de receita e promoção de crescimento económico, alinhando os interesses público e privado no longo prazo. Qualidade O Anexo 7 do C.C. ANA e do C.C. ANAM estabelece o Regime de Qualidade de Serviço Aeroportuário (RQSA) para os aeroportos da rede, o qual se encontra associado ao modelo regulatório, nos seguintes termos: Previsão de indicadores de disponibilidade de infraestruturas e de perceção de qualidade pelo passageiro (medida por entidade independente ʹ ACI Service Quality Survey), cuja métrica final deve ser fixada no prazo de doze meses após a assinatura de cada um dos C.C.; Agravamento do peso específico de cada um dos indicadores de performance para ĂƐ ĨĂůŚĂƐ ĚĞ ƉĞƌĨŽƌŵĂŶĐĞ ƋƵĞ ŽĐŽƌƌĂŵ Ğŵ ͞ƉĞƌşŽĚŽƐ ĚĞ ƉŝĐŽ͟ nos aeroportos de Lisboa e de Faro: - Aeroporto de Lisboa: das 0700h às 10.00h, hora local, durante todo o ano; - Aeroporto de Faro: de 1 de Abril a 30 de Setembro (período de verão). Definição de percentagens de penalização em caso de incumprimento dos níveis de serviço estabelecidos, com uma progressividade que se inicia em 2015 (os dois primeiros anos não estão sujeitos a penalizações) com 1,5%, e atinge os 7,5% das receitas reguladas a partir de 2019, por ano e por aeroporto; Progressividade da penalização anual global. I.2.2 Outras Condicionantes Um adequado funcionamento da infraestrutura aeroportuária resulta de um conjunto complexo e variado de fatores, alguns dos quais dependentes do gestor aeroportuário, mas muitos outros de entidades que o mesmo não controla, tanto operando internamente no próprio aeroporto, como externamente a este. Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(483) Conforme se evidencia no quadro seguinte, são diversas as entidades, tanto públicas como privadas, que contribuem para o resultado global da atividade aeroportuária. Área de Entidade responsabilidade Observações Servidões Aeronáuticas, Obstáculos na proximidade do Estado e Autarquias acessibilidades aeroporto Legislação Ambiente, Técnica, Estado /Legislador Económica, etc. Night Curfew em Lisboa e Restrições à operação e Estado/Ambiente Porto; Restrições horárias aos mitigação de impactes testes de motores Estado/Regulador Supervisão técnica e económica Empresas Públicas/ Modos de transporte Privadas de Transportes disponíveis no Aeroporto Carece de concertação quando Estado/ Ministério da Utilização do Espaço Aéreo há proximidade entre Defesa infraestruturas militares e civis Prestação de serviços de NAV, EPE navegação aérea Empresas de Serviços prestados às Licenciadas pelo Regulador e Assistência em Escala Companhias Aéreas em terra contratadas pelas Companhias Aéreas Manutenção de aeronaves e Companhias Aéreas operações em terra Estado/Autoridades no aeroporto : SEF, Prestação de Serviços às Alfândega, PSP, BFGNR; Companhias Aéreas, aos Diferentes tutelas e missões Autoridade de Saúde, Passageiros e Carga Veterinária Salientam-se seguidamente os aspetos mais determinantes para o funcionamento da atividade aeroportuária. Espaço Aéreo ʹ Gestão e Operação A capacidade de um aeroporto depende tanto da capacidade operacional da infraestrutura aeroportuária, como da capacidade e gestão operacional do espaço aéreo, necessário ao tráfego das aeronaves que se destinam a essa infraestrutura ou que nela têm origem. É de vital importância para o desenvolvimento aeroportuário, que a capacidade e os níveis de serviço disponibilizados pelo prestador de serviços de navegação aérea sejam, a todo o momento, compatíveis com a capacidade e características da operação do aeroporto, por forma a otimizar o funcionamento da infraestrutura. 6222-(484) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 A articulação permanente entre o gestor aeroportuário e o prestador de serviços de navegação aérea, e com outras entidades relacionadas, como as entidades militares, deverá garantir que a todo o momento se encontrem as soluções mais adequadas, por forma a não limitar o crescimento e o correspondente desenvolvimento dos aeroportos e vice-versa. Assistência em escala Os serviços de assistência em escala são essenciais ao funcionamento adequado do aeroporto, sendo desenvolvidos por prestadores independentes, licenciados pela Autoridade Reguladora e contratados pelas Companhias Aéreas. Estes serviços abrangem a assistência administrativa em terra e supervisão, a assistência a passageiros e a bagagem, a carga e correio, as operações na plataforma, bem como serviços de limpeza e do avião, de combustível e óleo, de manutenção em linha, de preparação do voo, de transporte em terra e de catering. Estes prestadores têm um papel determinante quer na perceção da qualidade do serviço por parte dos passageiros quer na eficiência operacional no uso das infraestruturas disponibilizadas pelo gestor aeroportuário. Controle de fronteira e alfândega No exercício das suas atribuições, o Estado desenvolve, nos aeroportos, um conjunto de atividades, nomeadamente o controle de passageiros, carga e correio, através de serviços de fronteira e aduaneiros e de vigilância e policiamento. A qualidade e o nível de serviço destas atividades, que em muito influenciam a qualidade do serviço prestado aos passageiros, não dependem do operador aeroportuário. Stakeholders ʹ caso especial do turismo Nos aeroportos ANA, o segmento associado ao turismo assume particular relevância em todos os aeroportos da rede, sendo aquele que a médio prazo apresenta maior potencial de crescimento, dado que o seu desenvolvimento é independente de fatores internos ao país (PIB e demografia). Compete aos aeroportos trabalhar em estreita cooperação com os parceiros do sector turístico, procurando ir ao encontro das suas expectativas e garantindo condições de acessibilidade aérea competitiva, que permitam o desenvolvimento continuado das Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(485) atividades turísticas na região. Contudo, sem produtos turísticos devidamente preparados e promovidos, capazes de motivar procura pela região, dificilmente existirão condições de sustentação das rotas aéreas. Dado que os fluxos turísticos são estimulados e gerados por grandes operadores em função da verticalização do negócio, e pela intervenção de companhias aéreas à procura de melhores yields, todos estes parceiros, em conjunto, devem contribuir para potenciar a imagem dos destinos nacionais considerados mais interessantes em cada região. Servidões, ordenamento do território e ambiente A infraestrutura aeroportuária, regra geral, vai crescendo ao longo da sua vida, por forma a responder aos sucessivos aumentos da procura de passageiros e carga. É importante por isso, salvaguardar as áreas de expansão, para que, no futuro, quando elas se tornarem necessárias, a sua disponibilidade esteja garantida, permitindo o necessário desenvolvimento aeroportuário. É também necessário garantir que, nas áreas exteriores ao aeroporto, não se desenvolvem atividades que limitem ou impeçam o normal desenvolvimento das operações aeronáuticas, o que depende da existência e aplicação de mecanismos legais adequados. Acessibilidades terrestres O acesso dos passageiros aos aeroportos nacionais, para embarque ou desembarque, é efetuado por via terrestre, e sobretudo pelo modo rodoviário, através de vias de diferentes tipologias, cuja responsabilidade de gestão compete a entidades diversas, a nível nacional, regional ou municipal. Na grande generalidade das situações e, particularmente nas zonas mais afastadas, estes acessos não são de utilização exclusiva dos utentes dos aeroportos, uma vez que servem também populações ou atividades económicas que se encontram localizadas nas imediações dos aeroportos. Essas vias devem garantir, com um adequado nível de serviço, o fluxo da totalidade do tráfego rodoviário que as percorre, para que não constituam um fator limitador da operação dos aeroportos que delas dependem. 6222-(486) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 As necessidades da infraestrutura aeroportuária devem assim ser consideradas, no desenvolvimento de novas acessibilidades, melhoramento das existentes e na gestão dos fluxos de tráfego previstos para essas infraestruturas. Deverá também ser garantida a operação de transportes públicos com os níveis de serviço, conforto e segurança, adequados aos passageiros de cada aeroporto, bem como o acesso adequado de viaturas de transporte de mercadorias, aos respetivos terminais de carga e correio, e ainda o acesso das viaturas de transporte de combustíveis aos respetivos terminais de abastecimento de combustíveis nos aeroportos, nas devidas condições de segurança. Redes e serviços de abastecimento Um aeroporto depende para o seu funcionamento, do fornecimento de energia elétrica, água, gás, combustíveis, telecomunicações e ligação a sistemas de esgotos e de recolha de lixos e outros serviços análogos. A gestão desses serviços e fornecimentos é feita por um conjunto de entidades muito diversificadas - privadas, públicas, locais, regionais, etc. - cujo nível e qualidade de serviço não depende do gestor aeroportuário. Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(487) II. 1 Envolvente interna II.1.1 Caracterização global da empresa Atividades e participações A ANA,S.A. detém a concessão do serviço público aeroportuário de apoio à aviação civil, nos aeroportos de Lisboa, Porto, Faro, Terminal Civil de Beja, Santa Maria, Ponta Delgada, Horta e Flores. Esta concessão, anteriormente desenvolvida nos termos do Decreto-Lei nº 404/98, de 18 de Dezembro, foi contratualizada em Dezembro de 2012, através de um contrato de concessão celebrado entre a empresa e o Estado, pelo período de 50 anos. A ANA, S.A. tem 100% do capital da ANAM, S.A., empresa que detém a concessão dos aeroportos da Madeira e Porto Santo, na Região Autónoma da Madeira, através de um contrato de concessão assinado em Setembro de 2013, com efeito a 14 de Setembro de 2012. Os aeroportos concessionados à ANA e à ANAM integram a mesma rede de aeroportos. Para além da prestação de serviços aeroportuários, os Contratos de Concessões da ANA e da ANAM compreendem a prestação das atividades de conceção, projeto, construção, reforço, reconstrução, extensão, desativação e encerramento de aeroportos e englobam as atividades comerciais que possam ser desenvolvidas nos aeroportos ou noutras áreas afetas à concessão. A ANA,S.A. detém ainda uma participação de 100% do capital da Portway, empresa que presta atividades de assistência em escala a aeronaves, passageiros e carga, nos aeroportos de Lisboa, Porto, Faro e Madeira. O portfólio de serviços da rede ANA inclui as áreas de negócio Aviação e Não Aviação e compreende ainda a prestação de serviços de handling, de Segurança Aeroportuária (Security) e de Assistência a Passageiros de Mobilidade Reduzida (PMR). O Negócio Aviação, maioritariamente regulado, assenta na gestão de infraestruturas para o processamento de tráfego de aeronaves, passageiros e carga. 6222-(488) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 O Negócio Não Aviação, não sujeito a regulação, está associado à exploração de espaços comerciais e publicitários nos aeroportos e ainda à disponibilização de parques de estacionamento, espaços para serviços de rent-a-car e gestão imobiliária nas suas imediações. Os negócios aviação e não aviação desenvolvidos nos dez aeroportos e organizados em seis unidades de negócio têm o suporte da estrutura corporativa central, tanto da ANA como da ANAM, designadamente nas componentes de Gestão Financeira, Gestão de Recursos Humanos, Security, Safety, Ambiente, Qualidade, Estudos e Projetos das Infraestruturas e das Tecnologias de Informação, Compras, Jurídica, Marketing e Comunicação. Tráfego Em 2012 o tráfego de passageiros nos aeroportos ANA atingiu um total de 30,6 milhões de passageiros, com a seguinte distribuição por aeroporto: Lisboa ʹ 15,3, Porto ʹ 6,1, Faro ʹ 5,7, Açores ʹ 1,2, Madeira- 2,3, e Beja 2 mil. O crescimento médio anual foi de 2,7%, entre 2008 e 2012, verificando-se uma redução média anual dos movimentos, de 0,3%, e um crescimento marginal da oferta de lugares (taxa de crescimento médio anual - tcma 1%). Esta evolução foi diferente de aeroporto para aeroporto, sendo Lisboa e Porto os maiores contribuintes positivos, e marginalmente Faro, enquanto nos Açores e na Madeira se verificam quebras em média anual. 2,4 2,3 2,3 1,3 1,2 2,6 2,5 1,2 1,3 1,2 5,6 5,7 5,3 5,4 5,1 6 6,1 4,5 5,3 4,5 13,6 13,3 14,1 14,8 15,3 2008 2009 2010 2011 2012 Lisboa Porto Faro Beja Açores Madeira Figura 1 ʹ Evolução do tráfego nos aeroportos da rede ANA 2008-2012 O crescimento do tráfego de passageiros comerciais no período 2008-2012 teve por base o forte desenvolvimento da TAP Air Portugal, principalmente no aeroporto de Lisboa, com base no mesmo número de aeronaves, garantindo um incremento Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(489) significativo da utilização da frota e o desempenho das bases operacionais da Ryanair em Porto e Faro, e da easyJet em Lisboa. Em termos de mercados, verifica-se um desempenho positivo de mercados como a França, a Holanda, a Suíça e o Brasil, e negativo do mercado doméstico e espanhol. No que respeita à capacidade oferecida pelas companhias aéreas, Lisboa e Porto cresceram em média anual, enquanto Faro cresceu marginalmente em termos de lugares, mas decresceu em termos de movimentos. Os aeroportos dos Açores e da Madeira decresceram nas duas variáveis de capacidade oferecida. Comparando a evolução dos aeroportos da rede ANA com a evolução dos aeroportos membros da ACI Europa (que inclui mercados de forte crescimento como são os casos da Rússia e da Turquia), verifica-se que o comportamento da rede ANA é mais positivo que o da ACI Europa nos primeiros 3 anos, no 4º é inferior, mas no 5º está em linha com os valores apresentados pela ACI Europa. Evolução % do Tráfego de Passageiros 6,6% 7,3% 6,0% 6,4% 1,8% 3,0% -3,3% 1,4% -0,3% 2008 2009 2010 2011 2012 -5,6% GRUPO ANA ACI EUROPA Figura 2 ʹ Evolução dos aeroportos da rede ANA e dos restantes aeroportos da ACI Europa Em termos de segmentos de tráfego, o maior contributo para o crescimento, no período em análise, foi do segmento low cost (+2,8 milhões de pax), com uma quota de mercado em 2012 de mais de 33% (cerca de 27% em 2008). O segundo maior contribuinte positivo foi o segmento tradicional (+1,6 mpax), com uma quota de mercado em 2012 de cerca de 62% (cerca de 63% em 2008). O segmento charter é o que mais desce (-1,3 mpax),com uma quota de mercado em 2012 de cerca de 5% (cerca de 10% em 2008), tendo perdido, em 5 anos, metade da sua representatividade no tráfego de passageiros comerciais nos aeroportos da rede ANA. 6222-(490) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 1,7 1,6 2,8 1,9 2,1 9,8 10,2 7,4 7,7 8,8 17,2 16,8 17,5 18,6 18,8 2008 2009 2010 2011 2012 Tradicional Low Cost Charter Figura 3 ʹ Evolução do tráfego por segmentos 2008-2012 - aeroportos da rede ANA (Mpax) De acordo com a IATA, em 2012 a Região do Médio Oriente contribuiu com cerca de 1/3 para o crescimento do tráfego internacional de passageiros, tendo as companhias europeias registado um aumento de passageiros apoiado no segmento de longo curso, enquanto a carga aérea registou um decréscimo de 1,5%. Segundo a AEA (Association of European Airlines), verificou-se um aumento de 4,1% em RPK (Revenue Passenger Kilometer), com os passageiros transportados a crescerem apenas 2,2%. Por seu lado, a ELFAA (European Low Fares Airline Association), registou um incremento de 7,2% nos passageiros transportados. 0,7% 10,6% 28,2% 21,6% 21,3% 17,7% Low Cost carrier Other Sky Team Star Oneworld Oneworld (affiliate) Figura 4 ʹ Quota de mercado das alianças e das LCC ʹ Fonte: CAPA Julho 2013 Apesar deste aumento no tráfego de passageiros, o Eurocontrol reportou um decréscimo de cerca de 2.4% do número de voos, em 2012. Esta aparente discrepância resulta de fatores de ocupação mais elevados, como reflexo de uma gestão mais eficiente da capacidade por parte das transportadoras, bem como do aumento do número médio de lugares por aeronave, em resultado do maior crescimento do segmento de longo curso, e da operação das companhias de baixo custo com maior número de lugares oferecidos para o mesmo tipo de avião. Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(491) Recursos Humanos A ANA tem um total de 1 077 colaboradores em serviço efetivo e a ANAM 304, distribuídos pelo centro corporativo e pelos diferentes aeroportos. A idade média dos colaboradores é de 44,7 anos, tendo 55% dos trabalhadores idade inferior a 45 anos. O nível médio de escolaridade é de 13,3 anos, registando-se um reforço no número de colaboradores com habilitações ao nível do ensino superior. A política de recursos humanos da ANA,S.A. assenta numa aposta no capital humano, pretendendo a empresa ser um empregador de excelência. São elementos chave desta política a aposta no desempenho individual e no ajustamento das competências às necessidades do negócio. Neste âmbito, em 2012 foram realizadas um total de 43 674 horas de formação, com 5 057 participações. No contexto desta política são desenvolvidas ações para envolver os colaboradores, aumentar competências, reconhecer o mérito, promover a igualdade de oportunidades e assegurar o bem-estar. Integrada nesta política, a ANA desenvolve uma perspetiva de responsabilidade social interna, que estende o relacionamento entre a empresa e os seus colaboradores aos respetivos agregados familiares e promove a conciliação entre a vida profissional e a vida familiar. São reflexo desta visão, o apoio ao percurso escolar e universitário dos filhos dos colaboradores, o conjunto de protocolos que oferecem condições preferenciais aos colaboradores, em áreas como aquisição de bens e serviços, saúde, educação, alimentação, mobilidade, cultura e lazer, o seguro de saúde extensível ao agregado familiar e as medidas de teletrabalho e de trabalho a partir do domicílio. Investimento Em 2012, foi realizado na ANA investimento no valor de 59,1 milhões de euros, com ŝŵƉĂĐƚĞŶŽƐ ĂĞƌŽƉŽƌƚŽƐĚĞ >ŝƐďŽĂ ;Ϯϴ͕ϮDΦͿ͕ &ĂƌŽ ;ϭϭ͕ϱDΦͿ Ğ WŽƌƚŽ ;Ϯ͕ϱ DΦͿ, e nas ĄƌĞĂƐĐŽŵĞƌĐŝĂŝƐĚĞ>ŝƐďŽĂĞWŽƌƚŽ;Ϯ͕ϱDΦͿ͘ Os investimentos realizados na ANA são essencialmente dirigidos para a ampliação e beneficiação das infraestruturas, com o objetivo de criar capacidade para acolher a procura prevista para os próximos anos e de aumentar a qualidade dos serviços disponibilizados aos passageiros. Estão em cursos diversos programas de investimento que abrangem a generalidade dos aeroportos da rede, quer para modernização de infraestruturas, quer para o aumento de capacidade. 6222-(492) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Na ANAM, em 2012, o investimento foi de 1,3 milhões de euros, essencialmente aplicado no aeroporto da Madeira. Resultados Em 2012, a ANA contribuiu diretamente1 para a economia nacional com: ϯϴϴ͕ϯDΦĚĞWƌŽǀĞŝƚŽƐKƉĞƌĂĐŝŽŶĂŝƐ 197,6 DΦĚĞsĂůŽƌĐƌĞƐĐĞŶƚĂĚŽƌƵƚŽ 59,1 DΦĚĞ/ŶǀĞƐƚŝŵĞŶƚŽ O EBITDA ANA foi de 141,9 milhões de euros, sendo a margem EBITDA de 37,4%. O EBIT atingiu 71,2 milhões de euros e a margem EBIT foi de 18,3%. O Volume de Negócios, em 2012 foi de 358,2 milhões de euros, sendo o negócio aviação responsável por 56% deste montante, a segurança e PMR (Passageiros de Mobilidade Reduzida) por 13% e o negócio não aviação por 31%. Os resultados da ANA foram, em 2012, fortemente influenciados pela obrigatoriedade de adoção do normativo internacional de contabilidade relativo aos Acordos de Concessão de Serviços (IFRIC 12), o que decorreu da assinatura do contrato de concessão entre a ANA, S.A. e o Estado Português, em 14 de dezembro de 2012. Neste contexto, o Resultado Líquido do Grupo ANA, em 2012, foi de 58,3 milhões de euros. A contribuição da ANAM, em 2012, foi de: 38,6 DΦĚĞWƌŽǀĞŝƚŽƐKƉĞƌĂĐŝŽŶĂŝƐ 24,2 DΦĚĞsĂůŽƌĐƌĞƐĐĞŶƚĂĚŽƌƵƚŽ 1,3 DΦĚĞ/ŶǀĞƐƚŝŵĞŶƚŽ O EBITDA ANAM foi de 9,4 milhões de euros, sendo a margem EBITDA de 25,8%. O EBIT atingiu 4,8 milhões de euros e a margem EBIT foi de 13,3%. A ANAM teve um Volume de Negócios de 36,3 milhões de euros, sendo o negócio aviação responsável por 72% deste montante, a segurança e PMR (Passageiros de Mobilidade Reduzida) por 11% e o negócio não aviação por 17%. O resultado líquido da ANAM foi de 6,4 milhões de euros 1 Sem considerar impactos indiretos da atividade aeroportuária na economia regional e nacional. Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(493) Facilitação e Segurança (Security e Safety) No âmbito da atividade de segurança da aviação civil (security) a ANA e a ANAM desenvolvem um conjunto de ações transversais à sua rede de aeroportos, no sentido da implementação das orientações das autoridades nacionais e internacionais, e da melhoria da sua eficiência e desempenho. No âmbito da atividade de segurança operacional da aviação civil (safety), a ANA tem vindo a desenvolver desde 2005, um Sistema de Gestão de Segurança Operacional (SMS ʹ Safety Management System), tendo naquela data publicado a primeira versão do Manual de Segurança Operacional, documento que serviu de modelo de implementação nos Aeroportos. Sendo este documento o elemento enquadrador da política de segurança nos aeroportos, é efetuado o acompanhamento permanente das suas evoluções. Qualidade A política de qualidade da ANA,S.A tem subjacentes a avaliação da satisfação dos clientes, no contexto do ASQ Survey, e a criação de acordos de níveis de serviço (SLAs). Em Abril de 2008 foram iniciadas Auditorias de Certificação nos vários domínios do Sistema de Gestão Integrado, tendo a Certificação nos domínios da Qualidade, Ambiente, Segurança e Saúde no Trabalho sido obtida em Setembro de 2008, pela APCER. Em 2009 foi também obtida a certificação do Sistema de Gestão da Investigação, Desenvolvimento e Inovação (SGIDI). Também no âmbito ĚĂƋƵĂůŝĚĂĚĞ͕ĞŵϮϬϭϬĨŽŝŽďƚŝĚĂĂĐĞƌƚŝĨŝĐĂĕĆŽ͞ASQ assured͟ĚŽƐ aeroportos de Lisboa, Porto, Faro e Ponta Delgada, através da ACI. Em 2012, a ANA obteve o reconhecimento do 2º nível (Recognized for Excellence) do Modelo Europeu da Excelência (EFQM ʹ European Foundation for Quality Management), através da APQ ʹ Associação Portuguesa de Qualidade. Airport Service Quality Survey A ANA aderiu ao Programa ASQ Survey (Airport Service Quality - avaliação da satisfação do passageiro) em 2006, estando o programa em curso nos aeroportos de Lisboa, Porto, Faro, Ponta Delgada e Madeira. Este Programa, desenvolvido em parceria com o Airports Council International (ACI), engloba diferentes vertentes de avaliação da qualidade de serviço, sendo - 6222-(494) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 - No quinquénio 2008/2012, os aeroportos ANA obtiveram os resultados que se ilustram na figura seguinte: Figura 5 ʹ Evolução do Indicador de Satisfação Geral 2008-2012 O aeroporto da Madeira (Funchal) tem também apresentado uma evolução globalmente positiva, tendo os resultados do 2º trimestre de 2013 relativos aos níveis de satisfação geral sido idênticos aos de Lisboa. Desde a adesão ao ASQ Survey que o esforço de melhoria da qualidade de serviço tem sido reconhecido, tendo já alcançado alguns prémios: o Aeroporto do Porto foi considerado um dos três melhores aeroportos europeus durante seis anos consecutivos (o último prémio é de 2011) e os aeroportos de Ponta Delgada e de Faro foram galardoados, em 2009 e 2012, respetivamente, com o prémio Best Improvement na Região Europa. Os resultados dos inquéritos aos passageiros contribuem para a identificação de medidas e ações que visam melhorar a experiência do passageiro. Acordos de Níveis de Serviço (SLAs) Em 2004 foram encetadas um conjunto de medidas e ações assentes na monitorização do desempenho operacional dos Aeroportos, e assumidos, conjuntamente com os parceiros de negócio, compromissos de Qualidade. Em Março de 2006 foram celebrados, oficialmente, os primeiros Acordos de Nível de Serviço/Service Level Agreements ʹ SLAs. Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(495) Os processos monitorizados no âmbito dos SLAs (parâmetros, segmentos e responsáveis) variam consoante as caraterísticas e criticidade em cada Aeroporto, conforme se ilustra no quadro seguinte: ^>͛Ɛʹ Processos Monitorizados por Aeroporto Processo/ Aeroporto Lisboa Porto Faro P.Delgada Check-in 9 9 9 9 Screening pax e bagagens de mão 9 9 9 9 Controle de Fronteira 9 9 9 9 Embarque 9 9 9 Desembarque 9 9 9 Recolha de bagagem 9 9 9 9 Disponibilidade operacional de Equipamentos 9 9 9 9 Figura 6 ʹ ^>͛ƐƉŽƌĂĞƌŽƉŽƌƚŽ KƐƌĞƐƵůƚĂĚŽƐƐĆŽĚŝǀƵůŐĂĚŽƐƐŽďĂĨŽƌŵĂĚĞ͞Dahshboards͟ĞŵĐĂĚĂƉĞƌşŽĚŽ/dŶŽ site da ANA e no site da ANAM. Este Programa assenta em dimensões amostrais que permitem um elevado grau de confiança e uma leitura inequívoca e credível dos desempenhos. O desempenho dos SLAs entre 2008 e 2012, globalmente para o conjunto dos aeroportos, teve a evolução que se observa na figura seguinte: Figura 7 ʹ ǀŽůƵĕĆŽĚŽƐ^>͛ƐϮϬϬϴ-2012 Constata-se que o grau de cumprimento dos SLAs tem vindo a evoluir positivamente, estabilizando resultados em 2011 e 2012, superiores às metas, justificados pelo empenho e gestão eficiente do processo de monitorização e implementação de ações de melhoria. 6222-(496) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Ambiente A Política Ambiental da ANA assenta em sete pilares ʹ Sistemas de Gestão Ambiental, princípios de desenvolvimento sustentável, legislação ambiental, prestação ambiental, processos de mudança, biodiversidade e comunidade envolvente - aplica-se a todos os aeroportos sob a sua gestão e a todas as fases do ciclo de vida da infraestrutura. Sistema de Gestão Ambiental O Sistema de Gestão Ambiental, integrado no Modelo Integrado de Gestão (MIG), a que se faz referência no ponto II.1.2, inclui o conjunto de políticas, programas, práticas e procedimentos executados de forma integrada nos processos organizacionais para gerir os aspetos ambientais e monitorizar os efeitos no ambiente. Aspetos ambientais alvo No conjunto dos aeroportos geridos pela ANA identificaram-se os seguintes aspetos ambientais sobre os quais incidem medidas de gestão: Consumo de água e de energia, produção de resíduos e de efluentes, emissões atmosféricas e de ruído, armazenamento e manuseamento de materiais e produtos, contaminação de solos e de águas subterrâneas. Embora alguns dos impactes sejam da responsabilidade direta do operador aeroportuário, a maioria são gerados pelos parceiros de atividade sediados no perímetro do aeroporto, com os quais a ANA desenvolve procedimentos de coordenação, visando melhorar o desempenho ambiental do aeroporto como um todo. O ponto de situação relativamente aos aspetos acima identificados é o seguinte: Criação do Grupo da Pegada Hídrica (não incluindo os aeroportos da Madeira), o que permitiu verificar que, em termos médios, apenas os Aeroportos de Beja, Santa Maria e Francisco Sá Carneiro têm valores de Pegada Hídrica por TU superiores ao valor médio da ANA. Beja em resultado da conjunção do reduzido número de movimentos. Santa Maria, por fornecer água para as habitações circundantes, até Agosto de 2011. O Porto pela representatividade da Pegada Grey no total da Pegada hídrica desta unidade. Criação do Grupo de Gestão Voluntária do Carbono e Eficiência Energética, e desenvolvimento de medidas com vista à redução global dos consumos de energia, tendo como ponto de partida a identificação e repartição dos consumos de energia. DĂŶƵƚĞŶĕĆŽ ĚĂ ĂĐƌĞĚŝƚĂĕĆŽ ŶŽ ͞Airport Carbon Accreditation Scheme͟ ĚŽ / Europe, tendo sido um passo fundamental o cálculo da pegada de carbono e a sua verificação por parte independente. Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(497) Atualização do Sistema de Monitorização e Simulação do Ruído, iniciada em 2011, no sentido de manter as melhores práticas existentes no mercado. Implementação de regras para o armazenamento e manuseamento de produtos, materiais e equipamentos, e de medidas preventivas e de atuação em caso de ocorrência de derrames, sendo todos estes aspetos objeto de monitorização. Encaminhamento de resíduos para o destino mais apropriado e recurso a entidades licenciadas para o transporte e gestão. Implementação de medidas para o aumento da utilização das águas pluviais e de outras águas residuais e para a diminuição da produção de efluentes. A sustentabilidade é geralmente avaliada através de indicadores, que são úteis na identificação de tendências, previsão de problemas, estabelecimento de metas, avaliação de soluções e avaliação de progresso. Insere-se neste âmbito o Modelo Integrado de Gestão (MIG) ʹ Componente Ambiente, que se tem demonstrado um instrumento globalmente adequado e eficaz na avaliação ambiental da empresa e dos seus aeroportos. Os aeroportos da Madeira serão integrados neste sistema a partir de 2014. Inovação e Desenvolvimento Tecnológico Na ANA, a Inovação surge ligada a todos os processos e a todos os colaboradores da empresa e assenta numa rede de parcerias estratégicas com instituições e organizações internacionais da aviação civil europeia, como o ACI, o SJU (SESAR Joint Undertaking) e o Eurocontrol, ou com fornecedores tecnológicos, universidades, centros de pesquisa e outros gestores aeroportuários internacionais. Esta transversalidade é assegurada por uma abordagem estruturada da Inovação, que tem como objetivo o envolvimento de todos os níveis da organização para a definição de um portfólio de soluções e processos alinhados com os mais recentes padrões internacionais, em particular, no âmbito do SESAR (Single European Sky Air Traffic Management Research Programme) e do TAM (Total Airport Management), no quadro ĚŽƐŽďũĞƚŝǀŽƐĂŵĂŝƐůŽŶŐŽƉƌĂnjŽĚŽ͞ƵƌŽƉĞĂŶŽŵŵŝƐƐŝŽŶ͛Ɛ&ůŝŐŚƚƉĂƚŚϮϬϱϬ͘͟ Ao longo dos anos a ANA tem vindo a integrar diversos projetos de I&D no âmbito de programas comunitários, assegurando também, em articulação com o ACI (Airport Council International), o acompanhamento de atividades do Programa SESAR. A estratégia de inovação da ANA está baseada no modelo de inovação em rede, que promove uma simbiose criativa e produtiva entre a empresa e os seus parceiros, sejam eles entidades do sistema científico e tecnológico, empresas, gestores aeroportuários, 6222-(498) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 stakeholders aeroportuários ou organizações internacionais relevantes para as suas atividades. O trabalho desenvolvido ao longo dos anos no âmbito de projetos de I&D (Inovação e Desenvolvimento) leva a ANA a privilegiar um conjunto de parceiros para novos desenvolvimentos e para a comercialização conjunta de soluções desenvolvidas com base nos conhecimentos adquiridos nas referidas atividades de I&D. O networking com as universidades, que vem sendo progressivamente consolidando no âmbito das atividades de I&D, confere à ANA a possibilidade de identificar oportunidades de estágios, enquadrados em programas de doutoramento, que possam contribuir para a geração e retenção de conhecimento em aspetos relevantes para a competitividade da empresa. O SESAR, ao introduzir um novo conceito segundo o qual todo o processo de gestão de trafego aéreo (ATM) passa a ter o seu início no stand do aeroporto de origem, e termo na placa/gate do aeroporto de destino (air-to-air process), exige a integração dos procedimentos aeroportuários incluindo os associados ao turn-around. Obriga, portanto, a integrar os processos do lado ar com os do lado terra. Responsabilidade Social A responsabilidade social é um elemento importante para o desenvolvimento dos negócios e para o fortalecimento de relações positivas com as partes interessadas, considerando a ANA e a ANAM que devem percorrer um trajeto cada vez mais firme, com vista a envolver as comunidades como parceiro-chave. Em Maio de 2012 foi aprovado pela ANA o Plano estratégico para a responsabilidade social e sustentabilidade, o qual abrange diversas vertentes, entre as quais o envolvimento da Comunidade como parceiro, mantendo um diálogo aberto e sistemático com os diferentes stakeholders. A relação de proximidade com as comunidades envolventes está alicerçada em dois programas que visam: Promover ações de voluntariado. Promover a inclusão social pela educação, em colaboração com as escolas em comunidades envolventes, ĂƚƌĂǀĠƐ ĚŽ ƉƌŽũĞƚŽ ͞ĚƵĐĂƌ Ğ ƌĞƐĐĞƌ͕͟ ƋƵĞ ĂƉŽŝĂ Ž desenvolvimento dos melhores talentos, com a atribuição de bolsas de estudo (Bolsas ANA Solidária) a jovens estudantes que estão prestes a ingressar no ensino superior. Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(499) Em Maio de 2013 foi aprovado o Manual de Responsabilidade Social e Sustentabilidade da ANAM, no qual é definida como política da empresa a promoção do equilíbrio entre os benefícios económicos e as responsabilidades sociais e ambientais. A responsabilidade social da ANAM será desenvolvida através do apoio e participação em programas nas comunidades onde se encontra inserida, dinamizando projetos alinhados com os seus valores, em conjunto com os seus parceiros. Modelo Tarifário Taxas Reguladas ʹ Modelo de Regulação Económica aplicado aos aeroportos da rede ANA O Decreto-Lei nº 254/2012, de 28 de novembro, introduziu uma profunda remodelação do quadro legal e regulatório do Setor aeroportuário nacional. Posteriormente, com a celebração dos Contratos de Concessão com a ANA e com a ANAM, o Concedente estabeleceu um modelo de regulação económica, definido no Anexo 12, o qual assenta basicamente na fixação de valores-limite para a receita por passageiro terminal proveniente das atividades reguladas contratualmente definidas e no estabelecimento de mecanismos de controlo e ajustamento que a Concessionária deve respeitar e cumprir2. O referido diploma e o Anexo 12 do Contrato de Concessão constituem, pois, no seu conjunto, a base legal do novo modelo de regulação económica, cuja descrição detalhada se inclui em anexo ao Plano Estratégico. No contexto dos Contratos de Concessão, que clarificam as relações entre o Estado e o operador aeroportuário, o novo modelo de regulação económica constitui a base legal que suporta a definição e evolução das taxas reguladas a praticar nos aeroportos da rede, determinando, portanto, a evolução das suas receitas reguladas, ancorada num processo potenciador do reforço da transparência no relacionamento com os seus Clientes e com a Autoridade Reguladora. A ANA lançou, no passado dia 8 de fevereiro de 2013, um processo de consulta aos seus Clientes com vista à atualização, para o ano de 2013, das taxas correspondentes às atividades reguladas pela Lei e pelo Contrato de Concessão. Porém, considerando- se essencial que a transição para este novo modelo regulatório se processe de forma eficiente e com o menor impacto e perturbação possíveis no sistema tarifário em 2 O novo modelo de regulação prevê mecanismos de flexibilidade capazes de garantir um adequado alinhamento com a estratégia comercial da Empresa e o reforço da transparência tarifária através de mecanismos de consulta aos Clientes, estando prevista a possibilidade de, após um primeiro período de 10 anos, substituir o modelo de regulação formal por acordos livremente estabelecidos entre a ANA e uma maioria qualificada dos seus Clientes, sujeitos à homologação da Autoridade Reguladora. 6222-(500) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 vigor, a ANA decidiu manter a estrutura tarifária que se encontrava em vigor em 2012, apenas com ajustamentos em valor. Na fase inicial de implementação do novo modelo de regulação económica, esta opção facilitará uma melhor compreensão e adaptação das várias entidades aos vários mecanismos regulatórios estabelecidos, promovendo maior celeridade na implementação do tarifário, de forma a evitar oscilações abrutas em períodos futuros. A opção tomada representou o compromisso adequado entre a atualização necessária dos tarifários regulados aplicáveis nos aeroportos administrados pela ANA e a salvaguarda dos princípios da estabilidade e de participação dos Utilizadores no desenvolvimento competitivo da oferta aeroportuária instalada, permitindo-lhes interiorizar nas suas opções de gestão as regras e consequências decorrentes da implementação do novo modelo de regulação económica. Basicamente, o modelo de regulação económica assenta na fixação de valores-limite anuais para a Receita Média Máxima (RMM)3 que a Concessionária fica autorizada a cobrar por passageiro terminal, proveniente das atividades reguladas, deduzida do contributo da atividade de retalho do lado Ar por passageiro terminal servido. Para cada uma das três RMM4 foi definido um valor inicial para 20135, sendo que as regras do novo modelo incluem mecanismos que regulam a respetiva evolução para os 3 Foram definidas três RMM iniciais para o ano de 2013, uma para o designado Grupo de Lisboa, que integra o Aeroporto de Lisboa, os Aeroportos dos Açores (Ponta Delgada, Santa Maria, Horta e Flores), os Aeroportos da Madeira (Madeira e Porto Santo) e o Terminal Civil de Beja, outra para o Aeroporto do Porto e uma terceira para o Aeroporto de Faro. 4 Cabe fazer uma referência ao racional que presidiu à criação de 3 RMM, ao invés de uma só para toda a rede ANA. Na verdade, a rede de aeroportos sob gestão da ANA por via do Contrato de Concessão apresenta diferentes características em termos de dimensão, poder de mercado, perfil de tráfego e impactes das políticas públicas, em particular de obrigações de serviço publico. Tendo em conta esta realidade e no seguimento de um processo de consulta aos Stakeholders relevantes, foram definidas pelo Concedente 3 Receitas Médias Máximas para os aeroportos da rede ANA, e definidos controlos específicos quanto à evolução tarifária nos aeroportos de pequena dimensão. Desta forma, o objetivo prosseguido foi o de promover uma gestão integrada e equilibrada dos aeroportos que integram o denominado Grupo de Lisboa, de modo a assegurar os vários papeis que cada um deles desempenha na rede ANA. Refira.se, a este propósito, que à ANA está legalmente atribuída a Concessão do serviço público aeroportuário, consubstanciado na exploração, gestão e manutenção de uma rede de dez aeroportos, cinco dos quais situados nas Regiões Autónomas dos Açores e da Madeira e que apresentam, no seu conjunto, resultados de exploração sistematicamente deficitários, mas que nem por isso deixam de assumir um papel revelante ao nível da coesão social e territorial. Tal situação radica fundamentalmente na especificidade própria do contexto insular e, uma vez que não existe procura nem potencial que permita recuperar os custos de exploração, torna-se inevitável o recurso a uma gestão integrada suportada numa lógica de autossuficiência do Grupo, como forma de procurar compatibilizar a lógica empresarial da gestão aeroportuária com a assunção dos compromissos sociais e de serviço público a que ANA está, de facto, obrigada. Neste entendimento, a possibilidade de modular as taxas aeroportuárias permite que o desempenho do Grupo, e o de cada um dos aeroportos que o integram, se possam constituir como fator catalisador do Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(501) anos seguintes6. Relativamente aos fatores que determinam a evolução da RMM, desde logo releva a evolução anual do número de passageiros terminais servidos, a indexação das RMM e do chamado contributo das receitas de retalho do lado ar à taxa de inflação do conjunto dos 27 países da União Europeia e a existência de um fator de eficiência (X) para cada uma das RMM, que varia entre 0 e 17. Em linhas gerais, o novo modelo de regulação económica privilegia a simplicidade, a previsibilidade e a ligação entre o preço e a qualidade dos serviços prestados, assegurando, por um lado, a competitividade, a estabilidade e a transparência do processo tarifário através de mecanismos de consulta sistemática aos utilizadores dos aeroportos da Rede ANA. Por outro lado, sublinha-se a relevância do novo modelo como instrumento de criação de valor. Trata-se, de facto, de um modelo de regulação do tipo IPCH-X, cuja simplicidade ao nível de implementação e gestão futura evita a génese de elevados custos de regulação para todos os stakeholders envolvidos, e que incentiva claramente ganhos de eficiência nas operações acima do fator X, como forma de criação de valor para a Concessionária. Note-se, porém, que o modelo de regulação consagra a garantia de que o incentivo dado à Concessionária para a melhoria da eficiência acima dos níveis estabelecidos para o fator X como forma de melhoria da sua rendibilidade não pode ser alcançado a expensas de aumentos de produtividade em consequência de uma gestão deficiente dos seus ativos, nomeadamente pela não realização de investimentos considerados fundamentais para o desenvolvimento das infraestruturas aeroportuárias e orientados para a eficiência operacional, para uma qualidade competitiva e para o ajustamento dinâmico da capacidade disponibilizada (c. f. Anexo 9 do Contrato de Concessão, para desenvolvimento económico e social do País e das suas Regiões, promovendo a coesão territorial, assegurando níveis crescentes de conectividade com as economias mais desenvolvidas e viabilizando fluxos turísticos que projetem a imagem de Portugal como destino turístico de eleição. 5 Note-se, por ser relevante, que a receita média máxima definida para o ano de 2013 teve em conta os atuais valores das taxas em vigor, no sentido a assegurar que a entrada em vigor do novo modelo de regulação económica não se traduzisse num aumento acentuado de taxas. Tal significa que o valor inicial da receita média máxima incorpora o financiamento existente atualmente dos negócios não regulados às atividades reguladas. 6 Refira-se que a evolução RMM fixada para o Grupo de Lisboa acomoda igualmente constrangimentos específicos para a sua evolução relacionados com os aeroportos de menor dimensão, materializando de forma explícita o princípio da gestão integrada, atentas as condições económicas particulares dos aeroportos dos Açores e da Madeira. (c.f. Anexo ao Plano Estratégico-Modelo de Regulação Económica). 7 Relativamente ao Grupo de Lisboa, refira-se ainda a existência de dois mecanismos adicionais de ajustamento. O primeiro é assegurado por um teste bianual de benchmark das taxas praticadas no Aeroporto de Lisboa com o objetivo de garantir que permanece numa posição competitiva face a uma amostra representativa de 12 aeroportos europeus. O segundo destina-se a assegurar uma evolução do preço em função do volume de tráfego servido nos aeroportos que integram o Grupo de Lisboa. (c.f. Anexo ao Plano Estratégico - Modelo de Regulação Económica). 6222-(502) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 os quais está definida e contratualizada uma janela de execução), ou por via de uma redução da qualidade de serviço, abaixo dos padrões contratualizados ou pela redução dos níveis razoavelmente expectáveis pelos utilizadores, passageiros ou outros stakeholders. Neste registo, o Regime de Qualidade de Serviço Aeroportuário (RQSA)8 aplicável aos aeroportos de Lisboa, Porto, Faro e Ponta Delgada e Funchal, cuja métrica final terá que ficar definida durante o ano de 2013, inclui indicadores de disponibilidade de infraestruturas e de perceção de qualidade pelo passageiro. De salientar que o referido regime define percentagens de penalização em caso de incumprimento dos níveis de serviço estabelecidos, com uma progressividade que atinge os 7,5% das receitas reguladas a partir de 2019, acima do benchmark da indústria, materializando desta forma a relevância da qualidade de serviço no contexto do serviço público aeroportuário regulado pelo Contrato de Concessão. Por outro lado, a conceptualização do modelo regulatório definido pelo Concedente encoraja claramente a Concessionária no sentido de um verdadeiro compromisso para o crescimento do tráfego como motor do desenvolvimento das suas receitas, reguladas e não reguladas, mais uma vez no sentido da criação de valor. Do lado das atividades não reguladas, regista-se que a aposta da Concessionária no desenvolvimento dos negócios não-aviação se traduz, também, numa fonte de criação de valor. Com efeito, apenas estão incluídas no âmbito regulatório as receitas brutas da atividade de retalho do lado ar relativas ao ano de 20129, anualmente indexadas à 8 É reconhecido pela indústria que a implementação dos regimes de qualidade de serviço aeroportuário é complexa, aconselhando, pois, a que sejam consensualizadas afinações durante este período inicial de implementação e estabelecimento da métrica associada. Não obstante a penalização global anual aplicável em caso de incumprimento ser de 0% nos primeiros dois anos (2013 e 2014), a ANA já iniciou a monitorização dos indicadores definidos no Anexo 7 do Contrato de Concessão, cujos resultados serão apresentados aos utilizadores no processo de consulta atrás referido. Acresce a este requisito de transparência a obrigação de a ANA realizar um reporte trimestral à Autoridade Reguladora sobre a performance dos indicadores contidos no regime de qualidade de serviço aeroportuário, a qual tem sido tempestivamente cumprida desde o 1º trimestre do ano de 2013. Ficam, assim, devidamente asseguradas as condições para que, quer a Concessionária, quer os Utilizadores, possam realizar um trabalho conjunto para a definição de uma métrica equilibrada do RQSA, bem como para o acompanhamento regular e sistemático dos resultados da performance dos indicadores incluídos no regime. 9 Note-se, por ser relevante, que as receitas médias máximas definidas para o ano de 2013 tiveram em conta os atuais valores das taxas em vigor, no sentido a assegurar que a entrada em vigor do novo modelo de regulação económica não se traduzisse num aumento acentuado de taxas. Tal significa que o valor inicial das RMM incorpora o financiamento atualmente existente dos negócios não regulados às atividades reguladas, à data de 31 de Dezembro de 2012. As receitas de retalho do lado ar relativas a 2012 foram objeto de uma definição cuidada, com critérios claros e montantes auditados por entidade externa, conforme obrigação explicitada no Anexo 12 ao Contrato de Concessão. Qualquer que seja a evolução futura do mix de oferta de retalho do lado ar, as Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(503) inflação, pelo que todos os futuros desenvolvimentos estão fora do âmbito da regulação económica. No domínio das atividades reguladas importa salientar que, a preços constantes, a correção anual em alta das RRMM só poderá resultar de um acréscimo de tráfego superior ao da taxas de inflação o que induz necessariamente um ciclo virtuoso e constitui uma demonstração clara das virtualidades do modelo ao nível criação de valor para a Empresa. Na verdade, a correção anual de taxas prevista no modelo regulatório permitirá viabilizar sistemas de incentivos desenhados no sentido de se adaptarem aos diferentes modelos de negócio das companhias aéreas e de permitirem premiar boas performances das transportadoras, que poderão ser catalisados progressivamente consoante privilegiarem o combate à sazonalidade, o desenvolvimento de novos mercados, o incremento da oferta noutros já existentes, para além do efeito positivo na melhor utilização da capacidade instalada. Em suma, só uma estratégia de crescimento do volume de atividade dos aeroportos do Grupo de Lisboa será benéfica para a entidade gestora aeroportuária e para as companhias aéreas. De realçar, todavia, que o modelo de regulação económica apenas estabelece à Concessionária o direito a uma receita por passageiro das taxas reguladas, e não um total de receitas garantidas. Tal significa, na prática, que é a Concessionária que assume o risco de tráfego. Neste registo, importa, pois, salientar que, caso a ANA venha a servir um número de passageiros inferior ao estimado, terá de acomodar a consequente redução de receitas, não podendo transferir essa perda para os Clientes. A única variável sujeita a revisão por variação do número de passageiros terminais ƐĞƌǀŝĚŽƐ Ġ Ž ĐŚĂŵĂĚŽ ͞ĐŽŶƚƌŝďƵƚŽ ĚŽ ƌĞƚĂůŚŽ ĚŽ ůĂĚŽ Ăƌ͘͟ WĞƌĂŶƚĞ Ƶŵ ĐĞŶĄƌŝŽ ĚĞ redução do número de passageiros, a Concessionária, para além da perda de receitas inerente, quer na componente da atividade regulada quer na dimensão da atividade comercial, verá ainda reduzida a receita regulada média máxima permitida por passageiro terminal, por via do aumento do contributo da atividade de retalho do lado ar por passageiro terminal servido. Fica assim claramente demonstrado que, em cada ano, será o mercado a validar in fine a RRMM definida pela ANA de acordo com o modelo de regulação económica em vigor para o Grupo de Lisboa, para o Aeroporto do Porto e para o Aeroporto de Faro, pelo receitas de 2012 serão anualmente indexadas à inflação para efeitos do cálculo do contributo do retalho do lado ar para a fixação da receita média máxima anual. 6222-(504) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 que o modelo prevê mecanismos de ajustamento da RMM autorizada, entre os quais o de correção de erros de estimativa, quer do número de passageiros terminais, com efeito no contributo da atividade de retalho do lado ar e por consequência na receita regulada média máxima que a Concessionária está autorizada a cobrar, em cada ano, por passeiro terminal servido, quer do mix de tráfego ou da composição dos serviços e atividades disponibilizadas. Por último, refira-se que o modelo de regulação económica apenas define valores limite para a receita que a Concessionária pode cobrar, concedendo à Concessionária liberdade tarifária ao nível da fixação das diferentes taxas incluídas no âmbito regulatório10. Marketing e Incentivos No quadro das políticas e estratégias para potenciar o crescimento do tráfego, a ANA tem desde há alguns anos, um programa de incentivos para apoio ao desenvolvimento de rotas que tem sido um dos principais fatores da promoção da procura e é também condição para uma adequada racionalização da oferta. O programa de incentivos está desenhado para apoio às companhias aéreas, no desenvolvimento de rotas de passageiros e de carga, traduzindo-se num conjunto de apoios que a seguir se descrevem. A política de incentivos materializa-se numa Tool Box de apoios de marketing que tem como principais objetivos: Crescimento do tráfego; Combate à sazonalidade; Incremento das frequências semanais; Melhoria de conectividade dos aeroportos da rede ANA; Otimização da capacidade aeroportuária disponível. Este conjunto de ferramentas está alinhado com as best pratices do setor apostando claramente: Na transparência de processos e procedimentos; Na não descriminação de qualquer cliente ou tipo de cliente companhia aérea; No teste do princípio do investidor privado; Na atribuição de incentivos semelhantes para ROI (return on investment) equivalente. 10 Excetuam-se as taxas de segurança e de assistência a passageiros de mobilidade reduzida, ambas sujeitas a mecanismos de consulta específicos, definidos no DL 254/2012, de 28 de Novembro. Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(505) São quatro as ferramentas de apoios de marketing: Programa Initiative:pt Parceria com os stakeholders nacionais e regionais do Turismo (Turismo de Portugal e Agências Regionais de Promoção Turística) garantindo o alinhamento desejável entre acessibilidade aérea, promoção e produtos turísticos. Financiamento repartido entre ANA/ANAM e entidades turísticas nacionais e regionais; Aplicado até agora nos aeroportos de Lisboa, Faro, Ponta Delgada, Madeira e Porto Santo. Sistemas de Incentivos nos Aeroportos de Porto e Açores Incentivos calculados com base nas taxas aeroportuárias praticadas; Apoios não associados com cumprimento de níveis de performance. Sistemas de Prémios de Desempenho em Lisboa e Faro Prémios de performance por passageiro completamente dissociados das taxas aeroportuárias associadas; Estabelecido um cap de apoio máximo por período IATA; Prémios atribuídos, apenas, após comprovativo da performance. Contratos estratégicos comerciais ad-hoc analisados caso a caso Foram já celebrados contratos comerciais nos aeroportos de Porto e de Faro. O plano de incentivos de cada aeroporto está disponível nos sites ANA e ANAM. Carga Para o desenvolvimento da carga, o sistema de incentivos materializa-se na atribuição de prémios às companhias aéreas que apresentam um melhor desempenho quer ao nível de novas rotas, quer no aumento de frequências de operações já existentes. O sistema de prémios, acessível no site da ANA, está orientado para as companhias aéreas que operem exclusivamente para o transporte de carga e/ou correio mediante apresentação de uma candidatura. 6222-(506) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 II.2. Envolvente Externa II.2.1 Enquadramento macroeconómico Situação 2008-2013 No período 2008-2013, a crise financeira originária dos EUA rapidamente se transformou numa crise económica e financeira com efeitos globais, mas com maior impacte na zona Euro, sobretudo nas economias mais periféricas e endividadas como a Grécia, Irlanda e Portugal, incidindo agora também em países europeus de maior dimensão, como a Espanha e Itália. O efeito desta crise económica e financeira foi sentido de forma bastante diferente em cada região, dando origem a uma evolução da economia mundial a duas velocidades. Enquanto as economias desenvolvidas tiveram crescimentos praticamente nulos, ou mesmo quebras, como aconteceu com a Zona Euro, as economias da Ásia (fundamentalmente China, India e Indonésia) e as economias da América do Sul (principalmente Brasil e Colômbia) evidenciaram uma pujança que as coloca na linha da frente como motor do crescimento económico nos próximos anos. Figura 8 ʹ Efeito da crise económica e financeira em cada uma das regiões mundiais Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(507) O consumo privado atingiu quebras acima de 3% nas economias desenvolvidas, estando agora os níveis pré-crise praticamente retomados. Nas economias em desenvolvimento não se verificou uma variação negativa, existindo ainda margem para uma maior recuperação no nível de consumo privado. No que respeita aos níveis de investimento, o comportamento foi também semelhante, com uma forte quebra entre 2008 e 2009, mais sentida nas economias desenvolvidas (chegou a ser superior a 25%), aproximando-se em 2012 já dos níveis pré-crise. As economias em desenvolvimento, por seu lado, tiveram uma quebra bem menor no auge da crise (próxima dos 5%), mas em 2012 ainda não tinham recuperado os níveis de investimento pré-crise. Figura 9 ʹ Efeito da crise económica e financeira no consumo privado e nos investimentos Uma das consequências desta crise financeira e económica foi a também já referida crise das dívidas soberanas de alguns países periféricos da Zona Euro, não estando, ainda, afastado o cenário de contaminação desta crise às maiores economias da Zona Euro, como são os casos da Alemanha, França ou Itália. Figura 10 ʹ Efeito da crise das dívidas soberanas 6222-(508) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 De acordo com os mais recentes dados da OCDE, datados de Maio de 2013, os países não membros da OCDE continuam a registar maiores níveis de crescimento económico que os países da OCDE, tendo a diferença sido de 7% ao ano, nos últimos anos. Até 2020, a China e a India deverão ter as maiores taxas de crescimento entre os maiores países do Mundo. A China será, nos próximos anos, a maior economia do Mundo, tendo a India recentemente ultrapassado o Japão como 3ª maior economia. Em 2030, o PIB combinado dos BRIC (Brasil, Rússia, Índia e China) será semelhante ao dos atuais membros da OCDE, sendo que atualmente apenas representa metade. Até 2060, é expectável um crescimento do PIB per capita em cerca de 8 vezes na India, e 6 vezes na Indonésia e na China, enquanto que o PIB per capita nas maiores economias da OCDE apenas duplicará. No entanto, a diferença entre o PIB per capita dos países desenvolvidos e dos países em desenvolvimento continuará a existir ʹ por ex. a India, Indonésia e Brasil terão um PIB per capita de apenas 30 a 40% do valor do PIB dos EUA em 2060. No que respeita à distribuição geográfica, verificar-se-á uma grande alteração na repartição do PIB mundial em prol da Ásia, a expensas da América do Norte e da Europa. No início do século, a Ásia representava apenas ¼ do PIB mundial. Atualmente essa quota é de 1/3 e espera-se que chegue a ½ em finais de 2030, estabilizando um pouco acima dessa quota até 2050. GDP at current PPP in 2010 GDP at current PPP in 2060 Other non- Other non- OECD United States OECD United States 13% 16% 12% 22% Índia 6% Japan 3% Índia Other G7 20% 9% Japan China 7% 16% Other OECD 16% Other G7 17% Other OECD China 19% 24% Figura 11 ʹ Previsões do PIB Europeu ʹ Fonte: OCDE Cenário 2014-2018 Com este cenário de longo prazo, apresentam-se seguidamente as perspetivas de evolução das economia europeia e também nacional no período em análise para Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(509) efeitos do planeamento estratégico ʹ 2014/2018 - cujas perspetivas macroeconómicas continuam marcadas pelos efeitos do período 2008-2013. Tendo a crise da Zona Euro afetado de forma indelével a economia dos países europeus durante 2012 e 2013, não se verificam ainda sinais de uma recuperação significativa a médio prazo. Figura 12 ʹ Evolução do PIB na Europa ʹ Fonte: Oxford Economics De acordo com a Oxford Economics, o PIB real da Europa registará um crescimento marginal de 0,1% em 2013, 1,5 pontos percentuais abaixo da previsão de Janeiro de 2012. Porventura mais relevante é o facto de a previsão apontar no sentido de um revisão em baixa no horizonte de médio prazo, conforme se ilustra na figura seguinte. Figura 13 ʹ Perspetiva de evolução do PIB real da Europa Espera-se que alguns Estados permaneçam em recessão económica no final de 2013, porventura menos acentuada que em 2012, com as maiores contrações para a Grécia (-4.3%), Portugal (-2.6%), Chipre (-2.3%), Eslovénia (-1.5%), Espanha (-1.3%) e Itália (- 1.2%). À exceção da Grécia, deverá registar-se uma estabilização em 2014 e um crescimento moderado em 2015. Depois de uma ausência de crescimento em 2013, a 6222-(510) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 taxa de crescimento será de cerca de 1,4% em 2014 e estabilizará nos 2% no horizonte de 2019, bem abaixo do período anterior a 2008, com um crescimento tipicamente em torno dos 3,5%-4%. As previsões do FMI até 2014 apontam para a manutenção da recessão na zona Euro e recessão, prevendo um crescimento económico de menos de 1% para 2014. Para Portugal a situação é ainda menos positiva com uma recessão de -2,3% para 2013 e um crescimento de apenas 0,6% para 2014. As previsões da OCDE são muito idênticas, apontando para uma recessão na Zona Euro (-0,6%) em 2013, mas com um crescimento mais significativo em 2014 (+1,1%). As perspetivas para Portugal são de uma recessão de -2,7% para 2013 e de um crescimento marginal em 2014 (+0,2%). As previsões da USDA-ERS apresentam um cenário um pouco mais positivo para a Zona Euro, com um crescimento marginal em 2013 (+0,3%) e com um crescimento contínuo mas lento até 2015, atingindo um pico nesse ano com um crescimento de 1,9%. A partir desse ano até 2018 assiste-se a uma estabilização do crescimento, entre +1,8 e +1,9%. Evolução do PIB - Zona Euro e Portugal Fonte: USDA ERS 1,9% 1,9% 1,8% 1,8% 1,5% 1,3% 1,9% 1,7% 1,6% 0,3% 0,3% 1,4% 2011 R 2012 R 2013 P 2014 P 2015 P 2016 P 2017 P 2018 P -0,6% -1,6% -2,1% -3,2% Zona Euro Portugal Figura 14 ʹ Perspetiva de evolução do PIB na Zona Euro e Portugal ʹ Fonte: USDA-ERS No mesmo período, em Portugal, prevê-se uma recessão para 2013 de -2,1% e um crescimento marginal para 2014 (+0,3%). Em 2015 espera-se um crescimento já acima de 1% (+1,4%), atingindo um pico em 2016 (+1,9%), com uma ligeira desaceleração em 2017 (+1,7%) e em 2018 (+1,6%), que de alguma forma acompanha a tendência da Zona Euro. As previsões acima apresentadas não diferem substancialmente, apresentando um crescimento económico anémico na Europa, cenário que não deixará de ter um efeito moderado na evolução da base de tráfego nos aeroportos do Grupo ANA. Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(511) II.2.2 Transporte Aéreo Evolução Nos últimos 30 anos, o número de cidades ligadas diretamente por modo aéreo aumentou mais de 2,5 vezes, passando de cerca de 6 000 city pairs únicos em 1980, para mais de 15.000 em 2012. No mesmo período, tendo por base o ano de 1970 e ajustando os valores com a inflação, verificou-se uma quebra de 60% no valor das tarifas médias praticadas pelas companhias aéreas, com os custos das companhias aéreas a terem um percurso de sentido idêntico, transferindo assim ganhos de eficiência para os consumidores. Figura 15 ʹ Evolução no valor das tarifas médias das Cªs. Aéreas Esta situação vulgarizou a utilização do transporte aéreo, mas colocou também uma grande pressão sobre os níveis de rendibilidade das companhias aéreas. De forma a garantir preços cada vez mais baixos para os consumidores e a conseguir cobrir os seus custos operacionais, as companhias aéreas optaram por uma estratégia de maximização de utilização dos seus ativos, através de um incremento expressivo do número de horas diárias voadas. Figura 16 ʹ Evolução da utilização das aeronaves por passageiros 6222-(512) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Neste enquadramento, o transporte aéreo teve uma procura bastante superior a muitos outros produtos ou serviços na economia mundial. Desde 1970, a procura de transporte aéreo, medida em RPK (Revenue Passenger Kilometer), cresceu 10 vezes, o que compara com um crescimento entre 3 e 4 vezes da economia mundial. A procura do transporte de carga aérea cresceu ainda mais (14 vezes) facilitando a globalização das redes de distribuição e das próprias economias em geral. Figura 17 ʹ Evolução da procura do transporte aéreo em RPK A evolução do transporte aéreo foi fomentada pelo movimento de liberalização do transporte aéreo, com início em 1978 nos EUA, e seguido na Europa, inicialmente com os três pacotes de liberalização e posteriormente com a celebração de acordos de open skies entre a União Europeia e países terceiros. Este movimento de liberalização, associado a uma cada vez maior pressão sobre os custos das companhias aéreas, fomentou o surgimento de novos modelos de negócio, como foi o caso das companhias aéreas de baixo custo ou LCC (Low Cost Carriers), mas também a reação das denominadas companhias tradicionais ou de rede, que apostaram fortemente em movimentos de consolidação e concentração e na constituição de subsidiárias LCC, focalizando a sua operação tradicional nas ligações de longo curso. Eŵ ϮϬϭϮ͕ ŽƐ ŐƌƵƉŽƐ ĚĞ ĐŽŵƉĂŶŚŝĂƐ ƚƌĂĚŝĐŝŽŶĂŝƐ ǀƵůŐĂƌŵĞŶƚĞ ĐŽŶŚĞĐŝĚŽƐ ƉŽƌ ͞Big Three͕͟ ĨŝnjĞƌĂŵ ŵŽǀŝŵĞŶƚŽƐ ĚĞ ƌĞĞƐƚƌƵƚƵƌĂĕĆŽ ĚĂƐ ƐƵĂƐ ŽƉĞrações de pequeno e médio curso: A IAG lançou uma subsidiária de baixo custo - a Ibéria Express - para alimentar o seu hub de Madrid, e em 2013 procedeu a uma profunda transformação do grupo. Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(513) A Lufhtansa anunciou planos de transferência faseada dos voos domésticos e intraeuropeus, fora dos seus hubs de Frankfurt e Munique, para a sua subsidiária Germanwings, a partir do verão de 2013. A Air France-KLM iniciou o seu plano de bases regionais francesas e, no início de 2013, decidiu criar uma nova subsidiária, a Hop, através da fusão de um grupo de operadoras regionais, a Brit Air, a Regional e a Airlinair. Estas alterações têm tido impactes diferenciados em cada uma das Regiões Mundiais: depois de verificadas na América do Norte e na Europa assiste-se agora ao surgimento em força das companhias de baixo custo na América do Sul e na Ásia, com a primeira a atingir, em 2013, níveis de penetração semelhantes aos verificados na América do Norte e na Europa. 36% 34% 30% 29% 26% 27% 24% 19% 18% 18% 12% 8% 5% 3% 1% Mundo Ásia/Pacífico América do América do Europa Norte Sul 2001 2007 2013 Figura 18 ʹ Evolução do tráfego Low Cost por Região Mundial ʹ Fonte: CAPA As alianças globais também têm vindo a ganhar representatividade, detendo neste momento cerca de 50% dos lugares disponibilizados a nível mundial. De acordo com dados de Julho de 2013, disponibilizados pela CAPA (Center of Asia Pacific Aviation), a Star Alliance lidera com uma quota de 21,6%, seguida pela Skyteam com 17,7% e pela Oneworld com 10,6%. A percentagem de companhias aéreas tradicionais não- alinhadas cifra-se, ainda, em 21,3% dos lugares disponíveis. Este número tem tendência a aumentar, tendo em conta os enormes crescimentos de capacidade previstos para as companhias aéreas do Médio Oriente (Emirates, Ethiad ou Gulf Air). O preço do combustível continua a ser um dos fatores mais voláteis e com maior nível de imprevisibilidade da indústria do transporte aéreo, com um forte impacte nos custos operacionais e na rendibilidade das companhias aéreas. No período compreendido entre 2004 e 2011 o combustível aumentou bastante a sua representatividade nos custos operacionais das companhias aéreas (de 17% em 2004 para 30% em 2011). 6222-(514) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Figura 19 ʹ Evolução do preço do combustível 2000 - 2013 A evolução tecnológica contribuiu fortemente para a contínua redução de custos de operação das aeronaves, tendo passado para metade a quantidade de combustível necessária para voar um quilómetro, num período de 40 anos. Concorrência O transporte aéreo sofre a concorrência de outros modos de transporte, acrescida, nos últimos anos, no caso do transporte ferroviário de alta velocidade, sobretudo para distâncias até cerca de 600 km. Na Europa, a expansão da rede de alta velocidade é uma prioridade inerente à criação das Redes Transeuropeias de Transporte. Portugal tem uma característica distintiva no que respeita à concorrência entre o modo aéreo e o ferroviário, que resulta da sua posição geográfica em relação ao centro da Europa. Com a necessidade de atravessamento de Espanha, as distâncias a percorrer para atingir qualquer outro país europeu, situam-se claramente acima dos 600 kms e, portanto, na zona de preferência do avião. Embora Portugal não disponha de uma ligação de alta velocidade, existe uma vasta rede de comboios que cobre todo o território continental português, assegurando também ligações internacionais para Vigo, Madrid e Paris. Os principais fatores que poderão favorecer o aumento da concorrência do transporte ferroviário de alta velocidade, são o congestionamento do tráfego rodoviário e do tráfego aéreo, a dependência do petróleo por parte do transporte aéreo, e a necessidade de redução das emissões de gases com efeito de estufa ʹ até 2050, a UE terá de reduzir em 60% as emissões do seu setor dos transportes (e em 80% a 95% em geral) em relação aos níveis de 1990, a fim de garantir que o aquecimento global não excederá 2ºC. Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(515) II.2.3 Aeroportos europeus Apesar da significativa quebra de tráfego em 2008 e 2009, em 2012 verificou-se uma recuperação rápida do ritmo de crescimento, tendo o número de passageiros processados registado um crescimento de 1,8%. No entanto, a carga aérea processada reduziu-se 2,8% e os movimentos de aeronaves 2,1%. Este último indicador reflete uma aposta das companhias aéreas na maximização de fatores de ocupação e de yields, em detrimento de aumentos de capacidade disponível. O ritmo de crescimento foi bastante diferenciado entre países da Europa, tendo os principais hubs crescido 2,5% e os regionais apenas 0,4%, sendo que, de 2008 a 2012, os aeroportos da União Europeia cresceram 2,5% ao ano, enquanto os restantes cresceram a 35% ao ano. Em 2013, o tráfego nos aeroportos europeus está a ser claramente influenciado pela anemia macroeconómica da Zona Euro, corelacionada com a crise das dívidas soberanas, bem como pelas tensões geopolíticas no Norte de África e Médio Oriente, pela volatilidade do preço do petróleo, pelas diversas taxas impostas aos viajantes e também pela introdução do ETS (Emissions Trading Scheme). As companhias aéreas, principalmente as tradicionais, estão claramente a reduzir a capacidade oferecida (IAG -1,9%, Air France/KLM -2,1%, Lufthansa ʹ 2,6%) e as falências continuam a surgir com alguma regularidade, com particular destaque para a Spanair e para a Malev, esta última com um impacte considerável na operação do hub de Budapeste que perdeu praticamente todas as suas ligações intercontinentais. A instabilidade é também uma realidade, sendo certo que 20% das rotas a operar no mercado europeu estão sujeitas a aberturas e encerramentos casuísticos por parte das companhias aéreas, tornando o processo de planeamento dos aeroportos uma tarefa de complexidade acrescida. II.2.4 Turismo Evolução As últimas seis décadas registam um assinalável crescimento do Turismo a nível mundial, apesar de múltiplas mudanças e choques, desde catástrofes naturais a crises económicas, algumas das quais ainda em fase de recuperação. Entre 1990 e 2010 o Turismo a nível mundial passou de 435 para 940 milhões de chegadas de turistas internacionais, tendo a Europa registado um crescimento de 262 para 475 milhões, e Portugal de 8 para 12 milhões de turistas estrangeiros, embora a 6222-(516) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 sua quota tenha caído, a nível mundial, de 1,8% para 1,2%, e a nível europeu de 3% para 2,3%. Depois de um registo notável de mil milhões de chegadas de turistas internacionais em 2012, a Organização Mundial de Turismo (OMT) prevê que as próximas duas décadas sejam de crescimento sustentado para o Setor. Entre 2010 e 2030 o valor do crescimento anual previsto é de 43 milhões de chegadas de turistas internacionais. A OMT prevê que a Europa possa vir a receber, em 2030, mais cerca de 270 milhões de turistas estrangeiros em relação a 2010 (mais 145 milhões até 2020 e mais 125 até 2030). Em 2010, 88% dos turistas estrangeiros recebidos nos países da Europa eram de origem europeia e as previsões apontam no sentido de que, no horizonte de 2030, se mantenha a mesma ordem de grandeza, que tem estado praticamente inalterada desde 1980. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 1980 1995 2010 2020 2030 América África Ásia/Pacífico Europa Figura 20 ʹ Histórico 1980-2010 e projeções 2010-2030 Fonte: OMT ʹ Out.2011 O Turismo contribui com 5% para o PIB mundial, gera um em cada 12 empregos a nível global e constitui-se como um dos mais relevantes setores exportadores para um grande número de países, quer das economias desenvolvidas, quer das regiões em desenvolvimento. O Turismo continuará a ter um grande potencial de crescimento a nível mundial, sendo o seu desempenho resultante de uma cadeia multissetorial de fatores, cada um dos quais suscetível de afetar o desempenho global do sistema. Este facto aconselha à compreensão das grandes tendências de evolução do transporte aéreo e do turismo para se percecionar de que forma se processa esta importante inter-relação. Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(517) O transporte aéreo é o principal veículo para o Turismo na Europa, gerando receitas diárias de 900 milhões de Euros, contribuindo com 6,4% para o PIB Europeu e dando emprego a 23 milhões de pessoas. O Turismo desempenha um papel muito relevante na economia nacional, quer em termos da sua contribuição para o Produto Interno Bruto (PIB), quer a nível do emprego. De acordo com a OMT, em 2012 o Turismo em Portugal contribuiu com 15.9% para o PIB e teve uma quota de 18.5% no emprego total. A natureza dispersa do território nacional, a sua localização excêntrica e a considerável distância aos grandes centros económicos e demográficos mundiais, tornam o transporte aéreo estratégico para a mobilidade entre as várias parcelas do território e para a acessibilidade ao exterior, não existindo, com exceção da Península Ibérica, uma alternativa modal adequada no que respeita ao transporte de passageiros. Em distâncias superiores a 600 Km, o avião assume-se como o meio de transporte preferencial, dado o menor tempo de viagem associado, a frequência de voos e o número de destinos servidos. Nas ligações intercontinentais, o avião é praticamente o único modo de transporte considerado quer para passageiros, quer para mercadorias de alto valor acrescentado. Mesmo a nível europeu, é importante sublinhar que os níveis de mobilidade e de conetividade viabilizados pelo modo aéreo dificilmente encontrarão substituto ao mesmo nível noutros modos de transporte11. Plano Estratégico para o Turismo (PENT 2011-2015) O Plano Estratégico para o Turismo estabelece a Visão e a Proposta de Valor para o ͞ĞƐƚŝŶŽWŽƌƚƵŐĂů͟ĞƌĞĐŽŶŚĞĐĞĂŝŵƉŽƌƚąŶĐŝĂĚŽƐĞƚŽƌĂĞƌŽƉŽƌƚƵĄƌŝŽŶŽƐƚĞƌŵŽƐƋƵĞ a seguir se referem. Este Plano, cujos aspetos principais para efeitos do presente Plano Estratégico se destacam seguidamente, em síntese, foi recentemente aprovado pela RCM 24/2013 de 16 de Abril. Acessibilidade aérea Reconhecimento da sua importância, no âmbito do turismo, para que o país consiga atingir os objetivos delineados no Plano; Renovação do programa initiative.pt, tendo em conta os resultados, registados entre 2007 e 2011 (assinatura de 34 contratos, para 59 novas operações, até ao 11 De acordo com as projeções do ACI - Airports Council International, a opção dos passageiros pelo modo ferroviário apenas se traduzirá numa redução marginal de 0,5% na procura do modo aéreo. 6222-(518) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 verão IATA 2012, envolvendo o Turismo de Portugal, ANA ʹ Aeroportos de Portugal, a ANAM ʹ Aeroportos da Madeira e as Agências Regionais de Promoção Turística), com um novo quadro de objetivos e prioridades em que: 9 É assumida a relevância das ligações a Portugal no quadro dos fluxos turísticos atuais, embora o programa também dê resposta à necessidade de desenvolvimento de ligações estáveis e regulares de companhias tradicionais, 9 Se pretende que seja tirado partido de operações de voo fretado com venda de lugares de avião, na sequência do ajustamento de produto que tem sido desenvolvido por esta tipologia de companhias. Aeroportos nacionais O PENT preconiza: Criação de vantagens competitivas relativamente a aeroportos concorrentes; Melhoria da atratividade dos aeroportos que oferecem ligações internacionais; Manutenção e potenciação dos efeitos de aeroporto de distribuição (hub), bem como promoção de medidas para integrar os serviços de transporte ferroviário, marítimo e aéreo no sistema logístico e de transportes global, nomeadamente melhorando a competitividade destes meios de transporte e, proporcionalmente, a qualidade de serviço oferecida; Melhoria contínua na relação com o cliente, proporcionando ao utilizador uma experiência satisfatória na relação com a infraestrutura e os serviços conexos ao funcionamento dos aeroportos. O reconhecimento internacional da qualidade do destino Portugal para produtos e regiões tão diversificadas como o golfe e a praia ou a cidade de Lisboa e Ilha da Madeira, permite-nos perspetivar um futuro promissor para o turismo, o transporte aéreo e a economia portuguesa, neste setor. II.3. Riscos, Ameaças e Oportunidades No que respeita à situação da economia portuguesa, da zona euro e mundial os principais riscos, no horizonte do plano, estão associados à instabilidade e às baixas expectativas de dinamização económica, designadamente: A instabilidade da zona Euro e da própria União Europeia, bem como as condições económicas adversas de mercados importantes, como Espanha; Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(519) A expectativa de continuação do baixo dinamismo da procura interna, aliada à falta de financiamento destinado às empresas e às famílias, com consequências no crescimento da economia e do emprego; A possível estagnação da área do euro por um período mais longo do que o previsto, a qual teria efeitos diretos sobre a recuperação da economia portuguesa; A possibilidade de agravamentos do preço do petróleo, em resultado do aumento das tensões geopolíticas; A instabilidade dos mercados cambiais a nível global, associada à manutenção de elevados défices orçamentais e elevados níveis de dívida pública no Japão e nos EUA; As perspetivas de crescimento dos países em desenvolvimento, que têm sido sucessivamente revistas em baixa, o que revela alguns problemas estruturais que podem levar a um abrandamento da economia mundial. Todos estes fatores terão fortes impactes nas expectativas de desenvolvimento da aviação em Portugal ʹ não só de alguns aeroportos dependentes apenas da procura interna, mas também daqueles cuja procura externa seja afetada por desenvolvimentos negativos nos mercados emissores. É expectável que no mesmo período se possam fazer sentir ameaças que coloquem desafios importantes à atividade da empresa. São condições adversas: a) O impacto da Crise Económica na procura do transporte aéreo, em particular na União Europeia e no mercado interno; b) O movimento de reestruturação das Companhias Aéreas (alianças, fusões) com reforço da pressão sobre os aeroportos no que respeita às taxas de tráfego; c) A dependência do tráfego do grupo TAP no Aeroporto de Lisboa e, por consequência, do futuro deste grupo a médio e longo prazo; d) A dependência do segmento LCC em alguns dos aeroportos da rede (Porto e Faro); e) A dependência de entidades externas para viabilizar novos patamares de capacidade nos aeroportos (acessos terrestres ou capacidade do espaço aéreo); f) O eventual aumento das restrições ambientais sobre alguns aeroportos; g) O incremento do custo da função security, nos aeroportos, com reflexo sobre a economia global do transporte aéreo; h) O potencial aumento do preço do Jet Fuel. 6222-(520) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Não obstante este quadro de riscos económicos e condições adversas os aeroportos da rede ANA poderão contar, também, com um conjunto de condições favoráveis ao desenvolvimento do negócio e, particularmente, do negócio aviação. São oportunidades: a) As perspetivas de crescimento do mercado do transporte aéreo, indicadas pelas entidades de referência, em particular nos principais mercados origem e destino do tráfego dos aeroportos portugueses (África e América Latina); b) A aposta nacional no sector do Turismo, beneficiada, no curto prazo, com a instabilidade política em alguns dos mercados concorrentes; c) A existência de uma operação hub no principal aeroporto da rede (Lisboa) e hipótese de ser replicada pelo menos num dos outros aeroportos (Porto); d) O potencial de desenvolvimento do mercado da carga aérea em alguns dos aeroportos; e) O dinamismo evidenciado pelo tráfego LCC e possibilidade de expansão a mais um aeroporto (Ponta Delgada); f) O potencial de diversificação de atividades para o mercado da indústria aeronáutica numa das infraestruturas da rede (Terminal Civil de Beja); g) Um Modelo Regulatório orientado para o crescimento do tráfego; h) A existência da rede de aeroportos que permite: (i) potenciar sinergias intra sistema e (ii) assegurar complementaridade de tipologias de tráfego como fator de reforço da resiliência do tráfego; i) A possibilidade de melhoria da eficiência operacional com recurso ao uso das novas tecnologias. Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(521) A ʹ PARTE GERAL III.1. Missão, Visão e Valores Tendo em conta a avaliação estratégica efetuada, foram revisitados os conceitos de Missão, Visão e Valores da ANA e da ANAM, os quais foram confirmados para efeitos do presente projeto de Plano Estratégico. MISSÃO: A ANA tem como Missão gerir de forma eficiente as infraestruturas aeroportuárias a seu cargo, ligando Portugal ao mundo, bem como contribuir para o desenvolvimento económico, social e cultural das regiões em que se insere. É ainda Missão da empresa oferecer aos seus clientes um serviço de elevada qualidade, criando valor para os acionistas, e assegurando elevados níveis de qualificação profissional e de motivação dos seus colaboradores. A ANAM tem como missão prestar um serviço de qualidade aos seus clientes, salvaguardar os interesses dos acionistas, promover a valorização dos colaboradores e contribuir para o desenvolvimento da Região Autónoma da Madeira. VISÃO: Posicionar a ANA - Aeroportos de Portugal, SA como gestor aeroportuário de reconhecida competência, assegurando um desempenho fundado na confiança dos parceiros e clientes, e orientado para a rendibilidade e sustentabilidade. No que respeita à ANAM: ser reconhecida pela segurança da operação, pela excelência e competitividade nos serviços prestados e pela sustentabilidade da atividade. 6222-(522) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 VALORES: Dedicação ao Cliente Toda a orientação da Empresa é orientada pelo propósito de servir os clientes, atendendo às suas necessidades e preocupações. Responsabilidade Rigor, profissionalismo e integridade no relacionamento com os clientes, as comunidades nacional e local, os acionistas e os parceiros internos e externos. Espírito competitivo e inovador Esforço de melhoria contínua assente na abertura de espírito e na criatividade ao nível das práticas de gestão. Espírito de Equipa Comunicar, partilhar, informar, assumir parcerias, entender o trabalho individual como um todo. Desenvolvimento dos colaboradores Empenho no crescimento profissional e pessoal próprio e dos demais. Orientação para os resultados Empenho e diligência na realização de metas ambiciosas. Estes conceitos estão subjacentes a toda a atividade desenvolvida e, nomeadamente, ao processo de planeamento estratégico apresentado neste documento. III.2. Linhas de Orientação Estratégica Sem prejuízo das suas obrigações enquanto concessionária de um serviço público, a empresa deve definir uma estratégia e adotar medidas orientadas para os fatores chave do seu negócio (key business drivers): crescimento de tráfego, eficiência operacional (procedimentos e incrementos de capacidade), aumento das receitas não aviação, aplicação otimizada do novo modelo de regulação económica, e melhoria da qualidade de serviço. Tendo presentes estes fatores e a análise de contexto efetuada nos capítulos anteriores, foram definidas as seguintes linhas de orientação estratégica globais, as quais serão integradas nas políticas transversais da empresa e ajustadas às especificidades próprias de cada unidade de negócio/aeroporto: i. Crescimento sustentado do tráfego, através de uma estratégia de reforço da conectividade dos aeroportos, nomeadamente através da procura e incentivo à Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(523) criação de novas rotas e apoio ao desenvolvimento das rotas existentes (marketing pro ativo, desenvolvido em consulta com as companhias aéreas e em articulação com o Turismo); ii. Oferta de serviços de elevada qualidade aos diferentes clientes e stakeholders da empresa; iii. Desenvolvimento das atividades não aviação e melhoria do respetivo contributo para a experiência do passageiro e para os resultados das empresas e da rede; iv. Melhoria da eficiência das infraestruturas, através de procedimentos operacionais e da modelação das taxas reguladas como fator de otimização da procura; v. Desenvolvimento das infraestruturas de cada aeroporto de acordo com as necessidades identificadas, incluindo as obrigações de desenvolvimento contratualizadas com o Concedente, numa perspetiva de eficiência e racionalidade económica, e tendo em conta a consulta dos stakeholders; vi. Melhoria da produtividade nas atividades desenvolvidas pelos diversos aeroportos, nomeadamente através da integração da inovação nas diversas áreas da empresa; vii. Desenvolvimento dos recursos humanos de forma a incentivar o desempenho individual, combinando a responsabilidade, o empenhamento e a recompensa; viii. Desenvolvimento ambientalmente sustentável da atividade aeroportuária, tendo em atenção a minimização dos seus efeitos nos agentes que operam nos aeroportos e nas populações das áreas circundantes; ix. Reforço das relações com os stakeholders e desenvolvimento de relações com todos os colaboradores, clientes, fornecedores e prestadores de serviços, orientadas segundo os princípios da ética e da responsabilidade social; x. Integração dos benefícios resultantes da experiência do novo acionista como gestor de infraestruturas, nomeadamente através da internacionalização das atividades da ANA para mercados com afinidades históricas e culturais, como os países de língua portuguesa presentes nos diversos continentes. III.3 Políticas e ações transversais As linhas de orientação estratégica definidas para o período 2013-2017, enquadram os objetivos e ações da ANA e da ANAM, nomeadamente um conjunto de políticas cujos elementos principais são definidos corporativamente ʹ Desenvolvimento do Negócio 6222-(524) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Aviação/Marketing e Incentivos, Segurança (Security e Safety), Qualidade, Ambiente, Inovação e Desenvolvimento tecnológico, Recursos Humanos, Responsabilidade Social e Política Tarifária. Essas políticas enquadram a atuação dos aeroportos no estabelecimento das ações necessárias para alcançar os objetivos definidos qualitativa ou quantitativamente. III.3.1 ʹ Marketing e Incentivos Desenvolvimento do Marketing pro ativo em conjunto com as Companhias Aéreas e outros stakeholders, nomeadamente o Turismo, com vista a: Desenvolvimento do negócio aviação através da promoção de novos serviços aéreos ou do crescimento dos serviços existentes e gestão proactiva de clientes, designadamente o acompanhamento de contas estratégicas numa perspetiva de Strategic Airline Account Management; Adaptação do produto aeroportuário às necessidades e expectativas das companhias aéreas e dos passageiros, em conformidade com os resultados da auscultação contínua dos clientes; Reforço da articulação com os agentes económicos e entidades públicas que integram a cadeia de valor do turismo. III.3.2 ʹ Política Tarifária No quadro do novo modelo de regulação económica, foram definidos os seguintes princípios e vetores de atuação: Politica Tarifária Vetores de atuação Assegurar a transparência no Assegurar uma participação ativa e global dos estabelecimento e a não utilizadores dos aeroportos nos processos de consulta, discriminação na aplicação das tomando em conta os seus pareceres nas decisões taxas aeroportuárias. tarifárias tomadas. Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(525) Politica Tarifária Vetores de atuação Adaptação progressiva às Adaptação das taxas até à data de rede à realidade e características específicas dos estratégia estabelecida para cada aeroporto da Rede; diferentes aeroportos geridos Ajustamento do valor das taxas de segurança e de PMR pela ANA. à base de custos registada em cada aeroporto ou grupo de aeroportos. Promover o incremento da Modelação da taxa de aterragem e de estacionamento eficiência e da racionalização/ com vista a uma maior eficiência na utilização das otimização da capacidade das infraestruturas do lado ar em linha com o nível de infraestruturas. consumo de recursos de cada operação; Estimular o uso da infraestrutura em off-peak; Promover o crescimento de load factors. Garantir a competitividade das Modelação da taxa de serviço a passageiros de forma a taxas praticadas. estimular a competitividade do segmento de tráfego em transferência. Constituir o sistema de pricing Garantir uma articulação entre a estrutura de taxas como vetor estratégico para praticada e a existência de um sistema de estimular o crescimento da incentivos/prémios que promova o desenvolvimento de procura de uma forma novas rotas, novas frequências para os aeroportos. sustentada. III.3.3 ʹ Facilitação e Segurança (Security e Safety) Facilitação Ao nível da Facilitação destacam-se as responsabilidades da ANA, na implementação das atividades previstas nos Regulamentos Europeus n.º 1107/2006 e 261/2004, relativos ao serviço de assistência a Pessoas de Mobilidade Reduzida nos aeroportos e aos direitos dos passageiros, respetivamente. A avaliação da qualidade do serviço de assistência a Pessoas de Mobilidade Reduzida, prestado é feita através de indicadores de qualidade de serviço estabelecidos. Em linhas gerais, a definição do nível de serviço pretendido assenta basicamente em 3 aspetos, alinhados com as metas definidas ao nível ECAC: ͻ Todos os passageiros deverão ficar satisfeitos com o serviço prestado; ͻ Todos os passageiros deverão chegar ao seu avião atempadamente de forma a permitir o seu embarque e partida do avião no horário previsto; ͻ Todo o pessoal envolvido no contacto direto com os PMR deve ter formação adequada. Os PMR deverão notificar a transportadora aérea, o seu agente ou operador turístico, com uma antecedência mínima de 48 horas face à hora publicada de partida do voo ou 6222-(526) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 chegada do voo. No caso de ser a mesma transportadora aérea, a notificação de partida é válida também para o regresso. Os níveis de serviço a atingir dependem do nível de antecedência da receção da solicitação de assistência. Considera-se que existindo uma pré-notificação de solicitação do serviço, ou seja que o mesmo é recebido até às 36 horas antes do voo, os níveis de serviço terão de ser os seguintes: No caso de não existir a pré notificação, ou seja, de a solicitação do serviço não ter sido rececionada até 36 horas antes do voo, os níveis de serviço foram ajustados. No embarque quando o pedido é rececionado com menos de 36 horas antes do voo: Para o processo de desembarque foi definido um nível intermédio de serviço quando a receção da solicitação do serviço ocorre entre as 36 horas e os 90 minutos antes da hora do voo: Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(527) No desembarque, quando receção do pedido ocorre com uma antecedência inferior a 90 minutos antes da hora do voo: Quanto aos direitos dos passageiros, serão aplicadas as responsabilidades que vierem a ser definidas para as entidades gestoras aeroportuárias, no processo de revisão do atual Regulamento europeu n.º 261/2004. Segurança (Security e Safety) Nos aeroportos sob gestão ANA verificar-se-á a: Continuação da aplicação das políticas de segurança, quer na vertente operacional (safety), quer contra atos ilícitos (security), definidas a nível central; Continuação da realização periódica de exercícios de emergência, de acordo com as normas da ICAO e as boas práticas da indústria. Security Assegurar os mais elevados padrões de prevenção e proteção da Aviação contra atos ilícitos, na operação em terra, nos aeroportos sob gestão ANA, através do cumprimento das normas e requisitos nacionais (PNSAC, PNFSAC, PNCQSAC, etc.), europeus (Reg. 300/2008, Reg.185/2010 e demais atualizações) e ICAO (Anexo 17, Doc. 8973), que lhe são aplicáveis. Observar, sempre que possível, as boas práticas no domínio da segurança da aviação civil. Garantir uma colaboração ativa com as entidades públicas responsáveis pela segurança ʹ security. Ações Aplicação das normas e procedimentos de segurança estabelecidas ao nível aeroportuário (PSA, PAFSAC e PACQSAC), nomeadamente as que asseguram o cumprimento das competências da entidade gestora aeroportuária, definidas na Instrução de Segurança da Aviação Civil, de 27 de Dezembro de 2012 do INAC; 6222-(528) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Realização de ações de formação internas de security e de workshops bianuais envolvendo os stakeholders; Implementação do processo de rastreio de LAGs (Líquidos, Aerossóis e Géis) em conformidade com os Regulamentos Europeus n.º 245 e 246/2013; Estudo das boas práticas ao nível do rastreio de passageiros e bagagens de cabine, com vista à otimização de fluxos e da qualidade de serviço ao passageiro; Definição da metodologia e início da implementação do SEMS ʹ Security Management System. Safety Assegurar elevados padrões de segurança operacional nas operações realizadas nos aeroportos ANA, para todos os tipos de intervenientes na operação: aeronaves, staff, viaturas e equipamentos. Manter a certificação dos aeródromos sob gestão ANA. Ações Certificação EASA: certificação dos aeroportos, em 2014, tendo por base os requisitos essenciais do Anexo V ao Regulamento 1108/2009, de 21 de Outubro de 2009; Harmonização de procedimentos e práticas com outros aeroportos, nomeadamente para a operação em aeroportos penalizados por constrangimentos físicos; eTOD : Recolha e notificação dos dados eletrónicos do terreno e obstáculos na área de cobertura geográfica da área 3 (área limítrofe da área de movimento do aeródromo); Aplicação do ADQ / Regulamento (UE) nº 73/2010 da Comissão, de 26 de Janeiro de 2010; Regulamentação dos Serviços de Salvamento e Luta Contra Incêndios; SES ʹ Single European Sky (LOCAL SINGLE SKY IMPLEMENTATION PLAN -LSSIP): Assegurar os requisitos de qualidade dos dados e da informação aeronáutica cf. Regulamento (EU) 73/2010, e implementação das ações relevantes para os diferentes aeroportos, de acordo com o previsto no EAPRI ʹ European Action Plan for the Prevention of Runway Incursions; Manutenção do desenvolvimento do SMS (Safety Management System); Disponibilização da ANA para implementação do CDM nos aeroportos de Porto e Faro a partir de 2015; Avaliação de oportunidade de extensão do A- SMGCS aos aeroportos de Porto e Faro. Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(529) III.3.4 ʹ Qualidade Garantir padrões internacionais de qualidades nos aeroportos, em particular nas vertentes da segurança e da operacionalidade, que satisfaçam ou excedam as expetativas dos clientes, maximizem os proveitos e promovam a motivação dos colaboradores. Ações Manutenção do Programa Airport Service Quality (ASQ) Survey (estudo de Avaliação da Satisfação do Cliente Passageiro) e Avaliação da Satisfação da Companhia Aérea, monitorizados através da realização de inquéritos e identificação de medidas a implementar em cada aeroporto, em conformidade com os seus resultados; Aprofundamento da análise da qualidade de serviço que decorre dos Acordos de Nível de Serviço (SLAs) estabelecidos com os parceiros, para os diferentes subsistemas aeroportuários (embarque, segurança, check-in, etc)12. Avaliação da relação custo benefício das certificações que a empresa detém no âmbito do Sistema de Gestão Integrado (Qualidade, Ambiente, Segurança e Saúde no Trabalho, e ainda em Investigação, Desenvolvimento e Inovação), e também da Certificação ASQ Assured, de quatro aeroportos (Lisboa, Porto, Faro e Ponta Delgada) e do reconhecimento do 2º nível (Recognized for Excellence) do Modelo Europeu da Excelência EFQM (European Foundation for Quality Management) e sua manutenção em caso de avaliação positiva. III.3.5 ʹ Ambiente Melhorar continuamente a prestação ambiental e aplicar sistematicamente os princípios do desenvolvimento sustentável no planeamento, conceção, construção, operação e desativação de instalações, sistemas e serviços, nomeadamente, promovendo: O aumento da taxa de valorização de resíduos; 12 Estes dois elementos são fundamentais para a monitorização dos indicadores de qualidade de serviço estabelecidos no Anexo 7, Regime de Qualidade de Serviço Aeroportuário (RQSA) do Contrato de Concessão. O RQSA prevê a realização de um processo de consulta a clientes, até ao final de 2013, por forma a serem acordadas as métricas do Regime de Qualidade de Serviço, a submeter à Autoridade Reguladora, para aprovação. 6222-(530) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 A redução dos consumos de energia (TEP/TU); A redução dos consumos de água (m3/TU); O cumprimento da legislação sobre emissões sonoras; A redução das emissões atmosféricas (diretas ou indiretas); A Acreditação Aeroportuária de Carbono. Ações Tendo em conta os objetivos globais identificados, foram definidas metas e ações por aeroporto, tendo em conta o respetivo desempenho em 2012, os quais se apresentam na parte B deste ponto III. III.3.6 ʹ Inovação e Desenvolvimento Tecnológico Estimular a inovação de uma forma sistemática, eficiente e eficaz e contribuir para o reforço das vantagens competitivas da empresa numa economia globalizada e assente no conhecimento. Ações Candidaturas a novos projetos de I&D comunitários, co financiados, no âmbito do Programa Horizon 2020 e outros, em áreas estratégicas para a empresa (safety, security, eficiência aeroportuária, intermodalidade, satisfação do passageiro, tecnologias inovadoras, etc.); Desenvolver colaborações com parceiros brasileiros;13 /ŶƚĞŐƌĂĕĆŽĚŽWƌŽũĞƚŽ͞EiT- Energy In Time͟ĚŽϳ͘ǑWƌŽŐƌĂŵĂYƵĂĚƌŽĚĂ͕ƋƵĞƐĞ iniciará em outubro de 2013 e se irá prolongar até outubro de 2017; Conclusão até final de 2014, dos projetos do 7.º PQ da CE, CRISIS (e TASS); do Projeto Eurostar SECAIR e do Projeto Smart-er, um projeto nacional cofinanciado pelo QREN; Aprofundar estratégias de desenvolvimento e comercialização, com outras entidades como: (i) Frauhnöfer IIS e Bijodata nas áreas de Smart Cities, Security e eficiência dos transportes de carga; Plataformas de MIDDLEWARE e soluções de posicionamento e seguimento que contribuam para a eficiência, safety e security 13 O interesse destas colaborações foi formalmente reconhecido na XI Cimeira Brasil-Portugal, constando do ponto 9 da Declaração Conjunta de ϭϬ ĚĞ ũƵŶŚŽ ĚĞ ϮϬϭϭ͗ ͞sĂůŽƌŝnjĂƌĂŵ Ž WƌŽũĞƚŽ ĚĞ Cooperação em matéria de Investigação/Pesquisa e DesenvolvimenƚŽ;/ΘͬWΘͿƋƵĞĞŶǀŽůǀĞĂE͘͟ Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(531) aeroportuária, (ii) Thales Portugal em soluções para a melhoria da eficiência e segurança operacional e da oferta comercial, na gestão de ocupação de espaços e medição de filas, (iii) E-Semble para a comercialização de simuladores de formação para gerir situações de crise, (iv) LINK para a comercialização de soluções visando o controlo de bagagens porta a porta, e INESC TEC/INESC Brasil e a PT-Portugal Telecom para o desenvolvimento e comercialização de soluções com os parceiros brasileiros; Consolidação do networking com as universidades; Desenvolvimento de Ƶŵ͞WůĂŶŽdĞĐŶŽůſŐŝĐŽ͟ĚĞǀŝĚĂŵĞŶƚĞĂƌƚŝĐƵůĂĚŽ com o plano operacional dos diferentes aeroportos; Integração dos processos aeroportuários, incluindo os associados ao turn-around, no âmbito do novo conceito air to air process; Utilização de tecnologias inovadoras que minimizem a necessidade de novos investimentos em infraestruturas. As soluções móveis baseadas em processamento de vídeo, NFC, geolocalização facultarão serviços de self-service ao passageiro e possibilitarão que ele tenha acesso a uma melhor informação e se movimente mais rapidamente no Terminal. III.3.7 ʹ Recursos Humanos O desenvolvimento de cada colaborador e o ajustamento das competências às necessidades do negócio são fatores chave na política de recursos humanos, procurando: Garantir elevados padrões de motivação dos colaboradores, através de políticas de gestão dos RH alinhadas com a estratégia da empresa e as competências individuais; Disponibilizar a formação adequada às necessidades dos colaboradores e aos desafios da gestão futura do negócio aeroportuário; Proporcionar enriquecimento curricular através de experiências em ambientes diversificados, no interior do grupo VINCI; Na área de Segurança e Saúde no Trabalho, garantir que os processos são executados tendo em conta os riscos e a sua prevenção e controlo, e cumprindo os requisitos legais aplicáveis. 6222-(532) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Ações Definição de Planos Individuais para cada um dos colaboradores, no âmbito do Sistema Integrado de Desenvolvimento lançado em 2013; Aprofundamento do Sistema de Avaliação de Desempenho, para identificar e reconhecer o mérito individual; Promoção da mobilidade interna, nomeadamente no âmbito das possibilidades decorrentes da integração no Grupo VINCI; Implementação do Plano Estratégico de Formação revisto, de forma a potenciar uma abordagem mais adaptada às necessidades dos Colaboradores e da Empresa; Desenvolvimento de instrumentos, em colaboração com o Observatório Nacional de Recursos Humanos, que permitam obter uma informação mais profunda e direcionada à perceção da opinião dos Colaboradores sobre a Empresa; Desenvolvimento de uma visão de responsabilidade social interna; Revisão do Acordo de Empresa, num clima de paz social, de forma a dispor de uma ferramenta de desenvolvimento das carreiras profissionais. III.3.8 ʹ Responsabilidade Social Fortalecimento de relações positivas com as partes interessadas, desenvolvendo um trajeto cada vez mais firme, com vista a envolver as comunidades como parceiro- chave. Ações Reforçar o programa de voluntariado ANA; Reforçar as relações com os stakeholders; Dar continuidade ao ƉƌŽŐƌĂŵĂ ͞ŽůƐĂƐ E ^ŽůŝĚĄƌŝĂ͕͟ à promoção da inclusão social pela educação, em colaboração com as escolas em comunidades envolventes, através do projeto ͞Educar e Crescer͟, que apoia o desenvolvimento dos melhores talentos, com a atribuição de bolsas de estudo a jovens estudantes que estão prestes a ingressar no ensino superior designadas ͞K>^^E^K>/Z/͘͟ III.3.9 ʹ Relação com Stakeholders Criação de estruturas consultivas em cada aeroporto, ou conjunto de aeroportos regionais, com o objetivo de reforçar a coordenação com os stakeholders relevantes. Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(533) PARTE B - AEROPORTOS Tendo em conta a caracterização da situação atual ʹ dos aeroportos do Grupo ANA e da envolvente externa ʹ e ainda a definição das linhas de orientação estratégica tal como estão apresentadas no ponto 2 do Capítulo III, passa-se a seguir à abordagem do Planeamento Estratégico para cada aeroporto do grupo. 6222-(534) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 AEROPORTO DE LISBOA 1. INTRODUÇÃO O Aeroporto de Lisboa, aberto em 15 de Outubro de 1942, é o aeroporto português com maior volume de tráfego ʹ 15,3 milhões de passageiros totais em 2012 - ocupando uma área total de 490 ha. A zona de influência do aeroporto abrange a área metropolitana de Lisboa, o maior centro económico e populacional do país, constituída por 18 concelhos, com uma população total de 3,2 milhões de pessoas, o que corresponde a cerca de um terço da população de Portugal. A maioria da população encontra-se a 1 hora de distância do aeroporto, vivendo, a duas horas de distância, mais de 1 milhão de pessoas. O aeroporto opera com duas pistas cruzadas, desde 1962, ambas em pavimento betuminoso, que servem dois terminais de passageiros (T1 e T2), um terminal de carga e um terminal militar, designado como AT1 (Aeródromo de Trânsito nº 1). Está classificado com a categoria 4E (ICAO), a aeronave crítica é da classe E, representada pelo Boeing 747 ʹ 400. As coordenadas do ponto de referência (ARP) são Lat 38 46 27 N / 009 08 03 W e a altitude de referência é de 114m / (374ft). 2. ENQUADRAMENTO 2.1 Caracterização Interna 2.1.1 Evolução do Tráfego 2008-2012 O tráfego do aeroporto de Lisboa evoluiu de 13,6 milhões de passageiros totais, em 2008, para 15,3 milhões em 2012, tendo registado uma taxa de crescimento média anual de 3,1%. A análise da evolução do tráfego, no período 2008-2012, segundo diferentes critérios ʹ por segmentos de tráfego, por mercados, por companhias aéreas, por tipos de fluxos e por motivação da viagem, é apresentada seguidamente. Por segmentos de tráfego - Verificou-se um crescimento de 1,9 p.p da quota de mercado das companhias tradicionais, enquanto as low cost cresceram apenas 0,4 p.p no mesmo período. As companhias charter, por seu lado, viram a sua quota de mercado reduzir-se em cerca de 2,3 p.p. Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(535) 0,3 0,2 0,5 2 2,3 0,5 0,4 2 2 2 12,5 12,7 11,1 10,9 11,6 2008 2009 2010 2011 2012 Tradicional Low Cost Charter Figura 21 ʹ Evolução do tráfego por segmentos (Mpax) 2008-2012 Por mercados ʹ Espanha representou o maior mercado, entre 2008 e 2012, embora com um crescimento médio anual reduzido (1,2%). O mercado doméstico evidencia mesmo um decréscimo médio anual de 1%. França regista o maior crescimento, fortemente alimentada por novas rotas ou aumentos de capacidade das companhias aéreas, fundamentalmente de operadores low cost como a easyJet e a Transavia France, mas também de operadores tradicionais como a TAP Portugal e a Aigle Azur. O crescimento do Brasil foi claramente sustentado pelo aumento do número de rotas e frequências, na operação de hub da TAP Portugal, cimentando ainda mais o posicionamento de Lisboa como o principal hub europeu para este país. No caso da Suíça, o crescimento está alicerçado no forte incremento da operação da easyJet para Genebra e Basileia. O crescimento do tráfego para a Holanda teve como base a nova operação da easyJet para Amesterdão, bem como as novas operações da Transavia, tendo sido totalmente alicerçado em operações low cost. O Reino Unido e a Alemanha evidenciaram crescimentos bem mais contidos que os mercados anteriormente referidos. Mercados 2008 2012 % 08-12 Espanha 1.883.645 1.976.769 1,2 Portugal 2.009.257 1.933.394 -1,0 França 1.393.375 1.748.512 5,8 Brasil 1.160.418 1.486.974 6,4 Alemanha 1.206.480 1.338.966 2,6 Reino Unido 1.173.626 1.226.001 1,1 Itália 821.192 940.144 3,4 Suiça 662.061 810.620 5,2 Holanda 498.023 621.564 5,7 Outros 2.795.543 3.218.232 3,6 TOTAL 13.603.620 15.301.176 3,0 Figura 22 ʹ Tráfego de passageiros por mercados em 2008 e 2012 6222-(536) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Figura 23 ʹ Evolução do tráfego por mercados (Mpax) 2008 e 2012 Por companhias aéreas - Entre as companhias tradicionais destaca-se o crescimento de 4,6% ao ano da TAP Portugal, que teve por base a abertura de novas rotas no mercado europeu e no mercado brasileiro e africano. Verificou-se um forte crescimento médio anual da easyJet com 14,3%, sustentado na sua progressão inicial ainda como companhia não baseada, e a partir de 2012, com a sua base operacional neste aeroporto, com a abertura inicial de 5 novas rotas. Em sentido contrário destaca-se a SATA, com um forte decréscimo anual (-10%), relacionado com a quebra do tráfego doméstico entre Lisboa e Açores e Madeira, principalmente neste último caso, dado que a companhia aérea encerrou esta ligação. Figura 24 ʹ Tráfego de passageiros por Companhia Aérea em 2008 e 2012 Figura 25 ʹ Evolução do tráfego por Companhia Aérea (Mpax) 2008 e 2012 Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(537) Por tipo de fluxos - Tendo por base os mais recentes resultados dos inquéritos ao perfil do passageiro, relativos ao Verão e Inverno IATA 2012 + Inverno IATA 2012, é possível verificar que a quota de inbound é superior à de outbound, e que a quota de transferências é superior a qualquer uma das outras. Curta-duração 2% Multi- destinos 12% Inbound 30% Transferência 34% Outbound 22% Figura 26 ʹ Distribuição da quota de passageiros por tipo de fluxos Por motivo da viagem - O turismo e lazer dominam claramente, seguidos da visita a familiares e amigos, ficando o motivo profissional para o 3º lugar. Outra Estudo 4% 2% Profissional/ Trabalho 18% Turismo e Lazer 48% Visita a Familiares e Amigos 28% Figura 27 ʹ Distribuição percentual de passageiros por motivo de viagem 2.1.2 Infraestruturas14 O aeroporto de Lisboa dispõe das infraestruturas e sistemas seguidamente indicados: 14 Valores após a conclusão do PDALS (2014) 6222-(538) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 ÁREA DE MOVIMENTO Pistas / Especificações Pista 03/21 Pista 17/35 Designação 03/21 17/35 Orientação geográfica 023/203 168/348 Dimensões (comp. X larg.) 3,805 x 45 2,304 x 45 Strip 3,925 x 300 2,424x150 ; 2,520x150 Clearway 300 x 100 Não RESA 240 x 90 110 x 90 Pavimento Asfalto Asfalto Classificação capacidade PCN 80/F/B/W/T PCN 52/F/B/W/T Taxiways 19 Rets 2 ( HN e HS) Plataformas de estacionamento Nº Máximo de stands 71 Em contacto 17 Remotos 54 Nº Mínimo de stands 58 Em contacto 17 Remotos 41 Outras facilidades - Plataforma Polivalente; - Energia de emergência para as infraestruturas críticas da operação e segurança, conforme requisitos ICAO; - Rede de hidrantes para abastecimento de combustível, conforme requisitos ICAO; - Rede de hidrantes para abastecimento de combustível em todas as posições de estacionamento (exceto plataforma da aviação geral); - Controlo de Tráfego Aéreo (NAV). TERMINAIS DE PASSAGEIROS Fluxo de Partidas Terminal 1 Terminal 2 Check-in Balcões 101 22 Kiosks 55 0 Controle de Segurança Posições 38 7 Controle de Fronteira Balcões convencionais 18 4 Sistema Rapid 12 3 Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(539) Portas de Embarque Portas 43 14 Terminal de Bagagem de Partidas Capacidade bag/hora 8.400 1.000 Terminal de Bagagem de Transferências Capacidade bag/hora 2.400 0 Fluxo de Chegadas ʹ Terminal 1 18 balcões convencionais e 12 sistema Rapid, para controle de fronteira, 12 tapetes de entrega de bagagens (+ 2 para bagagem fora de formato), com capacidade de processamento de 6.250 bagagens. Carga e Correio Capacidade de processamento de 100 mil toneladas/ano, com possibilidade de expansão do atual Terminal de Carga até às 150 mil ton/ano. INFRAESTRUTURAS COMPLEMENTARES Infraestrutura Capacidade Manutenção de 7 hangares de Manutenção de Aeronaves, com 15 Aeronaves capacidade instalada para 3 Wbodies e 5 Nbodies SLCI e Posto Avançado Meios de extinção que excedem os standards ICAO, incluindo no número de viaturas. Instalações para os Áreas dedicadas de 15.022 m² para a Groundforce e de prestadores de serviços 8.894 m2 para a Portway de Assistência em Escala Fuel Farm Número médio de dias de operação garantido de 5 dias e Maximum delivery rate de 63 l/s. Reposição do stock feita diariamente a partir dos reservatórios de Aveiras com recurso a autotanques. Catering Edifício para preparação de refeições que se encontra alugado a um dos operadores, dispondo o outro operador, participado pela TAP, de instalações próprias. 2.1.3 Acessibilidades O aeroporto encontra-se localizado próximo do centro de Lisboa, dispondo de carreiras de autocarros públicos, incluindo uma carreira específica à zona central da cidade e às principais estações ferroviárias (Gare do Oriente, Santa Apolónia e Rossio), e de ligação por metropolitano. Fica no acesso direto da autoestrada A1, que liga Lisboa e Porto, sendo o acesso de Cascais/Estoril efetuado pela A5. 15 Os hangares com maior capacidade pertencem ao grupo TAP. 6222-(540) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 O sistema rodoviário regional que circunda o aeroporto está congestionado nos períodos de ponta do dia, que coincidem com as horas de ponta do aeroporto em termos de chegadas e partidas. Existem atualmente três pontos de entrada no aeroporto: a partir de Sul, pela Alameda ĚĂƐ ŽŵƵŶŝĚĂĚĞƐ͕ ůŽŐŽ ĂƉſƐ Ă ͞ZŽƚƵŶĚĂ ĚŽ ĞƌŽƉŽƌƚŽ͕͟ Ž ŵĂŝŽƌ ĞůĞŵĞŶƚŽ ĚĞ distribuição de tráfego para o centro de Lisboa, e a partir das vias 2ª Circular e Avenida MaƌĞĐŚĂů'ŽŵĞƐĚĂŽƐƚĂ͕ŶĂĚŝƌĞĕĆŽĚŽŶŽǀŽĐĞŶƚƌŽƵƌďĂŶŽ͕ĚĞƐŝŐŶĂĚŽ͞WĂƌƋƵĞĚĂƐ EĂĕƁĞƐ͟ŽƵyWK͘ A Av. de Berlim, uma via urbana com tráfego intenso, faz a ligação à parte Nascente da cidade, dando acesso à área da EXPO, a alguns bairros com maior densidade populacional, e ainda a algumas vias rápidas. O acesso rodoviário a partir do Norte pela A1 tem duas saídas para o aeroporto. Um aspeto singular deste aeroporto é o facto de existir uma estrada a um nível inferior que atravessa o aeroporto e liga a Rotunda da BP à parte Nascente da Rotunda do Relógio, a Sul, permitindo aos automobilistas contornar algumas partes da 2ª Circular. A ligação a sul por atravessamento do Tejo pode ser feita através da ponte Vasco da Gama (pela 2ª circular), ou da ponte 25 de Abril (pela 2ª circular/eixo Norte Sul), ambas com acesso fácil e direto ao aeroporto. Também o acesso pela CRIL e pela A8-Oeste conflui com a entrada Norte pela A1 que acede ao aeroporto via 2ª Circular. O aeroporto dispõe já de uma ligação do metropolitano, a qual passando pela Gare do Oriente (acesso à área da EXPO e ligação ferroviária ao Norte e Sul de Portugal) permite ligar o aeroporto ao centro da cidade em poucos minutos. 2.1.4 Recursos Humanos No final de 2012, o Aeroporto de Lisboa integrava 307 eĨĞƚŝǀŽƐ ĞƋƵŝƉĂƌĂĚŽƐ ;&d͛ƐͿ͕ menos 13 do que no final de 2008, tendo-se verificado uma redução no número de efetivos a partir de 2009, que estabilizou no último ano, conforme Figura 28. Paralelamente à redução de efetivos, e em convergência com esta política, tem sido intensificado o recurso ao outsourcing para funções de operação (Security, Sistemas de Bagagem, Socorros) e para manutenção das infraestruturas e equipamentos, como fica evidenciado na Fig. 28. Tirando partido da proximidade com os serviços centrais da empresa, o aeroporto adotou também uma política de deslocalização de algumas funções para estes serviços, de que são exemplos as relativas a tecnologias de informação e a transportes. Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(541) 320 330 323 27 308 307 22 27 26 28 50 44 50 46 47 85 99 98 93 86 163 160 148 143 146 2008 2009 2010 2011 2012 Operações Manutenção Suporte Neg. Aviação Suporte Neg. Não Aviação Figura 28 ʹ Distribuição ĚŽƐ&d͛Ɛ Ao quadro de efetivos acresce o contributo dos colaboradores em funções corporativas, partilhados por todos os aeroportos, nomeadamente nas áreas Jurídica, Desenvolvimento de Infraestruturas, Security, Safety, Ambiente e Sistemas de Informação. 2.1.5 Qualidade Os resultados globais, no período 2008-2012 mostram uma melhoria progressiva, tanto no Airport Service Quality Survey (ASQ), como nos Acordos de Níveis de Serviço (SLAs). ASQ - O Índice de Satisfação dos Passageiros do aeroporto está abaixo da média da ACI, mas vem registando uma aproximação progressiva conforme Fig. 29. 4,4 4,2 4 3,8 3,6 3,4 Lisboa 3,2 Média ACI 3 2008 2009 2010 2011 2012 Figura 29 ʹ Índice da Satisfação geral dos Passageiros (ASQ) SLA ʹ Conforme Fig. 30, a evolução do grau de cumprimento dos SLAs tem sido positiva, tendo estabilizado os resultados entre 2011 e 2012, em linha com as metas contratualizadas. 6222-(542) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Figura 30 ʹ Cumprimento dos SLA´s 2.1.6 Ambiente Energia - Conforme Fig. 31, o consumo global de energia do aeroporto, decresceu significativamente entre 2011 e 2012, em resultado da diminuição dos consumos de gasolina, gasóleo e eletricidade, não se incluindo neste decréscimo o consumo de gás natural, embora este seja também contabilizado. 0,00150 0,00100 0,00050 0,00000 2010 2011 2012 Figura 31 ʹ Consumo de Energia no Aeroporto de Lisboa, entre 2010 e 2012 em TEP/TU Resíduos - A produção total de resíduos em 2012 foi de 2.995,3 ton, o que representou um decréscimo de 4,37% face ao ano anterior, em função sobretudo da diminuição da produção de resíduos não perigosos. A taxa de valorização foi de 20,15%, o que significou um aumento de 2,59% face a 2011. Observa-se na figura seguinte a evolução da produção de resíduos por unidade de tráfego. 0,21000 0,20000 0,19000 0,18000 0,17000 2010 2011 2012 Figura 32 ʹ Produção de Resíduos no Aeroporto de Lisboa por Traffic Unit, entre 2010 e 2012 Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(543) Água - Conforme Fig. 33, verifica-se uma redução no consumo de água, entre 2010 e 2012, por TU (consumo global de 527 199 m³). Consumo de água (m3) por TU Aeroporto 2010 2011 2012 ALS 0,03780 0,03594 0,03230 Tabela 33 ʹ Consumo de água (m3) por TU no Aeroporto de Lisboa, entre 2010 e 2012 Efluentes - Foram cumpridos, em 2012, os limites para cada um dos parâmetros estabelecidos pela lei, para as águas residuais, águas pluviais e águas de escorrência, o que decorre dos investimentos nos sistemas de drenagem de águas residuais e pluviais e da reformulação da rede existente. De forma a evitar a contaminação dos sistemas de drenagem de águas, a ANA tem procedimentos de emergência ambiental para a contenção de derrames de substâncias perigosas. Ruído ʹ Conforme Fig. 34, a maior parte da população na envolvente do aeroporto, está exposta aos níveis mais baixos de ruído proveniente desta infraestrutura, quer no período noturno, quer diurno. Comparando os resultados obtidos pelos Mapas Estratégicos de Ruído (MER) de 2006 e 2011, verifica-se uma redução da população exposta em 2011, em linha com a diminuição da abrangência das curvas isófonas. Em 2012 foram desenvolvidos Mapas Estratégicos de Ruído, com base na legislação aplicável, para os indicadores LDEN (período integrado de dia-entardecer e noturno) e Lnoite (período noturno). Foram ainda produzidos Relatórios de Monitorização de Ruído. Encontra-se em reformulação o Plano de Ações de Redução de Ruído, tendo por base a informação recolhida no ano de referência de 2011. 16 Nível de ruído Area Habitações Pessoas 2 (DB(A)) total (Km ) (nº estimado) (nº estimado) LDEN > 75 1 0 0 LDEN > 65 5 5 600 9 500 LDEN > 55 34 68 400 124 500 Figura 34 ʹ Área, nº de habitações e pessoas estimadas expostos a níveis de ruído originado pelo tráfego aéreo proveniente do Aeroporto de Lisboa, (Mapas Estratégicos de Ruído 2011). Qualidade do Ar ʹ São realizadas campanhas de monitorização, no período de verão e no período de inverno, com recurso a quatro pontos de amostragem. Da avaliação global dos resultados em 2012, é possível referir que a qualidade do ar no aeroporto 16 Incluindo aglomerações. Valores com arredondamento às centenas. 6222-(544) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 de Lisboa registou, em termos gerais, um nível bom, sendo possível verificar, na maioria dos casos, índices coincidentes nos pontos de monitorização e nos locais pertencentes à Rede Metropolitana da Qualidade do Ar. Biodiversidade -  ƉƌŽŵŽĕĆŽ ĚĞ ͞ƉƌŽũĞƚŽƐ-ďĂŶĚĞŝƌĂ͟ Ġ ƵŵĂ ĂƚŝǀŝĚĂĚĞ ĚĞĐŝƐŝǀĂ ƉĂƌĂ desenvolver a consciência coletiva para os desafios da biodiversidade e conseguir a mobilização e o empenho de todos. São exemplos medidas como a implementação de ações associadas ao Protocolo estabelecido com o Instituto para a Conservação da Natureza e Florestas (ICNF) ou o recente ͞ƐƚƵĚŽ ĚĞ ĂƌĂĐƚĞƌŝnjĂĕĆŽ ĚŽƐ &ĂƚŽƌĞƐ Ecológicos do ALS Atrativos para a Fauna ʹ (Avifauna, Entomofauna, flora e vegetação)͟ especificamente desenvolvido para o Aeroporto de Lisboa. 2.1.7 Safety e Security Aplicam-se ao aeroporto de Lisboa as políticas de segurança quer da operação quer contra atos ilícitos que estão definidas a nível central. O Aeroporto de Lisboa viu confirmada a certificação para operação, pelo INAC em Junho de 2013. Localmente o aeroporto dispõe da estrutura, dos procedimentos e das metodologias de avaliação do risco previstos pela implementação do SMS (safety management system) de acordo com as normas ICAO. O rastreio de passageiros, bagagens e carga é feito por uma empresa de segurança, nos termos do despacho conjunto dos ministérios da administração interna e dos transportes, de Maio de 2004, sob supervisão da polícia de segurança pública que é igualmente responsável pelo patrulhamento das áreas de acesso público e reservado. Os exercícios de emergência são realizados periodicamente de acordo com as normas ICAO e as boas práticas da indústria. 2.1.8 Custos Operacionais e Investimento 2.1.8.1 OPEX Os custos operacionais dos negócios do Aeroporto de Lisboa tiveram, desde 2008, um crescimento médio anual de 2,1%, fortemente relacionado com o funcionamento e manutenção da infraestrutura ampliada, no quadro do plano de desenvolvimento da capacidade do Aeroporto. Não obstante, a evolução média anual dos custos operacionais por passageiro foi de -0,9% desde 2009. Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(545) A evolução anual nos últimos cinco anos foi a seguinte: 2 008 2 009 2 010 2 011 2 012 2 008 2 009 2 010 2 011 2 012 Custos Operacionais Custos Operacionais por Passageiro Figura 35 ʹ Evolução dos Custos Operacionais e dos Custos Operacionais por Passageiro Em 2012 não estão considerados os custos relacionados com a adoção da IFRIC 12, relativa aos contratos de concessão, garantindo-se assim a comparabilidade com os anos anteriores. Na estrutura dos custos operacionais os fornecimentos externos e as amortizações assumem cerca de 85% do valor global, sendo os restantes 15% referentes a custos com pessoal. 2.1.8.2 Investimento (CAPEX e REPEX) Nos últimos cinco anos, o total de investimento realizado no aeroporto de Lisboa ascendeu a 358,8 milhões de euros, sendo 97% deste montante diretamente relacionado com a área Aviação e 3% com a área Não Aviação. 107,1 103,1 79,1 99,7 104,6 40,4 76,6 29,0 38,8 28,2 3,4 2,5 2,5 1,6 0,8 2008 2009 2010 2011 2012 Aviação Não Aviação Figura 36 ʹ Evolução do investimento (milhões de euros) nas áreas Aviação e Não Aviação Aproximadamente 89% do total de investimento Aviação realizado respeita ao Plano de Desenvolvimento iniciado em 2004, nomeadamente: (i) construção do novo Pier Norte (ii) relocalização das instalações do Grupo de Operação Conjunta (iii) construção 6222-(546) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 do novo Busgate Norte, que implicou a ampliação do sistema de tratamento de bagagens do Terminal 1 (iv) construção do novo Terminal de Carga (v) construção das plataformas 20 e 22 (vi) instalação de equipamentos de apoio à operação nas plataformas 10, 11, 12 e 14 (vii) expansão dos Taxiways Q e W e o realinhamento do taxiway A. Para além dos projetos incluídos no Plano de Desenvolvimento, no que diz respeito à área Aviação, foram também realizadas a remodelação das plataformas 80 e 60 e a ampliação do sistema de tratamento de bagagem do terminal de transferência. No que se refere aos investimentos diretamente relacionados com a atividades Não Aviação, salientam-se: (i) a construção do Silo Auto para estacionamento de viaturas PP1 (Estacionamento de viaturas); (ii) a remodelação dos balcões de Rent-a-Car do Terminal 1 (Rent-a-Car); (iii) a remodelação dos edifícios de escritórios da área de Lisboa (Exploração Imobiliária); (iv) a remodelação do layout da Praça Central do Terminal 1 (Retalho); (v) a construção da Loja Best of Portugal (Retalho). 2.1.9 Receitas As receitas operacionais do aeroporto de Lisboa tiveram, entre 2008 e 2012, um crescimento médio anual de 4,2%. Este crescimento do volume de receitas, num período de forte investimento em capacidade, contribuiu para a manutenção da margem operacional do aeroporto, em ůŝŶŚĂĐŽŵŽƌĞĨĞƌĞŶĐŝĂůĚĞϮϱйƋƵĞĂ/d;ϮϬϬϲͿ͟Value Chain for profitability͟ƌĞĨĞƌĞ como a margem operacional necessária para cobrir os custos de capital dos aeroportos. 2.1.9.1 Aviação No período 2008-2012, as Receitas Aviação do Aeroporto de Lisboa cresceram 3,3% em termos médios anuais. Este comportamento excedeu o ritmo de crescimento médio dos passageiros no período que foi de 3,1%. Em todo o período, os preços das taxas Aviação não tiveram qualquer atualização, permanecendo a valores de 2008. Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(547) A evolução anual das receitas e dos passageiros é visível nos gráficos seguintes: 5,9% 6,1% 5,2% 5,2% 3,9% 3,4% 2,2% 2,2% 1,9% 2008 2009 2010 2011 2012 -2,2% 2 008 2 009 2 010 2 011 2 012 Receitas Aviação Evolução Receitas Aviação Evolução Pax Figura 37 ʹ Evolução das Receitas Aviação e das Receitas Aviação por Passageiro A evolução anual das receitas e dos passageiros, apresentada na Fig. 37 mostra dois períodos distintos: até 2010 as receitas aviação cresceram a um ritmo superior aos passageiros, tendo no último triénio crescido abaixo dos passageiros. Neste período, as receitas das operações de aeronaves, aterragem/descolagem e estacionamento tiveram um crescimento marginal de 0,5%, relacionado com a manutenção, em termos médios, do número de movimentos de aeronaves. Ao longo do período, a estrutura da Receita Aviação permaneceu inalterada, sendo que as Receitas Reguladas (à luz do contrato de concessão) representaram cerca de 93% da Receita Total, por contraponto à componente Não Regulada, que representou os 7% remanescentes. 2.1.9.2 Não Aviação O aeroporto de Lisboa regista o maior contributo, entre os aeroportos da rede ANA, para oƐ ƌĞƐƵůƚĂĚŽƐ ŐůŽďĂŝƐ ĚŽƐ ŶĞŐſĐŝŽƐ ͞EĆŽ ǀŝĂĕĆŽ͕͟ ƉĞůŽ ƋƵĞ Ă ĂďŽƌĚĂŐĞŵ estratégica do desenvolvimento destas atividades e dos negócios correspondentes assume um relevo essencial na vida e resultados, não só do aeroporto mas de toda a rede. As atividades não aviação integram atividades de retalho, imobiliário, estacionamento, rent-a-car e outras. Apresenta-se seguidamente a evolução das receitas destas atividades e respetiva estrutura, no período entre 2008 e 2012. Verificou-se um crescimento de 5,1% ao ano, que excedeu o ritmo de crescimento dos passageiros totais no período, de 3,1%. 6222-(548) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6,5% 6,6% 6,0% 6,1% 5,1% 3,6% 3,7% 3,4% 1,5% 2008 2009 2010 2011 2012 -2,6% 2 008 2 009 2 010 2 011 2 012 Receitas Não Aviação Evolução Receitas Não Aviação Evolução Pax Figura 38 ʹ Evolução das Receitas Não Aviação e Receitas Não Aviação por Passageiro Por segmento, as tmca foram ʹ Retalho: 9,3%, Publicidade: -0,1%, Estacionamento: 1,4%, Rent a Car: 3,7%, Imobiliária: 3,5%, Outros: -11,3%. Na evolução da estrutura, a Fig. 39 mostra que o segmento do retalho é o de maior expressão e reforçou o seu peso, passando de 44% em 2008 para 52% em 2012. 2008 2012 Outras Outras atividades atividades 15% 19% Retalho 44% Estacionamento Retalho Estacionamento 15% 52% 18% Imobiliário Imobiliário 18% 19% Figura 39 ʹ Estrutura das Receitas Não Aviação Por segmento, os contributos médios de cada atividade para as receitas globais não aviação foram: Retalho ʹ 48,1%, Publicidade ʹ 4,3%, Estacionamento ʹ 16,8%, Rent-a- car ʹ 9,1%, Imobiliária ʹ 18,3% e Outros ʹ 3,5%. Da análise integrada das estatísticas anuais de tráfego de passageiros e dos resultados globais dos negócios não aviação, resulta, nomeadamente, que: Por segmento de negócio, verifica-se que o retalho cresceu mais acentuadamente (+9,3%), tendo crescido significativamente em 2009 (+8,5%), ano no qual o aeroporto registou decréscimo de tráfego, sendo o resultado da aposta estratégica no desenvolvimento das áreas comerciais do aeroporto e do mix de oferta das lojas; Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(549) A publicidade e o estacionamento registaram crescimentos (ou mesmo decréscimos, no caso da publicidade), abaixo do crescimento do tráfego de passageiros; Os segmentos de estacionamento automóvel e de imobiliário representavam, em 2012, 33% no total das receitas não aviação, tendo perdido desde 2008, 4 pp na estrutura. O estacionamento reduziu a sua contribuição relativa, de 18% em 2008, para 15% em 2012, refletindo o aumento da oferta da concorrência; O retalho é o segmento com maior relevância atingindo, no período e em média, mais de 48% das receitas totais (em 2012 é cerca de 52%). 2.2 Envolvente Externa 2.2.1 Situação económica regional A Região de Lisboa e Vale do Tejo, situada na Costa Oeste da Europa, ocupa 12 204 Km2, e concentra algumas das principais infraestruturas científicas, tecnológicas, económicas, financeiras e políticas de Portugal. A região tem cerca de 3,2 milhões de habitantes, aproximadamente 31% da população nacional, segundo os Censos de 2011, tendo registado um crescimento populacional de 6%, entre 2001 e 2011, face a um crescimento de 2% do Continente. Segundo dados do INE, o PIB de Lisboa e Vale do Tejo representa mais de um terço do PIB nacional, tendo decrescido 1,7%, em 2011, em termos reais, o que representou um decréscimo superior à média nacional. Com uma capacidade de alojamento significativa, em especial na Grande Lisboa, que disponibiliza quase 30% do total do Continente, o setor turismo tem uma importância relevante para o desenvolvimento da economia regional. 2.2.2 Prioridades do turismo para a região Plano Estratégico para o Turismo (PENT 2013-2015 aprovado em 16 de Abril pela RCM 24/2013) ʹ Região de Lisboa De acordo com o PENT, entre 2006 e 2011 a região registou um aumento global de 900 000 dormidas, do qual cerca de 200.000 são dormidas domésticas, e 700 000 de 6222-(550) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 turismo internacional (aumento global de dormidas de 10% e dos proveitos globais dos empreendimentos turísticos de 13%). Manteve-se estável a representatividade do mercado internacional (cerca de 70% da procura), destacando-se os aumentos de emissores como o Brasil (mais 350 000 dormidas no período), a França e a Rússia. A sazonalidade manteve-se estável, concentrando julho, agosto e setembro, 35% da procura internacional e 30% da nacional. A estratégia para o Turismo apresentada no PENT, para a região de Lisboa, é consubstanciada na aposta nos mercados em crescimento, com destaque para o Brasil, França e Rússia, na revitalização dos mercados consolidados, com a fidelização da Espanha, e em novo impulso aos setores mais dinâmicos da Alemanha, Itália, Reino Unido e EUA. Também é recomendada a abordagem da região articulada/integrada com a marca do destino Portugal, a mercados da Ásia e Médio Oriente. Os três principais produtos propostos para o desenvolvimento da oferta turística relativa à região são as estadias de curta duração em cidade, os circuitos turísticos religiosos e culturais, em particular os que envolvem as peregrinações a Fátima, e o turismo de negócios. Considera-se carecerem de maior desenvolvimento os produtos golfe, náutico (náutica de recreio e surfing) e turismo residencial, sobretudo no Estoril e no Oeste, a par da natureza (observação de aves e turismo equestre) e do turismo de saúde. Quanto ao aeroporto de Lisboa as prioridades estratégicas indicadas no PENT são: Diversificação de mercados intercontinentais (EUA, Emirados Árabes Unidos e Ásia); Reforço de rotas em mercados estratégicos (sobretudo Reino Unido e Alemanha); Diversificação de segmentos em mercados/rotas operadas. Relativamente às dormidas na região, o objetivo do PENT (2013-15) aponta para uma tendência de crescimento de 1,9%, e define como objetivo um crescimento de 3,2%. 2.2.3 Aeroportos concorrentes - análise comparativa Numa análise concorrencial entre aeroportos devem ser tidos em consideração dois aspetos fundamentais: (i) a diversidade de destinos oferecidos pelo aeroporto; (ii) o volume de tráfego de transferência (posição de hub). Sendo o aeroporto de Lisboa o principal aeroporto nacional, apresentando mais de 100 destinos internacionais (sobretudo aeroportos europeus ou de países de língua portuguesa em África ou na América do Sul), restringiu-se no entanto a análise à proximidade geográfica e ao número de destinos oferecidos, a fim de poder ser Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(551) efetuada uma comparação com os aeroportos espanhóis que preencham esses requisitos, identificando-se como objeto de análise os aeroportos de Madrid e Barcelona. Madrid (Barajas) ʹ Trata-se do maior aeroporto de Espanha, em termos de tráfego e de capacidade disponível, podendo processar cerca de 70 milhões de passageiros /ano. Com uma capacidade declarada de 120 movimentos/h, pode oferecer slots sem restrições, nas horas mais procuradas pelas Companhias Aéreas. Em 2012 processou mais de 45 milhões de passageiros e disponibilizou mais de 160 destinos, na sua maioria internacionais, para aeroportos europeus e para países americanos de língua espanhola. Sendo o grande hub da Companhia Ibéria, presentemente associada à Britsh Airways, apresenta um nível de conetividade sensivelmente superior ao do Aeroporto de Lisboa (160 v. 100 destinos). O aeroporto tem capacidade suficiente para acomodar crescimentos de tráfego, mormente de transferência, a médio prazo. Contudo, tem vindo a perder tráfego desde 2007 (cerca de 9% entre 2011 e 2012), quando atingiu o máximo de mais de 52 milhões de passageiros. Em termos acumulados, de Janeiro a Junho de 2013, o tráfego atingiu 18,9 milhões de passageiros, decrescendo 14,7% relativamente ao mesmo período de 2012. Esta situação resulta sobretudo de uma quebra do segmento doméstico, devido à crise económica e à concorrência crescente da alta velocidade espanhola (AVE). Consequentemente, a competitividade do Aeroporto de Lisboa tem de ser ganha na eficiência operacional, no reforço da sua conectividade, bem como pelo acréscimo de capacidade disponibilizada (declarada) às Companhias que deve ser garantida entre os 40 a 43 mov/hora, mantendo o aeroporto globalmente uma estrutura de preços justos e competitivos e particularmente na oferta de um MCT (minimum conecting time) significativamente mais favorável para as designadas short connections (ligações curtas entre voos). Barcelona (El Prat) - Situado a muito maior distância de Lisboa, na província da Catalunha espanhola, disponibiliza cerca de 180 destinos, maioritariamente internacionais, sendo os destinos europeus a grande maioria. Pode processar até 55 milhões de passageiros, tendo atingido em 2012 o maior volume da sua história - 35 milhões de passageiros, mais cerca de 2,2% do que em 2011 (34,4 milhões). Contudo, em 2013, em termos acumulados - de Janeiro a Junho - o tráfego atingiu 16,1 milhões de passageiros, tendo decrescido 1,8% relativamente ao mesmo período de 2012. 6222-(552) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 O Aeroporto de Barcelona concorre diretamente com o de Madrid pelo tráfego de transferência, existindo indicações de que a Star Aliance poderá estar interessada em desenvolver uma operação hub, para concorrer com o hub de Madrid, afeto à One World. Situação comparativa Em termos de tráfego, a situação comparativa é apresentada no quadro seguinte: Jan/Jun Nº Aeroportos 2012 %12/11 %13/12 destinos 2013 Lisboa 15.301.176 3,5% 7.321.913 4,4% 100 Madrid-Barajas 45.195.014 -9,0% 18.911.596 -14,7% 162 Barcelona-El Prat 35.145.176 2,2% 16.131.471 -1,8% 182 Figura 40 ʹ Situação comparativa dos aeroportos concorrentes 2.3 Análise Estratégica Para a análise estratégica foi selecionada a Matriz SWOT (Strengts, Weaknesses, Opportunities, Threats) que, sendo uma ferramenta habitual de planeamento, tem vindo a ser utilizada no quadro do processo de planeamento estratégico do aeroporto. Oportunidades Ameaças Reforço da operação hub para a América Eventual aumento do preço do jet fuel; do Sul e África beneficiando da posição Privatização da TAP (risco de geográfica num triângulo de três transferência da operação hub para continentes (Europa, África e América) e outro aeroporto na Europa ou noutra para outros países/continentes com geografia); previsão de alto crescimento do PIB; Nível de concentração de tráfego num Potencial de crescimento do tráfego LCC; reduzido número de operadores; Potencial de crescimento do negócio da Alteração, em 2014, do atual modelo de carga aérea, designadamente da carga negociação dos direitos de tráfego entre expresso; Portugal e o Brasil; Privatização da TAP num cenário de Condicionantes para o aumento de desenvolvimento da operação hub em capacidade de pista (ATM/h) dependente Lisboa; da NAV; Incremento do turismo potenciado pela Pressão de alguns operadores baseados instabilidade política e social em destinos no aeroporto de Lisboa para aí manter a Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(553) Oportunidades Ameaças alternativos e vocação turística da cidade sua operação, com consequências ao de Lisboa para eventos internacionais e nível do estacionamento de aeronaves; short breaks; Nível de eficiência operacional de Possibilidade de criar uma política de prestadores de serviços não contratados preços diferenciada em relação a diretamente pelo aeroporto; aeroportos concorrentes, designadamente Alterações regulamentares com impacto no tráfego de transferência; nos tempos unitários de processamento; Possibilidade de privilegiar tipologias de Orientação de alguns operadores para a tráfego que permitam incrementar a redução dos serviços oferecidos aos eficiência económica dos recursos de passageiros em terra; capacidade através de uma política de Nível de irregularidades dos voos à incentivos; chegada, sobretudo os que têm origem Disponibilidade de novas tecnologias que noutros aeroportos hub; permitem a otimização dos tempos Perda de poder de compra do mercado unitários de processamento; interno e europeu (impacto em alguns Empenhamento ativo da IATA no estudo negócios não aviação ʹ e.g. publicidade, de novos processos de simplificação do estacionamento); negócio, nas operações em terra, Concorrência não licenciada nos negócios transferindo parte do processo para fora de rent-a-car e estacionamento. do aeroporto (off airport check-in, etiquetagem de bagagem, etc.); Disponibilidade de novas tecnologias para melhorar a qualidade de serviço de alguns dos negócios não aviação. Pontos Fortes Pontos Fracos Recente aumento da capacidade da Concentração do tráfego nas peak hours, infraestrutura resultante do Plano de indutor de delays; Desenvolvimento (PDALS); Ausência de requisitos da infraestrutura Número de destinos e frequências para a operação dos NLA (New Large oferecidos para o Brasil e África; Aircrafts); Modelo regulatório e sistema de Restrições de night curfew (00:00 às incentivos orientados para o crescimento 06:00); do tráfego; Dimensão média do avião mais frequente Negócios não aviação beneficiando de que permanece da classe C (narrow uma taxa anual de crescimento do tráfego body); de passageiros, acima da média europeia; Inexistência de declaração formal de um Percentagem significativa de tráfego de valor de MCT consensualizado entre transferência (maior consumidor no todos os intervenientes; retalho) no tráfego total; Maior dificuldade em incrementar a Centralidade do aeroporto em relação à capacidade de alguns subsistemas (lado cidade e acessibilidade ferroviária (metro) ar); ao centro da cidade; Operação em ondas (waves) a exigir Pricing competitivo a nível europeu; maior capacidade em períodos de tempo Existência de períodos diários em que a limitados; procura é inferior permitindo modulação Fraca capacidade de influenciar os das taxas com um critério de depeaking; horários das Companhias, dependentes Existência de dois Terminais de do horário e capacidade dos aeroportos Passageiros com possibilidade de oferecer de ligação, sobretudo hubs europeus 6222-(554) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Pontos Fortes Pontos Fracos serviços a diferentes tipologias de tráfego; com restrições de capacidade. Existência de know how de gestão aeroportuária e competências técnicas residentes nas diferentes áreas; Ambiente de cooperação entre todos os prestadores de serviços: Companhias, Agentes de Handling, Autoridades e Concessionários; Capacidade de inovação ao nível de novos serviços e na utilização de tecnologias de última geração; Forte cooperação com entidades externas nomeadamente o Turismo; Certificação de Qualidade emitida por entidades independentes e contratualização de níveis de serviço com outros prestadores Oferta diversificada e de elevada qualidade na área do retalho passando a dispor de novas áreas; Novos produtos de valor acrescentado para valorização da oferta dos diferentes segmentos do negócio; Possibilidade de melhorar processos e incrementar o dwell time; Posição geográfica estratégica para desenvolvimento de hub acrescida das condições meteorológicas que permitem a operação H24/365 dias/ano. Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(555) 3. OBJETIVOS ESTRATÉGICOS E AÇÕES 3.1 Visão Efetuada a análise apresentada nos pontos anteriores, foi confirmada a Visão anteriormente identificada pelo aeroporto de Lisboa: VISÃO Posicionar o Aeroporto de Lisboa como o maior hub europeu para o Brasil e como plataforma central de conexão entre a Europa, África e América do Sul, complementada com o incremento de novos segmentos de oferta dinamizadores da atividade económica, e garantindo níveis de qualidade de serviço de acordo com a média Europeia. 3.2 Objetivos e Ações 3.2.1 Enquadramento global Tendo presente as linhas de orientação estratégica transversais a toda a empresa e a análise estratégica efetuada para o aeroporto de Lisboa, foram identificados os objetivos para o horizonte do plano e as ações necessárias para os alcançar. A dinâmica natural do negócio aeroportuário poderá ditar outras iniciativas, bem como a revisão dos objetivos e metas agora estabelecidos. O compromisso do aeroporto de Lisboa com os objetivos e metas que adiante se indicam deverá conduzir ao crescimento económico do aeroporto com as receitas operacionais a atingir, em 2017, o montante de 298 milhões de euros. Deste montante, 65% refere-se às receitas reguladas e a sua evolução média anual deverá ser da ordem dos 7%, como resultado do crescimento do tráfego e da aplicação do cálculo da receita regulada por passageiro, conforme modelo de regulação económica. O modelo de regulação económica define uma receita média regulada por passageiro terminal para o designado Grupo de Lisboa que inclui, além do aeroporto de Lisboa, os aeroportos de Beja, dos Açores e da Madeira. Para estes aeroportos e no horizonte do plano, o modelo estabelece condicionantes específicas, designadamente para os aeroportos de Beja e dos Açores, a manutenção até 2017, da receita regulada por passageiro terminal e, para os aeroportos da Madeira, a redução anual e constante da receita regulada por passageiro terminal até igualar a aplicável no aeroporto de Lisboa em 2022. A evolução atrás referida das receitas reguladas é determinada pela aplicação do modelo de regulação e não se repercute da mesma forma nas taxas suportadas pelas companhias aéreas. De facto há que considerar uma política de incentivos ao crescimento do tráfego, disponível para todas as companhias, e que constitui um instrumento de partilha de risco no desenvolvimento do negócio. 6222-(556) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 O valor do investimento programado para 2013-2017, necessário para assegurar a capacidade e a operacionalidade da infraestrutura, é de perto de 137 milhões de euros, sendo 70% referente a CAPEX e 30% relativo à reposição e conservação dos bens afetos à concessão. Foi elaborado um estudo da capacidade do aeroporto para o ano de 2018 que permite concluir que a previsão de crescimento do tráfego considerada no presente plano, não colocará constrangimentos de capacidade ao aeroporto. O Estudo é apresentado no Anexo I (documento separado). Referem-se a seguir os fundamentos das previsões de tráfego e a síntese das conclusões do estudo de capacidade. Tráfego Em 2013 o crescimento deverá ser de 4,0%, representando mais cerca de 600.000 passageiros em relação a 2012. Nas previsões de tráfego foi considerada a entrada de mais 2 aeronaves Airbus A330 (263 lugares), na frota da TAP Portugal, a partir do mês de Julho de 2014, que vem colmatar uma necessidade para a expansão da operação intercontinental da TAP, e deverá levar ao reforço das operações já existentes e à abertura de novas operações na rede intercontinental da companhia. Este facto tem um peso considerável no crescimento esperado para 2014 (+3,8%), mas também em todo o horizonte até 2017. O maior desenvolvimento é, assim, esperado no segmento internacional, que deverá ganhar mais 1,8 pp de quota de mercado até ao final do período (cerca de 24%), e pelo tráfego com países Schengen, responsável pela maior fatia de mercado (64,9% do total em 2017). O aeroporto continuará a reforçar a sua estratégia de desenvolvimento de uma política ĚĞ ͞hub͟ ĞŶƚƌĞ Ă ƵƌŽƉĂ͕ Ă ŵĠƌŝĐĂ ĚŽ ^Ƶů Ğ Ă ĨƌŝĐĂ͕ ƐƵƐƚĞŶƚĂĚĂ ƉĞůĂ ĐŽŵƉĂŶŚŝĂ baseada TAP Portugal, o que implica uma aposta nas operações de longo curso, e também de desenvolvimento de operações short haul europeias, fomentadas pelas companhias low cost, com importante relevância da Easy-Jet, igualmente baseada no aeroporto. O tráfego charter tem vindo a decrescer e, sendo estas operações maioritariamente de tráfego outbound Com este quadro, o objetivo do tráfego, no horizonte 2013-2017, corresponde ao cenário central e aponta para um crescimento médio anual, até 2017, de 3,3% nos passageiros, de 2,5% nos movimentos e de 1,0% na carga comercial. Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(557) A previsão anual é a seguinte: 2013 Est. 2014 2015 2016 2017 tcma 17/13 PASSAGEIROS TOTAIS (mil) SCHENGEN 10.803,1 11.022,4 11.303,9 11.545,5 11.763,4 2,2% INTRA-UE NÃO SCHENGEN 1.543,5 1.806,5 1.844,4 1.918,3 1.967,3 6,3% INTERNACIONAIS 3.569,5 3.686,9 4.141,8 4.308,2 4.386,8 5,3% LOCAL 15.916,1 16.515,8 17.290,2 17.772,0 18.117,5 3,3% TRÂNSITOS 16,8 16,8 16,8 16,8 16,8 0,0% TOTAL 15.932,9 16.532,6 17.307,0 17.788,8 18.134,3 3,3% MOVIMENTOS TOTAIS (mil) TOTAL 146,9 152,1 156,0 159,9 162,1 2,5% CARGA (mil Ton) 88,8 89,4 90,2 91,3 92,3 1,0% Figura 41 ʹ Previsões de Tráfego ʹ Cenário Central ʹ 2013-2017 Avaliação de Capacidade Foi efetuada uma avaliação da capacidade das infraestruturas necessárias para processar o tráfego no horizonte do 2013/2018, tendo em conta o cenário central de procura. 2018 cenário A 2018 cenário B 2012 (38mov/hora)* (40mov/hora) (42mov/hora) Capacidade teórica 249 725 262 865 276 005 Capacidade utilizada (nº mov) 140 909 162 096 162 096 Capacidade utilizada (%) 56,4% 60,13% 57,26% Figura 42 ʹ Capacidade Global Em 2018 são considerados dois cenários de capacidade horária de pista. O primeiro, correspondente a 40 movimentos/hora, representa um valor já assumido pela NAV para ser introduzido progressivamente a partir do Inverno IATA 2013/2014. O segundo cenário, de 42 movimentos/hora, está em processo de avaliação na NAV e corresponde, sensivelmente, ao valor que é obtido nas previsões de tráfego. Os níveis de utilização da capacidade global permitem-nos concluir que a otimização da utilização da capacidade passa por atrair tráfego para as horas menos utilizadas. 6222-(558) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 DESIGN DAY 16/08/2018 - MOV CHEGADAS+PARTIDAS 45 35 25 15 5 -5 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 TOTAL MOV DEP TOTAL MOV ARR Figura 43 ʹ Perfil diário de tráfego O perfil diário de aeroporto de Lisboa evidencia uma procura organizada em ondas, ao longo das 18 horas (06:00 às 00:00) não afetadas pelas restrições do night curfew, traduzindo as caraterísticas da operação hub na qual as ondas de chegadas são seguidas de ondas de partidas, nas duas a três horas sequentes. Capacidade por subsistema - Lado ar Parâmetro / ano 2012 2018 Capacidade declarada (atual e prevista) 38 40 a 42 Pista Procura na peak hour (real e previsional) 37* 40 Coeficiente de relação standsͬŵŽǀŝŵĞŶƚŽƐ͞peak hour͟ Versão mínima 1,6 1,5 Plataforma Versão máxima 1,9 1,8 Nº Stands Versão mínima 58 58 Nº Stands Versão máxima 71 71 No que respeita ao lado ar o subsistema mais penalizante é capacidade de pista seguido da capacidade de estacionamento de aeronaves. Terminais de Passageiros Parâmetro /ano 2018 Procura na peak hour 10 ATM Terminal 1 Portas de embarque Não Capacidade (considerando o Schengen 10 ATM subsistema mais penalizado)* Procura na peak hour 361 m² Zona de embarque Capacidade (considerando o 500m² ** Schengen subsistema mais penalizado) Terminal 2 Procura na peak hour 701 m² Zona de embarque Não Capacidade (considerando o 800m²** Schengen subsistema mais penalizado) *Significa que nos restantes subsistemas a capacidade é superior ** Considerando possíveis incrementos da procura deste mercado Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(559) A capacidade do Terminal 1 está condicionada pela disponibilidade de portas de embarque Não Schengen. A médio prazo novos os incrementos de capacidade terão de apoiar-se sobretudo numa maior eficiência na utilização da capacidade disponível. 3.2.2 Objetivos e ações Objetivo 1 ʹ Crescimento sustentado do tráfego Meta: Crescimento médio anual do tráfego total de: Passageiros: tcma 3,3% Movimentos: tcma 2,5% Carga: tcma 1,0% Em 2012 o aeroporto de Lisboa atingiu 15,3 milhões de passageiros, mais 3,4% do que em 2011 e foi o aeroporto da rede ANA que mais cresceu. O crescimento está a ser feito no tráfego Schengen (68% do total) por via do volume e, mais acentuadamente, no tráfego internacional que representando 22% do total, cresceu 5,8% e vem aumentando progressivamente o seu peso no mercado. Em 2013 o crescimento deverá ser de 4,0%, representando mais cerca de 600.000 passageiros em relação a 2012. A manutenção de um crescimento sustentado do tráfego na ordem dos 3% ao ano é o desafio que se coloca ao aeroporto de Lisboa no horizonte do plano. Ações Desenvolvimento de uma estratégia de marketing pro ativo direcionada para o incremento de frequências de rotas existentes, para a dinamização de novas ĐŽŵƉĂŶŚŝĂƐĞĚĞƐƚŝŶŽƐĚĞͬƉĂƌĂĨƌŝĐĂ͕ƐŝĂĞŵĠƌŝĐĂƐĞƉĂƌĂĂĞdžƉĂŶƐĆŽĚŽ͞hub͟; Identificação das companhias aéreas estratégicas e análise conjunta das respetivas necessidades e do correspondente apoio do aeroporto; Atração da Star Alliance e diminuição do MCT através do aumento da capacidade e da eficiência do rastreio de segurança e do controle de passageiros, informação, bagagem, como meios de reforço do hub; Diversificação do mix de companhias aéreas e promoção do segmento LCC que se enquadre no perfil de operação do aeroporto; 6222-(560) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Reforço da conectividade através da procura de novos mercados em crescimento, e criação de novas rotas e frequências; Flexibilização na definição da estrutura de taxas como instrumento de marketing; Promoção de contactos frequentes e reforçados com agentes e empresas ligadas aos diferentes segmentos do negócio da carga aérea, para identificação de oportunidades de negócio; Utilização dos slots disponíveis - promoção de depeaking através da criação de incentivos que promovam a utilização das horas de offpeak e atração de tráfego de áreas geográficas compatíveis com a operação em Lisboa fora dos períodos de peak; Revisão do modelo de incentivos ajustando-o às características do tráfego e às condições operacionais do aeroporto. Objetivo 2 ʹ Melhoria da eficiência operacional Meta: Redução do turnaround time e MCT. O ambiente de cooperação entre todos os operadores, que vem sendo reforçado nos últimos anos através de programas conjuntos, orientados para a maior eficiência da cadeia de operação, tem produzido resultados assinaláveis para todos os prestadores. Este ambiente de cooperação será prosseguido no horizonte do plano. Ações: Otimização do fluxo de transferências e monitorização periódica do respetivo nível de desempenho; Estabelecimento de um valor de MCT acordado entre todos os intervenientes; Seleção do conjunto de ações que conduzam à redução progressiva do MCT até aos valores oferecidos pelos aeroportos concorrentes; Monitorização ativa das causas dos delays nos voos de partida do Aeroporto; Elaboração de um Plano de Médio Prazo que assegure o equilíbrio entre a capacidade do solo e do espaço aéreo, em conjunto com a NAV, INAC e FAP. Redução do turnaround time Implementação do CDM (Collaborative Decision Making) até 2014; Ativação do Centro de Coordenação da Operação do Aeroporto; Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(561) Utilização das novas tecnologias para redução dos tempos unitários de processamento; Contratualização de níveis de serviço com outros prestadores: handlers e autoridades; Otimização dos fluxos de partidas e chegadas dos passageiros e bagagem nos diferentes pontos do processamento aeroportuário. Objetivo 3 ʹ Utilização e desenvolvimento eficiente das infraestruturas Meta: Nível de utilização da capacidade superior a 60% dos slots anuais disponíveis. O desenvolvimento das infraestruturas aeroportuárias para fazer face ao tráfego esperado no horizonte do Plano constitui uma tarefa particularmente desafiante no que ao Aeroporto de Lisboa diz respeito. Só o envolvimento dos utilizadores nas diferentes etapas do processo de planeamento, desde a identificação das soluções à materialização dos projetos permitirá encontrar as melhores soluções. Na realidade, algumas das caraterísticas do aeroporto pontuadas pela ausência ou, pelo menos, dificuldade em obter espaço para os incrementos de capacidade no lado ar, pela configuração do layout do terminal de passageiros, de difícil ajustamento ao tráfego de transferência e pela localização do terminal de carga em relação às plataformas de estacionamento de aeronaves, têm vindo a condicionar opções de desenvolvimento e, por consequência, a eficiência operacional. Assim, o empenhamento de prestadores e utilizadores do aeroporto quer na utilização racional da capacidade quer na melhoria da eficiência dos serviços prestados possibilitam que os ratios de capacidade utilizada possam ser melhorados, adiando a necessidade de novos investimentos. Através do desenho do sistema de incentivos e da modulação das taxas de tráfego tentar induzir comportamentos que encaminhem os utilizadores para o uso racional dos recursos escassos do aeroporto, designadamente as capacidades da pista e do subsistema de estacionamento de aeronaves. Ações: Utilização e Desenvolvimento eficiente das infraestruturas Promoção de depeaking através de incentivos que promovam a utilização das horas de off peak; 6222-(562) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Modulação das taxas aeroportuárias indutora de racionalidade na utilização das infraestruturas; Atração de tráfego de áreas geográficas compatíveis com a operação em Lisboa fora dos períodos de peak; Implementação de métodos de planeamento dos investimentos direcionados para os incrementos de capacidade que contemplem a integração dos utilizadores externos na definição dos requisitos do projeto e na respetiva análise custo/benefício; Planeamento de acordo com a procura prevista, salvaguardando timings e tipologias de tráfego; Utilização das ferramentas de estudo integrado da capacidade dos diferentes subsistemas aeroportuários; Desenvolvimento de infraestruturas flexíveis, privilegiando soluções de uso misto; Aumento da capacidade da pista, através da construção de taxiways de saída rápida de pista e de entrada múltipla na pista, para diminuição do ROT (Runway Ocupancy Time); Coordenação com INAC, NAV, TAP e outras companhias aéreas para definição de necessidades a médio prazo (10 anos). As intervenções para o desenvolvimento das infraestruturas estão materializadas no plano de CAPEX do aeroporto, no Apêndice I (em documento separado), que incorpora as Obrigações Específicas de Desenvolvimento do Anexo 9 do Contrato de Concessão17. Objetivo 4 ʹ Aumento das receitas não aviação Meta: Crescimento médio anual das receitas não aviação de 3,9% em termos globais (para um crescimento médio anual de passageiros de 3%), com um crescimento por segmento: - Retalho: tcma de 6,1% 17 O valor do CAPEX, no horizonte 2013-2017, é de 93,7 milhões de euros, dos quais 83,9 milhões de euros são para setor da aviação e cerca de 9,8 milhões de euros para o segmento não aviação. No Apêndice II (em documento separado), apresentam-se os projetos mais relevantes (CAPEX e REPEX) indicando, para cada um deles, os objetivos e o âmbito da intervenção. Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(563) - Publicidade: tcma de 1,4% - Estacionamento: tcma de 1,5% - Rent-a-Car: tcma de 1% - Imobiliário: tcma de 0,8% No último quinquénio, as receitas não aviação tiveram um crescimento anual de 5,1% e os passageiros de 3%. No ano de 2012 a evolução das receitas não aviação foi mais acentuada relativamente à dos passageiros, 6,7% e 3,4% respetivamente. A expansão do segmento do retalho foi decisiva para o maior crescimento das receitas. Para os próximos anos dá-se seguimento à estratégia de crescimento dos negócios com o maior potencial do retalho. Ações Retalho Adequação da oferta aos passageiros, de acordo com os resultados dos respetivos inquéritos; Introdução de novas ofertas na nova área comercial do T1; Implementação de uma política de "call to gate͟;silent boarding); Melhoria da sinalética; DĂdžŝŵŝnjĂĕĆŽ ĚŽ ͞dwell time͟ ĚŽƐ ƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐ Ğ ĂĐŽŵƉĂŶŚĂŶƚĞƐ͕ ĂƚƌĂǀĠƐ da melhoria do processo aeroportuário; Revisão e otimização dos atuais contratos com os concessionários; Inovação: (i) utilização de novos interfaces entre passageiros e lojistas, tais como tablets, (ii) consolidação da implementação da plataforma de e-commerce (Airport shopping online), integrada com a atual plataforma de reserva de estacionamento automóvel, e (iii) avaliação de novas ofertas, através da análise da situação de mercado e de novas soluções noutros aeroportos. Publicidade Utilização da nova área do Terminal 1 e da nova sala de recolha de bagagem; Realização de contratos de longa duração para as posições premium; 6222-(564) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Adequação dos suportes publicitários aos segmentos alvo, através da análise e avaliação da perceção dos passageiros e da análise contínua das tendências de mercado; Procura de novas indústrias de alto potencial; Inovação: (i) Introdução de suportes publicitários tecnologicamente mais evoluídos (nomeadamente projeções em movimento ou ativação específica por telemóvel), (ii) Implementação de grandes formatos com elevado impacto visual, no interior e no exterior da aerogare, (iii) Reforço da identidade (͞sense of place͟Ϳ͘ Parques de estacionamento Adequação da oferta ao utilizador e da capacidade dos vários segmentos à procura (nomeadamente os que sofrem mais direta concorrência low-cost); Diferenciação e Bundling de serviços, após análise de alternativas ao nível da oferta; Redução de custos operacionais, através de melhor eficiência na alocação de recursos, resultantes da integração de plataformas operacionais de gestão de parques; Revisão do pricing, após análise integrada e estudo sobre as características (nomeadamente market share) da concorrência off-airport; Criação de espaços exclusivos de estacionamento, reservados a veículos privados, com períodos de gratuitidade mínimos; Melhoria da fiscalização de estacionamento não compatível com a operacionalidade dos curbsides do aeroporto, através da sensibilização das autoridades; Marketing: (i) Revisão do plano de marketing, integrando o perfil do utilizador, a concorrência e as características da oferta, (ii) Aumento de campanhas e promoções e aprofundamento da relação com os parceiros Afiliados e Corporate, apontando à expansão da procura͕ ă ĐŽŶƐŽůŝĚĂĕĆŽ ĚĂ ŵĂƌĐĂ ͞WĂƌŬŝŶŐ E͟ Ğ ă captação de novos clientes, e (iii) Consolidação da estratégia de fidelização, assente na oferta integrada e exclusiva de serviços e no enriquecimento da plataforma de CRM.; Inovação: Integração tecnológica da plataforma de reservas online e dos sistemas de gestão de parques. Rent-a-car Adequação do produto ao perfil dos clientes; Correção da situação de empresas não licenciadas, através da apresentação de propostas às autoridades competentes; Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(565) Ações de comunicação a passageiros sobre a relação preço/qualidade/ segurança dos produtos RAC; Lançamento de concurso público para novas licenças RAC; Revisão do Modelo de Negócio, com introdução de maior partilha de risco com os operadores; Inovação: Disponibilização da atual oferta através de novos canais de distribuição, e.g online. Imobiliário Adequação do produto ao perfil dos clientes; Captação de novos clientes, através da criação de fatores diferenciadores e da introdução de serviços inovadores; Revisão do land use existente para identificação de eventuais espaços adicionais; Elaboração de um plano de ação para comercialização dos espaços viáveis dentro ou fora dos edifícios; Aproveitamento de espaços no Terminal de Passageiros; Melhoria constante das instalações; Realização de estudo de pricing; Desenvolvimento de ações de comunicação sobre a oferta, potencialidades e a relação preço/qualidade de cada tipo de negócio. Objetivo 5 ʹ Melhoria da qualidade de serviço Meta: Cumprimento dos níveis de serviço acordados no Regime de Qualidade do Serviço Aeroportuário (RQSA); Aproximação à média ACI do índice de satisfação geral dos passageiros do Airport Service Quality Survey (ASQ). 6222-(566) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 A experiência de contratualização de níveis de serviço e a melhoria conseguida, ao longo dos anos, com o estabelecimento de níveis cada vez mais exigentes, resulta num importante conhecimento na aplicação do RQSA. Ações Revisão dos Acordos de Níveis de Serviço no quadro do RQSA; Avaliação regular do nível de satisfação das companhias aéreas; Criação de novos serviços para as companhias aéreas, concebidos de acordo com o estudo das respetivas necessidades; Aumento da eficácia do controlo das atividades de assistência em escala e dos TLO (Take-off and landing optimization); Desenvolvimento de modelo de relacionamento com entidades oficiais e agentes aeroportuários; Melhoria da experiência do passageiro, através da introdução de serviços inovadores, da avaliação e redesenho do fluxo de passageiros, e do desenvolvimento de medidas de cortesia e conforto; Desenvolvimento de novos serviços tecnológicos, nomeadamente o NFC (Near Field Communication), serviços wireless para passageiros, CDM (Collaborative Decision Making), gestão de bagagem com tecnologia RFID, sistema de self-service de bagagem automatizada com drop-off e self embarque, SESAR e TAM. Objetivo 6 ʹ Redução dos impactes ambientais Meta: Redução das emissões de gases com efeito de estufa; Cumprimento dos valores limite de exposição sonora. Os objetivos do aeroporto de Lisboa estão alinhados com as orientações definidas para todos os aeroportos da rede. Redução das emissões de gases com efeito de estufa Na redução das emissões de gases com efeito de estufa, têm tido grande importância as medidas de eficiência energética implementadas na empresa. O objetivo prioritário para o aeroporto de Lisboa está alinhado com o objetivo corporativo de organizar a Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(567) estratégia de redução das emissões diretas (âmbito 1) e das emissões associadas à energia elétrica que consome (âmbito 2). Tendo em conta que as metas definidas na Política de Carbono da ANA tinham o horizonte de 2012, em 2013 a ANA procederá à sua revisão. Cumprimento dos valores limite de exposição sonora Na sequência do desenvolvimento do MER (Mapas Estratégicos de Ruído) para o Aeroporto de Lisboa, está em reformulação o respetivo Plano de Ações de Redução de Ruído, tendo por base a informação recolhida no ano de referência de 2011. Ações Monitorização e elaboração de mapas estratégicos de ruído e elaboração do plano de ações ao longo do ano 2013. O planeamento da exploração, manutenção e desenvolvimento do aeroporto e do presente projeto de Plano Estratégico, nos termos referidos no ponto 21.3 do Contrato de Concessão, é apresentado nos ANEXO I a VII (documento separado). 6222-(568) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 AEROPORTO DO PORTO 1. INTRODUÇÃO O Aeroporto do Porto, aberto ao tráfego em 2 de Dezembro de 1945 e com uma área de implantação total de 338 ha, é o segundo maior aeroporto do país e o maior da região Noroeste da Península Ibérica, tendo processado em 2012 um volume de tráfego de 6,0 milhões de passageiros. É atualmente o aeroporto português com maior área de influência (catchment área), em que a 90 minutos de distância do aeroporto se encontra uma população de 4 milhões de habitantes. A área metropolitana do Porto é constituída por 16 concelhos, com uma população total de cerca de 2,3 milhões de habitantes, o que a torna a maior do noroeste peninsular e a segunda maior de Portugal, após a Grande Lisboa. Quanto à região da Galiza, o espaço transfronteiriço Galiza/Norte de Portugal, localizado no Noroeste da Península Ibérica, ocupa uma superfície de cerca de 50 mil km² e aí residem mais de 6 milhões de pessoas, apresentando o eixo Porto-Vigo uma população combinada de 3,5 milhões de habitantes. O aeroporto possui uma pista com 3.480 m de comprimento, com pavimento de asfalto e serve um terminal de passageiros, um terminal de carga e um Centro Logístico de Carga Aérea. Está classificado com categoria 8 (ICAO), a aeronave crítica é de classe E, representada pelo Boeing 747-400. As coordenadas de referência (ARP) são Lat 41 14 08 N / Long 008 40 41 W e uma altitude de referência de 69 m (227 ft.). 2. ENQUADRAMENTO 2.1 Caracterização Interna 2.1.1 Evolução do Tráfego 2008-2012 O aeroporto do Porto registou uma evolução no tráfego de passageiros de 4,5 milhões em 2008 para 6,0 milhões em 2012, traduzindo-se num crescimento médio anual de 7,5%, permitindo-lhe ser atualmente o 6º aeroporto da península ibérica (não incluindo ilhas) com maior tráfego de passageiros. Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(569) A evolução do tráfego no período 2008-2012, por segmentos, mercados, companhias aéreas, fluxos e motivo de viagem foi a seguinte: Por segmentos ʹ Verificou-se um crescimento de 18 pp de quota de mercado das low cost enquanto as tradicionais decresceram 15,1 pp no mesmo período e as companhias charter seguiram no mesmo sentido com uma redução de quota de mercado de 2,9 pp. 0,1 0,1 0,2 0,2 0,1 3,4 3,2 2,6 1,7 2 2,6 2,4 2,5 2,6 2,6 2008 2009 2010 2011 2012 Tradicional Low Cost Charter Figura 44 ʹ Evolução dos segmentos de tráfego Por mercados ʹ O mercado mais representativo, entre 2008 e 2012, foi França, com um crescimento médio anual de 17,6%. Portugal apresentou um crescimento médio anual mais moderado de 3,3%. De evidenciar ainda o crescimento do mercado Suíço (18,5%), enquanto mercados como a Alemanha e Espanha evidenciaram crescimentos bem mais contidos (7,6% e 4,0%, respetivamente). Entre 2008 e 2012, a França aumentou a sua quota de mercado de 19,6% para 25% do total, seguida da Suíça, que passou de 7,6% em 2008 para uma quota de mercado de 9,8% em 2012. Países como a Espanha, Portugal, Alemanha e Reino Unido viram a sua quota de mercado baixar neste período. Não obstante, com exceção do Reino Unido, todos estes mercados viram aumentado o seu tráfego. A explosão do segmento Low Cost, com o aumento do número de passageiros que vêm à região para visitar familiares e amigos (mercado de emigração) e, principalmente, o aumento de turistas (a região do Porto e Norte tem apresentado as maiores taxas de crescimento a nível nacional) e a consolidação da posição da Ryanair como maior companhia a operar no Porto, explicam a evolução dos mercados mais representativos. Deve-se salientar, igualmente, a captação de passageiros da Galiza, para os quais o aeroporto do Porto passou a constituir uma alternativa, dada a oferta de mais destinos e mais frequências e a promoção ativa do aeroporto nesta região. 6222-(570) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Mercados 2008 2012 % 08-12 França 878.842 1.498.626 14,3% Espanha 782.038 906.290 3,8% Portugal 756.810 855.824 3,1% Alemanha 486.853 635.705 6,9% Suiça 342.341 595.547 14,8% Reino Unido 490.821 468.484 -1,2% Itália 205.956 306.338 10,4% Bélgica 141.192 197.898 8,8% Holanda 70.860 142.453 19,1% Luxemburgo 70.705 104.215 10,2% Outros 309.395 339.583 2,4% TOTAL 4.535.813 6.050.963 7,5% Figura 45 ʹ Tráfego de passageiros por mercados em 2008 e 2012 1,6 1,4 1,2 1 Milhares de pax 0,8 0,6 0,4 0,2 0 2008 2012 Figura 46 ʹ Evolução do tráfego por mercados 2008 ʹ 2012 Por companhias aéreas ʹ O aeroporto do Porto conta atualmente com a operação de dezanove companhias aéreas, sendo dez regulares (uma baseada no aeroporto), quatro Low Cost (igualmente com uma baseada), quatro Integrators e uma de full cargo. Destaque para o crescimento das companhias low cost Ryanair e easyJet, cuja quota de mercado passou de 23,4% e 7,1%, respetivamente, em 2008, para 38% e 13%, respetivamente, em 2012, correspondente a crescimentos médios anuais de 21,1% para a Ryanair e 25,0% para a easyJet. A TAP Portugal, por seu turno, decresceu, em média, no período 2008-2012, 1,8%, baixando a sua quota de mercado de 39,6% em 2008 para 27,6% em 2012. Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(571) Companhias 2008 2012 % 08-12 Ryanair 1.063.624 2.286.479 21,1% TAP Portugal 1.796.806 1.669.629 -1,8% easyJet 321.058 784.717 25,0% Lufthansa 270.282 325.916 4,8% Transavia France 199.688 275.281 8,4% Sata Internac. 111.732 132.992 4,5% Aigle Azur 85.623 117.835 8,3% Air Nostrum 65.174 102.389 12,0% Air Berlim 90.811 64.132 -8,3% Luxair 29.221 58.171 18,8% Outras 501.794 233.422 -17,4% TOTAL 4.535.813 6.050.963 7,5% Figura 47 ʹ Tráfego de passageiros por Companhia Aérea em 2008 e 2012 2,5 2 1,5 Milhares de pax 1 0,5 0 2008 2012 Figura 48 ʹ Evolução dos passageiros por Companhia 2008 ʹ 2012 Por fluxos - Tendo por base os mais recentes resultados dos inquéritos ao perfil do passageiro, relativos ao Verão e Inverno IATA 2012 + Inverno IATA 2012 é possível verificar que a quota de inbound é superior à de outbound. Multi-destinos Curta-duração Transferência 8,2% 1% 0,5% Inbound 47,3% Outbound 43,0% Figura 49 ʹ Distribuição da quota de passageiros por tipo de fluxos 6222-(572) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Por motivo de viagem ʹ A visita a familiares e amigos domina, seguidos de muito perto por turismo e lazer. O motivo profissional/trabalho apresenta já menor expressão. Outra Profissional/ 3% Trabalho 15% Turismo e Lazer 39% Visita Familiares e Amigos 43% Figura 50 ʹ Distribuição percentual de passageiros por motivo de viagem 2.1.2 Infraestruturas A infraestrutura do Aeroporto do Porto oferece as condições e os sistemas que a seguir se descrevem. LADO AR Pistas / Especificações Pista 17/35 Designação 17/35 Orientação geográfica 169/349 Dimensões (comp. X larg.) 3,480 x 45 Strip 3,600 x 300 Clearway Não RESA RWY 90 x 90 Pavimento Asfalto Classificação capacidade PCN 80/F/C/W/T Taxiways 9 Taxilanes 2 Plataformas de estacionamento Nº Máximo de stands 43 Em contacto 9 Remotos 34 Nº Mínimo de stands 40 Em contacto 9 Remotos 31 Outras facilidades - Energia de emergência para as infraestruturas críticas da operação e segurança, conforme requisitos ICAO. Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(573) LADO TERRA Terminal de Passageiros ʹ fluxo de PARTIDAS Check-in Balcões 60 Kiosks 15 Controle de Segurança Posições 10 Controle de Fronteira Balcões convencionais 18 Sistema Rapid 7 Portas de Embarque Portas 24 Terminal de Bagagem de Partidas Capacidade 3 600 Fluxo de Chegadas 18 balcões convencionais e 12 sistema Rapid, para controle de fronteira, terminal de bagagens com 4 tapetes ( + 1 para bagagem fora de formato), com capacidade de processamento de 5.500 bagagens. Carga e Correio Capacidade de processamento de 60 mil toneladas/ano. Infraestruturas complementares Infraestrutura Capacidade Manutenção de Aeronaves Hangar da Everjets preparado para receber aeronaves até A320/B737. SLCI e Posto Avançado Meios de extinção que excedem os standards ICAO, incluindo no número de viaturas. Instalações para os Áreas dedicadas de 6.049 m² para a Groundforce prestadores de serviços de e de 7.279 m² para a Portway. Assistência em Escala Fuel Farm Capacidade de armazenagem de 600 m³ e taxa de abastecimento de 58 litros por segundo. Em curso obra para aumentar para 2.000 m³. Alimentada diretamente por um pipeline proveniente da refinaria de Leça da Palmeira. Catering Edifício construído pela CLA, operador de catering, para preparação de refeições, que reverterá para a ANA no final do prazo de licenciamento. 6222-(574) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 2.1.3 Acessibilidades A área metropolitana do Porto possui um sistema de circunvalação rodoviária, que se propaga de forma paralela ao centro da cidade. As vias, começando com a mais próxima da cidade, são a VCI ʹ Via de Cintura Interna, em seguida, a Estrada da Circunvalação, depois a autoestrada A4 Porto ʹ Amarante, e finalmente, a A41, a via mais próxima ao Aeroporto Francisco Sá Carneiro. O aeroporto do Porto, localizado a cerca de 11km do centro da cidade, está assim perto dos principais eixos viários. Com a entrada em funcionamento da Linha E do Metro do Porto, em Maio de 2006, os acessos rodoviários entre o aeroporto e as localidades adjacentes passaram a ter uma alternativa rápida de ligação, bem como à principal estação ferroviária, a Estação de Campanhã, a principal paragem para todos os comboios com destino ao Sul e ao Norte. O Metro dispõe de ligações ao aeroporto a cada 20 minutos. A área circundante ao aeroporto é servida por três vias principais: A A28, a Poente do aeroporto, num eixo Sul/Norte (Porto ʹ Caminha), com 4 faixas de rodagem, a A41, num eixo Poente/Nascente, que passa a Sul do aeroporto e intersecta a A28, que possui 6 faixas de rodagem (também designada CREP ʹ Cintura Regional Exterior do Porto). Perpendicular a esta via encontra-se a VRI ʹ Via Radial Interna, com 6 faixas de rodagem, num eixo Norte/Sul, que liga à A41. A Avenida do Aeroporto, ou N107, é uma via que começa com 2 faixas, alargando para 4 faixas nas imediações do aeroporto. Esta via serve áreas urbanas e de pequena indústria, e dá acesso à rede nacional de autoestradas. A partir do aeroporto, a distância média ao centro da cidade é de 8 km, ou 25 minutos de automóvel ou táxi. O aeroporto é, portanto, servido por uma rede de transportes públicos bastante completa, para além dos autocarros regionais e urbanos que partem da zona das chegadas, em direção à cidade do Porto e à região da Galiza. Atualmente, as excelentes rotas de transporte que ligam a área metropolitana a Espanha, em direção ao Norte, colocam o Aeroporto do Porto numa posição privilegiada no que se refere às distâncias. 2.1.4 Recursos Humanos EŽ ĨŝŶĂů ĚĞ ϮϬϭϮ͕ Ž ĞƌŽƉŽƌƚŽ ĚŽ WŽƌƚŽ ŝŶƚĞŐƌĂǀĂ ϭϯϵ ĞĨĞƚŝǀŽƐ ĞƋƵŝƉĂƌĂĚŽƐ ;&d͛s), menos 7 do que no final de 2008. Ao longo dos últimos cinco anos, o número de efetivos do aeroporto tem vindo a ser reduzido de ano para ano. Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(575) Nos últimos cinco anos, a estrutura de pessoal do aeroporto tem registado algumas alterações, nomeadamente uma redução no quadro das Operações, Manutenção e no Suporte ao Negócio Aviação. Em contraponto aumentou o número de FTE´s do Suporte ao Negócio Não Aviação. 146 143 143 141 139 7 10 11 12 12 27 22 22 21 23 39 38 38 38 36 73 73 72 70 68 2008 2009 2010 2011 2012 Operações Manutenção Suporte Neg. Aviação Suporte Neg. Não Aviação Figura 51 ʹ ǀŽůƵĕĆŽĚŽƐ&d͛ƐϮϬϬϴ-2012 Ao número de colaboradores acresce ainda o contributo dos colaboradores do centro corporativo, designadamente nas áreas Jurídica, Desenvolvimento de Infraestruturas, Segurança, Safety, Ambiente e Sistemas de Informação. 2.1.5 Qualidade A avaliação da satisfação dos clientes através do programa Airport Service Quality (ASQ) e o grau de cumprimento dos acordos de nível de serviço assumidos com os parceiros de negócio, no aeroporto do Porto e no período 2008-2012, revelam resultados que sendo desde início muito bons têm conseguindo, ainda assim, uma progressão de melhoria. ASQ - A abertura da nova infraestrutura no último trimestre de 2005 em muito contribuiu para os bons resultados que o Aeroporto do Porto tem vindo a alcançar desde então. Em 2006, logo após a inauguração da nova aerogare do Aeroporto do Porto, o aeroporto recebeu 2 prémios e desde então até 2011 não deixou de ser distinguido. No quinquénio em análise, o aeroporto obteve 4 prémios, revestindo-se o último de particular importância, pois foi no ano em que o número de passageiros atingiu os 6 milhões. Um crescimento sustentado, mantendo ou, se possível, melhorando o nível de satisfação dos passageiros é inequivocamente o objetivo principal do Aeroporto do Porto. 6222-(576) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 O Índice de Satisfação dos Passageiros do Aeroporto tem estado sempre acima do valor médio da ACI, conforme Fig. 52: 4,4 4,2 4 3,8 3,6 3,4 Porto 3,2 Média ACI 3 2008 2009 2010 2011 2012 Figura 52 ʹ Índice da Satisfação Geral dos Passageiros (ASQ) SLA - No Aeroporto do Porto, de acordo com a Fig. 53, verifica-se uma evolução positiva do grau de cumprimento dos SLAs, exceto no ano de 2011 em que se registou uma variação negativa face ao período homólogo, cumprindo contudo a meta estabelecida e voltando a melhorar em 2012. Figura 53 ʹ ƵŵƉƌŝŵĞŶƚŽĚŽƐ^>͛Ɛ 2.1.6 Ambiente Energia - Conforme Fig. 54, a evolução do consumo de energia por unidade de tráfego do aeroporto do Porto, entre 2010 e 2012, revela um decréscimo significativo do consumo entre 2011 e 2012, em resultado da diminuição dos consumos de gasolina e eletricidade. 0,00130 0,00120 0,00110 0,00100 0,00090 2010 2011 2012 Figura 54 ʹ Consumo de Energia no Aeroporto do Porto, entre 2010 e 2012 em TEP/TU Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(577) Resíduos ʹ Em 2012, a produção total de resíduos do aeroporto do Porto foi de 1075,6 ton, o que representou um decréscimo de 3,04% face ao ano transato, em função sobretudo da diminuição da produção de resíduos perigosos. A taxa de valorização foi de 85,27%, um aumento de 26% face a 2011, resultado do encaminhamento dos resíduos indiferenciados como CDR (combustíveis derivados de resíduos) para valorização energética. A produção de resíduos por unidade de tráfego tem tido uma forte redução, como se vê na Fig. 55 0,00130 0,00120 0,00110 0,00100 0,00090 2010 2011 2012 Figura 55 ʹ Produção de Resíduos no Aeroporto do Porto por Traffic Unit, entre 2010 e 2012 Água - Em 2012, o aeroporto foi responsável pelo consumo total de 87 558m³ de água, o que significa uma redução no consumo de água entre 2010 e 2012, por unidade de tráfego, conforme Fig. 56. Consumo de água (m3) por TU Aeroporto 2010 2011 2012 ASC 0,01622 0,01590 0,01368 Figura 56 ʹ Consumo de água (m3) por TU no Aeroporto do Porto, entre 2010 e 2012 Efluentes - Os efluentes produzidos no aeroporto são encaminhados para a Estação de Tratamento de Águas Residuais própria. Os resultados obtidos no âmbito dos programas de monitorização em curso permitiram constatar que, no caso das águas residuais, águas pluviais e águas de escorrência, os limites para cada um dos parâmetros estabelecidos pela lei foram globalmente cumpridos durante o ano de 2012. De forma a evitar a contaminação dos sistemas de drenagem de águas, a ANA tem procedimentos de emergência ambiental para a contenção de derrames de substâncias perigosas. Ruído ʹ Em 2012, foram desenvolvidos Mapas de Ruído para o Aeroporto do Porto, tendo por base referencial a legislação aplicável neste domínio, para os indicadores 6222-(578) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 LDEN (período integrado de dia-entardecer e noturno) e Lnoite (período noturno). Foram ainda produzidos Relatórios de Monitorização de Ruído. Relativamente ao ano referencial de 2011, e uma vez que passou a ser considerado uma Grande Infraestrutura de Transporte Aéreo no âmbito das disposições legislativas aplicáveis, deu-se início ao desenvolvimento dos Mapas Estratégicos de Ruído (MER) e consequente Plano de Ações de Redução de Ruído. No ano de 2012 foi ainda desenvolvido estudo de Procedimentos de Noise Abatement, para o Aeroporto Francisco Sá Carneiro, em articulação com a NAV. Qualidade do Ar ʹ O controlo deste descritor ambiental, por forma a verificar as condições existentes de qualidade do ar, é concretizado na generalidade por campanhas de monitorização, que decorrem quer no período de verão quer no período de inverno, sendo que no Aeroporto do Porto esta se realiza com recurso a dois pontos de amostragem. Com base nos valores médios obtidos no âmbito das campanhas de monitorização da qualidade do ar, os Índices de Qualidade do Ar registados no aeroporto do Porto são, em termos gerais, de nível bom. A título indicativo é feita igualmente a comparação com os índices diários calculados para a área metropolitana, que são determinados a partir das estações fixas de qualidade do ar pertencentes à Rede Metropolitana de Medida da Qualidade do Ar.18 2.1.7 Safety e Security Aplicam-se no aeroporto do Porto as políticas de segurança quer da operação quer contra atos ilícitos que estão definidas a nível central. O Aeroporto do Porto viu confirmada a certificação para operação, pelo INAC em Junho de 2013. Localmente o aeroporto dispõe da estrutura, dos procedimentos e das metodologias de avaliação do risco previstos pela implementação do SMS (safety management system) de acordo com as normas ICAO. O rastreio de passageiros, bagagens e carga é feito por uma empresa de segurança, nos termos do despacho conjunto dos ministérios da administração interna e dos 18 De referir que a principal razão para a diferença entre classificações da aglomeração e dos pontos individuais de monitorização nos aeroportos, deve-se ao facto do índice da aglomeração ser determinado a partir dos valores médios diários de várias estações fixas pertencentes à aglomeração, todas elas com caraterísticas distintas, enquanto que o índice para os pontos do aeroporto traduz a abrangência local de cada ponto de amostragem. Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(579) transportes, de Maio de 2004, sob supervisão da polícia de segurança pública que assegura igualmente o patrulhamento das áreas de acesso público e reservado. Os exercícios de emergência são realizados periodicamente de acordo com as normas ICAO e as boas práticas da indústria. 2.1.8 Custos Operacionais e Investimento 2.1.8.1 OPEX No período 2008-2012, os custos operacionais decresceram 1% em termos médios anuais, uma evolução inversa à do tráfego de passageiros que, no mesmo horizonte temporal, cresceu em média 7,5% ao ano. A evolução média nos últimos cinco anos foi a seguinte: Custos Operacionais Custos Operacionais por Passageiro 2 008 2 009 2 010 2 011 2 012 2 008 2 009 2 010 2 011 2 012 Custos Operacionais Custos Operacionais por Passageiro Figura 57 ʹ Evolução dos Custos Operacionais e Custos Operacionais por Passageiro Em 2012 não estão considerados os custos relacionados com a adoção da IFRIC 12, relativa aos contratos de concessão, garantindo-se assim a comparabilidade. Na estrutura dos custos operacionais as maiores componentes são os fornecimentos externos e as amortizações com cerca de 77% do valor global. 2.1.8.2 Investimento (CAPEX e REPEX) Nos últimos cinco anos, o total de investimento realizado no aeroporto do Porto ascendeu a 44,9 milhões de euros. Do total de investimento realizado, 82% era respeitante à área Aviação e 18% à área Não Aviação. 6222-(580) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 12,7 12,0 7,7 8,5 10,9 7,6 8,3 7,3 3,9 3,7 1,8 2,5 0,1 1,2 1,4 2008 2009 2010 2011 2012 Aviação Não Aviação Figura 58 ʹ Evolução do investimento (milhões de euros) nas áreas Aviação e Não Aviação Na área Aviação realçam-se os investimentos relacionados com: (i) a construção do Centro Logístico de Carga Aérea; (ii) a construção das instalações definitivas para o pessoal ANA e das companhias aéreas; (iii) a remodelação da infraestrutura de segurança e intervenções nas áreas técnicas do Terminal. Em termos de investimento Não Aviação, dada a sua materialidade, há que realçar: (i) a construção do Silo Auto P3/P4 (Estacionamento de Viaturas); (ii) a reestruturação do layout comercial dos Piers Norte e Sul (Retalho). 2.1.9 Receitas As receitas operacionais do aeroporto do Porto apresentaram, entre 2008 e 2012, um crescimento médio anual de 5,7%. Ainda assim o ritmo de crescimento das receitas totais ficou abaixo em 1,8pp ao do crescimento médio dos passageiros, que foi de 7,5% ao ano. O crescimento das receitas tem sido determinante na melhoria da rendibilidade operacional do aeroporto, com uma margem operacional alinhada com o referencial ĚĞϮϱйƋƵĞĂ/d;ϮϬϬϲͿ͞Value Chain for Profitability͟ƌĞĨĞƌĞĐŽŵŽŶĞĐĞƐƐĄƌŝa para a cobertura dos custos de capital dos aeroportos. 2.1.9.1 Aviação Entre 2008 e 2012, as Receitas Aviação do Aeroporto do Porto cresceram 6,4% em termos médios anuais, abaixo do ritmo de crescimento dos passageiros no período Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(581) (+7,5% ao ano). A redução de serviços oferecidos, pelos operadores, aos passageiros em terra tem contribuído para esta diferença. Em todo o período, os preços das taxas Aviação não tiveram atualização, permanecendo a valores de 2008. A evolução anual das receitas e dos passageiros é visível nos gráficos seguintes: Receitas Aviação Evolução Anual Receitas Aviação vs. Passageiros 17,1% 13,9% 13,7% 13,8% 13,7% 12,1% 0,9% 0,8% -0,6% -0,5% 2 008 2 009 2 010 2 011 2 012 2008 2009 2010 2011 2012 Receitas Aviação Evolução Receitas Aviação Evolução Pax Figura 59 ʹ Evolução das receitas aviação e das receitas aviação e passageiros 2008-2012 Como se vê na Fig. 59, a evolução das receitas acompanhou a evolução dos passageiros até 2009 e, a partir de 2010, evoluiu sempre abaixo do ritmo de crescimento dos passageiros. Ao longo do período, a estrutura da Receita Aviação alterou-se ligeiramente, com o peso das Receitas Reguladas a passar de 91% para 92% do total. A evolução da Receita Regulada, no período, foi de 6,7% ao ano e a da Receita Não Regulada de 3,2% ao ano. 2.1.9.2 Não Aviação Nas atividades não aviação os negócios de retalho, imobiliário, estacionamento, rent- a-car e publicidade são os que têm maior relevância. A evolução média desde 2008 foi de 5,2% ao ano, menos 2,3pp do que a evolução dos passageiros. A evolução das receitas não aviação e a sua comparação com o crescimento dos passageiros foi a seguinte. 6222-(582) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Receitas Não Aviação Evolução Anual Receitas Não Aviação vs. Passageiros 17,1% 13,7% 13,7% 10,6% 10,6% 5,9% 6,4% 0,8% -0,6% 2008 2009 2010 2011 2012-1,8% 2 008 2 009 2 010 2 011 2 012 Receitas Não Aviação Evolução Receitas Não Aviação Evolução Pax Figura 60 ʹ Evolução das receitas não aviação e dos passageiros 2008-2012 Por segmento, as tcma foram ʹ Retalho: 6,5%, Publicidade: 4,2%, Estacionamento: 3,4%, Rent-a-Car: 8,3%, Imobiliária: 2,3%, Outros: 6,6%. A evolução da estrutura das receitas não aviação de 2008 para 2012 foi a seguinte: 2008 2012 Outras Outras atividades atividades Retalho 25% 23% 33% Retalho 34% Estacionamento 25% Estacionamento 23% Imobiliário Imobiliário 19% 18% Figura 61 ʹ Distribuição das receitas não aviação em 2008 e 2012 Por segmento, o contributo médio de cada atividade para as receitas globais não aviação foi: Retalho ʹ 33%, Publicidade ʹ 3%, Estacionamento ʹ 25%, Rent-a-Car ʹ 15%, Imobiliária ʹ 19%, Outros ʹ 5%. Na análise dos resultados globais dos negócios não aviação, resulta, nomeadamente, que: O retalho foi, nos últimos 5 anos, o segmento de atividade com maior peso nas receitas comerciais do aeroporto, cerca de um terço, e tem vindo a reforçar esta posição com um crescimento médio de 6,5% ao ano. Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(583) O estacionamento automóvel reduziu a sua contribuição relativa em cerca de 1,6p.p. ʹ de 24,6% em 2008 para 23% em 2012, principalmente devido ao aumento da oferta da concorrência na área em redor do aeroporto, O rent-a-car e a publicidade evoluíram favoravelmente, com um crescimento médio anual de, respetivamente, 8,3 e 4,2%. No imobiliário, segmento com fraca correlação com os passageiros, as receitas tiveram uma evolução positiva no período de +2,3 % média anual. 2.2 Envolvente Externa 2.2.1 Situação económica regional A área metropolitana do Porto, onde o aeroporto está integrado, é constituída pelos municípios adjacentes que formam entre si um único aglomerado urbano, contando com cerca de 1.286.276 habitantes, o que a torna a maior do noroeste peninsular e a segunda maior de Portugal, após a Grande Lisboa. A região Norte é composta pelas sub-regiões do Litoral Norte (distritos de Viana do Castelo, Braga e Porto) e do Interior Norte (distritos de Vila Real e Bragança) e tem uma área de 21 286 Km². É nesta região que se encontra a principal base industrial do país (40% do VAB e 50% do emprego industrial, excluindo o sector da Construção), a maior vocação exportadora (representou 27% das exportações no PIB em 2011), tendo contribuído com cerca de 28% para o PIB nacional. A população residente, segundo os censos de 2011 atingia 3 689 682 pessoas tendo crescido, na década de 2001/2011, apenas 0,06%. Pela sua representatividade (23% do território nacional; cerca de 35% da população residente; e 39% das exportações nacionais), é inegável a importância que detém no desenvolvimento económico e social de Portugal. A inversão do crescimento económico verificada em 2011 quebrou a tendência de convergência real da Região com a média da UE (a 27) ocorrida de 2006 a 2010, período em que o PIB per capita da região ʹ em paridades de poder de compra ʹ aumentou de 61,9% para 64,9% da média da UE 27. Em 2011, houve um recuo para 62,2%. As tendências assumidas e incentivadas pela UE relativamente a ações de integração económica de regiões transfronteiriças têm, neste caso, resultado em exercícios de 6222-(584) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 planeamento transversais para a região (Euro região) formada pela Galiza (Espanha) e pela Região Norte de Portugal. O espaço transfronteiriço Galiza /Norte de Portugal, localizado no Noroeste da Península Ibérica, ocupa uma superfície de cerca de 50 mil Km2 e aí residem mais de 6 milhões de pessoas. Face às restantes regiões da União Europeia, esta Euro região produz e distribui uma riqueza que representa apenas cerca de 60% do Produto Interno Bruto per capita médio da União e tem, no sector dos serviços, o principal sector empregador, que absorve mais de 40% da população residente empregada. Salienta-se que a região Norte de Portugal conjugada com a Galiza é um dos poucos territórios europeus a integrar quatro cidades (Santiago de Compostela, Lugo, Guimarães e Porto) e a margem de um rio ʹ o Douro (Região Vinhateira do Alto Douro) classificados pela UNESCO como Património da Humanidade, registando-se esse facto como um dos seus importantes atrativos para o turismo. No entanto, a crise económica que se tem registado em Portugal e Espanha, desde 2008, ameaça também estender-se, de forma mais acentuada, a outros países como a França ou o Reino Unido que são importantes como mercados emissores de turismo para a região. 2.2.2 Prioridades do turismo para a região Plano Estratégico para o Turismo (PENT 2013-2015 aprovado em 16 de Abril pela RCM 24 /2013) ʹ Região Norte Nos seis anos que culminaram em 2011 a região registou um aumento de 200.000 dormidas nacionais e 500.000 internacionais, o que se traduziu num aumento global de dormidas de 21% e dos proveitos globais dos empreendimentos turísticos de 23%, que compara com um aumento de 14% (4.900 camas) do lado da oferta. Os mercados externos aumentaram a sua quota de mercado na região (46% das dormidas em 2011 vs. 40% em 2006), sobretudo os mercados de desenvolvimento (Itália, Escandinávia, Holanda, EUA, Brasil, Irlanda, Bélgica e Japão) e de diversificação (Suíça, Canadá, Áustria, Polónia, Rússia e outros). A sazonalidade estabilizou, concentrando em julho, agosto e setembro 40% da procura internacional e 30% da nacional. Na análise da estratégia até 2015 para o Turismo, o PENT sublinha para a região Norte, uma aposta nos mercados de França, Brasil, Itália, Holanda e Bélgica, cujo crescimento se demarcou no passado recente, alavancando as operações aéreas de baixo custo. Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(585) Quanto aos mercados interno e de Espanha ʹ em especial Galiza - a aposta definida incide nas férias de curta duração, fora da estação alta, tirando partido da facilidade de acessos. Os principais produtos em que a região Norte deverá apostar, definidos pelo PENT, e que se encontram atualmente em fases diferentes de maturidade, existindo produtos já consolidados e outros em fase de desenvolvimento inicial, são os circuitos turísticos religiosos e culturais, o turismo de saúde, as estadias de curta duração em cidade, o turismo de negócios, o turismo de natureza, a gastronomia e vinhos, o golfe e o turismo náutico (vela e surfing), Quanto ao aeroporto do Porto as prioridades estratégicas indicadas no PENT são: A diversificação de mercados (Itália e Holanda); O reforço de mercados estratégicos (Reino Unido, Alemanha e França); A priorização de operações tradicionais em número de frequências e variedade de produtos. Relativamente às dormidas na região, o objetivo do PENT (2011-15) aponta para uma tendência de crescimento de 2,0% e define como objetivo um crescimento de 3,5%. 2.2.3 Aeroportos concorrentes - análise comparativa Numa análise concorrencial entre aeroportos devem ser tidos em consideração dois aspetos fundamentais: (i) a diversidade de destinos oferecidos pelo aeroporto; (ii) o volume de tráfego de transferência (posição de hub). Sendo o aeroporto do Porto o segundo aeroporto nacional, dispondo de uma oferta para 65 destinos internacionais (sobretudo aeroportos europeus), restringiu-se no entanto a análise à proximidade geográfica e ao número de destinos oferecidos, a fim de poder ser efetuada uma comparação com os aeroportos espanhóis que preencham esses requisitos, identificando-se como objeto de análise os aeroportos de Vigo, Santiago de Compostela e A Coruña, na Galiza. Vigo ʹ Embora sendo o aeroporto que fica mais perto da fronteira portuguesa, é aquele que apresenta um menor número de ligações regulares, com apenas três, uma delas internacional (Paris). Esta reduzida oferta representou em 2012, 830 mil passageiros e cerca de 11 mil movimentos de aeronaves, o que significou uma queda de 15% nos passageiros e de 21% em movimentos, relativamente a período homólogo do ano anterior. Santiago de Compostela ʹ Localizado a cerca de 150 Km da fronteira, o aeroporto de Santiago é o maior dos três aeroportos galegos, servindo principalmente rotas 6222-(586) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 domésticas e da União Europeia (20 ligações diretas, 9 das quais internacionais) de que se destacam Paris, Londres, Milão e Dublín, tendo registado, em 2012, cerca de 2,2 milhões de passageiros e 19,5 mil movimentos de aeronaves. Pelo volume de tráfego e destinos oferecidos não se considera, igualmente, como alternativo ao aeroporto do Porto. Corunha ʹ Este aeroporto serve apenas 5 destinos, sendo dois internacionais (Lisboa e Londres) e os restantes ligações domésticas a Madrid, Barcelona e Sevilha. Em 2012, processou cerca de 845 000 de passageiros e 13,6 mil movimentos de aeronaves. Situação comparativa A situação comparativa, em resumo, é apresentada no quadro seguinte: Jan/Jun Nº Aeroportos 2012 %12/11 %13/12 destinos 2013 Porto 6.051.048 0,8% 2.872.141 1,8% 65 Vigo 828.720 -15,1% 327.632 -16,8% 3 Santiago 2.194.611 -10,9% 990.330 -5,9% 20 Corunha 845.452 -16,5% 355.919 -11,4% 5 Figura 62 ʹ Situação comparativa dos aeroportos concorrentes 2.3. Análise Estratégica A análise estratégica foi realizada através da Matriz SWOT (Strengts, Weaknesses, Opportunities, Threats) que, sendo uma ferramenta habitual de planeamento, tem vindo a ser utilizada no quadro dos processos de planeamento do aeroporto. Oportunidades Ameaças Potencial de crescimento, diversificando Eventual aumento do preço do jet fuel; mercados e apostando do reforço de Concentração de tráfego num reduzido mercados tradicionais. número de operadores; Potencial de crescimento do tráfego LCC; Nível de eficiência operacional de Potencial de crescimento do negócio da prestadores de serviços não contratados carga aérea, numa região que é a maior diretamente pelo aeroporto base industrial com vocação exportadora; Alterações regulamentares com impacto Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(587) Oportunidades Ameaças Privatização da TAP num cenário de nos tempos unitários de processamento; desenvolvimento da operação hub para o Orientação de alguns operadores para a norte da Europa; redução dos serviços oferecidos aos Incremento do turismo potenciado pela passageiros em terra; vocação turística da Região Norte de Perda de poder de compra do mercado Portugal e da Galiza; interno e de algumas origens europeias Disponibilidade de novas tecnologias que (impacto em alguns negócios não aviação permitem a otimização dos tempos ʹ e.g. publicidade, estacionamento); unitários de processamento; Concorrência não licenciada nos negócios Empenhamento ativo da IATA no estudo de rent-a-car e estacionamento. de novos processos de simplificação do negócio, nas operações em terra, transferindo parte do processo para fora do aeroporto (off airport check-in, etiquetagem de bagagem, etc.); Disponibilidade de novas tecnologias para melhorar a qualidade de serviço dos negócios não aviação. Pontos Fortes Pontos Fracos Capacidade da infraestrutura Restrições de night curfew (00:00 às Número de destinos e frequências 06:00); oferecidos para a Europa Inexistência de declaração formal de um Modelo regulatório e sistema de valor de MCT consensualizado entre incentivos orientados para o crescimento todos os intervenientes; do tráfego; Fraca capacidade de influenciar os Localização do aeroporto em relação à horários das Companhias, dependentes Região Norte do País e à Galiza rede de do horário e capacidade dos aeroportos transportes públicos bastante completa e de ligação. com acessibilidade ferroviária e rodoviária Know how de gestão aeroportuária e competências técnicas das diferentes áreas; Ambiente de cooperação entre todos os prestadores de serviços: Companhias, Agentes de Handling, Autoridades e Concessionários; Capacidade de inovação ao nível de novos serviços e na utilização de tecnologias de última geração; Cooperação com entidades externas nomeadamente o Turismo; Certificação de Qualidade emitida por entidades independentes e contratualização de níveis de serviço com outros prestadores Oferta diversificada e de elevada qualidade na área do retalho 6222-(588) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Oportunidades Ameaças Possibilidade de melhorar processos e incrementar o dwell time; Nível de qualidade de serviço em alguns pontos do processamento aeroportuário, ex. screening de passageiros e bagagem de mão. 3. OBJETIVOS ESTRATÉGICOS E AÇÕES 3.1 Visão Da análise realizada e atrás apresentada, confirma-se a visão identificada para o aeroporto do Porto: ͞Posicionar-se como uma relevante plataforma regional da área norte atlântica e como uma infraestrutura estratégica para o desenvolvimento da região norte de Portugal͘͟ 3.2 Objetivos e Ações 3.2.1 Enquadramento global Tendo presente os drivers do negócio aeroportuário, e tomando como referência as linhas de orientação estratégica transversais a toda a empresa, bem como a avaliação estratégica efetuada para o aeroporto do Porto, foram identificados os objetivos a atingir no horizonte do Plano, e para cada, um conjunto de ações necessárias para a sua realização. A dinâmica natural do negócio aeroportuário poderá ditar outras iniciativas, bem como a revisão dos objetivos e metas agora estabelecidos. O compromisso de aeroporto do Porto com os objetivos que adiante se indicam levará, até 2017, a um quadro económico de crescimento das receitas operacionais situando- as perto de 83 milhões de euros em 2017. Nas receitas reguladas (64% do total em 2017) o crescimento deverá ser de 3,3% ao ano, em linha com o crescimento do Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(589) tráfego e com o cálculo da Receita Regulada em conformidade com o modelo de Regulação Económica para o aeroporto do Porto. A evolução das receitas reguladas é determinada pela aplicação do modelo de regulação e não se repercute da mesma forma nas taxas suportadas pelas companhias aéreas. De facto há que considerar uma política de incentivos ao crescimento do tráfego, disponível para todas as companhias, e que constitui indiretamente um instrumento indutor da redução de taxas. O valor do investimento programado para 2013-2017, necessário para assegurar a capacidade e a operacionalidade da infraestrutura, é de perto de 25 milhões de euros, sendo 43% referente a CAPEX e 57% relativo à reposição e conservação dos bens afetos à concessão. Na relação da procura com a capacidade, referem-se a seguir os pressupostos subjacentes à previsão de tráfego e a síntese de conclusões do estudo de capacidade. Tráfego Estima-se que o aeroporto do Porto em 2013 venha a atingir cerca de 6,3 milhões de passageiros (+3,7%) e que para 2014 tenha um crescimento de 1,6%. No próximo ano o crescimento global resulta de um desempenho mais destacado da transavia.com com um novo serviço para Lyon. A Ryanair deverá crescer no período de Inverno 2013/14 em rotas já estabelecidas, que passam de sazonais a anuais. Outras operações que se iniciaram, também, em 2013 contribuirão de forma importante para o crescimento do tráfego, como Amsterdão da transavia, Paris-Orly da Vueling e Geneve com a Swiss. Grande parte do crescimento dever-se-á, principalmente, aos mercados com origem/destino em França, Alemanha, Holanda e Suíça. No cenário central 2014-2017 o tráfego deverá registar um crescimento médio/ano de 1,6% nos passageiros totais, que deverão atingir cerca de 6,7 milhões de passageiros em 2017, transportados em cerca de 60,4 mil movimentos de aeronaves, que até 2017, deverá ter um crescimento de 0,7% ao ano. O tráfego do aeroporto do Porto é constituído maioritariamente por passageiros residentes em Portugal, pelo que a sua evolução apresenta uma correlação relativamente fraca com o PIB nacional, sendo neste sentido previsivelmente menos influenciada pela fraca conjuntura económica nacional. Por outro lado, o tráfego com mercados como França, Suíça, Alemanha e Reino Unido, especialmente os dois primeiros, de grande componente de tráfego VFR (Visiting Friends and Relatives), 6222-(590) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 deverão conhecer uma evolução positiva nos próximos anos, alicerçada nas diversas operações Low Cost oferecidas. As companhias de baixo custo deverão ter uma representatividade acima de 60% do total do tráfego de passageiros com um forte contributo da Ryanair e da sua base operacional. O restante tráfego será processado pelas companhias tradicionais ao passo que as companhias charter continuarão a ter uma representatividade praticamente residual. A previsão anual do cenário central é a seguinte: 2013 Est. 2014 2015 2016 2017 tcma 17/13 PASSAGEIROS TOTAIS (mil) SCHENGEN 5.429,2 5.521,5 5.615,3 5.719,2 5.823,8 1,8% INTRA-UE NÃO SCHENGEN 503,5 510,4 516,0 520,2 525,0 1,0% INTERNACIONAIS 295,2 295,2 296,6 298,4 300,8 0,5% LOCAL 6.227,8 6.327,0 6.428,0 6.537,8 6.649,6 1,7% TRÂNSITOS 49,8 50,3 50,6 50,9 51,1 0,7% TOTAL 6.277,6 6.377,3 6.478,6 6.588,7 6.700,7 1,6% MOVIMENTOS TOTAIS(mil) TOTAL 58,7 59,1 59,5 59,9 60,4 0,7% CARGA (mil Ton) 32,5 32,6 32,8 33,2 33,6 0,8% Figura 63 ʹ Previsões de tráfego ʹ cenário central ʹ 2013-2017 Capacidade Foi efetuada uma avaliação da capacidade das infraestruturas necessárias para processar o tráfego no horizonte do 2013/2018, tendo em conta o cenário central de procura. O nível de capacidade global medido em movimentos por hora tem espaço para incrementos significativos no aeroporto do Porto, como se vê na figura seguinte. 2012 2018 (20mov/hora)* 20mov/hora Capacidade teórica 133 500 133 500 Capacidade utilizada (nº mov) 59 215 60 950 Capacidade utilizada (%) 45% 46% Figura 63 ʹ Capacidade Global Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(591) Figura 64 ʹ Perfil diário do tráfego - 2018 O perfil diário do aeroporto do Porto evidencia uma distibuição do tráfego muito uniforme ao longo do período não abrangido pelas restrições de nigt curfew, possibilitando uma operação mais fluida. Capacidade por subsistema - Lado ar Parâmetro /ano 2012 2018 Pista Capacidade declarada (atual e prevista) 20 20 Procura na peak hour (real e previsional) n.a 16 Nº Stands Versão máxima 36 36 Plataforma Coeficiente de relação standsͬŵŽǀŝŵĞŶƚŽƐ͞peak hour͟ 2,25 2,25 A capacidade do lado ar do aeroporto do Porto não evidencia qualquer constrangimento no horizonte do Plano. Terminal de Passageiros Parâmetro /ano 2018 Procura na peak hour 5 un Posições de controle de Capacidade (considerando o subsistema mais segurança centralizado penalizado)* 6 un *Significa que nos restantes subsistemas a capacidade é superior A capacidade do Terminal apenas apresenta um subsistema com a capacidade a aproximar-se dos valores requeridos pela procura no que respeita ao controle de segurança centralizado. O redesenho do fluxo de partidas deverá permitir a solução deste constrangimento. 6222-(592) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 3.2.2 Objetivos e ações Objetivo 1 ʹ Crescimento sustentado do tráfego Meta: Crescimento médio anual do tráfego total de: Passageiros: tcma 1,6% Movimentos: tcma 0,7% Carga: tcma 0,8% Estima-se que o aeroporto venha a atingir em 2013 cerca de 6,3 milhões de passageiros (+3,7%) e que em 2014 o crescimento seja de 1,6%. Em todo o período 2013-2017, o crescimento deverá fazer-se para os mercados europeus e através da oferta das companhias Low Cost. Ações Incremento da conectividade através da procura de novos mercados em crescimento e criação de novas rotas e frequências; Captação de novas Companhias Aéreas; Crescimento nas rotas já existentes; Promoção de campanhas anuais quer a nível local quer na Galiza; Desenvolvimento das parcerias com o Turismo, designadamente, com o IPDT (Instituto de Planeamento e Desenvolvimento do Turismo), a ATP (Associação de Turismo do Porto) e a APHORT (Associação Portuguesa de Hotelaria Restauração e Turismo); Flexibilização na definição da estrutura de taxas como instrumento de marketing; Revisão do modelo de incentivos ajustando-o às características do tráfego e às condições operacionais e de capacidade do aeroporto, incluindo a promoção da atividade de carga aérea. Objetivo 2 ʹ Melhoria da eficiência operacional Meta: Redução do número de atrasos nos voos. Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(593) Ações: Monitorização ativa das causas dos delays nos voos de partida do Aeroporto; Seleção do conjunto de ações que conduzam à redução progressiva do número de atrasos à partida do aeroporto, motivados pelos diversos intervenientes na operação do aeroporto; Identificação e implementação de ações para a otimização dos fluxos de partida e chegada dos passageiros e bagagens nos diferentes pontos do processamento aeroportuário; Utilização das novas tecnologias para redução dos tempos unitários de processamento. Objetivo 3 ʹ Utilização e desenvolvimento eficiente das infraestruturas Meta: Manutenção da eficiência operacional da infraestrutura. Ações: Estudo da solução para alargamento da área na zona do controlo de segurança Realização das intervenções programadas no plano de investimentos do aeroporto. As intervenções na infraestrutura para o desenvolvimento da capacidade estão indicadas no plano de CAPEX do aeroporto, no Apêndice II, em documento separado e incorporam as Obrigações Específicas de Desenvolvimento do Anexo 9 do Contrato de Concessão. Objetivo 4 ʹ Aumento das receitas não aviação Meta: Crescimento médio anual das receitas não aviação de 2,6% em termos globais (para um crescimento médio anual de passageiros de 1,6%), com um crescimento por segmento: - Retalho: tcma de 3,8% - Publicidade: tcma de 1,2% - Estacionamento: tcma de 1,5% - Rent-a-Car: tcma de 0,4% - Imobiliário: tcma de 3,7% 6222-(594) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 As receitas não aviação tiveram uma evolução média de 5,2% ao ano, entre 2008 e 2012, sustentado nos principais segmentos de negócio retalho (6,5%), rent-a-car (8,3%) e estacionamento (3,4%) Ações Retalho Abertura, em 2013, de três novos conceitos comerciais; Análise de eventuais áreas de interesse na ocupação de espaços disponíveis otimizando o binómio oferta comercial/retorno ao nível das receitas para a ANA; Implementação de uma política de "call to gate͟;silent boarding); Maximização dŽ ͞dwell time͟ ĚŽƐ ƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐ Ğ ĂĐŽŵƉĂŶŚĂŶƚĞƐ ĂƚƌĂǀĠƐ ĚĂ melhoria da eficiência de todo o processo aeroportuário envolvido; Resposta a áreas de interesse dos passageiros de acordo com resultados dos respetivos inquéritos; Inovação: (i) utilização de equipamentos como tablets no interface entre os passageiros e os lojistas; (ii) consolidação da implementação da plataforma de e- commerce (Airport shopping online) integrando com a atual plataforma de reserva de estacionamento automóvel; (iii) implementar um programa de atividades ĐƵůƚƵƌĂŝƐĞĐƌŝĂƚŝǀĂƐŶŽĞƌŽƉŽƌƚŽĚŽWŽƌƚŽ͕ĚĞŶŽŵŝŶĂĚŽ͞sĞƌ͕KƵǀŝƌĞĞŐƵƐƚĂƌ͕͟ Análise da situação de mercado e das novas soluções em desenvolvimento noutros aeroportos para avaliação e validação de novas ofertas. Publicidade Aposta forte nos contratos de longa duração para as posições premium; Avaliação periódica da utilização atual de espaços otimizando-a através de suportes publicitários mais eficientes para o sucesso do negócio, adequando-a aos segmentos alvo; Avaliação dos resultados da auscultação da perceção dos passageiros para influenciar o produto e a sua adequação ao perfil das tendências de mercado para oferta de produtos adequados sem esquecer a procura de novas indústrias de alto potencial; Inovação: (i) Introdução de suportes digitais tecnologicamente mais evoluídos; (ii) Análise constante da viabilidade de introdução de suportes publicitários, tecnologicamente inovadores face ao mercado existente seguindo as tendências Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(595) mais relevantes e inovadoras atualmente disponíveis (projeções em movimento ou através de ativação específica por telemóvel, grandes formatos com elevado impacto visual) ;ŝŝŝͿZĞĨŽƌĕŽĚĂŝĚĞŶƚŝĚĂĚĞ;͞sense of place͟Ϳ͘ Parques de estacionamento Aumentar o nível de adequação da capacidade dos vários segmentos (nomeadamente os que têm mais direta concorrência ʹ low-cost) à procura; Efetuar um estudo, baseado no benchmarking e na willigness-to-pay, que suporte uma análise integrada ao pricing, bem como um esforço no aprofundar do conhecimento sobre as características (nomeadamente o market share) da concorrência off-airport; Incentivo ao uso do estacionamento do aeroporto baseado na auscultação de tendências de mercado para oferta de produtos adequados ao utilizador e na melhoria do plano de marketing. Aumentar as campanhas e promoções periódicas e aprofundar a relação com os parceiros Afiliados e Corporate, apontando à expansão da procura e consolidação da marca Parking ANA; Consolidar a estratégia de fidelização, assente na oferta integrada e exclusiva de serviços e no enriquecimento da plataforma de CRM. Inovação: (i) Integração tecnológica da plataforma de reservas online e dos sistemas de gestão de parques; (ii) melhor conhecimento dos clientes dos vários negócios por via da integração das plataformas online existentes, criando assim condições para cross-selling; Consolidação e expansão da oferta de serviços integrados em pacote (bundles), que se baseiam na combinação de serviços de estacionamento (reservas online e Valet Xpress) com outros serviços como o Greenway, Lounge, pacotes turísticos, descontos no Retalho, etc. Rent-a-car Otimização da utilização e controlo do acesso ao negócio; Correção da situação de empresas não licenciadas, através de análises e propostas a apresentar às autoridades competentes; Análise das ofertas e produtos concorrentes a nível nacional e internacional quanto a produtos adequados ao perfil dos clientes; Ações de comunicação a passageiros sobre a relação preço/qualidade/ segurança dos produtos RAC; 6222-(596) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Revisão do Modelo de Negócio, privilegiando uma maior partilha de risco com os operadores; Inovação: (i) oferta de serviços e produtos que complementem as necessidades dos clientes; (ii) aposta na disponibilização da atual oferta através de novos canais de distribuição (online). Imobiliário Negociação com Companhias aéreas para a ocupação das novas instalações na Aerogare; Desenvolvimento de ações de procura de novos investidores para o CLCA (Centro Logístico de Carga Aérea); Procura de novos Clientes para ocupação dos escritórios no Edifício Provisório das Companhias; Revisão do land use existente para identificação de eventuais espaços adicionais. Objetivo 5 ʹ Melhoria da qualidade de serviço Meta: Cumprimento dos níveis de serviço acordados no Regime de Qualidade do Serviço Aeroportuário (RQSA); Manutenção, acima da média ACI, do índice de satisfação geral dos passageiros do Airport Service Quality Survey (ASQ). A experiência de contratualização de níveis de serviço e a melhoria conseguida, ao longo dos anos, com o estabelecimento de níveis cada vez mais exigentes, resulta num importante conhecimento na aplicação do RQSA. Ações Revisão dos Acordos de Níveis de Serviço no quadro do RQSA; Avaliação regular do nível de satisfação das companhias aéreas; Melhoria da experiência do passageiro, através da introdução de serviços inovadores e do desenvolvimento de medidas de cortesia e conforto; Melhorar, em termos de celeridade, conforto e segurança, as condições de embarque e desembarque a pé; Desenvolver o plano de eventos e animação na Aerogare. Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(597) Objetivo 6 ʹ Mitigação dos impactes ambientais Meta: Redução das emissões de gases com efeito de estufa; Cumprimento dos valores limite de exposição sonora; Resíduos - manutenção da taxa de reciclagem e recolha seletiva de resíduos equiparados e urbanos em 60% e da taxa de valorização em 85%. Os objetivos do aeroporto do Porto estão alinhados com as orientações definidas de forma corporativa para todos os aeroportos da rede. Redução das emissões de gases com efeito de estufa Para a redução das emissões de gases com efeito de estufa, têm tido grande importância as medidas de eficiência energética implementadas na empresa. O aeroporto dará continuidade ao seu Plano de Eficiência Energética. Tendo em conta que as metas definidas na Política de Carbono da ANA tinham o horizonte de 2012, em 2013 a ANA procederá à sua revisão. Ações Manutenção do Plano de Eficiência Energética Cumprimento dos valores limite de exposição sonora Na sequência do desenvolvimento do MER (Mapas Estratégicos de Ruído) para o aeroporto do Porto, está em reformulação o respetivo Plano de Ações de Redução de Ruído, tendo por base a informação recolhida no ano de referência de 2011. Ações Monitorização e elaboração de mapas estratégicos de ruído e elaboração do plano de ações ao longo do ano 2013. Resíduos Têm sido conseguidos bons resultados na triagem dos resíduos orgânicos e os resíduos indiferenciados têm sido aceites como CDR (Combustíveis Derivados de Resíduos) para valorização energética em unidades fabris, nomeadamente cimenteiras. Ações Continuidade da triagem dos resíduos orgânicos produzidos essencialmente na restauração; 6222-(598) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Continuidade das ações de sensibilização e comunicação junto da comunidade aeroportuária. O planeamento da exploração, manutenção e desenvolvimento do aeroporto e do presente projeto de Plano Estratégico, nos termos referidos no ponto 21.3 do Contrato de Concessão, são apresentados no ANEXO I a VII (documento separado). Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(599) AEROPORTO DE FARO 1. INTRODUÇÃO O Aeroporto de Faro, aberto ao tráfego em 11 de Julho de 1965, com uma área de implantação total de 237 ha, um perfil de tráfego marcadamente turístico, é atualmente o sétimo (décimo com as ilhas) maior aeroporto da Península Ibérica em termos de movimento de passageiros. Está situado na cidade de Faro, a mais a sul de Portugal Continental e capital da região, contando com cerca de 42 mil habitantes. A sua zona de influência abrange um total de 650.000 habitantes, até 2 horas de distância do aeroporto. Em 2012 foi responsável por um volume de tráfego de passageiros totais de 5,7 milhões e nas últimas três décadas afirmou-se como um dos principais destinos do Sudoeste da Europa, tendo nesse período aumentado a sua base de passageiros de 1 para os atuais 5,7 milhões. Tem vindo ao longo dos anos a aumentar as suas infraestruturas, de forma a acomodar o crescimento contínuo do tráfego e a alteração do tipo de operadores aéreos que ƵƚŝůŝnjĂŵ Ž ĂĞƌŽƉŽƌƚŽ͕ ĐŽŵ Ă ƐƵďƐƚŝƚƵŝĕĆŽ ĚĂƐ ĐŽŵƉĂŶŚŝĂƐ ͞charter͟ ƉŽƌ companhias regulares, cuja quota de mercado em 2012 era já superior a 71% do tráfego. O aeroporto possui uma pista com 2.490 m de comprimento, com pavimento de asfalto e que serve um terminal de passageiros e um terminal de carga. O Aeroporto tem classificação ICAO 4E, a aeronave crítica é, por consequência da classe E, representada pelo Boeing 747-400. O aeroporto de Faro oferece categoria 9 da ICAO, em termos de proteção de socorros. As coordenadas de referência (ARP) são Lat 37 00 52 N / Long 007 57 57 W e a altitude de referência de 7 m (24 ft.). 2. ENQUADRAMENTO 2.1 Caracterização Interna 2.1.1 Tráfego - Evolução 2008-2012 O aeroporto de Faro registou uma evolução no tráfego de passageiros de 5,4 milhões em 2008 para 5,7 milhões em 2012, traduzindo-se num crescimento médio anual de 1,0%. 6222-(600) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Faro é um aeroporto com um acentuado índice de sazonalidade, confirmado pelo rácio de sazonalidade que relaciona o tráfego do mês de Janeiro com o tráfego processado no mês de Agosto. Em 2008 o rácio foi de 5,6 vezes mais passageiros em Agosto e em 2012 a mesma relação foi de 5,3. Conclui-se que a alteração do mix de segmentos, com uma muito maior presença de companhias aéreas low cost, não alterou o perfil de procura sazonal do aeroporto de Faro. A evolução do tráfego no período 2008-2012, por segmentos, mercados, companhias aéreas, fluxos e motivo de viagem e foi a seguinte: Por segmentos ʹ Verificou-se um crescimento de 7,1 p.p de quota de mercado das companhias tradicionais (em muito relacionado com o efeito artificial da passagem, em 2011, da Air Berlin e da Aer Lingus do segmento low cost para o segmento tradicional) enquanto as low cost cresceram 4,5 p.p de quota de mercado no mesmo período. As companhias charter evidenciam uma forte perda de quota de mercado de 11,6 p.p entre 2008 e 2012. 0,7 0,7 1,3 0,8 0,9 4 4,1 3,7 4,2 3,7 0,9 0,9 0,5 0,4 0,4 2008 2009 2010 2011 2012 Tradicional Low Cost Charter Figura 65 ʹ Evolução do tráfego por segmentos (Mpax) 2008-2012 Por mercados ʹ A liderança destacada, entre 2008 e 2012, foi do Reino Unido embora com um crescimento médio anual negativo (-0,9%). O maior crescimento foi para a Holanda, terceiro mercado, com 4,7% ao ano, alicerçada nas operações da Transavia para Amesterdão, Roterdão ou Groningen. O maior crescimento de outros mercados (+6,8%) reduziu a dependência dos quatro mercados principais. Entre estes destaque para Portugal (fundamentalmente devido à operação Faro-Porto da Ryanair) e França (com base nas operações da easyJet e Ryanair para Paris). Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(601) Mercados 2008 2012 % 08-12 Reino Unido 3.205.500 3.094.597 -0,9% Alemanha 541.614 562.435 0,9% Holanda 433.353 520.860 4,7% Irlanda 477.515 468.793 -0,5% Outros 789.218 1.025.692 6,8% TOTAL 5.447.200 5.672.377 1,0% Fig 66 ʹ Tráfego de passageiros por mercados em 2008-2012 3.500 3.000 2.500 Milhares de pax 2.000 1.500 1.000 500 0 Reino Unido Alemanha Holanda Irlanda Outros 2008 2012 Fig 67 ʹ Evolução do tráfego por mercados em 2008-2012 Por companhias aéreas ʹ A liderança, entre 2008 e 2012, foi da Ryanair com um crescimento de 50,1% ao ano (o que significou que o seu tráfego no aeroporto de Faro se multiplicou por 5 vezes em 4 anos). Este crescimento teve por base novas rotas operadas a partir da sua base operacional para mercados como a Alemanha, o Reino Unido, França ou mesmo Portugal com a ligação entre Porto e Faro. Destaque positivo também para a Jet2 com a abertura de diversas rotas para o Reino Unido e para a Aer Lingus com as suas ligações à Irlanda. Em sentido contrário surge a easyJet com um decréscimo, em média anual de 1,5% refletindo uma estagnação em termos do desenvolvimento da sua operação em Faro e a Air Berlin que reduziu bastante a sua aposta em Faro, quer nas ligações diretas à Alemanha quer nas ligações ao seu hub operacional de Palma de Maiorca. 6222-(602) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Companhias 2008 2012 % 08-12 Ryanair 309.465 1.569.749 50,1% easyJet 1.121.813 1.053.930 -1,5% Monarch 548.100 528.750 -0,9% Transavia 432.260 422.780 -0,6% Jet2.com 204.540 331.874 12,9% Aer Lingus 217.129 269.816 5,6% Air Berlim 279.778 200.570 -8,0% TAP Portugal 215.499 196.332 -2,3% Outras 2.118.616 1.098.576 -15,1% TOTAL 5.447.200 5.672.377 1,0% Fig 68 ʹ Tráfego de passageiros por Companhia Aérea 2008-2012 2.500 2.000 1.500 Milhares de pax 1.000 500 0 Ryanair easyJet Monarch Transavia Jet2.com Aer Lingus Air Berlim TAP Outras Portugal 2008 2012 Fig, 69 - Evolução de passageiros por Companhia Aérea 2008-2012 Por fluxos ʹ Tendo por base os mais recentes resultados dos inquéritos de perfil do passageiro, relativos ao Verão IATA 2012 + Inverno IATA 2012, é possível verificar que se trata de um aeroporto com uma quota muito significativa de inbound sendo o outbound residual como é expectável num destino turístico reconhecido internacionalmente como é o caso do Algarve. Multi-destinos Curta-duração 10% 1% Outbound 6%% Inbound 83% Fig 70 ʹ Distribuição da quota de passageiros por tipo de fluxo Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(603) Por motivo de viagem ʹ O turismo e o lazer são, naturalmente, a grande motivação da viagem para o destino Algarve (62,2%), seguindo-se a visita a familiares e amigos. Outra 1,0% Estudo Profissional/ 0,1% Trabalho 8,0% Visita Familiares e Amigos 28,7% Turismo e Lazer 62,2% Fig 71 ʹ Distribuição de passageiros por motivo de viagem 2.1.2 Infraestruturas A infraestrutura do aeroporto dispõe dos equipamentos e dos sistemas que a seguir são referidos. LADO AR Pistas / Especificações Pista 10/28 Designação 10/28 Orientação geográfica 100/280 Dimensões (comp. X larg.) 2,490 x 45 Strip 2,610 x 300 Clearway RWY 10 215 x 150 Clearway RWY 28 155 x 150 RESA RWY 10 130 x 90 RESA RWY 28 90 x 90 Pavimento Asfalto Classificação capacidade PCN 80/F/A/W/T Taxiways 1 Plataformas de estacionamento Nº Máximo de stands 37 Em contacto 6 Remotos 31 Nº Mínimo de stands 30 Em contacto 6 Remotos 24 6222-(604) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Outras facilidades - Energia de emergência para as infraestruturas críticas da operação e segurança, conforme requisitos ICAO; - Rede de hidrantes para abastecimento de combustível em todas as posições de estacionamento, exceto posição nº 50 de manutenção. LADO TERRA Terminal de Passageiros ʹ fluxo de PARTIDAS Check-in Balcões 60 Controle de Segurança Posições 11 Controle de Fronteira Balcões convencionais 8 Portas de Embarque Portas 36 Terminal de Bagagem de Partidas Capacidade bag/hora 4 500 Fluxo de Chegadas 8 balcões convencionais, para controle de fronteira, terminal de bagagens com 5 tapetes ( + 1 para bagagem fora de formato), com capacidade de processamento de 4.500 bagagens/hora. Carga e Correio Capacidade de processamento de 4 mil toneladas/ano. Infraestruturas complementares Infraestrutura Capacidade Manutenção de Aeronaves Existe infraestrutura para a construção de um hangar. SLCI e Posto Avançado Edifício Fire Station para SLCI com uma área total de 2.200 m². Instalações para os Área dedicada de 1.647 m² para a Portway. Área de 2 prestadores de serviços de 1.450 m dedicada a um segundo prestador de serviços Assistência em Escala de Assistência em Escala. Fuel Farm Área ocupada de 6.600 m², com capacidade total de 3.200.000 l e taxa de abastecimento de 46 litros por segundo. 2 Catering Edifício com 5298 m ocupado pelo prestador EIS ʹ Europe Inflight Serv. Portugal. Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(605) 2.1.3 Acessibilidades O aeroporto de Faro está localizado a 7 Kms do centro da cidade e a uma curta distância dos principais resorts turísticos. A autoestrada A22 (Via do Infante) é o principal eixo rodoviário do Algarve, ligando Lagos, a Poente, à autoestrada A2 para Norte, e seguindo para nascente, em direção a Espanha, sendo a principal porta de entrada para os espanhóis e o principal eixo de comunicação rodoviário na região. O acesso regional ao aeroporto faz-se através da N125/IC4, uma via intermédia que recebe o tráfego proveniente da A22, e o distribui em direção ao aeroporto ou ao centro de Faro. A única estrada de acesso ao Aeroporto é a N125-10, uma via com quatro faixas de rodagem, e estradas de serviço laterais, que dão acesso a áreas como o Pólo Universitário de Gambelas e o parque industrial. O Aeroporto de Faro não dispõe de acesso ferroviário. A viagem de autocarro entre o aeroporto e a estação de caminho-de-ferro da cidade, com duração de 20 minutos, permite ter acesso a ligações regionais e interurbanas. A viagem entre Faro e Lisboa (Gare do Oriente) custa 21 euros e dura 3 horas. Os veículos particulares (próprios ou de aluguer) e os táxis são o meio mais rápido de aceder ao aeroporto de Faro. 2.1.4 Recursos Humanos EŽ ĨŝŶĂů ĚĞ ϮϬϭϮ͕ Ž ĞƌŽƉŽƌƚŽ ĚĞ &ĂƌŽ ŝŶƚĞŐƌĂǀĂ ϭϲϲ ĞĨĞƚŝǀŽƐ ĞƋƵŝƉĂƌĂĚŽƐ ;&d͛s), menos 7 do que no final de 2008. A estrutura de pessoal do aeroporto tem registado algumas alterações, nomeadamente a redução na área de Suporte ao Negócio Aviação. Em todas as outras funções o quadro tem-se mantido estável. 173 172 173 167 166 10 12 11 10 10 42 41 40 36 34 43 42 44 44 44 78 77 78 77 78 2008 2009 2010 2011 2012 Operações Manutenção Suporte Neg. Aviação Suporte Neg. Não Aviação Figura72 ʹ ǀŽůƵĕĆŽĚŽƐ&d͛ƐϮϬϬϴ-2012 6222-(606) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Tal como nos restantes aeroportos ANA, acresce ainda o suporte dos colaboradores do centro corporativo para as áreas Jurídica, Desenvolvimento de Infraestruturas, Segurança, Safety, Ambiente e Sistemas de Informação, cujas funções corporativas são partilhadas por todos os aeroportos da rede. 2.1.5 Qualidade Os resultados globais, no período 2008-2012 mostram uma melhoria progressiva, tanto no Airport Service Quality Survey (ASQ), como nos Acordos de Níveis de Serviço (SLAs). ASQ - Em 2012, o Aeroporto de Faro foi distinguido pela ACI com o ƉƌĠŵŝŽ ͞Best Improvement ͟, referente à maior subida ao nível dos aeroportos europeus. O Índice de Satisfação Geral do aeroporto de Faro foi de 3,96, pela primeira vez acima da média da ACI e, tem tido uma evolução de melhoria, relativamente a 2008 (+0,33) como se vê na Fig. 73. Aeroporto de Faro 4,4 4,2 4 3,8 3,6 3,4 Faro 3,2 Média ACI 3 2008 2009 2010 2011 2012 Figura73 ʹ Índice da Satisfação Geral dos Passageiros (ASQ) SLA ʹO aeroporto de Faro tem um percurso de melhoria na ambição e cumprimento dos níveis de serviço, como se vê na Fig. 74. Figura 74 ʹ ƵŵƉƌŝŵĞŶƚŽĚŽƐ^>͛Ɛ Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(607) 2.1.6 Ambiente Energia - Conforme Fig. 75 relativa à evolução do consumo global de energia entre 2010 e 2012, destaca-se o decréscimo significativo do consumo no Aeroporto entre 2011 e 2012, em resultado da redução dos consumos de gás e eletricidade. 0,00080 0,00060 0,00040 0,00020 0,00000 2010 2011 2012 Figura 75 ʹ Consumo de Energia no Aeroporto de Faro, entre 2010 e 2012 em TEP/TU Resíduos - Em 2012 a produção total de resíduos do aeroporto de Faro foi de 1 001,3 ton, revelando um decréscimo de 9,7% face a 2011. A taxa de valorização foi de 10,95%, o que significou uma redução de 55% face ao ano anterior. A produção total de resíduos (kg) por unidade de tráfego teve uma diminuição significativa, como se vê na Fig. 76. 0,20000 0,19000 0,18000 0,17000 0,16000 2010 2011 2012 Figura 76 ʹ Produção de Resíduos no Aeroporto de Faro por Traffic Unit, entre 2010 e 2012 Água - Durante o ano de 2012 o aeroporto foi responsável pelo consumo total de 49 181m³ de água. O consumo por unidade de tráfego, entre 2010 e 2012, tem tido uma redução, como se vê na Fig. 77. Consumo de água (m3) por TU Aeroporto 2010 2011 2012 AFR 0,01371 0,00997 0,00867 Figura 77 ʹ Consumo de água (m3) por TU no Aeroporto de Faro, entre 2010 e 2012 6222-(608) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Efluentes - Os programas de monitorização em curso permitiram constatar a melhoria dos sistemas de drenagem nas águas residuais e pluviais e de escorrência e que são globalmente cumpridos os limites para cada um dos parâmetros estabelecidos pela lei no ano de 2012. Dada a proximidade à Ria Formosa, são ainda monitorizadas a qualidade das suas águas residuais e das geradas nas aeronaves. De forma a evitar a contaminação dos sistemas de drenagem de águas, a ANA tem procedimentos de emergência ambiental para a contenção de derrames de substâncias perigosas. Ruído - Em 2012, foram desenvolvidos Mapas de Ruído para o Aeroporto de Faro, tendo por base referencial a legislação aplicável neste domínio, para os indicadores LDEN (período integrado de dia-entardecer e noturno) e Lnoite (período noturno). Foram ainda produzidos Relatórios de Monitorização de Ruído. No ano de 2013 irá dar-se início ao estudo de Procedimentos de Noise Abatement, para o Aeroporto de Faro, em articulação com a NAV. Qualidade do Ar - Dado o histórico existente de resultados que revelaram a boa qualidade do ar, a monitorização que incidia sobre dois pontos de amostragem (até à ultima campanha de inverno que findou em Janeiro de 2012), passou a incidir sobre um novo ponto de amostragem. Esta estratégia foi adaptada no âmbito do processo de avaliação de impacte aŵďŝĞŶƚĂůƉĂƌĂĂĨĂƐĞĚĞĐŽŶƐƚƌƵĕĆŽĚŽƐƉƌŽũĞƚŽƐ͞ŵƉůŝĂĕĆŽ e Remodelação da ĞƌŽŐĂƌĞĚŽĞƌŽƉŽƌƚŽĚĞ&ĂƌŽ͘͟ Da avaliação global dos resultados em 2012 é possível referir que a qualidade do ar no aeroporto de Faro registou nível bom, sendo possível verificar, na maioria dos casos, índices coincidentes nos pontos de monitorização e nos locais pertencentes à Rede Metropolitana da Qualidade do Ar. Biodiversidade ʹ No aeroporto foram avistadas em 2012 cerca de 93 espécies distintas. De acordo com a IUCN, e à exceção de duas espécies não incluídas nesta lista, todas as espécies avistadas apresentam o estatuto de conservação "Pouco Preocupante". De acordo com o Livro Vermelho de Vertebrados de Portugal (2005), duas espécies estão "Regionalmente Extintas", 20 espécies estão "Ameaçadas", sendo que destas, três estão "Criticamente em Perigo", sete estão "Em Perigo" e 10 têm estatuto "Vulnerável". Cinco espécies apresentam ainda estatuto "Quase Ameaçado͟. 2.1.7 Safety e Security Aplicam-se no Aeroporto de Faro as políticas de segurança quer da operação quer contra atos ilícitos que estão definidas a nível central. Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(609) O Aeroporto de Faro viu confirmada a certificação para operação, pelo INAC em Junho de 2013. Localmente o aeroporto dispõe da estrutura, dos procedimentos e das metodologias de avaliação do risco previstos pela implementação do SMS (safety management system) de acordo com as normas ICAO. O rastreio de passageiros, bagagens e carga é feito por uma empresa de segurança, nos termos do despacho conjunto dos ministérios da administração interna e dos transportes, de Maio de 2004, sob supervisão da polícia de segurança pública. O patrulhamento das áreas de acesso público e reservado está igualmente a cargo da PSP. Os exercícios de emergência são realizados periodicamente de acordo com as normas ICAO e as boas práticas da indústria. 2.1.8 Custos Operacionais e Investimento 2.1.8.1 OPEX No período 2008-2012, os custos operacionais do aeroporto do Faro decresceram 1,7% em termos médios anuais e o volume de passageiros cresceu 1%. A evolução média nos últimos cinco anos foi a seguinte: Custos Operacionais Custos Operacionais por Passageiro 2 008 2 009 2 010 2 011 2 012 2 008 2 009 2 010 2 011 2 012 Custos Operacionais Custos Operacionais por Passageiro Fig. 78: Evolução dos custos operacionais e dos passageiros 2008-2012 Em 2012 não estão considerados os custos relacionados com a adoção da IFRIC 12, relativa aos contratos de concessão, garantindo-se assim a comparabilidade. Na estrutura dos custos operacionais os fornecimentos externos e as amortizações assumem cerca de 70% do valor global e os custos com pessoal 18%, sendo a parte restante relativa a custos gerais. 6222-(610) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 2.1.8.2 Investimento (CAPEX e REPEX) Nos últimos cinco anos, o total de investimento realizado no aeroporto de Faro ascendeu a 76,5 milhões de euros, 97% respeitante à área Aviação e 3% à área Não Aviação. 21,6 16,3 14,5 12,3 11,8 19,4 16,3 14,5 12,1 11,5 0,2 0,0 0,0 2,2 0,3 2008 2009 2010 2011 2012 Aviação Não Aviação Figura 79 ʹ ǀŽůƵĕĆŽĚŽŝŶǀĞƐƚŝŵĞŶƚŽŶĂƐĄƌĞĂƐǀŝĂĕĆŽĞEĆŽǀŝĂĕĆŽ;DΦͿ Do total de investimento Aviação realizado cerca de 64% diz respeito a projetos integrados no Plano de Desenvolvimento do aeroporto, nomeadamente: (i) a construção da WůĂƚĂĨŽƌŵĂ ^ƵůͬEĂƐĐĞŶƚĞ͕ Zd͛Ɛ 10, 28, Caminhos de Circulação CAPN; (ii) Ampliação Remodeção Aerogare ʹ Intervenção nos Parques Estacionamento e Acessos Viários; (iii) Ampliação Remodeção Aerogare ʹ Construção Civil e Instalações Técnicas; (iv) ŵƉůŝĂĕĆŽ ĚĂ ZĞĚĞ ĚĞ DĠĚŝĂ dĞŶƐĆŽ͕ Wd͛Ɛ Ğ ; (v) Sinalização Luminosa, Remodelação do Comando e Controlo, Equipamento para o CAP. Para além dos projetos incluídos no plano de desenvolvimento, no que diz respeito à área aviação, merece destaque a recarga dos Taxiways e reabilitação do Taxyway P e também a construção de novas Instalações da Portway. No investimento Não Aviação é de realçar as expropriações da via do Montenegro e o projecto de loteamento da Quinta das Gambelas (ambos exploração imobiliária). 2.1.9 Receitas As receitas operacionais do aeroporto de Faro, entre 2008 e 2012, tiveram uma redução média anual de 0,6% ao ano para um crescimento dos passageiros de 1%. A retração do ritmo de crescimento das receitas totais, face à evolução média de passageiros, está associada às receitas não aviação que desde 2008 tiveram uma Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(611) quebra de 3,3%. Ao contrário, as receitas aviação cresceram acima do volume de passageiros em 0,8p.p. O aeroporto matém um nível de rendibilidade compatível com o referencial de 25% ƋƵĞ Ă /d ;ϮϬϬϲͿ ͞Value Chain for Profitability͟ ƌĞĨĞƌĞ ĐŽŵŽ Ă ŵĂƌŐĞŵ ŽƉĞƌĂĐŝŽŶĂů necessária para cobrir os custos de capital dos aeroportos. 2.1.9.1 Aviação As receitas aviação do aeroporto de Faro cresceram 1,8% em termos médios anuais, 0,7 p.p acima do ritmo de crescimento dos passageiros no período (+1% termos médios anuais). Em todo o período 2008-2012 as taxas aviação mantiveram-se constantes a preços de 2008. A evolução anual das receitas comparada com a dos passageiros foi a que se observa na Fig. 80. Receitas Aviação Evolução Receitas Aviação vs. Passageiros 5,6% 5,1% 5,0% 3,9% 1,0% -0,4% -0,1% 2008 2009-1,4% 2010 2011 2012 -2,5% -7,1% 2 008 2 009 2 010 2 011 2 012 Receitas Aviação Evolução Receitas Aviação Evolução Pax Fig. 80 ʹ Evolução das Receitas Aviação e Receitas Aviação por Passageiro O ritmo de evolução das receitas foi sempre inferior ao dos passageiros, com exceção de 2009 ano de forte quebra no tráfego, para o que muito contribuiu a redução dos serviços prestados, pelos aos operadores, aos passageiros em terra. Ao longo do período, a estrutura da receita aviação permaneceu inalterada, sendo que as receitas reguladas (à luz do contrato de concessão) representam, no final do período, cerca de 96% da receita total e os restantes 4% correspondem às receitas não reguladas. 6222-(612) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 2.1.9.2 Não Aviação No negócio não aviação predominam os segmentos de retalho, estacionamento, rent- a-car e imobiliário. As receitas não aviação tiveram, nos últimos cinco anos, um decréscimo médio de 3,3% ao ano, quando o volume de passageiros cresceu, embora de forma modesta (1%). A evolução anual das receitas comparada com a dos passageiros é visível na Fig. 81. Receitas Não Aviação Evolução Receitas Não Aviação vs. Passageiros 5,6% 5,1% 2,0% 1,0% 0,7% -0,4% 2008 2009 2010 2011-2,9% 2012 -3,9% -7,1% -12,2% 2 008 2 009 2 010 2 011 2 012 Receitas Não Aviação Evolução Receitas Não Aviação Evolução Pax Fig. 81ʹ Evolução das Receitas Não Aviação e Receitas Não Aviação por Passageiro Por segmento, as tcma foram ʹ Retalho: -4,9%; Estacionamento: -3,9%; Rent-a-Car: - 1,7%, Imobiliário: -8,5%. A estrutura dos negócios em 2008 e 2012 teve a seguinte evolução: 2008 2012 Outras Outras atividades atividades 6% 11% Rent a Car 19% Rent a Car 20% Estacionamento Retalho Retalho 55% 7% 60% Estacionamento Imobiliário 7% Imobiliário 8% 7% Fig. 82 ʹ Distribuição das Receitas Não Aviação por negócio em 2008 e 2012 Nos últimos cinco anos: O retalho teve uma redução média anual de 4,9%, mas em 2012 inverte a tendência com um crescimento de 4,3% em relação a 2011; Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(613) O estacionamento automóvel teve uma quebra média anual de 3,9%, como reflexo do aumento da oferta da concorrência, na área circundante do aeroporto, assente numa oferta de estacionamento prolongado de baixo custo; O rent-a-car e o imobiliário evoluíram negativamente no período, registando uma quebra média anual de, respetivamente, 1,7 e 8,5%. No imobiliário as perdas ficam a dever-se à saída da Groundforce em 2011; Nas outras atividades (onde se inclui publicidade, estação de serviço, telecomunicações), verificou-se um forte crescimento, reforçando a sua posição em 5pp na estrutura dos negócios. A diversificação de negócios, nomeadamente nas telecomunicações, foi determinante para o crescimento. 2.2 Envolvente Externa 2.2.1 Situação económica regional A região do Algarve tem uma área de perto de 5.000 km² (5,4% da área de Portugal Continental), subdividida administrativamente em 16 concelhos, com 451.005 habitantes segundo os censos de 2011. A população, na década de 2001/2011, registou acréscimos particularmente significativos (14,1%). Esta região é estruturalmente dependente da atividade de dois setores - o do turismo, seguido do da construção civil ʹ, pelo que a crise económica e financeira que se vem registando em Portugal nos últimos anos a torna especialmente frágil dada a vulnerabilidade destes setores à conjuntura desfavorável da economia. No ano de 2011, a queda do Produto Interno Bruto algarvio foi muito superior à média nacional pois, enquanto a economia portuguesa, em média, apresentou um decréscimo real de 1,6%, na região algarvia a quebra foi, em termos reais, de 2,5%, na sua maior parte por efeito da quebra de atividade no setor da construção. Neste ano - de 2011 - o Algarve contribuiu com cerca de com 4,2% para o PIB nacional. Além dos recursos naturais propícios ŶĆŽ Ɛſ ăƐ ĂƚŝǀŝĚĂĚĞƐ ĚŽ ƉƌŽĚƵƚŽ ͞ƉƌĂŝĂ Ğ ƐŽů͟, como a existência de oferta turística de qualidade e o reconhecimento internacional como destino de excelência para a prática do golfe, entre outros, apresentam-se como fatores muito positivos no equacionamento do crescimento e evolução futura da economia da região. Está em curso um projeto de criação duma Euro cidade ͞LJĂŵŽŶƚĞ ʹ Vila Real de Santo AntóŶŝŽ͕͟ĞŵƋƵĞƐĞƉƌĞƚĞŶĚĞŝŶƚĞŐƌĂƌĞƐƚĂ Euro cidade nos projetos elegíveis 6222-(614) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 para o pacote de fundos comunitários 2014-2020, dando seguimento às metas do Plano Estratégico de Cooperação Transfronteiriça Andaluzia-Algarve-Alentejo. Este projeto, que pretende promover a convergência económica, social, cultural, turística e ambiental entre as duas cidades poderá ser um incentivo ao crescimento e implantação do posicionamento do aeroporto de Faro quanto ao serviço às populações espanholas. De resto, o aeroporto de Faro é o que fica a menor distância de Ayamonte, apenas a cerca de 65 Km desta cidade espanhola. 2.2.2 Prioridades do turismo para a região Plano Estratégico para o Turismo (PENT 2013-2015 aprovado em 16 de Abril pela RCM 24 /2013) ʹ Região do Algarve No período 2006 a 2011, o PENT regista na região do Algarve um aumento de 500.000 dormidas nacionais e o decréscimo de 600.000 internacionais (com um decréscimo global de dormidas de 1,4 % e aumento dos proveitos dos empreendimentos turísticos de 8%), que compara com um aumento de 5% (4.800 camas) do lado da oferta. As taxas de ocupação/quarto situaram-se nos 54%. Quanto aos mercados externos, o PENT conclui que perderam representatividade no período, destacando-se o Reino Unido (-800.000 dormidas) embora, em sentido inverso, se tenha verificado o aumento da procura de Espanha e França. Os meses de julho, agosto e setembro apresentaram uma tendência de aumento da sazonalidade visto que concentravam 42% da procura internacional e 58% da nacional. A estratégia para a região do Algarve, delineada para o Turismo no PENT, consubstancia-se, nomeadamente, no reposicionamento do Algarve como um destino turístico de excelência e com capacidade para acolher os segmentos sénior e com mobilidade reduzida, ampliando a aposta nos mercados em crescimento, com destaque para a França, a Polónia e a Rússia, e na revitalização dos consolidados, com a fidelização de Portugal e Reino Unido/Irlanda e novo impulso aos setores mais dinâmicos da Holanda e Alemanha. Para além do tradicional sol e mar e do golfe, o Algarve deve apostar noutros produtos para atenuar a sazonalidade e completar a oferta, nomeadamente, no turismo residencial, de natureza, náutico, de negócios, de saúde e ainda nos circuitos turísticos religiosos e culturais e na gastronomia e vinhos. O PENT refere ainda para a região a intenção de ͞Reforço da competitividade do destino Algarve͟ através de: (i) Eliminação dos constrangimentos na acessibilidade aérea e rodoviária; (ii) Estruturação da capacidade financeira das empresas; (iii) Formação de recursos humanos; (iv) Fidelização de clientes; (v) Reforço da satisfação Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(615) da estada através do enriquecimento e diversificação da oferta; (vi) Requalificação dos espaços públicos; (vii) Promoção e comercialização do destino. Para o aeroporto de Faro, as prioridades estratégicas do PENT são: Ligar Faro com voos de companhias aéreas tradicionais a um aeroporto de distribuição (hub) europeu (Frankfurt, Madrid, Londres, Paris); Consolidar as operações da easyJet para o Reino Unido e expandir a base da Ryanair a mercados a 1h-3h de voo, excluindo o Reino Unido, para cidades de 2ª e 3ª linha e com operações mínimas de 2/3 voos semanais; Abordar setores de voo superiores a 3h a incidir no segmento híbrido e nas operações de voos fretados para novos mercados (Polónia e Rússia). Relativamente às dormidas na região, o objetivo do PENT (2011-15) aponta para uma tendência de crescimento de 2,4% e define como objetivo um crescimento de 3,6%. 2.2.3 Aeroportos concorrentes - análise comparativa Estando o aeroporto de Faro situado numa região predominantemente turística, dispondo de uma oferta para 76 destinos internacionais (maioritariamente aeroportos europeus), a identificação de aeroportos concorrentes em Espanha ʹ Andaluzia - deverá ter por base a proximidade geográfica e a diversidade de destinos. De acordo com estes critérios, identificaram-se como objeto de análise, os aeroportos de Sevilha, Jerez de La Frontera e Málaga. Sevilha - O aeroporto que fica mais perto da fronteira portuguesa é o de Sevilha que, em 2012, processou 4.287.488 passageiros, 48.501 movimentos de aeronaves e 4.773 toneladas de carga. Em termos acumulados de Janeiro a Abril de 2013, o tráfego atingiu cerca de 1,17 milhões de passageiros, decrescendo cerca de 16% relativamente ao mesmo período de 2012. Disponibiliza acesso a 36 destinos entre os quais, além de aeroportos domésticos, destinos internacionais ʹ a maioria europeus - como Roma, Milão, Bolonha e Palermo em Itália, Paris, Toulouse, Lion, Nantes e Marselha em França, Amesterdão, Dublin, Genebra, Bruxelas, Dusseldorf, Malta, Marraquexe e também Lisboa (através da TAP). Os franceses constituem a maioria dos turistas que passam no aeroporto e, com italianos, ingleses, belgas e holandeses, atingem 90% dos passageiros internacionais. Dispondo de um tráfego maioritariamente doméstico, tem sido muito afetado pela crise económica que se regista em Espanha. 6222-(616) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Das companhias aéreas presentes as Ryanair e Vueling operam mais de 70% dos voos internacionais embora tenham registado decréscimos relativamente a 2011. O peso das LCC atinge 85% do tráfego do aeroporto (+ 11% que em 2011). Tem uma capacidade instalada para processamento de 8 milhões de passageiros/ano, estando manifestamente longe de atingir essa meta (utilizou, em 2012 apenas 54% da capacidade instalada. Jerez de La Frontera ʹ Este aeroporto serve 20 destinos, nomeadamente internacionais, embora todos europeus. A maioria dos aeroportos servidos são na Alemanha, entre outros, Hamburgo, Munique Frankfurt, Berlim, Colónia mas também tem ligações com Londres, Bruxelas, Luxemburgo, Zurique e Faro. No entanto, não chegou a processar 1 milhão de passageiros em 2012 e o seu tráfego decresceu, relativamente a 2011, cerca de 11%. A principal companhia é a Ibéria seguida da Ryanair que detêm, em conjunto, cerca de 50% dos passageiros transportados (ambas diminuíram a quota respetiva de tráfego em 2012). Málaga - Muito mais distante do aeroporto de Faro, o aeroporto de Málaga apresenta estatísticas de atividade substancialmente superiores a Faro. Em 2012 foi o 4º aeroporto de Espanha, seguindo Madrid, Barcelona e Palma. Assim, em 2012, registou cerca de 12,6 milhões de passageiros, 102 mil movimentos de aeronaves e 2.711 toneladas de carga. Em termos acumulados de Janeiro a Abril de 2013 ultrapassou os 3 milhões de passageiros, decrescendo cerca de 2,4% relativamente ao mesmo período de 2012. O aeroporto serve principalmente destinos na União Europeia de que se destacam Londres/Gatwick, seguido de Manchester e Londres/Stansted. Outros destinos com tráfego relevante são Dublín, Paris /Charles de Gaulle, Amsterdão/Schiphol, Bruxelas e Copenhaga. Das ligações internas destacam-se Madrid-Barajas, Barcelona e Palma de Maiorca. A capacidade da infraestrutura é referida como sendo bastante superior ao tráfego que se tem registado. As principais companhias que voam para este aeroporto são a Ryanair, com 23,3% dos passageiros e a easyJet com 13,4%. Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(617) Situação comparativa A situação comparativa, em resumo, é apresentada no quadro seguinte: Jan/Jun Nº Aeroportos 2012 %12/11 %13/12 destinos 2013 Faro 5.673.897 1,0% 2.484.113 4,9% 76 Málaga 12.582.191 -1,9% 5715622 0,5% 118 Sevilha 4.287.488 -13,5% 1.847.377 -15,4% 36 Jerez 913.301 -11,3% 360.565 -13,1% 20 Figura 83 ʹ Situação comparativa dos aeroportos concorrentes 2.3. Análise Estratégica A análise estratégica foi realizada através da Matriz SWOT (Strengts, Weaknesses, Opportunities, Threats) que, sendo uma ferramenta habitual de planeamento, tem vindo a ser utilizada no quadro dos processos de planeamento do aeroporto. Oportunidades Ameaças Potencial de crescimento nos mercados Eventual aumento do preço do jet fuel; tradicionais Concentração de tráfego num elevado Abordagem a novos mercados, potenciada número de operadores LCC; pela promoção do destino Algarve; Concentração do tráfego no período de Potencial de crescimento do tráfego LCC, Verão; consolidando operações das principais Nível de eficiência operacional de Companhias; prestadores de serviços não contratados Incremento do turismo potenciado pela diretamente pelo aeroporto; instabilidade política e social em destinos Alterações regulamentares com impacto alternativos; nos tempos unitários de processamento; Possibilidade de atrair tráfego para o Orientação de alguns operadores para a período de Inverno, através de uma redução dos serviços oferecidos aos política de incentivos, atenuando o índice passageiros em terra; de sazonalidade; Nível de irregularidades dos voos à Disponibilidade de novas tecnologias que chegada, sobretudo os que têm origem permitem a otimização dos tempos em hub europeus; unitários de processamento; Concorrência nos negócios de rent-a-car Empenhamento ativo da IATA no estudo e estacionamento. de novos processos de simplificação do negócio, nas operações em terra, transferindo parte do processo para fora do aeroporto (off airport check-in, etiquetagem de bagagem, etc.); Disponibilidade de novas tecnologias para melhorar a qualidade de serviço de alguns dos negócios não aviação. 6222-(618) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Pontos Fortes Pontos Fracos Modelo regulatório e sistema de Restrições de night curfew (00:00 às incentivos orientados para o crescimento 06:00); do tráfego; Constrangimentos na área de rastreio de Centralidade do aeroporto em relação à segurança de passageiros; cidade de Faro e à região do Algarve e Fraca capacidade de influenciar os proximidade relativa do Sul de Espanha; horários das Companhias, dependentes Pricing competitivo a nível europeu do horário e capacidade dos aeroportos relativamente aos aeroportos com que de ligação. faro compete diretamente; Know how de gestão aeroportuária e competências técnicas das diferentes áreas; Capacidade de inovação ao nível de novos serviços e na utilização de tecnologias de última geração; Relacionamento de proximidade com as entidades de turismo do Algarve e Huelva; Certificação de Qualidade emitida por entidades independentes e contratualização de níveis de serviço com outros prestadores Possibilidade de melhorar processos e incrementar o dwell time. 3. OBJETIVOS ESTRATÉGICOS E AÇÕES 3.1 Visão A análise do ponto anterior permite confirmar a visão identificada para o aeroporto de Faro: ͞EĂƋƵĂůŝĚĂĚĞĚĞƉŽƌƚĂĚĞentrada internacional do Algarve e região sul da península Ibérica propõe-se reforçar o seu papel como instrumento chave para o desenvolvimento do turismo no Algarve liderando a criação de condições para tornar a ƌĞŐŝĆŽŵĂŝƐĂƚƌĂƚŝǀĂ͘͟ Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(619) 3.2 Objetivos e ações 3.2.1 Enquadramento global Tendo presente as linhas de orientação estratégica transversais a toda a empresa, bem como a avaliação estratégica efetuada para o aeroporto de Faro, foram identificados os objetivos a atingir no horizonte do Plano, e para cada, um conjunto de ações para a sua realização. A dinâmica natural do negócio aeroportuário poderá ditar outras iniciativas, bem como a revisão dos objetivos e metas agora estabelecidos. De facto, no período de 2013- 2017 a atividade do aeroporto de Faro será condicionada pela realização do investimento de ampliação/remodelação do seu edifício Terminal. No quadro económico, o Aeroporto de Faro deverá em 2017 gerar receitas operacionais no valor de cerca de 76 milhões de euros. Nas receitas reguladas (70% do total) o crescimento deverá ser de 3,6% ao ano, associado ao crescimento dos tráfego e ao cálculo da receita regulada em conformidade com o modelo de regulação económica para o aeroporto de Faro. O valor do investimento programado para 2013-2017, necessário para assegurar a capacidade e a operacionalidade da infraestrutura, é de perto de 66 milhões de euros, sendo 76% referente a CAPEX e 24% relativo à reposição e conservação dos bens afetos à concessão. Na relação da procura com a capacidade da infraestrutura, referem-se a seguir os fundamentos subjacentes às previsões de tráfego e a síntese das conclusões do estudo de capacidade realizado para o horizonte de 2018. Tráfego O aeroporto de Faro deverá crescer em 2013 cerca de 5,3%, prevendo-se para o próximo ano um crescimento de 1,9% nos passageiros comerciais. O aeroporto apresenta um perfil de tráfego marcadamente turístico, com 90% de tráfego Inbound, a operação de companhias de baixo custo representam já mais de 70% do tráfego, e embora continuando maioritariamente centrado em operações Low Cost, irá concentrar os esforços estratégicos na diversificação de mercados emissores, tentando afastar-se da crónica dependência do mercado do Reino Unido, que ainda significa cerca de 55% do tráfego; outro fator importante será procurar fixar mais operações no Inverno, especialmente através das companhias mais representativas, como Ryanair, easyJet, Monarch e Transavia, reduzindo assim a sazonalidade. 6222-(620) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 O tráfego charter, que ainda representa cerca de 10%, deverá continuar a tendência de decréscimo acentuado. Os operadores, Ryanair e easyJet, deverão, previsivelmente, manter-se como as companhias dominantes. Até 2017, os passageiros deverão crescer 2% ao ano e os movimentos de aeronaves aumentarão em média 1,2% ao ano. Assim, as previsões de tráfego para o aeroporto de Faro, no horizonte 2013-2017, apontam para um crescimento médio anual até 2017, de 2,0% em passageiros totais (comerciais e não comerciais) e de 1,2% em movimentos totais, conforme quadro seguinte: 2013 Est. 2014 2015 2016 2017 tcma 17/13 PASSAGEIROS TOTAIS (mil) SCHENGEN 2.088,8 2.129,5 2.174,2 2.221,0 2.268,7 2,1% INTRA-UE NÃO SCHENGEN 3.821,0 3.891,6 3.968,2 4.051,3 4.136,4 2,0% INTERNACIONAIS 12,2 12,2 12,3 12,3 12,4 0,5% LOCAL 5.922,0 6.033,3 6.154,6 6.284,6 6.417,5 2,0% TRÂNSITOS 51,9 52,2 52,6 53,0 53,2 0,6% TOTAL 5.973,9 6.085,6 6.207,3 6.337,6 6.470,7 2,0% MOVIMENTOS TOTAIS (mil) TOTAL 43,6 44,1 44,6 45,2 45,8 1,2% CARGA COMERCIAL (mil Ton) 0,161 0,159 0,160 0,162 0,163 0,3% Figura 84 ʹ Previsões de Tráfego ʹ Cenário Central ʹ 2013-2017 Capacidade Foi efetuada uma avaliação da capacidade das infraestruturas necessárias para processar o tráfego no horizonte do 2013/2018, tendo em conta o cenário central de procura. 2012 2018 (24mov/hora)* 24mov/hora Capacidade teórica* 157 680 157 680** Capacidade utilizada (nº mov) 41 737 46 464 Capacidade utilizada (%) 26,5% 29,5% Figura 85 ʹ Capacidade global 2012-2018 Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(621) Figura 86 ʹ Perfil diário do tráfego 2018 O perfil diário do aeroporto de Faro evidencia uma onda mais acentuada no período das 08:00 às 11:00. Capacidade por subsistema - Lado ar Parâmetro /ano 2012 2018 Capacidade declarada (atual e prevista) 24 26 ou sup. Pista Procura na peak hour (real e previsional) n.a 26 Nº Stands Versão máxima 33 33 Plataforma Coeficiente de relação standsͬŵŽǀŝŵĞŶƚŽƐ͞peak hour͟ 1,3 1,3 No que respeita ao lado era o subsistema mais penalizante é capacidade de pista atendendo a que a natureza da operação em Faro não é não exigente no que concerne à capacidade de estacionamento de aeronaves. Terminal de Passageiros Parâmetro /ano 2018 Procura na peak hour 8 un Posições de controlo Capacidade (considerando o subsistema mais de segurança 9 un penalizado)* Controle de Procura na peak hour 9 un passaportes nas Capacidade (considerando o subsistema mais 9 + 6 RAPID partidas penalizado) *Significa que nos restantes subsistemas a capacidade é superior 6222-(622) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 A capacidade do Terminal do aeroporto de Faro, no horizonte do plano está condicionada pelos dois subsistemas indicados na tabela supra. O redesenho dos fluxos, em estudo, poderá ajudar a ultrapassar estes constrangimentos. 3.2.2 Objetivos e ações Objetivo 1 ʹ Crescimento sustentado do tráfego Meta: Crescimento médio anual do tráfego total de: Passageiros: tcma 2,0% Movimentos: tcma 1,2% Em 2012, o aeroporto de Faro processou perto de 5,7 milhões de passageiros (93% inbound), mais 56 mil passageiros do que em 2011. Os movimentos tiveram uma quebra de 7%, face a 2011, que com o decréscimo do número de lugares oferecidos conduziu a um aumento de 2,6 p.p. no load factor (85,6%). Para 2013, espera-se um crescimento de 5,3% nos passageiros, representando mais cerca de 300 mil em relação a 2012, e de 4,4% nos movimentos. Ações Estudo de soluções para a melhoria do rácio de sazonalidade; Estudo de soluções operacionais que permitam reduzir a base de custo para as Companhias Aéreas no aeroporto; Manutenção do relacionamento de proximidade com as entidades do Turismo; Maior interligação com os satkeholders locais, como parte integrante das soluções encontradas para o desenvolvimento do negócio do turismo na região; Aumentar a oferta das companhias FSC, particularmente assegurando ligações aos principais hubs europeus ʹ fulcral para o desenvolvimento do negócio MI e para a mitigação da sazonalidade; Aumentar a procura dos charters, trabalho em que o aeroporto assume um papel essencialmente de facilitador; Diversificação de mercados de origem, diminuindo a dependência do Reino Unido; Diversificação da base de clientes companhias aéreas, que permita diminuir a dependência dum número restrito de companhias aéreas. Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(623) Abordagem ao mercado para assegurar pelo menos uma ligação regular a um grande hub europeu (Frankfurt, Paris, Madrid ou Londres); Otimização da modulação de taxas que permite, entre outros, criar condições de maior atratividade para o aeroporto no período de Inverno. Revisão do modelo de incentivos ajustando-o às características do tráfego e às condições operacionais do aeroporto. Objetivo 2 ʹ Melhoria da eficiência operacional Meta: Manutenção da capacidade operacional: tempos de processamento dos atuais fluxos de passageiros. A intervenção na Terminal programada no horizonte do plano, para a ampliação e melhoria da eficiência operacional condiciona, naturalmente, as operações aeroportuárias. Não obstante, é objetivo do aeroporto manter a capacidade operacional com os atuais tempos de processamento de passageiros. O ambiente de cooperação entre todos os operadores, orientado para a maior eficiência da cadeia de operação, tem produzido resultados assinaláveis para todos os prestadores e deverá ser prosseguido no horizonte do plano. Ações: Ações necessárias para assegurar a manutenção operacional do aeroporto em período de intervenção de remodelação da infraestrutura; Realização de estudo de otimização operacional, com incidência na identificação de ações que permitam a redução do custo base da operação, com incremento ou manutenção dos resultados do aeroporto de faro; Realização do plano do programa de investimento de acordo com o planeado. Objetivo 3 ʹ Utilização e desenvolvimento eficiente das infraestruturas Meta: Manutenção das condições operacionais da infraestrutura. 6222-(624) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Ações: Implementação de métodos de planeamento do investimento direcionado para os incrementos de capacidade que contemplem a integração dos utilizadores externos na definição dos requisitos do projeto e na respetiva análise custo/benefício; Planeamento de acordo com a procura prevista, salvaguardando timings e tipologias de tráfego; Utilização das ferramentas de estudo integrado da capacidade dos diferentes subsistemas aeroportuários; Desenvolvimento de infraestruturas flexíveis, privilegiando soluções de uso misto; Coordenação com INAC, NAV, TAP e outras companhias aéreas para definição de necessidades a médio prazo. As intervenções para o desenvolvimento das infraestruturas estão materializadas no plano de CAPEX do aeroporto, no Apêndice II (documento separado), que incorpora as Obrigações Específicas de Desenvolvimento do Anexo 9 do Contrato de Concessão19. Objetivo 4 ʹ Aumento das receitas não aviação Meta: Crescimento médio anual das receitas não aviação de 4,5% em termos globais (para um crescimento médio anual de passageiros de 2,0%), com um crescimento por segmento: - Retalho: tcma de 6,8% - Publicidade: tcma de 1,2% - Estacionamento: tcma de 1,5% - Rent-a-Car: tcma de 0,7% - Imobiliário: tcma de 5,1% Retalho Abertura em 2016 da nova área comercial resultante da remodelação da aerogare do AFR; 19 O valor do CAPEX, no horizonte 2013-2017, é de 93,7 milhões de euros, dos quais 83,9 milhões de euros são para setor da aviação e cerca de 9,8 milhões de euros para o segmento não aviação. No Apêndice II apresentam-se os projetos mais relevantes (CAPEX e REPEX) indicando, para cada um deles, os objetivos e o âmbito da intervenção. Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(625) Análise de eventuais áreas de interesse na ocupação de espaços disponíveis otimizando o binómio oferta comercial/retorno ao nível das receitas para a ANA; Implementar uma política de "call to gate͟ ;silent boarding) para permitir maior tempo de disponibilidade dos passageiros para a oferta comercial; DĂdžŝŵŝnjĂƌŽ͞dwell time͟ĚŽƐƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐĞĂĐŽŵƉĂŶŚĂŶƚĞƐĂƚƌĂǀĠƐĚĂŵĞůŚŽƌŝĂĚĂ eficiência de todo o processo ao nível de check-in, controlo de raio-x e controlo de fronteiras por parte de SEF; Inovação: (i) utilização de equipamentos como tablets no interface entre os passageiros e os lojistas; (ii) consolidação da implementação da plataforma de e- commerce (Airport shopping online) integrando com a atual plataforma de reserva de estacionamento automóvel sendo uma base para uma oferta generalizada de serviços da ANA aos seus passageiros. Publicidade Acréscimo da área dedicada ao negócio em resultado da remodelação da aerogare do Aeroporto de Faro prevista para 2016; Aposta forte nos contratos de longa duração para as posições premium; Avaliação periódica da utilização atual de espaços otimizando-a através da implementação dos suportes publicitários considerados mais eficientes para o sucesso deste negócio, adequando-a aos segmentos alvo; Inovação: (i) realização de um investimento em suportes digitais, originando uma oferta de suportes tecnologicamente mais evoluídos; (iii) análise constante da viabilidade de introdução de suportes publicitários, tecnologicamente mais inovadores e também da viabilidade de implementação de serviços inovadores em relação à oferta atual do aeroporto seguindo as tendências mais relevantes e inovadoras tais como projeções em movimento ou através de ativação específica por telemóvel, implementação de grandes formatos com elevado impacto visual, ƋƵĞƌŶŽŝŶƚĞƌŝŽƌƋƵĞƌŶŽĞdžƚĞƌŝŽƌĚĂĂĞƌŽŐĂƌĞ͕ĞĂƉŽƐƚĂĨŽƌƚĞŶŽ͞sense of place͘͟ Parques de estacionamento A evolução deste negócio foi negativa no período que decorreu entre 2008 e 2012 devido à intensa deterioração das condições económicas dos residentes registada em 2011 e ainda ao aumento da concorrência de operadores a partir de locais fora do perímetro aeroportuário. 6222-(626) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Para atingir as metas definidas pretende-se realizar as seguintes ações: Flexibilização da gestão da oferta e otimização operacional. Aumentar o nível de adequação da capacidade dos vários segmentos (nomeadamente os que sofrem de mais direta concorrência ʹ low-cost) à procura; Efetuar um estudo, baseado no benchmarking e na willigness-to-pay, que suporte uma análise integrada ao pricing, bem como um esforço no aprofundar do conhecimento sobre as características (nomeadamente o market share) da concorrência off-airport; Continuação da implementação da estratégia de marketing; Consolidar a estratégia de fidelização, assente na oferta integrada e exclusiva de serviços e no enriquecimento da plataforma de CRM; Inovação: (i) Novos serviços com base em integrações tecnológicas e plataformas online. A inovação será feita por via da integração tecnológica da plataforma de reservas online e dos sistemas de gestão de parques, permitindo aos clientes uma maior independência e uma experiência prática e desprovida de incómodo. (ii) A centralização de parques poderá levar a que exista um crescente recurso a tecnologias mais avançadas de atendimento e assistência aos clientes via videofonia, algo que se constitui como uma inovação no contexto atual; Em complemento, planeia-se a consolidação e expansão da oferta de serviços integrados em pacote (bundles), que se baseiam na combinação de serviços de estacionamento (reservas online e Valet Xpress) com outros serviços como o Greenway, Lounge, pacotes turísticos, descontos no Retalho, etc. por forma a melhor diferenciar o nosso produto da concorrência e permitir realizar up-selling. Estas medidas vão de encontro às mais avançadas práticas de inovação existentes neste âmbito. Rent-a-car Apesar da difícil conjuntura económica e da saída recente de duas empresas, prevê-se: Otimização da utilização e controlo do acesso ao negócio Correção da situação de empresas não licenciadas, através da apresentação de propostas às autoridades competentes; Análise das ofertas e produtos concorrentes a nível nacional e internacional quanto a produtos adequados ao perfil dos clientes Ações de comunicação a passageiros sobre a relação preço/qualidade/ segurança dos produtos RAC; Oferta de serviços complementares aos atuais; Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(627) Revisão do Modelo de Negócio, privilegiando uma maior partilha de risco com os operadores. Inovação: oferta de serviços e produtos que complementem as necessidades dos clientes de rent-a- car e aposta na disponibilização da atual oferta através de novos canais de distribuição como seja online. Imobiliário Atribuição em 2104 da licença de assistência em escala ao segundo operador, com a consequente ocupação de espaços por parte do mesmo; Revisão do land use existente para identificação de eventuais espaços adicionais. Objetivo 5 ʹ Melhoria da qualidade de serviço Meta: Cumprimento dos níveis de serviço acordados no Regime de Qualidade do Serviço Aeroportuário (RQSA); Manutenção do índice de satisfação geral dos passageiros do Airport Service Quality Survey (ASQ) aproximado à média da ACI. A tipologia de obras e a sua dimensão espacial e temporal traduzir-se-ão forçosamente numa redução da qualidade percecionada no período de obras. Não obstante, o aeroporto manterá o controlo das variáveis de qualidade de serviço percecionada pelos passageiros e pelos stakeholders aviação. Ações Revisão dos Acordos de Níveis de Serviço no quadro do RQSA; Avaliação regular do nível de satisfação dos passageiros e das companhias aéreas; Criação de novos serviços para as companhias aéreas, concebidos de acordo com o estudo das respetivas necessidades. Objetivo 6 ʹ Mitigação dos impactes ambientais Meta: Crescimento sem impactes ambientais significativos. 6222-(628) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 O aeroporto de Faro está inserido numa área protegida da Rede Natura 2000 e irá dar- se continuidade aos programas e às atividades atualmente existentes, nomeadamente o controlo do ruído, da qualidade do ar, da avifauna e dos efluentes. Ações Monitorização do ruído e implementação de medidas de minimização de impactos; Inclusão de requisitos de minimização de impactos ao nível do caderno de encargos de obras de construção civil. O planeamento da exploração, manutenção e desenvolvimento do aeroporto e os programas de ação definidos para o presente projeto de Plano Estratégico, nos termos referidos no ponto 21.3 do Contrato de Concessão, são apresentados nos ANEXO I a VII (documento separado). Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(629) TERMINAL CIVIL DE BEJA 1. INTRODUÇÃO O Terminal Civil de Beja, que partilha parcialmente a área operacional com a Base Aérea nº 11, encontra-se sob administração da ANA, S.A. desde Abril de 2011. A sua infraestrutura dispõe de uma área de implantação de 110 ha. Após conclusão, em 2011, da área do Terminal, o Terminal Civil de Beja passou a ser utilizado como aeroporto, tendo tido o voo inaugural para Cabo Verde realizado no dia 13 de Abril de 2011. Em Janeiro de 2013, o Instituto Nacional de Aviação Civil (INAC) concluiu o processo de certificação, considerando estarem reunidas todas as condições para a utilização do Terminal Civil de Beja, por todos os tipos de tráfego, sem as restrições que vigoravam até então, funcionando à semelhança dos restantes aeroportos nacionais. O Terminal Civil de Beja está inserido na região do Alentejo, a qual ocupa cerca de 1/3 do território nacional, com uma área territorial de 31,605.2 Km², e que abrange os distritos de Portalegre, Évora e Beja e parte dos distritos de Lisboa, Setúbal e Santarém. Dista cerca de 180 Km de Lisboa, de 60 Km da fronteira espanhola e 9 Km da cidade de Beja. O Terminal Civil possui uma pista com dimensões de 3.450 x 60 m, com pavimento de betão e serve um terminal de passageiros e um terminal de carga. Está classificado com categoria 4E (ICAO) e a aeronave crítica é de classe E, representada pelo Boeing 747-400. Oferece categoria 8 em termos de proteção de socorros. As coordenadas de referência (ARP) são Lat 38 04 44 N / Long 007 55 57 W e uma altitude de referência de 194 m (636 ft.). 2. ENQUADRAMENTO 2.1 Caracterização Interna 2.1.1 Evolução do tráfego 2011-2012 O Terminal Civil de Beja, cuja operação se iniciou em Abril de 2011 serviu, durante o ano de 2012, um total (Comercial e Não Comercial) de 2.011 passageiros, dos quais 1.925 de tráfego charter (Comercial Não Regular) e 86 de tráfego Não Comercial, o que se traduziu num decréscimo de 11,8% face a 2011, com menos 270 passageiros 6222-(630) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 transportados. O tráfego Comercial Não Regular de passageiros decresceu 13,9% (-312 passageiros) e o tráfego Não Comercial registou um incremento de 42 passageiros. Por segmentos de tráfego ʹ O tráfego registado em 2011 e 2012 foi maioritariamente efetuado por companhias aéreas charter. Por mercados ʹ A operação da Herdade dos Grous, assegurada pela TUIfly através da rota entre Beja e Hannover, com escala em Estugarda, dinamizou em 2012 a atividade do Terminal Civil de Beja, tendo o mercado alemão sido responsável por 1.788 passageiros, correspondendo a 93% do tráfego verificado em 2012 (54% em 2011). Não tendo havido atividade dos mercados austríaco, cabo-verdiano e britânico, como acontecera em 2011, tal facto provocou o decréscimo de 13,9% verificado no tráfego Comercial Não Regular. Mercados 2011 2012 % 08-12 Alemanha 1.206 1.788 48,3% Portugal 45 99 120,0% Espanha 10 32 220,0% Suiça 0 5 - Israel 0 1 - Áustria 7 0 - Reino Unido 809 0 - Cabo Verde 160 0 - TOTAL 2.237 1.925 -13,9% Figura 87 ʹ Tráfego de passageiros por mercados ʹ 2011 e 2012 Por companhias aéreas ʹ A TUIfly foi responsável em 2012 pelo transporte de 1.858 passageiros, representando 96,5% da quota de mercado do Terminal Civil de Beja. A ACM Air Charter, a Executive Airlines, a Vinnair, a Corporate Jets XXI, a Travel Service e a NetJets transportaram, respetivamente, 24, 18, 11, 8, 4 e 2 passageiros. O decréscimo verificado no tráfego de 11,8% deveu-se essencialmente à não realização de operação das companhias aéreas BMI Regional e TACV, como acontecera em 2011. Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(631) Companhias 2011 2012 % 08-12 TUIfly 0 1.858 - BMI Regional 807 0 - airberlin 660 0 - Adria Airways 522 0 - TACV 205 0 - ACM Air Charter 24 24 0,0% Executive Airlines 0 18 - Vinair 0 11 - Corporate Jets XXI 0 8 - Travel Service 0 4 - NetJets 2 2 0,0% Aero Vip 4 0 - Air Link 4 0 - Air JetSul 1 0 - Helibravo 1 0 - Avcom Jet 7 0 - TOTAL 2.237 1.925 -13,9% Figura 88 ʹ Evolução do tráfego de passageiros por Companhia Aérea Ao abrigo de um acordo celebrado entre a ANA, S.A. e a TAP Portugal, unidade de Manutenção e Engenharia, em 2011, que prevê o aluguer de espaços para parqueamento de aeronaves na plataforma de estacionamento do Terminal Civil de Beja, onde serão alvo de intervenções de preservação e manutenção ligeira antes da existência de espaço disponível na base de manutenção da TAP em Lisboa. O Terminal Civil de Beja recebeu em Abril de 2013 as duas primeiras aeronaves (Airbus 330) ao abrigo desse acordo. 2.1.2 Infraestruturas O Terminal Civil de Beja dispõe das infraestruturas e sistemas seguidamente indicados. LADO AR Pistas / Especificações Pista 01/19 Designação 01L/19R Orientação geográfica 6/188 Dimensões (comp. X larg.) 3,450 x 60 Strip 4,120 x 150 Clearway 01L 365 Clearway 19R 590 RESA 19R 104 x 120 Pavimento Concreto Classificação capacidade PCN 45/R/B/W/T Taxiways (ligação às plataformas militares e civis) 7 6222-(632) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Plataformas de estacionamento Nº Máximo de stands remotos 18 Outras facilidades - Energia de emergência com sistemas de produção integrados com os militares, estando garantida uma energia de emergência de 30 KV a partir do sistema civil; - Abastecimento de combustível feito por autotanque, com capacidade de 18 000 l; - Todas as posições de estacionamento de aeronaves têm sistema de abastecimento de combustível (rede de hidrantes), faltando, no entanto, a fuel farm. LADO TERRA Terminal de Passageiros ʹ fluxo de PARTIDAS Check-in Balcões 6 Controle de Segurança Posições 2 Controle de Fronteira Balcões convencionais 2 Portas de Embarque Portas 2 Terminal de Bagagem de Partidas Capacidade bag./hora 250 Fluxo de Chegadas 2 balcões convencionais, terminal de bagagens com 1 tapete, com capacidade de processamento de 250 bagagens. Carga e Correio Capacidade de processamento de 50 mil toneladas/ano. INFRAESTRUTURAS COMPLEMENTARES Infraestrutura Capacidade Manutenção de Aeronaves Presentemente não existe este tipo de infraestruturas mas há espaço para o seu desenvolvimento SLCI Serviço prestado pela FAP no âmbito de protocolo específico Assistência em Escala Serviços de handling prestados pela Portway 2.1.3 Acessibilidades A cidade de Beja situa-se no Baixo Alentejo, a cerca de 170 km a sul de Lisboa, de 250 km de Sevilha, a capital da Andaluzia e de 180 km de Badajoz. Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(633) Quanto às acessibilidades, a cidade é servida por dois itinerários principais - IP2 e IP8. O IP2 constitui o eixo de ligação Norte/Sul enquanto o IP8 é o eixo de atravessamento Oeste/Este (liga o Porto de Sines a BejaͿ͕ƵŵĂ͞ƉŽŶƚĞ͟ƋƵĞĂƚƌĂǀĞƐƐĂƚƌĂŶƐǀĞƌƐĂůŵĞŶƚĞ o Baixo Alentejo, promovendo a aproximação do Atlântico a Espanha e ligando Sines à fronteira (em Vila Verde de Ficalho). O acesso à autoestrada de Lisboa ao Algarve fica a aproximadamente a 50 Km. A cidade é servida pela linha ferroviária do sul, encontrando-se a duas horas da capital do País. Não existe ligação ferroviária do porto de Sines a Beja. 2.1.4 Recursos Humanos O Terminal Civil de Beja tem um quadro de pessoal de 6 efetivos. A este quadro acresce o contributo dos colaboradores do centro corporativo, partilhado por todos os aeroportos, nomeadamente para as áreas Jurídica, Marketing, desenvolvimento de Infraestruturas, Safety, Security e Ambiente. 2.1.5 Ambiente Energia ʹ Uma vez que o Terminal Civil de Beja apenas abriu para a aviação civil em Abril de 2011, o registo dos consumos de energia do referido ano mostram-se incompletos (não abrangem o ano inteiro) pelo que as comparações inter anuais serão sempre limitadas. Na Fig. 89, vê-se o incremento no aeroporto dos consumos por unidade de tráfego, nos anos de 2011 e 2012. 0,08000 0,06000 0,04000 0,02000 0,00000 2011 2012 Figura 89 ʹ Consumo de Energia no Terminal Civil de Beja em 2011 e 2012 em TEP/TU Resíduos ʹ Conforme Fig. 90, a produção total de resíduos (kg) por unidade de tráfego, registou um decréscimo entre 2011 e 2012, em resultado da diminuição da produção total de resíduos. Essa produção total foi, em 2012, de 12,3 ton, o que representou um decréscimo significativo face a 2011 e que foi ainda marcado pelas obras de conclusão do terminal. Os resíduos são recolhidos pela Câmara Municipal de Beja, para os quais não ocorrem operações de valorização (pela reduzida quantidade produzida). 6222-(634) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6,80000 6,60000 6,40000 6,20000 6,00000 5,80000 2011 2012 Figura 90 ʹ Produção de Resíduos no Terminal Civil de Beja por Traffic Unit em 2011 e 2012 Água - Durante o ano de 2012, foi consumido um total de 10 322 m³ de água, o que significa uma diminuição no consumo de água entre 2011 e 2012, por unida de tráfego. Consumo de água (m³) por TU Aeroporto 2011 2012 Terminal Civil de Beja 8,52609 5,13277 Figura 91 ʹ Consumo de água (m³) por TU no Terminal Civil de Beja em 2011 e 2012 Efluentes - Os quantitativos de águas residuais produzidas no Terminal Civil de Beja são encaminhados para estação de tratamento de águas residuais sob responsabilidade da ANA. Contudo, pelo reduzido quantitativo de efluente, a ETAR em causa tem um muito reduzido período de funcionamento. Ruído ʹ No Terminal Civil de Beja, devido ao ainda reduzido número de movimentos e uma vez que é uma infraestrutura partilhada (Base Aérea ʹ militar) a incomodidade provocada por este parâmetro ao nível da aviação comercial é pontual, não consistindo na emissão de níveis significativos, não estando assim abrangido pela obrigação legal de realização de relatórios de monitorização de ruído. Qualidade do Ar ʹ Não é expectável que as emissões provocadas pelas Aeronaves no Terminal Civil de Beja sejam significativas, tendo em conta o reduzido tráfego aéreo comercial na infraestrutura. Biodiversidade - A gestão da biodiversidade insere-se em dois planos críticos: o da segurança operacional (safety), uma vez que as colisões de vida animal com aeronaves (inclui colisão com a vida animal) são um dos principais fatores de risco na aviação, e o ambiental, no qual se destacam as práticas de preservação da natureza. No que respeita às práticas de gestão da biodiversidade em matéria de segurança operacional (safety), é de referir a existência de técnicas de afugentação de aves através de métodos de defesa ativa em que são utilizados, por exemplo, equipamentos de dispersão de aves de rapina, e métodos de defesa passiva como a gestão de Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(635) habitats, todos eles visando a prevenção de colisões das aves com as aeronaves e respeitando a sua preservação. Num alinhamento com as boas práticas internacionais (como as recomendações do ICAO) e nacionais, são desenvolvidos estudos e avaliações de risco para prevenir este tipo de colisões. Às avaliações são associadas medidas corretivas/mitigadoras que contribuem para manter o indicador dentro dos limites de risco baixo. De igual modo, com uma estratégia corporativa imbuída da valorização e proteção do ambiente natural e humano, a ANA contribui ativamente para a promoção da biodiversidade. Por isso, é parte integrante do seu plano de atividades de sensibilização as questões da proteção e conservação das espécies e ecossistemas, indispensáveis ao equilíbrio da qualidade ambiental. A ANA ĚĞĨĞŶĚĞƋƵĞĂƉƌŽŵŽĕĆŽĚĞ͞ƉƌŽũĞƚŽƐ-ďĂŶĚĞŝƌĂ͟ĠƵŵĂĂƚŝǀŝĚĂĚĞĚĞĐŝƐŝǀĂƉĂƌĂ desenvolver a consciência coletiva para os desafios da biodiversidade e conseguir a mobilização e o empenho de todos. Nesse sentido são exemplo medidas como a implementação das ações associadas ao Protocolo estabelecido com o Instituto para a Conservação da Natureza e Florestas (ICNF). 2.1.6 Safety e Security Aplica-se ao Terminal Civil de Beja as políticas de segurança quer da operação quer contra atos ilícitos que estão definidas a nível central. O Terminal Civil de Beja viu confirmada a certificação para operação, pelo INAC, em 22 de Janeiro de 2013, que considerou estarem reunidas todas as condições para a utilização do Terminal Civil de Beja por todos os tipos de tráfego, sem as restrições que vigoravam até então, passando a funcionar à semelhança dos restantes aeroportos nacionais. Localmente dispõe da estrutura, dos procedimentos e das metodologias de avaliação do risco previstos pela implementação do SMS (safety management system) de acordo com as normas ICAO. O rastreio de passageiros, bagagens e carga é feito por uma empresa de segurança, nos termos do despacho conjunto dos ministérios da administração interna e dos transportes, sob supervisão da polícia de segurança pública que efetua igualmente o patrulhamento das áreas de acesso público e reservado. Os exercícios de emergência são realizados periodicamente de acordo com as normas ICAO e as boas práticas da indústria. 6222-(636) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 2.1.7 Custos Operacionais e Investimento 2.1.7.1 OPEX Só em 2011, após conclusão da área do Terminal, o Terminal Civil de Beja passou a ser utilizado como aeroporto. Os custos operacionais do Terminal Civil de Beja tiveram uma redução, em 2012, de 4,6% comparativamente com o ano de 2011. 2.1.7.2 Investimento (CAPEX e REPEX) O total de investimento realizado no Terminal Civil de Beja ascendeu a 2,1 milhões de euros repartido 2011 e 2012, conforme figura seguinte. 1,2 0,9 2011 2012 Investimento Figura 92 ʹ Investimento realizado no Terminal Civil de Beja 2011-2012 2.1.8 Receitas O volume de negócios do Terminal Civil de Beja teve um acréscimo de 65,4% em 2012 face a 2011, induzido pelo crescimento das receitas não aviação. Com o reforço da posição das receitas não aviação a estrutura das receitas alterou-se, nos dois primeiros anos de atividade, conforme se vê na Fig. 93. 2011 2012 Receitas Receitas Aviação Aviação 12% 3% Receitas Não Aviação Receitas Não 10% Aviação 34% Outras Receitas Outras Receitas 78% 63% Figura 93 ʹ Estrutura das Receitas Operacionais 2011 e 2012 Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(637) O grupo designado por Outras Receitas respeita, essencialmente, a trabalhos desenvolvidos para o aeroporto e capitalizados. 2.1.8.1 Aviação As Receitas Aviação do Terminal Civil de Beja decresceram 74% em 2012 face a 2011, em consequência da quebra de tráfego. 2 011 2 012 Receitas Aviação Figura 94 ʹ Evolução das Receitas Aviação 2.1.8.2 Não Aviação Quanto às receitas não aviação, o seu valor em 2012 foi de 3,4 vezes o valor de 2011 e as atividades predominantes são as de estacionamento e de imobiliário. Dos nove espaços disponíveis para a atividade, quatro estão já ocupados: um Rent-a-Car; um espaço com a Entidade Regional do Turismo; uma dependência do Crédito agrícola e um espaço ANA para partilha com operadores. A estrutura das receitas não aviação nos dois primeiros de atividade teve a evolução que a FIg. 95 mostra. 2011 2012 Estacionamento Estacionamento 17% 15% Outras Atividades 6% Outras Atividades 15% Imobiliário 68% Imobiliário 79% Figura 95 ʹ Evolução da Estrutura do Negócio Não Aviação 2011/2012 6222-(638) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 O segmento do imobiliário é o que apresenta maior potencial de crescimento, dada a predominante atividade do aeroporto relacionada com operações em terra. 2.2 Envolvente Externa 2.2.1 Situação económica regional A região do Alentejo ocupa a maior área territorial de Portugal Continental ʹ 31,605.2 Km, equivalente a 1/3 do território nacional e concentra algumas infraestruturas importantes, nomeadamente: (i) o maior porto de águas profundas da Europa, em Sines; (ii) o maior lago artificial da Europa ʹ o Alqueva; (iii) uma das maiores reservas de cobre do mundo em exploração; (iv) a presença na região de empresas como a EMBRAER ʹ Empresa Brasileira de Aeronáutica, a SOMINCOR ʹ Sociedade Mineira de Neves Corvo, a EDIA ʹ Empresa de Desenvolvimento e Infraestruturas do Alqueva, a SOVENA ʹ Sociedade de Azeites, entre outras. Com uma população global de 757.190 residentes e uma densidade populacional de 23 habitantes/m², de acordo com o censos de 2011, tem vindo a perder população, registando uma diminuição de cerca de 2,5% face a 2001. É ainda a região que tem o maior índice de envelhecimento do Continente (registando cerca de 173 pessoas com mais de 65 anos por cada 100 jovens em 2010). O Alentejo contribuiu, em 2011, com 6,5% do PIB nacional (11.099 milhões de euros) tendo apresentado um decréscimo nominal de 1,4%, e, em termos reais, diminuído 1,3% face a 2010. Apresentou ainda, em 2011, uma balança comercial superavitária tendo crescido 23% nas exportações desse ano (representaram 6,2% do total nacional). Relativamente ao Valor Acrescentado Bruto gerado na região do Alentejo, verificou-se uma evolução positiva entre os anos de 2000 e o ano de 2010 (+2,3% ao ano), que compara com o crescimento médio anual de 3,1% em Portugal. No que respeita à taxa de desemprego, de acordo com dados até 2011, a evolução desta nos últimos 3 anos evidencia valores superiores à média nacional nos anos de 2009 e 2010. Todavia, no ano de 2011 as taxas de desemprego no Alentejo e em Portugal são similares. Quanto a empregados por Sector de Atividade, é evidente a terciarização do Alentejo com os serviços a ter um claro domínio com uma quota de emprego de cerca de 65%. Segue-se a indústria com cerca de 24% e o sector primário, em 2008, com 11%. Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(639) Com uma capacidade de alojamento de 13.729 camas, correspondente a 4,6% do total nacional em 2012, o Alentejo viu diminuir o número de hóspedes nacionais em 13,1%, em 2012, por contrapartida do aumento de 2,2% do total de hóspedes estrangeiros. Ainda de acordo com dados de 2012, o Alentejo representa 3,1% dos proveitos globais nacionais resultantes da atividade dos empreendimentos turísticos. 2.2.2 Prioridades do turismo para a região Plano Estratégico para o Turismo (PENT 2013-2015 aprovado em 16 de Abril pela RCM 24 /2013) ʹ Região de Lisboa Entre 2006 e 2011 a região do Alentejo, segundo o diagnóstico efetuado pelo PENT, registou um aumento de 200.000 dormidas nacionais e um aumento de 70.000 dormidas do mercado internacional (aumento global de dormidas de 20% e dos proveitos globais dos empreendimentos turísticos de 31%), que compara com um aumento de 39% (3.600 camas) do lado da oferta. As taxas de ocupação quarto situaram-se nos 42%. Regista-se que, em 2011, os grupos de mercados mantinham quotas similares face a 2006, registando-se crescimentos da procura a partir do Brasil, de Espanha e de França. A sazonalidade ter-se-á mantido estável, com julho, agosto e setembro próximos dos 40% da procura internacional e nacional. Na análise da estratégia para o Turismo até 2015 efetuada no PENT quanto à região do Alentejo, é sublinhada a aposta em dois mercados em crescimento: Portugal e Espanha. Consideram que abordagem aos outros mercados deve articular-se preferencialmente com Lisboa, principal porta de entrada na região dos mercados internacionais, com exceção de Espanha e, em função das oportunidades, também com o Algarve e o Centro. Nada é referido, contudo, quanto à utilidade para a estratégia do setor turismo da região, relativamente à abertura ao tráfego civil, entretanto concretizada, da infraestrutura aeroportuária de Beja, em Abril de 2011. O PENT prevê que a região Alentejo deverá apostar principalmente no produto ͞ĐŝƌĐƵŝƚŽƐƚƵƌşƐƚŝĐŽƐƌĞůŝŐŝŽƐŽƐĞĐƵůƚƵƌĂŝƐ͟ĐŽŵŽĚŝŶĂŵŝnjĂĚŽƌĚŽƚƵƌŝƐŵŽŶĂƌĞŐŝĆŽ͘EĂ abordagem aos diferentes tipos de produto, destacam-se ainda a aposta no turismo de natureza, no turismo náutico, na vertente sol e mar, na gastronomia e vinhos e no turismo residencial. Relativamente às dormidas na região, o objetivo do PENT (2013-15) aponta para uma tendência de crescimento de 0,1%, e define como objetivo um crescimento de 2,4%. 6222-(640) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 2.2.3 Aeroportos concorrentes - análise comparativa A identificação de aeroportos concorrentes em Espanha, no caso do Terminal Civil de Beja, está associada apenas à proximidade geográfica, uma vez que o TCB não apresenta procura e destinos que possam ser considerados concorrenciais com qualquer aeroporto espanhol. Neste caso foi apenas considerado como mais próximo de Beja o aeroporto de Badajoz na província da Estremadura. Badajoz ʹ Localizado a cerca de 180 km de Beja, a cerca de 400 km de Madrid, é um aeroporto perto da fronteira com Portugal com tráfego de cariz doméstico garantido através de ligações regulares a Madrid, Barcelona, Málaga e Palma de Maiorca. No entanto, sendo estas habitualmente apoiadas através da região, a regularidade das operações tem sido de difícil manutenção devido à conjuntura económica adversa que a Espanha atravessa. Em 2012 processou apenas cerca de 66 000 passageiros, essencialmente para Madrid e Barcelona. Situação comparativa A situação comparativa, em resumo, é apresentada no quadro seguinte: Jan/Jun Nº Aeroportos 2012 %12/11 %13/12 destinos 2013 T.Civil de Beja 1.925 -13,9% 774 -40,6% - Badajoz 65.637 15,2% 3.906 -80,5% n.a. Figura 96 ʹ Situação comparativa dos aeroportos concorrentes Verificando-se que o Terminal Civil de Beja está implantado numa zona em que o único aeroporto concorrente é Badajoz e com uma atividade recente irregular numa região alargada com alguns milhões de habitantes e de potencial turístico reconhecido, pode estar em condições de se afirmar como o aeroporto da respetiva região envolvente. Da mesma forma, nas circunstâncias do presente enquadramento, poderão ser identificadas oportunidades nesta região alargada para o aproveitamento da infraestrutura de Beja quanto a transporte de carga para exportação resultante das indústrias instaladas na Estremadura espanhola. 2.3 Análise Estratégica Tratando-se de uma infraestrutura com tráfego ainda reduzido e potencialmente mais vocacionado para o desenvolvimento da carga aérea e para atividades relacionadas Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(641) com o conceito de aeroporto indústria (manutenção e estacionamento de aeronaves), identifica-se na Matriz SWOT (Strengts, Weaknesses, Opportunities, Threats) os aspetos relevantes associados ao desenvolvimento do Terminal Civil de Beja. Oportunidades Ameaças Desenvolvimento do negócio da carga A situação económica desfavorável na aérea associado às exportações da região, no país, nas regiões de Espanha indústria agroalimentar; mais próximas e na Europa, Potencial do Porto de Sines e da sua zona nomeadamente Europa do Sul; industrial e logística, que são já uma Acessibilidades - não existe ligação a Beja plataforma logística de âmbito por autoestrada nem acesso ferroviário internacional; ao aeroporto; Barragem do Alqueva criando condições Destino turístico Alentejo com baixa para a integração e complementaridade de notoriedade internacional; novos projetos; Oferta hoteleira da Região com pequena Exploração mineira com uma das maiores dimensão e pouco integrada; reservas de cobre em exploração; Atraso na realização dos projetos PIN Eventual aproveitamento do crescente previstos para a Região; contributo da região em termos de Região com potencial de oubound muito exportações (aumento de 21% reduzido (baixa densidade populacional e nas exportações de 2011) noutras rendimento per capita abaixo da média indústrias; nacional); Procura crescente por destinos turísticos Ausência de destaque do aeroporto no de qualidade mas ainda pouco conhecidos PENT. (mercados estratégicos, emergentes e de diversificação); Potencial de cross selling com outros destinos turísticos internos (ex. Algarve) Plataforma logística da Estremadura espanhola; Manutenção de aeronaves (TAP); Estacionamento médio e de longa duração de aeronaves; Potenciar sinergias com outros aeroportos da rede ANA. Pontos Fortes Pontos Fracos Terminal de carga com capacidade de Sobreposição da área de influência com a processamento de 50 mil toneladas/ano dos aeroportos de Lisboa e de Faro; entre importação e exportação; Custos de visita ainda elevados; Disponibilização de uma área de 96.920m2 Ausência de companhia aérea baseada; para o desenvolvimento de indústria/ Horário do aeroporto; armazéns/ serviços/ hangares; Capacidade de abastecimento de Disponibilização de áreas para combustível ainda reduzida. parqueamento e manutenção de aeronaves; 6222-(642) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Pontos Fortes Pontos Fracos Potencial de desenvolvimento do negócio imobiliário no Terminal Civil de Beja (área disponível para construção de 123840 m²); Facilidade de processamento de passageiros e carga. 3. OBJETIVOS ESTRATÉGICOS E AÇÕES 3.1 Visão Efetuada a análise apresentada nos pontos anteriores, mantém-se a visão identificada para o Terminal Civil de Beja: ͞WŽƐŝĐŝŽŶĂƌ Ž Terminal Civil de Beja como uma infraestrutura especializada para atividades aero-industriais, nomeadamente, manutenção de aeronaves ou transporte de carga, tendo em conta a sua posição geográfica relativamente à fronteira espanhola e ao porto de Sines͘͟ 3.2 Objetivos e Ações 3.2.1 Enquadramento global Tendo presente as linhas de orientação estratégica transversais a toda a empresa e a análise estratégica efetuada para o Terminal Civil de Beja, foram identificados os objetivos a atingir no horizonte do Plano e as ações necessárias para os atingir. A dinâmica natural do negócio aeroportuário poderá ditar outras iniciativas, bem como a revisão dos objetivos e metas agora estabelecidos. O compromisso do Terminal Civil de Beja com os objetivos e metas adiante referidas deverá conduzir a um crescimento médio das receitas operacionais de 39%, e a um valor próximo dos 390 milhões de euros em 2017. Deste montante, 80% respeita às receitas reguladas que, em 2013, representam apenas 17% do total. O modelo de regulação económica define uma receita média regulada por passageiro terminal para o designado Grupo de Lisboa (inclui Lisboa, Beja, Açores e Madeira). Para o Terminal Civil de Beja e no horizonte do plano, o modelo estabelece condicionantes Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(643) específicas, designadamente a manutenção até 2017, da receita regulada por passageiro terminal. O valor do investimento programado para 2013-2017, no Terminal Civil de Beja, é de cerca de 2,5 milhões de euros referente a CAPEX. Na relação procura e capacidade, o desafio do Terminal Civil de Beja é o de captação de tráfego e de negócios para a capacidade oferecida. As bases da previsão de tráfego no horizonte do plano assentaram nos pressupostos que adiante se referem. Tráfego O Terminal Civil de Beja processou, em 2012, um total de 2.011 passageiros, dos quais 1.925 comerciais não regulares e 86 passageiros não comerciais, registando um decréscimo de -11,8% face a 2011. Os movimentos de aeronaves totalizaram 50 em 2012, sendo 28 de tráfego comercial não regular e 22 de tráfego não comercial, decresceram -44,4% (-40 movimentos comparativamente com 2011). Para o Terminal Civil de Beja, o cenário adotado para o período 2013-2017 é consideravelmente moderado, conhecendo-se as dificuldades na captação de operações. Prevê-se que venha a encerrar 2013 com cerca de 1.765 passageiros. Para 2014 foi considerada uma operação Schengen Não Regular com 8 rotações (16 movimentos). Foram ainda tidos em conta 48 Movimentos de Aviação Executiva com um total de 88 passageiros bem como 4 movimentos de carga aérea para mercado Schengen, com 3 toneladas por aeronave, num total de 12 toneladas. Outro pressuposto assumido foi a realização de 12 movimentos para manutenção de aeronaves. Todavia, ainda não existem dados seguros sobre outras futuras operações, quer de passageiros, quer de carga ou de aviação geral. Foram tidos em conta drivers estratégicos estabelecidos para a operação do aeroporto, orientando-se para voos charter, assente em tráfego turístico gerado na sua grande maioria por Tour Operators e numa previsível e bastante marcada sazonalidade. Os mercados emissores alvo de promoções e campanhas no sentido de procurar garantir e diversificar operações, para além do Reino Unido, serão a Alemanha, Benelux e França. Com este quadro, o objetivo de tráfego no horizonte 2013-2017, corresponde ao cenário constante da Fig. 97 e aponta para um crescimento médio anual até 2017, de 31,1% em passageiros, representando um acréscimo de 3.454 passageiros no período e de 11,8% em movimentos (+45 movimentos no mesmo período). 6222-(644) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 A previsão anual é a seguinte: TRÁFEGO 2013 Est. 2014 2015 2016 2017 tcma 17/13 PASSAGEIROS TOTAIS SCHENGEN 1.758 1.768 2.797 3.948 5.219 31,3% INTRA-UE NÃO SCHENGEN 7 0 0 0 0 -100,0% INTERNACIONAIS 0 0 0 0 0 - LOCAL 1.765 1.768 2.797 3.948 5.219 31,1% TRÂNSITOS 0 0 0 0 0 - TOTAL 1.765 1.768 2.797 3.948 5.219 31,1% MOVIMENTOS TOTAIS TOTAL 80 80 95 110 125 11,8% CARGA (Ton) 0,0 12,0 15,0 18,0 21,0 576,9% Figura 97 ʹ Previsões de Tráfego 2013-2017 Capacidade No futuro próximo, com expressão no horizonte do projeto, o esforço de viabilização desta infraestrutura passa por encontrar outros produtos que possam ser complementares dos passageiros. Destaca-se a este propósito: a manutenção de aeronaves, a assemblagem de peças de aeronaves, a formação de pilotos e a carga aérea. Assim, no horizonte deste plano não são expectáveis quaisquer constrangimentos de capacidade no Terminal Civil de Beja. 3.2.2 Objetivos e ações Objetivo 1 ʹ Crescimento do negócio Metas: Crescimento do tráfego de passageiros: Passageiros: tcma de 31,1% Movimentos: tcma de 11,8% Dinamizar o negócio da carga; Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(645) Consolidar o conceito de aeroporto indústria direta ou indiretamente relacionado com o negócio aeronáutico. Decorridos cerca de três anos em atividade, são conhecidas as dificuldades na captação de operações para o Terminal Civil de Beja, já atrás explicitadas e desenvolvidas, em especial no que se refere ao tráfego de passageiros: o aumento da notoriedade do destino Alentejo, bem como o crescimento da capacidade hoteleira da região, serão fatores determinantes para que a médio/longo prazo se possa vir a constatar um crescimento contínuo e sustentado do tráfego de passageiros. Em 2012, dos 2.011 passageiros, 96% eram comerciais não regulares e 4% não comerciais. Com este volume e características de tráfego, a continuidade e sustentabilidade das operações é um objetivo de difícil execução. A par do tráfego de passageiros, o desenvolvimento da carga e do conceito de aeroporto indústria é uma aposta forte para o crescimento da atividade no Terminal Civil de Beja. Ações Tráfego de Passageiros Repensar a estratégia de captação de tráfego de passageiros para a operação orientada para voos charter, assente em tráfego turístico gerado por tour operators; Procurar tirar partido da localização do Terminal Civil de Beja em relação ao empreendimento de Troia, que tem a maior oferta de camas da região; Promoção turística conjunta com os promotores da região, do empreendimento do Alqueva; Recurso ao sistema de incentivos ou outro instrumento de natureza semelhante, vocacionado para a Região do Alentejo e envolvendo parceiros locais e outras entidades. Carga Explorar o interesse demonstrado por várias entidades para utilizar as potencialidades do negócio de carga aérea no Terminal Civil de Beja, (nomeadamente a Plataforma Logística de Badajoz, a Jerónimo Martins e o operador logístico NIPPON); 6222-(646) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Confirmar a possibilidade de ter uma base de operações de uma companhia aérea Integrator/Carga Expresso para a operação com o Magreb; Validação da hipótese de operação de transporte de pescado a partir do Norte de África; Identificação de brokers de carga aérea e companhias charter de carga, promovendo o Terminal Civil de Beja como apto a receber qualquer operação de carga; Reforço da presença em certames internacionais especializados onde se encontram os decisores; Produção de novo material promocional específico da componente de carga aérea no Terminal Civil de Beja (brochura, etc.); Desenvolvimento de ações para cativar um operador de carga a estabelecer uma base de operações no Terminal Civil de Beja. Aeroporto Indústria Realização das infraestruturas (água, eletricidade, incêndios) necessárias para a construção do hangar, pela AEROMEC, que deverá levar à criação de postos de trabalho especializados, ao desenvolvimento de potenciais fornecedores que tenderão a instalar-se nos terrenos do Terminal Civil de Beja; Consolidação do acordo celebrado com a TAP, Manutenção e Engenharia, explorando todas as vias para incrementar a sua presença no Terminal Civil de Beja; Explorar os desenvolvimentos esperados do projeto Alqueva e as expectativas que que coloca no que respeita a investimentos do setor agro-alimentar; Explorar a possibilidade de instalação de uma empresa para desmantelamento de aeronaves e comercialização de peças certificadas em 2ª mão. Objetivo 2 ʹ Melhoria da Eficiência Operacionais Meta: Manter condições operacionais eficientes e seguras. As condições muito particulares de funcionamento do Terminal Civil de Beja numa infraestrutura partilhada com a Base Aérea de Beja implica a coordenação do horário de funcionamento e a disponibilidade de recursos para viabilizar o tráfego, que é sobretudo não regular. Ações: Revisão do protocolo de relacionamento entre a FAP e a ANA. Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(647) Objetivo 3 ʹ Desenvolvimento das atividades não aviação Meta: Crescimento das receitas não aviação nos segmentos de Estacionamento e Imobiliário (para um crescimento médio anual de passageiros de 15,6%): - Estacionamento: tcma de 1,2% - Imobiliário: tcma de 36,8% Os negócios não aviação estão centrados, essencialmente, no imobiliário e no estacionamento automóvel. Dada a natureza das operações do Terminal Civil de Beja é o imobiliário que apresenta maior potencial de desenvolvimento. Ações Parques de Estacionamento Equacionamento de eventuais diferentes modelos de negócio através de análise de hipóteses alternativas tendo em conta a experiência do novo acionista da empresa; Aproveitamento de oportunidades que possam surgir dum ambiente de negócios eventualmente mais dinâmico no futuro. Imobiliário Expansão dos atuais negócios e obtenção de novos negócios; Equacionamento da estratégia atual de exploração de espaços para negócios imobiliários. Objetivo 4 ʹ Mitigação dos impactes ambientais Meta: Manter o constante alinhamento com a política de gestão ambiental da Empresa. O reduzido número de movimentos do Terminal Civil de Beja e a condição de partilha pela Base Aérea Militar, implica um impacto pontual do ruído da aviação civil e das emissões associadas. 6222-(648) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 AEROPORTOS DOS AÇORES 1. INTRODUÇÃO Os Aeroportos dos Açores sob administração da ANA, SA integram os aeroportos de Ponta Delgada, Santa Maria, Horta e Flores e estão situados no arquipélago dos Açores, em pleno Oceano Atlântico Norte. No seu conjunto, foram utilizados por um tráfego total de 1.187.987 passageiros no ano de 2012. O aeroporto de Ponta Delgada, situado na ilha de S. Miguel, está aberto ao tráfego internacional, sendo o principal ponto de entrada de passageiros e carga no arquipélago dos Açores. Inaugurado em 1969, conta com uma área de implantação total de 146 ha e serviu em 2012 um volume de tráfego de 891.572 passageiros. Possui uma faixa de pista com 2.443 m de comprimento, com pavimento de asfalto e está dotado de um terminal de passageiros, um terminal de carga e vários outros edifícios, entre os quais um hangar de manutenção de aviões. O aeroporto está classificado com o código ICAO 4E pelo que a aeronave crítica é de classe E da ICAO. Quanto a proteção de socorros garante a categoria 7 (ICAO). As coordenadas de referência (ARP) são Lat 37 44 31 N/Long 025 41 52 W e uma altitude de referência de 79 m (269 ft.). O período operacional é diariamente entre as 06h15 e as 24h00 LT. O aeroporto de Santa Maria, situado na ilha com o mesmo nome, foi construído ainda no contexto da Segunda Guerra Mundial segundo um projeto e financiamento de militares Norte Americanos, comprovando a importância da localização estratégica no vasto oceano Atlântico. Transitou para a administração portuguesa e abriu ao tráfego civil em Setembro de 1946. Este aeroporto conta com uma área de implantação total de 311 ha e serviu em 2012 um volume de tráfego de 75.365 passageiros, incluindo passageiros em trânsito em voos de escala técnica de reabastecimento. Possui uma das mais extensas pista no arquipélago, com 3.048 m de comprimento e 3.168 m de faixa de pista, com pavimento em betão e tem um terminal de passageiros e um terminal de carga, entre outros edifícios. O aeroporto serve tráfego internacional e está classificado com o código ICAO 4E pelo que a aeronave crítica é de classe E da ICAO. Em termos de proteção de socorros garante a categoria 6 (ICAO). As coordenadas de referência (ARP) são Lat 36 58 26 N / Long 025 10 16 W e uma altitude de referência de 94 m (308 ft.). Funciona diariamente entre as 06h30 e as 21h30 LT, sendo com alguma frequência solicitada a sua disponibilidade para assistência a tráfego em escala técnica de reabastecimento. O aeroporto da Horta, situado na ilha do Faial, inaugurado em 1971, tem uma área de implantação total de 55 ha e por ele passaram, em 2012, 178.991 passageiros. Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(649) Dispõe de uma faixa de pista com 1.715 m de comprimento, com pavimento em asfalto e está dotado de um terminal de passageiros e um terminal de carga, entre outras construções. O aeroporto está classificado com o código ICAO 3D pelo que a aeronave crítica é de classe D da ICAO. Em termos de proteção de socorros garante a categoria 6 (ICAO). As coordenadas de referência (ARP) são Lat 38 31 12 N / Long 028 42 59 W e uma altitude de referência de 36 m (118 ft.). Funciona diariamente entre as 08h00 e as 18h30 no período de Inverno IATA e entre as 08h00 e as 20h00 LT na época de Verão. Finalmente, o aeroporto das Flores, construído ao abrigo do Acordo Luso-Francês para apoio logístico ao contingente militar francês de apoio à estação de telemedida e seguimento de mísseis balísticos de longo alcance na bacia atlântica, entrou em funcionamento em 1968, embora as operações regulares civis da SATA apenas tenham ocorrido a partir de 1973. A função de apoio logístico militar terminou em 1991. Tem uma área de implantação total de 25,4 ha e, em 2012, serviu 42.059 passageiros. As ligações aéreas regulares são apenas efetuadas para outras ilhas da Região. Dispõe de uma pista com 1.462 m de comprimento, com pavimento em asfalto. O terminal de passageiros, que engloba uma área de processamento de carga, foi construído pelo Governo Regional dos Açores e a sua exploração está concessionada à SATA ʹ Gestão de Aeródromos. O aeroporto está classificado com o código ICAO 2C pelo que a aeronave crítica é de classe C da ICAO. Em termos de proteção de socorros garante a categoria 5 (ICAO). As coordenadas de referência (ARP) são Lat 39 27 29 N / Long 031 07 56 W e uma altitude de referência de 33 m (108 ft.). Funciona de 2ª a 6ª feira entre as 09h00 e as 16h30 LT e numa faixa de 2 horas ao sábado. Está encerrado ao domingo, embora sejam frequentemente solicitadas reaberturas. 2. ENQUADRAMENTO 2.1 Caracterização Interna 2.1.1 Evolução do Tráfego 2008-2012 Os aeroportos dos Açores registaram uma evolução negativa no tráfego de passageiros de, aproximadamente, 1,3 milhões em 2008 para 1,2 milhões em 2012, traduzindo-se num decréscimo médio anual de -1,6%. O desempenho individual de cada um dos 6222-(650) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 quatro aeroportos contribuiu para o decréscimo verificado, uma vez que o aeroporto de Ponta Delgada apresentou um decréscimo de -0,9% entre 2008 e 2012, o aeroporto de Santa Maria de -7,8% (embora este número reflita principalmente a diminuição de passageiros em trânsito a bordo de voos em escala técnica para reabastecimento), o aeroporto da Horta de -2,3% e o aeroporto das Flores de -0,4%. A evolução do tráfego no período 2008-2012, por segmentos, mercados, companhias aéreas, fluxos e motivo de viagem foi a seguinte: Por segmentos ʹ Sendo o tráfego dos aeroportos dos Açores marcadamente doméstico é dominado por ligações entre ilhas e das ilhas para o Continente, assegurado por companhias tradicionais como a Sata ʹ Air Açores para os voos inter ilhas, a SATA Internacional e TAP para ligações ao Continente. A SATA Internacional assegura também ligações com alguns destinos do Centro da Europa, Estados Unidos e Canadá. Por mercados ʹ Sendo o mercado português o mais representativo no tráfego dos aeroportos dos Açores (83% do tráfego em 2012, com crescimento de 2 p.p. relativamente a 2008) registou no período do plano um decréscimo de -1,0%. Os mercados com um crescimento mais expressivo neste mesmo período foram a Alemanha, a Espanha e a Holanda, cujo tráfego foi processado no aeroporto de Ponta Delgada. Mercados 2008 2012 % 08-12 Portugal 1.025.258 983.925 -1,0% EUA 48.667 47.657 -0,5% Canadá 36.623 43.843 4,6% Alemanha 15.754 33.517 20,8% Espanha 5.941 12.460 20,3% Holanda 7.500 12.369 13,3% Dinamarca 28.394 11.832 -19,7% Suécia 25.395 11.828 -17,4% Outros 71.321 26.990 -21,6% TOTAL 1.264.853 1.184.421 -1,6% Figura 98 ʹ Tráfego de passageiros por mercados - Aeroportos dos Açores 2008-2012 Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(651) 1100 1000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 Portugal EUA Canadá Alemanha Espanha Holanda Dinamarca Suécia Outros 2008 2012 Figura 99 ʹ Evolução do tráfego por mercados - Aeroportos dos Açores 2008-2012 Por companhias aéreas ʹ O tráfego regular é assegurado, nos aeroportos dos Açores, maioritariamente por companhias aéreas portuguesas. O Grupo SATA (Sata Air Açores e Sata Internacional) e a TAP foram responsáveis por 95% do tráfego de passageiros transportados nos quatro aeroportos em 2012. A Sata Internacional foi a única companhia aérea nacional a apresentar um ligeiro crescimento de 0,2% no período 2008-2012. A TAP apresentou uma quebra de -2,6%. Companhias 2008 2012 % 08-12 Sata Internac. 525.267 529.935 0,2% Sata Air Açores 488.681 486.786 -0,1% TAP 117.652 106.080 -2,6% Primera Air 0 18.378 - Air Berlim 1.733 13.700 67,7% Outras 131.520 29.542 -31,2% TOTAL 1.264.853 1.184.421 -1,6% Figura 100 ʹ Tráfego de passageiros por companhias ʹ Aeroportos dos Açores 2008-2012 600 500 400 300 200 100 0 Sata Internac. Sata Air Açores TAP Primera Air Air Berlim Outras 2008 2012 Figura 101 ʹ Evolução do tráfego por companhias ʹ Aeroportos dos Açores 2008-2012 6222-(652) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Por fluxos ʹ Os dados apresentados relativamente ao fluxo de passageiros referem-se apenas ao aeroporto de Ponta Delgada atendendo à sua representatividade em termos de oferta de tráfego nacional e internacional. Tendo por base os mais recentes resultados dos inquéritos ao perfil de passageiro, relativos ao Verão e Inverno IATA 2012, verifica-se no aeroporto de Ponta Delgada que a quota de inbound é bastante superior à de outbound, sendo ainda representativa a quota de transferências, em virtude de muitos passageiros terem de transitar por aquele aeroporto a fim de prosseguir viagem para outros destinos. Multi-destinos Curta-duração 8,4% 0,3% Transferência 12,7% Inbound Outbound 52,1% 26,4% Figura 102 ʹ Distribuição da quota de passageiros por fluxos ʹ Aeroporto de Ponta Delgada Por motivo de viagem ʹ O turismo e lazer são o principal motivo de viagem apontado no aeroporto de Ponta Delgada, sendo a visita a familiares e amigos igualmente bastante representativa. Outras 5% Profissional/ Trabalho 19% Turismo e Lazer 44% Visita a Familiares e Amigos 32% Figura 103 ʹ Distribuição de passageiros por motivo de viagem ʹ Aeroporto de Ponta Delgada Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(653) 2.1.2 Infraestruturas Os aeroportos dos Açores dispõem das infraestruturas e dos sistemas que a seguir se identificam. LADO AR Pistas/ Ponta Delgada Santa Maria Horta Flores Especificações Pista 12/30 Pista 18/36 Pista 10/28 Pista 18/36 Designação 12/30 18/36 10/28 18/36 Orientação geográfica 112/292 171/351 90/270 168/348 Dimensões (C x L) 2,323 x 45 3,048 x 60 1,595 x 45 1,342 x 30 Strip (C x L) 2,443 x 150 3,168 x 300 1,715 x 150 1,462 x 80 Clearway 300/200 x 150 300 x 300 200/300 x 150 300 x 150 RESA RWY 90 x 90 240 x 120 Não Não Pavimento Asfalto Betão Asfalto Asfalto Classificação PCN PCN 70/F/B/W/T LCN 200 PCN 39/F/C/X/T capacidade 18/F/C/X/T Taxiways 7 4 2 1 P Plataformas de estacionamento lato Nº Máximo de stands 16 >6 3 2 Remotos 16 >6 3 2 Nº Mínimo de stands 14 >6 3 1 Remotos 14 >6 3 1 Outras facilidades Ponta Delgada - Geradores de acordo com requisitos ICAO, com capacidade total de 2.000 KVA; - Rede de hidrantes para abastecimento de combustível nas plataformas N, S e W e camiões- cisterna. Santa Maria - Geradores de acordo com requisitos ICAO, com capacidade total de 650 KVA; - Combustível transportado por oleoduto e distribuído por 11 pontos de abastecimento de hidrantes. O aeroporto dispõe de um depósito subterrâneo com capacidade de 700.000 litros e uma capacidade de armazenamento total de 17.000.000 litros. Horta - Geradores de acordo com requisitos ICAO, com capacidade total de 600 KVA; - O aeroporto não dispõe de parque de combustíveis; o combustível chega ao aeroporto em camiões e é abastecido diretamente às aeronaves. Flores - Geradores de acordo com requisitos ICAO, com capacidade total de 130 KVA; - O aeroporto não dispõe de sistema de armazenagem nem de abastecimento de combustível. 6222-(654) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 LADO TERRA Terminal Pax PARTIDAS Ponta Delgada Santa Maria Horta Flores * Check-in Balcões 12 3 6 3 Controle de Segurança Posições 4 1 1 1 Controle de Fronteira Balcões convencionais 5+6 RAPID 4 Não Não Portas de Embarque Portas 10 2 2 1 Term.Bagagem Partidas Capacidade 556 200 260 n.a. Fluxo de Chegadas Carrocéis de bagagem 3 1 1 1 Carga e Correio Capacidade (ton/ano) 8.000 3.500 1.100 300 * No Aeroporto das Flores a ANA apenas assegura a gestão do lado ar, o Terminal está a cargo da SATA ʹ Gestão de Aeródromos Infraestruturas complementares Infraestrutura Capacidade Manutenção de Ponta Delgada: Hangar de manutenção cedido à SATA Air Aeronaves Açores. SLCI e Posto Avançado Ponta Delgada: SLCI e Edifício de apoio com 2.200 m²; Santa Maria: SLCI e Edifício de apoio com 1.000 m²; Horta: SLCI e Edifício de apoio com 1.570 m²; Flores: SLCI e Edifício de apoio com 750 m². Instalações para os Ponta Delgada: SATA Air Açores, Servisair, Iberlim, Servicater, prestadores de serviços GALP, Air-BP; de Assistência em Escala Santa Maria: SATA Air Açores, GOC; Horta: SATA Air Açores, GALP; Flores: SATA Air Açores na área da SATA ʹ Gestão de Aeródromos (full handling) Catering Ponta Delgada: Prestador Servicater Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(655) 2.1.3 Acessibilidades Os acessos aos quatro aeroportos dos Açores são assegurados através de três tipos de transporte rodoviário - viatura privada, taxi, transferes ou autocarro público ou fretado e carros de aluguer - que asseguram, em cada um dos aeroportos, as respetivas ligações com o centro das cidades mais próximas. A ligação ao aeroporto de Ponta Delgada faz-se a partir da via principal ʹ ER1-1ª, com uma extensão de 5,4 Km e que passa a via circular ao chegar à cidade de Ponta Delgada. Em Santa Maria, o acesso ao terminal é feito por uma estrada de superfície de duas faixas, de acesso às chegadas e às partidas. Na Horta, o acesso ao aeroporto é feito por uma estrada com duas faixas de rodagem. Nas Flores, o acesso ao terminal é feito por uma estrada de superfície de duas faixas, que vai dar às chegadas e partidas, existindo um acesso pela frente do terminal aos estacionamentos. 2.1.4 Recursos Humanos No final de 2012,o efetivo do aeroporto dos Açores era composto por 122 elementos, uma variação de menos 52 efetivos face ao final de 2008. Com exceção das Flores, que manteve o seu efetivo ao longo do período, todos os aeroportos reduziram o seu efetivo ao longo do período. 174 169 158 5 5 37 5 36 133 35 4 122 5 32 65 63 32 56 37 29 67 65 62 60 56 2008 2009 2010 2011 2012 Ponta Delgada Santa Maria Horta Flores Figura 104 ʹ Evolução do nº de efetivos por aeroporto ʹ 2008-2012 A diminuição do quadro de pessoal dos aeroportos dos Açores tem sido feita de forma gradual e natural, num processo de melhoria da eficiência operacional e de ajustamento ao nível de atividade. Neste processo, o aeroporto de Santa Maria teve a maior redução do efetivo, superior a 50%, num período em que atividade teve uma forte quebra, 60% nos passageiros e 28% nos movimentos. A redução gradual do quadro de pessoal foi transversal a todas as funções, com exceção do aeroporto de Santa Maria onde a alteração foi estrutural. As Figs. 105 a 108 mostram a evolução, em cada aeroporto, por grupos de funções. 6222-(656) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 67 65 2 2 62 60 2 2 56 18 19 2 18 17 16 13 13 12 12 12 34 31 30 29 26 2008 2009 2010 2011 2012 Operações Manutenção Suporte Neg. Aviação Suporte Neg. Não Aviação Figura105 ʹ ŝƐƚƌŝďƵŝĕĆŽĚŽƐ&d͛ƐŶŽĂĞƌŽƉorto de Ponta Delgada 2008-2012 65 63 12 12 56 12 20 18 37 18 7 29 5 14 33 33 11 26 16 13 2008 2009 2010 2011 2012 Operações Manutenção Suporte Neg. Aviação Figura 106 ʹ ŝƐƚƌŝďƵŝĕĆŽĚŽƐ&d͛ƐŶŽĂĞƌŽƉŽƌƚŽĚĞ^ĂŶƚĂDĂƌŝĂϮϬϬϴ-2012 37 36 35 32 32 12 12 12 9 9 8 8 8 8 8 17 16 15 15 15 2008 2009 2010 2011 2012 Operações Manutenção Suporte Neg. Aviação Figura 107 ʹ ŝƐƚƌŝďƵŝĕĆŽĚŽƐ&d͛ƐŶŽĂĞƌŽƉŽƌƚŽĚĂ,ŽƌƚĂϮϬϬϴ-2012 Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(657) 5 5 5 5 4 1 2 2 2 1 1 1 1 1 1 3 2 2 2 2 2008 2009 2010 2011 2012 Operações Manutenção Suporte Neg. Aviação Figura 108 ʹ ŝƐƚƌŝďƵŝĕĆŽĚŽƐ&d͛ƐŶŽaeroporto das Flores 2008-2012 Ao número de colaboradores dos aeroportos acresce ainda o contributo do centro corporativo, cujas funções são partilhadas por todos os aeroportos da empresa. 2.1.5 Qualidade ASQ - Nos Açores, atendendo às características do Programa ASQ Survey (aeroportos com mínimo de 0,5 milhões passageiros/ano), o único aeroporto aderente é o de Ponta Delgada, que, ao longo dos últimos anos, tem vindo a melhorar significativamente, obtendo em 2012 o melhor resultado da satisfação global dos aeroportos ANA. A partir de 2010 ultrapassou a média da ACI conforme Fig. 109. 4,4 4,2 4 3,8 3,6 3,4 P.Delgada 3,2 Média ACI 3 2008 2009 2010 2011 2012 Figura 109 ʹ Evolução do Índice de Satisfação Geral dos Passageiros em Ponta Delgada SLA ʹ Na Fig. 110, no Aeroporto de Ponta Delgada, e à semelhança dos resultados globais, constata-se uma evolução positiva do grau de cumprimento dos SLAs, tendo estabilizado os resultados entre 2011 e 2012 acima da meta. 6222-(658) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Figura 110 ʹ ƵŵƉƌŝŵĞŶƚŽĚŽƐ^>͛ƐĞŵWŽŶƚĂĞůŐĂĚĂ 2.1.6 Ambiente Energia ʹ As figuras seguintes ilustram o consumo global de energia por unidade de tráfego dos aeroportos dos Açores entre 2010 e 2012, destacando-se o decréscimo significativo do aeroporto de Ponta Delgada, em resultado da diminuição dos consumos de gasóleo e eletricidade. 0,00120 0,00110 0,00100 0,00090 2010 2011 2012 Figura 111 ʹ Consumo de Energia no Aeroporto do Ponta Delgada, em TEP/TU 0,00200 0,00150 0,00100 0,00050 0,00000 2010 2011 2012 Figura 112 ʹ Consumo de Energia no Aeroporto de Santa Maria, em TEP/TU 0,00110 0,00105 0,00100 0,00095 2010 2011 2012 Figura 113 ʹ Consumo de Energia no Aeroporto da Horta, em TEP/TU Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(659) 0,00060 0,00040 0,00020 0,00000 2010 2011 2012 Figura 114 ʹ Consumo de Energia no Aeroporto das Flores, em TEP/TU Resíduos - Conforme figuras seguintes, a evolução da produção total de resíduos dos Aeroportos dos Açores entre 2010 e 2012. 0,10000 0,05000 0,00000 2010 2011 2012 Figura 115 ʹ Produção de Resíduos no Aeroporto de Ponta Delgada por Traffic Unit 1,00000 0,50000 0,00000 2010 2011 2012 Figura 116 ʹ Produção de Resíduos no Aeroporto de Santa Maria por Traffic Unit 0,04000 0,02000 0,00000 2010 2011 2012 Figura 117 ʹ Produção de Resíduos no Aeroporto da Horta por Traffic Unit 0,10000 0,05000 0,00000 2010 2011 2012 Figura 118 ʹ Produção de Resíduos no Aeroporto das Flores por Traffic Unit 6222-(660) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Água - Na Fig. 119, apresentam-se os consumos de água por unidade de tráfego nos aeroportos dos Açores, nos anos de 2010, 2011 e 2012. De salientar que os valores anómalos observados no aeroporto de Santa Maria devem-se ao fornecimento de água a terceiros, não sendo relacionáveis com o tráfego. Consumo de água (m3) por TU Aeroportos 2010 2011 2012 P. Delgada 0,02346 0,02582 0,01971 Santa Maria 1,06797 0,69733 n.a. Horta 0,02254 0,01324 0,01243 Flores 0,01096 0,01008 0,01200 Figura 119 ʹ Consumo de água (m3) por TU nos Aeroportos dos Açores, entre 2010 e 2012 Efluentes - Na última década, a ANA tem investido na melhoria dos sistemas de drenagem de águas residuais e pluviais nos seus aeroportos, com a reformulação das redes existentes e com a introdução da monitorização da qualidade das águas residuais, pluviais e de escorrência produzidas. De forma a evitar a contaminação dos sistemas de drenagem de águas, a ANA tem procedimentos de emergência ambiental para a contenção de derrames de substâncias perigosas. Os resultados obtidos no âmbito dos programas de monitorização em curso permitiram constatar que, no caso das águas residuais, águas pluviais e águas de escorrência, os limites para cada um dos parâmetros estabelecidos pela lei foram maioritariamente cumpridos durante o ano de 2012 nos aeroportos dos Açores. Ruído ʹ Em 2012, foi produzido um Relatório de Monitorização de Ruído para o Aeroporto de Ponta Delgada. Nos Aeroportos de Santa Maria, Horta e Flores, não obstante constituírem um polo gerador de ruído, devido ao reduzido número de movimentos, a incomodidade provocada por este parâmetro é pontual, não consistindo na emissão de níveis significativos, não estando assim abrangidos pela obrigação legal de realização de relatórios de monitorização de ruído. Qualidade do Ar ʹ Da avaliação global dos resultados em 2012, é possível referir que a qualidade do ar no Aeroporto de Ponta Delgada registou em termos gerais um nível bom. Nos aeroportos de Santa Maria, Horta e Flores não é expectável que as emissões provocadas pelas Aeronaves nestes aeroportos sejam significativas, tendo em conta o Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(661) reduzido tráfego aéreo e as condições de dispersão de poluentes atmosféricos associadas às características insulares onde os aeroportos se inserem. Biodiversidade - No caso dos aeroportos dos Açores, das 21 espécies com ocorrência registada, verificou-ƐĞƋƵĞĂƉĞŶĂƐƵŵĂƚĞŵŽĞƐƚĂƚƵƚŽĚĞ͞sƵůŶĞƌĄǀĞů͘͟ 2.1.7 Safety e Security Os aeroportos sob gestão da ANA nos Açores foram certificados pelo INAC para a operação de aviação civil em 29 de maio de 2013, de acordo com os requisitos definidos no Dec-Lei 186/2007, alterado pelo Dec.-Lei 55/2010). Aplicam-se aos aeroportos dos Açores as políticas de segurança quer na vertente operacional (Safety) quer contra atos ilícitos (Security) que estão definidas a nível central. Localmente dispõem da estrutura, dos procedimentos e das metodologias de avaliação do risco previstos pela implementação do SMS (safety management system) de acordo com as normas ICAO. A aquisição, operação e manutenção dos sistemas de rastreio de passageiros, bagagem de mão e de porão, sendo da responsabilidade da ANA,SA, é executado por uma empresa de segurança, nos termos do despacho conjunto dos ministérios da administração interna e dos transportes, de Maio de 2004, sob supervisão da polícia de segurança pública que é igualmente responsável pelo patrulhamento das áreas de acesso público e reservado. Os exercícios de emergência são realizados periodicamente de acordo com as normas ICAO e as boas práticas da indústria. 2.1.8 Custos Operacionais e Investimento 2.1.8.1. OPEX Entre 2008 e 2012, os custos operacionais dos Aeroportos dos Açores agravaram-se em cerca de 4,7% em termos médios anuais, mesmo assim inferior à quebra anual dos passageiros nesse mesmo horizonte temporal (-1,6% em termos médios anuais). A evolução média anual dos custos operacionais por passageiro foi de -3,1% no período de cinco anos, conforme se ilustra na Fig. 120. Em 2012 não estão considerados os custos relacionados com a adoção da IFRIC 12, relativa aos contratos de concessão, garantindo-se assim a comparabilidade. 6222-(662) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Custos Operacionais Custos Operacionais por Passageiro 2 008 2 009 2 010 2 011 2 012 2 008 2 009 2 010 2 011 2 012 Custos Operacionais Custos Operacionais por Passageiro Figura 120 ʹ Evolução dos Custos Operacionais e Custos Operacionais por Passageiro Na estrutura dos custos operacionais os fornecimentos externos e as amortizações assumem cerca de 69% do valor global, e os custos com pessoal 27%. 2.1.8.2 Investimento (CAPEX e REPEX) Nos últimos cinco anos, o total de investimento realizado nos aeroportos dos Açores ascendeu a 45,4 milhões de euros. O investimento no aeroporto de Ponta Delgada absorveu a grande fatia de realização no período representando 89% do valor total. O investimento realizado durante o período nos aeroportos de Santa Maria, Horta e Flores representou, respetivamente, 4, 6 e 1% do total investido. 2,63 0,59 1,91 40,29 Ponta Delgada Santa Maria Horta Flores Figura 121 ʹ Investimento 2008-2012 por aeroporto (em milhões de euros) Do total de investimento realizado no aeroporto de Ponta Delgada ʹ 40,3 milhões de euros no período - 99% estava relacionado com a área Aviação e 1% com a área Não Aviação. Destacam-se na área aviação os projetos relativos à (i) ampliação do taxiway W, construção dos caminhos de circulação D e E; (ii) reabilitação do pavimento da Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(663) pista, caminhos de circulação e Turn Pad; (iii) ampliação da sala de embarque Terminal Passageiros; (iv) ampliação do Hangar de manutenção aeronaves. Na área Não Aviação foi feita a reabilitação da área de receção para Rent-a-Car. Nos restantes aeroportos todo o investimento realizado esteve relacionado com a área aviação. 2.1.9. Receitas As receitas operacionais dos aeroportos dos Açores apresentaram, entre 2008 e 2012, um crescimento médio anual de 0,5%. A margem operacional é estruturalmente negativa. 2.1.9.1 Aviação No período 2008-2012, as Receitas Aviação dos quatro aeroportos decresceram 0,3% em termos médios anuais. Este comportamento superou o ritmo de crescimento dos passageiros no período (-1,1% em termos médios anuais). A evolução anual das receitas e dos passageiros é visível nos gráficos seguintes: 2,9% 1,9% 1,6% 2,3% 0,8% 2008 2009 2010 2011 2012 -1,2% -2,6% -2,9% -3,4% -6,1% 2 008 2 009 2 010 2 011 2 012 Receitas Aviação Evolução Receitas Aviação Evolução Pax Figura 122 ʹ Evolução das Receitas Aviação e Receitas Aviação por Passageiro 2008-2012 No aeroporto de Ponta Delgada, neste período, as Receitas Aviação cresceram 0,4% em termos médios anuais e o volume de passageiros teve uma quebra de 0,9%. Já no aeroporto de Santa Maria as Receitas Aviação decresceram 6,5% em termos médios anuais face a uma quebra média dos passageiros de 7,8%. No aeroporto da Horta, as Receitas Aviação decresceram 0,6%, superando a evolução dos passageiros no período (-2,1% em termos médios anuais). Finalmente, no aeroporto das Flores as Receitas Aviação cresceram 1,9% enquanto os passageiros tiveram uma contração média anual de 0,8%. 6222-(664) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Entre 2008 e 2012, no conjunto dos aeroportos, a estrutura da Receita Aviação sofreu apenas uma alteração ligeira, verificando-se um reforço marginal das Receitas Reguladas, face às Receitas Totais, de cerca de 0,3 p.p. (de 88,3%, em 2008, para 88,6% em 2012). Por contraponto, no mesmo período, assistiu-se a um decréscimo do peso relativo das Receitas não Reguladas, de 11,7 para 11,4%. 2.1.9.2 Não Aviação No período 2008-2012, as Receitas Não Aviação dos Aeroportos dos Açores cresceram 0,3% em termos médios anuais. Este comportamento superou o ritmo de crescimento dos passageiros no período (menos 1,7% em termos médios anuais). 5,3% 4,3% 2,3% 3,4% 0,8% 2008 2009 2010 2011 2012 -1,6% -1,2% -3,4% -4,4% -6,1% 2 008 2 009 2 010 2 011 2 012 Receitas Não Aviação Evolução Receitas Não Aviação Evolução Pax Figura 123 ʹ Evolução das Receitas Não Aviação e Receitas Não Aviação/Passageiro 2008-2012 Evolução: Ao longo do período, a estrutura da Receita Não Aviação sofreu apenas uma alteração ligeira, verificando-se um reforço marginal das Receitas das Atividades Comerciais (Retalho, Estacionamento, Publicidade e Rent-a-Car), face às Receitas Totais, de cerca de1,0 p.p. (de 93,3%, em 2008, para 94,3% em 2012). Por contraponto, no mesmo período, assistiu-se a um decréscimo do peso relativo das Outras Atividades (atividades diversas prestadas no aeroporto), de 6,7 para 5,7%. Por segmento, as tcma foram ʹ Retalho: 1,9%, Publicidade: 2,5%, Estacionamento: 0,6%, Rent-a-Car: -4,6%, Imobiliária: 0,8%, Outros: -3,0%. Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(665) Estrutura: 2008 2012 Outras Outras atividades atividades Retalho 15% 19% 24% Retalho 26% Estacionamento Estacionamento 7% 8% Imobiliário Imobiliário 50% 51% Figura 124 ʹ Estrutura das Receitas Não Aviação em 2008-2012 Por segmento, o contributo de cada atividade para as receitas globais não aviação foi: Retalho ʹ 25,6%, Publicidade ʹ 2,2%, Estacionamento ʹ 7,5%, Rent a Car ʹ 7,5%, Imobiliária ʹ 51,3%, Outros ʹ 5,9%. De assinalar que o Imobiliário foi, nos últimos 5 anos, o segmento de atividade com maior peso nas receitas comerciais dos aeroportos dos Açores, sendo no aeroporto das Flores a única receita comercial do aeroporto devido ao facto do terminal estar concessionado à SATA ʹ Gestão de Aeródromos. 2.2 Envolvente Externa 2.2.1 Situação económica regional Em 2011 a Região Autónoma dos Açores, constituída por nove ilhas, representava cerca de 2,3% da população residente em Portugal e o seu contributo para o PIB nacional era de 2,2%. Nesse ano todas as regiões registaram decréscimos no PIB relativamente ao ano anterior, tendo sido os Açores a região que registou o menor decréscimo o qual, em termos reais, foi apenas de 0,7%. O PIB per capita dos Açores, em 2009, em relação à média UE (100) atingia apenas 75,2 estando, portanto, bastante abaixo dessa média (dados Eurostat 2012). De acordo com os Censos de 2011, a população residente nos Açores é de 246.102 habitantes, tendo aumentado ligeiramente - 1,79% - relativamente ao Censo anterior, realizado há dez anos. Por ilhas, a população residente apenas cresceu em São Miguel (4,4%), Corvo (1,2%) e Terceira (0,4%). 6222-(666) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 As atividades tradicionais do arquipélago são a criação de gado, a pesca e a indústria agroalimentar (queijo, leite, manteiga, conservas de peixe, chá, ananás e vinho), sendo o turismo também uma importante atividade económica, bem como os serviços em geral. As atividades de ponta do arquipélago incluem a oceanografia, as tecnologias espaciais e a biotecnologia. 2.2.2 Prioridades do turismo para a região Plano Estratégico para o Turismo (PENT 2013-2015 aprovado em 16 de Abril pela RCM 24 /2013) ʹ Região Açores Nos seis anos que culminaram em 2011 a região Açores, segundo o diagnóstico efetuado pelo PENT, registou uma estagnação das dormidas do mercado nacional e o decréscimo de 100.000 dormidas do internacional (decréscimo global de dormidas de 16% e dos proveitos globais dos empreendimentos turísticos de 10%). Em contrapartida registou-se um aumento de 6% (500 camas) do lado da oferta. As taxas de ocupação/quarto situaram-se nos 43%. Manteve-se, entre 2006 e 2011, a representatividade de 45% do mercado nacional, destacando-se os decréscimos da Escandinávia e do Reino Unido e o aumento da procura de Espanha, Alemanha e Holanda. A sazonalidade aumentou no mercado internacional, com julho, agosto e setembro a concentrarem 51% da procura, mantendo-se nos 36% no mercado nacional. Na análise da estratégia para o Turismo até 2015, delineada no PENT quanto à região dos Açores, é sublinhada a necessidade de aposta nos mercados em crescimento (Alemanha e Holanda) e na revitalização dos mercados consolidados (Escandinávia e Portugal). Quanto aos mercados de diversificação, é referido que o respetivo desenvolvimento deverá ser efetuado em função das oportunidades. Os Açores devem enfocar os esforços de desenvolvimento nos produtos relativos a turismo de natureza, nas suas diversas vertentes, e nos circuitos turísticos religiosos e culturais Ao nível dos diversos produtos, sem prejuízo da relevância dos dois acima referidos, salienta-se o turismo de natureza, os circuitos turísticos religiosos e culturais, o turismo náutico e a gastronomia e vinhos. No que respeita aos aeroportos da região, o PENT apenas refere o aeroporto de Ponta Delgada, uma vez que é aquele que disponibiliza a maioria das ligações com o Continente e que dispõe de ligações a destinos internacionais. Define-lhe como principais objetivos: Criação de condições para a consolidação das operações existentes e atração de novos mercados através de operações de voos charters; Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(667) Acompanhamento da liberalização do mercado e revisão das obrigações de serviço público; Análise da possibilidade de abertura do mercado a um modelo de operações mais competitivo e indutor de aumento do volume de passageiros. Relativamente às dormidas, na região, o objetivo do PENT (2011-15) aponta para uma tendência de crescimento de 0,6% e define como objetivo um crescimento de 3,4%. 2.2.3 Aeroportos concorrentes - análise comparativa Em termos de regiões/aeroportos que poderão ser considerados numa análise de concorrência aos da região dos Açores, nomeadamente ao aeroporto de Ponta Delgada, por ser o que apresenta mais ligações diretas ao exterior, apenas se destacarão as ilhas do arquipélago das Canárias, também localizadas no Oceano Atlântico, mas a sul dos arquipélagos dos Açores e da Madeira. No entanto, salienta-se que o aeroporto das Lajes, na Ilha Terceira, os aeroportos da Madeira e Porto Santo e mesmo alguns aeroportos em Cabo Verde podem ser considerados concorrenciais, uma vez que existe entre eles sobreposição de áreas de influência e que servem destinos turísticos próximos e com características muito semelhantes ao aeroporto de Ponta Delgada. O arquipélago das Canárias, constituído por sete ilhas (Gran Canaria, Fuerteventura, Lanzarote, Tenerife, La Palma, La Gomera e El Hierro), além dĞƉƌŽĚƵƚŽ͞ƉƌĂŝĂĞƐŽů͕͟ oferece igualmente outras condições de atratividade para os turistas ʹ muitas delas em concorrência direta com a oferta de produtos turísticos da região Açores. Em termos globais, tem uma área de cerca de 7 500 km² (décima-terceira Comunidade espanhola em área) e a população residente é aproximadamente de 2 milhões, correspondendo à oitava região mais populosa de Espanha, enquanto a área global dos Açores é apenas cerca de um terço da área global das Canárias, constituindo a respetiva população cerca de um quarto. São ainda o território mais próximo do arquipélago da Madeira. Nas sete ilhas das Canárias existem 8 aeroportos (2 aeroportos na ilha de Tenerife e um em cada uma das outras seis ilhas), pertencentes à rede AENA. ŝůŚĂĚĞ^͘DŝŐƵĞů͞ĂƉƌŽdžŝŵĂ-ƐĞ͕͟ĞŵƚĞƌŵŽƐĚĞƉŽƉƵůĂĕĆŽƌĞƐŝĚĞŶƚĞĞĚĞĄƌĞĂ͕ăŝůŚĂ de Lanzarote. Em termos de área a La Palma e de população residente excede Fuerteventura sendo, em área geográfica, bastante menor. Quanto à ilha do Faial, com as devidas distâncias, aproxima-se, relativamente aos mesmos indicadores - população residente e área ʹ às ilhas de La Gomera e El Hierro 6222-(668) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Relativamente a Santa Maria e às Flores estas duas ilhas têm uma dimensão geográfica e populacional muito inferior a qualquer das que pertencem ao arquipélago das Canárias. Mesmo comparativamente às mais pequenas ilhas das Canárias - La Gomera e El Hierro. Refira-se que, excetuando os Aeroportos de El Hierro, La Gomera e La Palma, que são os mais pequenos, em todos os outros existe uma diversidade razoável de companhias aéreas, com uma presença forte de LCC (em todos está presente a Ryannair). Em La Palma podem encontrar-se as companhias aéreas Ibéria e Air Berlim e, embora poucos, alguns destinos internacionais. Já Ğŵ>Ă'ŽŵĞƌĂƐſŽƉĞƌĂĂĐŽŵƉĂŶŚŝĂ͞ŝŶƚĞƌ ĂŶĄƌŝĂƐ͟ ƉĂƌĂ dĞŶĞƌŝĨĞ Ğ͕ Ğŵ ů ,ŝĞƌƌŽ͕ Ă ŵĞƐŵĂ ĐŽŵƉĂŶŚŝĂ ŽƉĞƌĂ ƉĂƌĂ dĞŶĞƌŝĨĞ Ğ para a Gran Canária (são aeroportos com destinos domésticos). Sendo difícil efetuar comparações entre realidades tão diferentes, parece no entanto ʹ em geral ʹ que se poderá considerar que existem algumas possibilidades de exploração ʹ pela região dos Açores ʹ de oportunidades distintivas desta região no sentido de atração de maior número de turistas. Desde logo, talvez, explorando a eventual menor exposição a turismo de massas das ilhas dos Açores, até ao momento. Situação comparativa A situação comparativa, em resumo, é apresentada no quadro seguinte: Jan/Jun Nº Aeroportos 2012 %12/11 %13/12 destinos 2013 Açores 1.187.987 -6,1% 508.805 -0,7% 32 P. Delgada 891.572 -4,5% 388.031 1,0% 31 Santa Maria 75.365 -19,7% 31.850 -11,6% 2 Horta 178.991 -6,8% 70.812 -1,8% 7 Flores 42.059 -7,5% 14.479 -10,1% 4 Canárias Tenerife Sur 8.530.817 -1,5% 4.281.383 -0,5% 77 Gran Canaria 9.982.288 -5.3% 4.699.826 -5,7% 82 Lanzarote 5.169.386 -6,8% 2.452.822 -1,5% 58 Fuerteventura 4.399.183 -11.1% 1.963.637 -9.7% 46 Tenerife Norte 3.717.944 -9,2% 1.658.969 -9,8% 12 La Palma 965.779 -9,5% 395.395 -20,3% 9 El Hierro 152.726 -10,3% 65.904 -14,2% 2 La Gomera 19.690 -39,8% 10.429 7,1% 1 Figura 125 ʹ Situação comparativa dos aeroportos concorrentes Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(669) 2.3. Análise Estratégica Para a análise estratégica foi selecionada a Matriz SWOT (Strengts, Weaknesses, Opportunities, Threats) que, sendo uma ferramenta habitual de planeamento, tem vindo a ser utilizada no quadro dos processos de planeamento dos aeroportos. Oportunidades Ameaças Possibilidade de apoios comunitários mais Crise económica na região, país e Europa relevantes, que outras regiões do país não do sul nomeadamente; consideradas como ultraperiféricas da UE, Eventual aumento do jet fuel; no próximo programa de aplicação de Redução de fundos públicos fundos comunitários (2014-2020); eventualmente a disponibilizar à Eventual reformulação dos apoios de população a nível de apoios à educação e serviço público, com vantagens para os saúde; cidadãos residentes, nas viagens inter ilhas Possibilidade de redução de fundos e para o Continente; disponíveis para promoção da região; Conhecimento da estratégia do setor Localização ultraperiférica; turismo para a região; Dispersão geográfica em nove ilhas; Confirmação da disponibilidade de fundos Dimensão da respetiva população e do programa initiative.pt podendo ser mercado; direcionados para a promoção de rotas e Possibilidade de intensificar a promoção produtos com impacte no turismo da de áreas reconhecidas como Património região; da Humanidade ou Reserva da Biosfera Existência de produtos turísticos em algumas ilhas (Flores, Corvo e específicos e de alto valor atendendo às Graciosa); condições climáticas e aos recursos Melhoria significativa do transporte naturais preservados; marítimo de passageiros e carga. Possibilidade, no âmbito da alteração dos apoios de serviço público, para a ligação ao arquipélago, mais competitiva e indutora de aumentos de tráfego; Possibilidade de promoção do destino, junto do elevado número de naturais da região residentes em mercados emissores (EUA, Canadá, América do Sul), em coordenação do Governo Regional e do Turismo; Estrutura etária dos países ocidentais levará a um aumento consistente da procura de destinos natureza; Região com elevado nível de segurança interna; Unidades hospitalares bem dotadas. Pontos Fortes Pontos Fracos Capacidade das infraestruturas Restrições de night curfew (00:00 às Proximidade dos aeroportos em relação às 06:00); cidades e vilas e a todo o território das Constrangimentos na área de rastreio de ilhas segurança de passageiros; 6222-(670) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Pontos Fortes Pontos Fracos Uma rede de aeroportos, em quatro ilhas, Necessidade de reforço de ligações entre como fator catalizador do turismo; voos ʹ reforço do hub de Ponta Delgada. Percentagem significativa de tráfego em transferência (maior consumidor de retalho) em Ponta Delgada; Modelo regulatório e sistema de incentivos orientados para o crescimento do tráfego; Know how de gestão aeroportuária e competências técnicas das diferentes áreas; Ambiente de cooperação entre todos os prestadores de serviços; Cooperação com entidades externas, nomeadamente o Turismo; Certificação de Qualidade emitida por entidades independentes e contratualização de níveis de serviço com outros prestadores; Novos produtos de valor acrescentado para valorização da oferta dos diferentes segmentos de negócio. 3. OBJETIVOS ESTRATÉGICOS E AÇÕES 3.1 Visão Efetuada a análise apresentada nos pontos anteriores, mantém-se a visão identificada para os aeroportos dos Açores: ͞WŽƐŝĐŝŽŶĂƌŽs quatro aeroportos ʹ Ponta Delgada, Santa Maria, Horta e Flores - como um instrumento essencial na estratégia da região Açores de se constituir um ponto de referência no Oceano Atlântico. Os serviços que prestam são essenciais para que estejam asseguradas, com qualidade, não só as ligações com o Continente mas também as ligações inter-ilhas e com o estrangeiro͟. Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(671) 3.2 Objetivos e Ações 3.2.1 Enquadramento global Tendo presente as linhas de orientação estratégica transversais a toda a empresa e a análise estratégica efetuada para os aeroportos do Açores, foram identificados os objetivos a atingir no horizonte do plano e as ações necessárias para os atingir. A dinâmica natural do negócio aeroportuário poderá ditar outras iniciativas, bem como a revisão dos objetivos e metas agora estabelecidos. O compromisso dos aeroportos dos Açores com os objetivos e metas adiante referidas deverá conduzir a um valor das receitas operacionais de 14 milhões de euros, em 2017. Deste montante 62% respeita às receitas reguladas e a sua evolução média anual deverá rondar os 4%, como resultado do crescimento do tráfego. No horizonte deste plano não há atualizações de receita regulada média máxima por passageiro. Ponta Delgada gera o maior volume de receitas operacionais, 80% do total, e que tem o maior crescimento de receitas e de passageiros, respetivamente 4,2% e 3,1%. Relativamente às taxas, o modelo de regulação económica define uma receita média regulada por passageiro terminal para o designado Grupo de Lisboa (inclui Lisboa, Beja, Açores e Madeira). Para os aeroportos dos Açores e no horizonte do plano, o modelo estabelece condicionantes específicas, designadamente, a manutenção até 2017 da receita regulada por passageiro terminal. A par do modelo de regulação económica, os aeroportos dispõem de uma política de incentivos ao crescimento do tráfego, disponível para todas as companhias, e que constitui um instrumento indutor indireto da redução de taxas. O valor do investimento programado para 2013-2017, no conjunto dos aeroportos dos Açores, necessário para assegurar a capacidade e a operacionalidade das quatro infraestruturas, é de cerca de 18,7 milhões de euros, sendo 35% referente a CAPEX e 65% relativo à reposição e conservação dos bens afetos à concessão. Este montante distribui-se pelos aeroportos da seguinte forma: Aeroportos CAPEX REPEX Total Ponta Delgada 5,1 3,8 8,9 Santa Maria 0,8 4,8 5,6 Horta 0,5 1,4 1,9 Flores 0,1 2,1 2,2 Total Açores 6,5 12,1 18,7 Figura 126 ʹ Investimento 2013-ϮϬϭϳŶŽƐĂĞƌŽƉŽƌƚŽƐĚŽƐĕŽƌĞƐ;DΦͿ 6222-(672) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Na relação da procura com a capacidade da infraestrutura, indicam-se a seguir os fundamentos subjacentes às previsões de tráfego e a síntese das conclusões do estudo de capacidade realizado. Tráfego Os aeroportos dos Açores são altamente dependentes do tráfego doméstico e das viagens inter-ilhas, em particular os aeroportos de Santa Maria e Flores. O desempenho do tráfego está assim altamente exposto à situação económica e financeira em Portugal. No próximo ano, poderá haver uma ligeira recuperação deste tráfego e consequentemente na operação do Grupo SATA. Todavia, foi considerada a modificação das obrigações de serviço público nas ligações entre os Açores e o Continente, tendo sido considerado o efeito da entrada de uma companhia de baixo custo na rota Ponta Delgada-Lisboa, com uma frequência diária, a partir do Verão de 2015. O tráfego doméstico ʹ inter-ilhas e Continente ʹ continuará, ao longo do período do plano, a ser responsável pela maior fatia de mercado (cerca de 84%), tal como já aconteceu em 2012. Estando o tráfego dos Aeroportos dos Açores assente no tráfego doméstico, a outra aposta centrar-se-á claramente na potencial captação e reforço de operações puramente ͚ĐŚĂƌƚĞƌ͛ de baixa frequência, operadas apenas durante o Verão. Assim, o objetivo de tráfego para os aeroportos dos Açores, no horizonte 2013-2017, aponta para um crescimento médio anual até 2017, de 2,7% em passageiros totais (comerciais e não comerciais), de 1,3% em movimentos totais e de 0,3% em carga, conforme Fig. 127 O aeroporto de Ponta Delgada será o principal responsável pela evolução esperada, com um crescimento previsto de 3,1% em passageiros, 1,9% em movimentos de aeronaves e 0,3% em carga, no período do Plano. 2013 Est. 2014 2015 2016 2017 tcma 17/13 PASSAGEIROS TOTAIS (mil) SCHENGEN 1.048,4 1.051,4 1.116,5 1.153,5 1.172,0 2,8% INTRA-UE NÃO SCHENGEN 8,2 8,3 8,5 8,7 8,9 2,0% INTERNACIONAIS 96,4 97,9 99,9 102,2 104,4 2,0% LOCAL 1.153,1 1.157,6 1.224,9 1.264,4 1.285,3 2,8% TRÂNSITOS 43,0 42,8 43,2 43,6 44,0 0,5% TOTAL 1.196,1 1.200,4 1.268,1 1.308,0 1.329,2 2,7% MOVIMENTOS TOTAIS (mil) TOTAL 19,8 19,7 20,4 20,7 20,9 1,3% CARGA COMERCIAL (mil Ton) 6,671 6,623 6,650 6,710 6,757 0,3% Figura 127 ʹ Previsões de Tráfego Aeroportos dos Açores ʹ Cenário Central ʹ 2013-2017 Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(673) O gráfico seguinte ʹ Fig. 128 ʹ evidencia o aeroporto de Ponta Delgada como o que tem maior volume de tráfego e maior margem para crescimento futuro. 1.200 1.000 800 Milhares de pax 600 400 200 0 2013 2014 2015 2016 2017 Ponta Delgada Santa Maria Horta Flores Figura 128 ʹ Previsões de Tráfego por aeroporto ʹ 2013-2017 Capacidade Foi efetuada uma análise quantitativa global e simplificada, apenas para o Aeroporto de Ponta Delgada (João Paulo II). Para os restantes aeroportos produziram-se apenas considerações de ordem qualitativa. Aeroporto de Ponta Delgada Figura 128 ʹ Perfil diário 2018 6222-(674) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 O perfil diário evidencia uma hora mais destacada (14:00 às 15:00) mas singular, isto é, a hora seguinte já tem uma quebra significativa de procura. Movimentos /hora 2012 2018 Capacidade declarada 14 14 Procura na peak hour n.a 8 Figura 129 ʹ Capacidade de Pista 2012 - 2018 Capacidade do Terminal de Passageiros Passageiros/hora 2012 2018 Capacidade declarada Partidas 900 556 Chegadas 720 620 Procura na peak hour Partidas n.a 380 Chegadas n.a 400 Figura 130 ʹ Capacidade do Terminal de Passageiros 2012 - 2018 Conforme ilustrado nas tabelas supra os valores da capacidade declarada situam-se num patamar de conforto em relação aos valores da procura estimada no horizonte do plano. Aeroportos de Santa Maria, Horta e Flores No que respeita aos restantes aeroportos, dada a evolução da procura, com taxas de crescimento muito modestas e que se seguem a um período de quebra da procura verificada nos últimos anos, não são expectáveis quaisquer constrangimentos de capacidade das respetivas infraestruturas. 3.2.2 Objetivos e ações Objetivo 1 ʹ Crescimento sustentado do tráfego Meta: Crescimento médio anual do tráfego total: Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(675) Aeroportos dos Açores: Passageiros: tcma 2,7% Movimentos: tcma 1,3% Carga: tcma 0,3% Ponta Delgada: Passageiros: tcma 1,5% Movimentos: tcma 0,6% Santa Maria: Passageiros: tcma 1,1% Movimentos: tcma 0,5% Horta: Passageiros: tcma 1,3% Movimentos: tcma 0,4% Flores: Passageiros: tcma 1,3% Movimentos: tcma 0,2 % Em 2012, o conjunto dos aeroportos dos Açores atingiu um tráfego total de 1.188 mil passageiros, o que se traduziu num decréscimo de 6,1% face a 2011 (-77 mil passageiros). Com exceção do tráfego internacional, que cresceu 3,5%, todos os restantes segmentos de tráfego apresentaram quebras significativas em todos os aeroportos. O aeroporto de Ponta Delgada, responsável por 75% do total do tráfego dos quatro aeroportos, registou em 2012 um decréscimo de 4,5% face a 2011, tendo processado um total de 891.572 passageiros. O aeroporto de Santa Maria, com cerca de 90% do seu tráfego inter-ilhas, decresceu 19,7% em 2012 face a 2011, a Horta decresceu 6,8% e as Flores 7,5%. O desafio para os próximos anos é a inversão deste ciclo de redução de tráfego, procurando um crescimento regular e sustentado para os aeroportos dos Açores. 6222-(676) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Ações Aeroporto de Ponta Delgada Desenvolvimento do marketing research com recurso aos instrumentos disponíveis e reuniões regulares com as companhias aéreas para análise dos resultados e para o desenvolvimento de estratégias de concretização de captação de mercado; Coordenação com as organizações regionais as ações para identificar as potenciais áreas de mercado; Estabelecimento do Comité de Desenvolvimento de Rotas doa aeroportos dos Açores; Coordenação com as organizações regionais das soluções para o desenvolvimento dos novos mercados; Contactos regulares com os potenciais operadores, Companhias Aéreas e Operadores de Turismo, nos foruns adequados (BTL, Routes, Rout Lab) Revisão do modelo de incentivos ajustando-o às características do tráfego e às condições operacionais do aeroporto. Aeroporto de Santa Maria Identificação de companhias aéreas ou operadores cuja operação em santa Maria constitua valor acrescentado (escalas técnicas, operação ligeira, entreposto de venda de aeronaves). Aeroporto da Horta Desenvolvimento do marketing research com recurso aos instrumentos conhecidos e disponíveis; Coordenação com as organizações regionais de soluções para o desenvolvimento de novos mercados; Revisão do modelo de incentivos ajustando-o às características do tráfego e às condições operacionais do aeroporto. Aeroporto das Flores Desenvolvimento do marketing research com recurso aos instrumentos conhecidos e disponíveis; Coordenação com as organizações regionais de soluções para o desenvolvimento de novos mercados; Revisão do modelo de incentivos ajustando-o às características do tráfego e às condições operacionais do aeroporto. Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(677) Objetivo 2 - Melhoria da eficiência operacional Meta: Manutenção da operação segura e eficiente em todos os aeroportos. A manutenção da cadeia de operações dos aeroportos dos Açores em condições de segurança, e tornando-a tão fácil quanto possível, é um desafio permanente que tem suporte no ambiente de cooperação entre todos os operadores. Ações: Aeroporto de Ponta Delgada Estudo da cadeia de operação para a melhoria de processos; Identificação de conceitos inovadores e novas iniciativas destinadas a melhorar o serviço ao passageiro; Colaboração na identificação e implementação de novas tecnologias para novos serviços; Coordenação com os principais stakeholders de programas de melhoria constante de qualidade de serviço ao passageiro. Aeroporto de Santa Maria Estudo da otimização de processos adequados à natureza das operações. Aeroporto da Horta Estudo da otimização de processos; Identificação e implementação de novas tecnologias para novos serviços. Aeroporto das Flores Estudo da otimização de processos. Objetivo 3 ʹ Utilização e desenvolvimento eficiente das infraestruturas Meta: Para todos os aeroportos: Manutenção das condições operacionais das infraestruturas. Os estudos de capacidade realizados, para o horizonte do plano, permitem concluir que não são expectáveis constrangimentos de capacidade nos aeroportos dos Açores. A otimização da capacidade dos aeroportos dos Açores através de soluções de investimento que, atendendo às necessidades operacionais dos clientes, sejam 6222-(678) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 economicamente eficientes, é a orientação que preside à realização do investimento em desenvolvimento ou em manutenção das infraestruturas. Ações Aeroporto de Ponta Delgada Gestão pro ativa da capacidade aeroportuária existente e perspetivas de evolução; Identificar necessidades de investimento para manter o alto nível de oferta da infraestrutura às companhias aéreas e aos passageiros; Estudar e otimizar soluções de investimento adequadas às necessidades objetivas dos clientes. Aeroporto de Santa Maria Identificar necessidades de investimento na infraestrutura para a manutenção do nível de oferta. Aeroporto da Horta Gestão pro ativa da capacidade aeroportuária existente e perspetivas de evolução; Identificar necessidades de investimento na infraestrutura para a manutenção do nível de oferta. Aeroporto das Flores Identificar necessidades de investimento na infraestrutura para a manutenção do nível de oferta. As intervenções na infraestrutura para o desenvolvimento da capacidade estão indicadas no plano de CAPEX dos aeroportos, no Apêndice II e incorporam as Obrigações Específicas de Desenvolvimento do Anexo 9 do Contrato de Concessão. Objetivo 4 ʹ Aumento das receitas não aviação Metas: Aeroporto de Ponta Delgada Crescimento médio anual das receitas não aviação: - Retalho: tcma de 4,4% - Publicidade: tcma de 1,2% - Estacionamento: tcma de 1,2% Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(679) - Rent a Car: tcma de 0,8% - Imobiliário: tcma de 2,7% Aeroporto de Santa Maria Crescimento médio anual das receitas não aviação: - Retalho: tcma de 2,0% - Publicidade: tcma de 1,0% - Rent a Car: tcma de 0,6% - Imobiliário: tcma de 4,0% Aeroporto da Horta Crescimento médio anual das receitas não aviação: - Retalho: tcma de 2,0% - Publicidade: tcma de 1,0% - Estacionamento: tcma de 1,0% - Rent a Car: tcma de 0,6% - Imobiliário: tcma de 1,0% Aeroporto das Flores Crescimento médio anual das receitas de Imobiliário: tcma de 1,0% Nos últimos cinco anos, no conjunto dos aeroportos dos Açores, as receitas não aviação tiveram um ligeiro crescimento médio anual de 0,4% enquanto os passageiros decresceram 1,7%. No ano de 2012 as receitas não aviação tiveram uma evolução negativa de -1,6%, menos acentuada, contudo, que o decréscimo verificado nos passageiros de -6,1%. Para o horizonte do Plano o desafio é fazer crescer as receitas não aviação em todos os aeroportos, ainda que em alguns segmentos de forma marginal. Ações Aeroporto de Ponta Delgada Retalho Acompanhamento do desenvolvimento do negócio do AJP tendo em conta, especificamente aqueles com maior risco de saída, equacionando em cada caso a 6222-(680) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 eventual necessidade de estabelecimento de novos modelos de negócio de modo a permitir a sua viabilidade; Análise de eventuais áreas de interesse na ocupação de espaços disponíveis se o ambiente empresarial do aeroporto e/ou da sua envolvente o vierem a justificar (mesmo que pontualmente, por exemplo realização de eventos). Publicidade Identificação de eventuais oportunidades de negócio; Contactos com eventuais interessados em utilizar espaços disponíveis; Na perspetiva de assegurar o acompanhamento das tendências mais de ponta, efetuar-se-ão análises constantes acerca da viabilidade de introdução de suportes publicitários, tecnologicamente mais inovadores face ao mercado existente. Parques de estacionamento Otimização da utilização e controlo do acesso ao negócio Otimização dos fluxos de utilização de parque através do incremento da fiscalização à paragem abusiva de condutores com uma vigilância constante e permanente. Complementarmente, adotar também oferta de novos serviços (credit park) que contribuirão para uma evolução positiva já no decorrer do ano de 2013 (estima-se um crescimento na ordem dos 4,2% para um crescimento de tráfego previsto de 2,4%). Definição e operacionalização do melhor modelo de negócio Estudo de pricing adequado às condições dos passageiros. Análise de alternativas e proposta de modelo de negócio tendo em conta a experiência do novo acionista da empresa. Execução de estratégia de marketing Incentivo ao uso do estacionamento do aeroporto com recurso à auscultação de tendências de mercado para oferta de produtos adequados ao utilizador. Desenvolvimento de ações de comunicação acerca da oferta do aeroporto. Novos serviços com base em novas tecnologias Desenvolvimento de serviços inovadores nomeadamente quanto a novas tecnologias através das seguintes ações: ඵ Utilização do código QR para informação de preço, tarifas promocionais, facilidades; Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(681) ඵ Oferta de serviços ligados a Mobilidade Elétrica; ඵ Pagamentos dos parques por telemóveis. Rent-a-car Acompanhamento do desenvolvimento do negócio do aeroporto analisando eventuais mudanças dos modelos de negócio existentes; Análise de eventuais áreas de interesse no desenvolvimento nesta área, nomeadamente ao nível de uma diversificação da oferta de forma a abranger os diferentes segmentos de mercado; Acompanhamento das tendências de mercado ao nível da oferta de serviços/adicionais, tal como se verificou no anos anteriores, ao nível de equipamentos GPS ou cadeiras de bebé, por exemplo. Imobiliário Expansão dos atuais negócios AŝŶĚĂĞŵϮϬϭϯ͕Ă͞ŵƉůŝĂĕĆŽĚŽ,ĂŶŐĂƌĚĞŵĂŶƵƚĞŶĕĆŽ͟ƵƚŝůŝnjĂĚŽƉĞůŽƉƌĞƐƚĂĚŽƌ SATA Air Açores na manutenção das suas aeronaves, que passará a dispor de mais 471 m2 de área para gabinetes/copas/armazém e mais 628 m2 Ğŵ ͞ĞƐƉĂĕŽƐ ĂďĞƌƚŽƐ͘͟ RĞĂůŝnjĂĕĆŽ ĚƵŵ ƉƌŽũĞƚŽ ĚĞ ͞/ŶƐƚĂůĂĕƁĞƐ 'ĂƐŽůŝŶĞŝƌĂƐ͕͟ ƉŽƌ ĨŽƌŵĂ Ă ĚŽƚĂƌ Ž aeroporto de instalações de apoio (estacionamento e manutenção de viaturas, áreas de serviço e apoio a funcionários e áreas técnicas) destinadas às empresas gasolineiras licenciadas que operam neste aeroporto, no seguimento do protocolo celebrado entre a ANA e estas entidades. Atingir as metas definidas através da auscultação de tendências de mercado para oferta de produtos adequados ao perfil dos clientes, da execução de estudo de pricing, das potencialidades e da relação preço/qualidade de cada tipo de negócio, entre outras. Equacionamento da estratégia atual de exploração de espaços para negócios imobiliários Análise do land use existente para determinação da eventual existência de espaços adicionais com potencial para o negócio, um plano de ação para comercialização dos espaços dentro ou fora dos edifícios que sejam considerados viáveis e o aproveitamento de espaços no aeroporto. Acompanhamento das tendências de mercado ao nível da oferta de serviços/adicionais, nomeadamente quanto à utilização de formas inovadoras para 6222-(682) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 melhorar a prestação de serviços como será o caso de leituras de consumos de energia e água de forma online e automática. Aeroporto de Santa Maria Retalho Acompanhamento e incentivo ao desenvolvimento do negócio do ASM ඵ Acompanhamento específico dos negócios com maior risco de saída, estabelecendo eventuais novos modelos de negócio de modo a permitir a sua viabilidade; ඵ Identificação de eventuais oportunidades adicionais se o ambiente empresarial do aeroporto e/ou da sua envolvente o vierem a justificar, tendo em conta os espaços disponíveis para o efeito; ඵ Encontrar iniciativas, mesmo que pontuais, como por exemplo a realização de eventos. Publicidade Identificação de oportunidades de melhoria do negócio ඵ Análise da atual concessão e de formas de otimizar os resultados do negócio, do conceito base da estratégia atual de exploração de espaços publicitários; ඵ Contactos com potenciais interessados para ponderação das hipóteses de concretização de contratos mesmo que pontuais. Rent-a-Car Acompanhamento do desenvolvimento do negócio Análises acerca de produtos adequados ao perfil dos clientes, desenvolvendo-se, em coordenação com clientes, ações de comunicação a passageiros acerca da relação preço/qualidade/ segurança dos produtos RAC. Imobiliário Expansão dos atuais negócios ඵ ĞƐĞŶǀŽůǀŝŵĞŶƚŽĚĞƵŵƉƌŽũĞƚŽĚĞ͞ZĞůŽĐĂůŝnjĂĕĆŽĚŽ'K͕͟ƉŽƌĨŽƌŵĂĂĚŽƚĂƌŽ aeroporto de instalações de apoio (estacionamento e manutenção de viaturas, áreas de serviço e apoio a funcionários e áreas técnicas) destinadas às gasolineiras licenciadas que operam neste aeroporto. ඵ Execução de estudo de pricing por empresa especializada e do desenvolvimento de ações de comunicação acerca da oferta, das potencialidades e da relação Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(683) preço/qualidade de cada tipo de negócio, entre outras, pretende-se atingir as metas definidas. Equacionamento da estratégia atual de exploração de espaços para negócios imobiliários Análise do land use existente para determinação da eventual existência de espaços adicionais com potencial para o negócio, um plano de ação para comercialização dos espaços dentro ou fora dos edifícios que sejam considerados viáveis. Aeroporto da Horta Retalho Acompanhamento do desenvolvimento do negócio do AHR com identificação de eventuais oportunidades de negócio tendo em conta os espaços disponíveis para o efeito; Análise de outras áreas de interesse na ocupação de espaços disponíveis se o ambiente empresarial do aeroporto e/ou da sua envolvente o vierem a justificar (mesmo que pontualmente, por exemplo, realização de eventos). Publicidade Identificação de oportunidades de melhoria do negócio ඵ Análise da atual concessão e de formas de otimizar os resultados do negócio, do conceito base da estratégia atual de exploração de espaços publicitários; ඵ Contactos com potenciais interessados para ponderação das hipóteses de concretização de contratos mesmo que pontuais. Parques de Estacionamento Otimização da utilização e controlo do acesso ao negócio Estudar a implementação de sistema de controlo mais eficiente que promova maior controle da utilização das áreas de estacionamento e incremento da fiscalização à paragem abusiva de condutores através de uma vigilância constante, de forma a otimizar os fluxos de utilização de parque. Definição e operacionalização do melhor modelo de negócio ඵ Estudo de pricing adequado às condições dos passageiros residentes e utilizadores do parque de estacionamento deste aeroporto; ඵ Análise de alternativas de modelo de negócio tendo em conta a experiência do novo acionista da empresa. 6222-(684) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Execução de estratégia de marketing Auscultação de tendências de mercado para oferta de produtos adequados ao utilizador. Rent-a-Car Acompanhamento do desenvolvimento do negócio do AHR ඵ Análises acerca de produtos adequados ao perfil dos clientes; ඵ Ações de comunicação a passageiros acerca da relação preço/qualidade/ segurança dos produtos RAC Imobiliário Equacionamento da estratégia atual de exploração de espaços para negócios imobiliários Análise do atual land use para otimização dos espaços construídos existentes e determinação da eventual possibilidade de rentabilização de áreas com potencial para o negócio, bem como ações para eventual comercialização dos espaços dentro ou fora dos edifícios que sejam considerados viáveis. Aeroporto das Flores Imobiliário Equacionamento da estratégia atual de exploração de espaços para negócios imobiliários Análise do land use atual para determinação da eventual existência de espaços adicionais com potencial para o negócio, um plano de ação para comercialização dos espaços dentro ou fora dos edifícios que sejam considerados viáveis e o eventual aproveitamento de espaços que estejam livres. Objetivo 5 ʹ Melhoria da qualidade de serviço Meta: Cumprimento dos níveis de serviço acordados no Regime de Qualidade do Serviço Aeroportuário (RQSA); Índice de satisfação geral dos passageiros do Airport Service Quality Survey (ASQ) alinhado com a média ACI. Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(685) A experiência de contratualização de níveis de serviço e a melhoria conseguida, ao longo dos anos, com o estabelecimento de níveis cada vez mais exigentes, resulta num importante conhecimento na aplicação do RQSA. Ações Aeroporto de Ponta Delgada Revisão dos Acordos de Níveis de Serviço no quadro do RQSA; Avaliação regular do nível de satisfação das companhias aéreas; Identificação de iniciativas conjuntas com as entidades relacionadas com a atividade aeroportuária, tendo em vista melhorar a qualidade percecionada pelos passageiros; Desenvolvimento de modelo de relacionamento com entidades oficiais e agentes aeroportuários; Melhoria da experiência do passageiro, através da introdução de serviços inovadores, da avaliação e redesenho do fluxo de passageiros, e do desenvolvimento de medidas de cortesia e conforto. Aeroporto de Santa Maria Identificação de iniciativas conjuntas com as entidades relacionadas com a atividade aeroportuária, tendo em vista melhorar a qualidade percecionada pelos passageiros; Animação do Terminal com iniciativas culturais de interesse local e regional. Aeroporto da Horta Identificação de iniciativas conjuntas com as entidades relacionadas com a atividade aeroportuária, tendo em vista melhorar a qualidade percecionada pelos passageiros; Animação do Terminal com iniciativas culturais de interesse local e regional. Aeroporto das Flores Identificação de iniciativas conjuntas com as entidades relacionadas com a atividade aeroportuária, tendo em vista melhorar a qualidade percecionada pelos passageiros; Animação do Terminal com iniciativas culturais de interesse local e regional. 6222-(686) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Objetivo 6 ʹ Mitigação dos impactes ambientais Meta: Redução das emissões de gases com efeito de estufa; Cumprimento dos valores limite de exposição sonora Os aeroportos dos Açores estão empenhados na preservação do meio ambiente através da aplicação da política de ambiente e mantendo a certificação segundo a Norma 14001:2004. Redução das emissões de gases com efeito de estufa Na redução das emissões de gases com efeito de estufa, têm tido grande importância as medidas da eficiência energética implementadas na empresa. Tendo em conta que as metas definidas na Política de Carbono da ANA tinham o horizonte de 2012, em 2013 a ANA procederá à sua revisão. Ações Manutenção da monitorização do ruído no aeroporto de Ponta Delgada; Manutenção das boas práticas em vigor e identificação de medidas para a diminuição do impacto da atividade aeroportuária; Integração dos stakeholders ambientais no processo de tomada de decisão. O planeamento da exploração, manutenção e desenvolvimento do aeroporto e do presente projeto de Plano Estratégico, nos termos referidos no ponto 21.3 do Contrato de Concessão, é apresentado nos ANEXO I a VII (documento separado). Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(687) AEROPORTOS DA MADEIRA 1. INTRODUÇÃO A Região Autónoma da Madeira, situada em pleno Oceano Atlântico, é composta pelas ilhas habitadas da Madeira e do Porto Santo, cada uma dessas dispondo de um aeroporto com a mesma designação, tendo a ilha do Porto Santo sido a primeira da Região Autónoma a dispor de uma infraestrutura aeroportuária. No seu conjunto, os aeroportos da Madeira e do Porto Santo foram responsáveis por um tráfego total (comercial + não comercial) de 2.310.135 passageiros em 2012. O aeroporto da Madeira, inaugurado em 1964 com uma pista com 1.600 m, foi inicialmente designado como aeroporto do Funchal, tendo desde então passado por várias alterações, nomeadamente a construção de uma nova aerogare em 1973 e o incremento da pista para 1.800 m e da plataforma de estacionamento, de 5 para 9 posições, entre 1982 e 1986. Em Setembro de 2000 é inaugurada uma nova expansão do aeroporto, cujos estudos datavam já de 1972, passando a dispor de uma pista com 2.781m, uma obra considerada de grande complexidade técnica, tendo em conta que a pista foi construída parcialmente em laje sobre o mar, assente em 180 pilares, tendo ganho vários prémios de Engenharia de Estruturas. Conta atualmente com uma área de implantação total de 103 ha e processou em 2012 um volume de tráfego total de 2.206.139 passageiros (cerca de 96% do total do tráfego dos dois aeroportos). A pista de 2.781 m de comprimento dispõe de um pavimento de asfalto e serve um terminal de passageiros e um terminal de carga. O aeródromo está classificado com a categoria 4E (ICAO), a aeronave crítica é a aeronave de projeto Código E da ICAO. As coordenadas de referência (ARP) são Lat 32 41 39 N / Long 016 46 41 W e uma altitude de referência de 58 m (191 ft.). Está dotado de serviço de luta e combate a incêndios de categoria 7 (ICAO). O aeroporto do Porto Santo foi inaugurado em 1960 com uma pista com 2.000 m que veio sendo depois aumentada atingindo atualmente um comprimento de 3.000 m, o que possibilita a operação de qualquer tipo de aeronave no aeroporto. Tem uma área de implantação total de 136 ha e processou em 2012 um volume de tráfego total de 103.996 passageiros. O aeródromo está classificado com a categoria 4E (ICAO), a aeronave crítica é a aeronave de projeto da classe E da ICAO. As coordenadas de referência (ARP) são Lat 33 04 15 N / Long 016 20 59 W e uma altitude de referência de 103 m (338 ft.). Está dotado de serviço de luta e combate a incêndios de categoria 6 (ICAO). 6222-(688) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 2. ENQUADRAMENTO 2.1 Caracterização Interna 2.1.1 Evolução do Tráfego 2008-2012 Os aeroportos da Madeira, em termos de tráfego comercial, registaram uma evolução negativa no tráfego de passageiros de 2,6 milhões em 2008 para 2,3 milhões em 2012, traduzindo-se num decréscimo médio anual de -2,7%. O desempenho individual de cada um dos dois aeroportos contribuiu para o decréscimo global, uma vez que o aeroporto da Madeira, responsável por cerca de 96% do tráfego total da Região, apresentou um decréscimo médio anual de -2,6% entre 2008 e 2012 e o aeroporto do Porto Santo de -6,1%. Para os indicadores acima referidos muito contribuíram as situações atmosféricas extremas vividas em 2010, nomeadamente a catástrofe de 20 de Fevereiro de 2010. A evolução do tráfego no período 2008-2012, por segmentos, mercados, companhias aéreas, fluxos e motivo de viagem foi a seguinte: Por segmentos de tráfego ʹ O tráfego doméstico dos aeroportos da Madeira representou, em 2012, 47% do total do tráfego, + 1,5 p.p. comparativamente com 2008, enquanto os restantes 53% de tráfego de 2012 advêm dos passageiros internacionais (54,5% em 2008), maioritariamente de aeroportos europeus. De salientar que este tráfego tem essencialmente origem/destino na ilha da Madeira, uma vez que o aeroporto do Porto Santo processa essencialmente passageiros de/para a ilha da Madeira e o Continente. No Verão existem contudo operações charter de vários pontos da Europa. Por mercados ʹ No conjunto dos aeroportos, os mercados do Reino Unido, Alemanha e França, em conjunto, representaram 34,2% do tráfego de 2012, tendo decrescido apenas 1 p.p. em relação a 2008. Estes mercados continuam a ser considerados os motores do turismo da Região Autónoma da Madeira. Entre 2008 e 2012 assistiu-se no aeroporto da Madeira a um incremento médio anual do tráfego francês de 19,8%, acompanhado de uma quebra no tráfego britânico (- 11,2%) e alemão (-2,0%). O mercado espanhol, embora ainda não tão expressivo em volume cresceu no mesmo período 1,7% em termos médios anuais. De salientar que o tráfego nacional doméstico decresceu 0,9%. No Porto Santo destaque para o mercado do Reino Unido que aumentou, no período 2008-2012, 10.800 passageiros que representa um crescimento médio anual de 29,3% Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(689) e para o decréscimo do tráfego doméstico em 11,2%, ou seja, menos 39.067 passageiros. Mercados 2008 2012 % 08-12 Portugal 1.172.788 1.092.578 -1,8% Reino Unido 593.527 382.627 -10,4% Alemanha 288.226 266.377 -2,0% França 64.968 140.108 21,2% Espanha 53.811 56.916 1,4% Holanda 43.120 52.691 5,1% Finlândia 50.758 42.222 -4,5% Suiça 29.327 35.224 4,7% Outros 280.936 236.828 -4,2% TOTAL 2.577.461 2.305.571 -2,7% Figura 131 ʹ Tráfego de passageiros por mercados - Aeroportos da Madeira 2008 e 2012 1300 1200 1100 1000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 Portugal Reino Alemanha França Espanha Holanda Finlândia Suiça Outros Unido 2008 2012 Figura 132 ʹ Evolução do tráfego por mercados - Aeroportos da Madeira 2008 e 2012 Por companhias aéreas ʹ O tráfego regular de passageiros continua a ser predominante nos aeroportos da Região Autónoma da Madeira, com uma quota de mercado de passageiros de 79,1% em 2012, comparativamente com 75% em 2008. O segmento Low Cost tem vindo a assumir predominância, apresentando em 2012 uma quota de mercado de 19%. A TAP mantem a maior quota de mercado no conjunto dos dois aeroportos com 36,3% (correspondente a 839.223 passageiros), quando em 2008 essa quota era ligeiramente mais alta (37,0%), seguida da easyJet com 15,7% (297.905 passageiros), que tomou o lugar da Sata Internacional que, em 2008, se apresentava em 2º lugar com uma quota de 9,1%, cabendo à easyJet uma representatividade de 8,5% e da Air Berlim com 6,6% (147.172 passageiros), com +0,4 p.p. que em 2008. 6222-(690) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 O aeroporto da Madeira é aquele que mais influencia estes resultados, uma vez que representa cerca de 96% do tráfego dos dois aeroportos e tem a operar no seu aeroporto 44 companhias aéreas em 78 rotas. No aeroporto do Porto Santo é a companhia Sata Air Açores que detém a maior quota de mercado de passageiros de 28,5%, embora tenha decrescido 25,2% relativamente a 2011 (transportou -9.708 passageiros), seguida da TAP com 22,6% e da Thomsonfly com 15,7%, cujo crescimento em 2012 foi de 36,2%. Companhias 2008 2012 % 08-12 TAP 952.841 839.223 -3,1% easyJey 218.581 297.905 8,0% Air Berlim 157.721 147.172 -1,7% Thomsonfly 105.145 130.255 5,5% Sata Internac. 233.410 109.576 -17,2% Outras 909.763 781.440 -3,7% TOTAL 2.577.461 2.305.571 -2,7% Figura 133 ʹ Tráfego de passageiros por companhias ʹ Aeroportos da Madeira 2008-2012 1100 1000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 TAP easyJey Air Berlim Thomsonfly Sata Internac. Outras 2008 2012 Figura 134 ʹ Evolução do tráfego por companhias ʹ Aeroportos da Madeira 2008-2012 Por fluxos ʹ Os dados apresentados relativamente ao fluxo de passageiros referem-se apenas ao aeroporto da Madeira pela sua representatividade em termos de oferta de tráfego nacional e internacional. Tendo por base os mais recentes resultados dos inquéritos ao perfil de passageiro, relativos ao Verão e Inverno IATA 2012, verifica-se no aeroporto da Madeira que a quota de inbound (85%) é bastante superior à de outbound (15%). Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(691) Outbound 15% Inbound 85% Figura 135 ʹ Distribuição da quota de passageiros por fluxos ʹ Aeroporto da Madeira Fonte: ANAM Por motivo de viagem ʹ Sendo aeroportos eminentemente turísticos, o turismo e lazer são os principais motivos de viagem apontados nos aeroportos da Madeira (78%). A visita a familiares e amigos e a deslocação em trabalho completam os restantes 22%. Profissional/ Trabalho 10% Visita Familiare e Amigos 12% Turismo e Lazer 78% Figura 136 ʹ Distribuição percentual de passageiros por motivo de viagem ʹ Aeroportos da Madeira ʹ Fonte: ANAM 2.1.2 Infraestruturas Os aeroportos da Madeira dispõem das características e dos sistemas que a seguir se indicam. 6222-(692) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 LADO AR Pistas/ Madeira Porto Santo Especificações Pista 05/23 Pista 18/36 Designação 05/23 18/36 Orientação geográfica 45/225 178/358 Dimensões (C x L) 2.481 x 45* 2.399** x 45 Strip (C x L) 2.601 x 150 2.519 x 150 Clearway 210 x 150 n.a. RESA (05;18) 105 x 90 90 x 90 RESA (23;36) 90 x 90 90 x 90 Pavimento Asfalto Asfalto Classificação capacidade PCN 80/F/A/W/T PCN 60/F/A/W/T Taxiways 2 1 Plataformas de estacionamento Nº Máximo de stands 15 7 Remotos 15 7 Nº Mínimo de stands 12 5 Remotos 12 5 Outras facilidades Madeira - Geradores de emergência de acordo com requisitos ICAO, com capacidade instalada de 2,5 MVA; - Rede de hidrantes para abastecimento de combustível com uma capacidade de armazenamento de 587.600 litros. Porto Santo - Geradores de emergência de acordo com requisitos ICAO, um com capacidade de 315 kVA e outro com 630 kVA; - Depósito de combustível gerido pela Galp, que o distribui em autotanques. *Dimensão entre soleiras **Os 601 metros finais da pista 36 estão encerrados aguardando trabalhos de recuperação LADO TERRA Terminal Pax Madeira Porto Santo Check-in Balcões 40 6 Controle de Segurança Posições 4 2 C.Fronteira - Chegadas Balcões convencionais 4 2 Rapid 4 2 C.Fronteira - Partidas Balcões convencionais 3 2 Rapid 4 2 Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(693) LADO TERRA Terminal Pax Madeira Porto Santo Portas de Embarque Portas 16 5 Term.Bagagem Partidas Fluxo de Chegadas Carrocéis de bagagem 4 1 Carga e Correio Capacidade (ton/ano) 15.000 1.000 Infraestruturas complementares Infraestrutura Capacidade SLCI Madeira: Edifício de apoio ao SSLCI com 1.500 m²; Porto Santo: Edifício de apoio ao SSLCI com 975 m². Madeira: Área para os prestadores Portway (1.359 m²) e Instalações para os Groundforce (1.945 m²) com um total de 3.304 m² (não prestadores de serviços inclui área de placa); de Assistência em Escala Porto Santo: Área para o prestador Groundforce com 202 m² (não inclui área de placa). Catering Madeira: Newrest 2.1.3 Acessibilidades O Aeroporto da Madeira encontra-se situado a nordeste de Santa Cruz, a cerca de 16 km (15 minutos) da cidade do Funchal. O acesso é feito por Via Rápida, que é a via principal da ilha, com duas faixas de rodagem em cada sentido. O acesso ao aeroporto é feito através de um nó de ligação e duas intersecções, ao mesmo nível (uma para a entrada e outra para a saída de veículos). Para além do acesso ao terminal, existem ainda outros dois pontos de acesso que servem as instalações do lado ar, diretamente a partir da via rápida adjacente. O acesso ao terminal é feito por uma via com dois níveis. O nível superior destina-se às partidas e o nível inferior destina-se às chegadas. A via que liga às Partidas forma uma cobertura para parte da via que liga às Chegadas. O Aeroporto do Porto Santo situa-se aproximadamente a 2,5 km da cidade de Vila Baleira. O acesso faz-se por uma via com uma faixa de rodagem em cada sentido, que tem ligação a uma rotunda a sudeste do terminal. O sistema rodoviário de acesso ao terminal é formado por uma circular de sentido único com duas faixas em volta dos parques de estacionamento. Existe uma rotunda entre os parques de estacionamento do terminal 6222-(694) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 2.1.4 Recursos Humanos No final de 2012, os aeroportos da Madeira integravam 304 efetivos menos 45 face ao final de 2008. Do total, 228 respeitam ao aeroporto da Madeira, 61 ao aeroporto do Porto Santo e 15 na estrutura de suporte aos aeroportos. O efetivo dos dois aeroportos tem vindo a reduzir ao longo dos últimos cinco anos, de forma gradual e transversal a todas as áreas organizacionais, como se pode ver nas Fig.137 a Fig.139. 332 311 311 301 289 78 71 71 67 61 254 240 240 234 228 2008 2009 2010 2011 2012 Madeira Porto Santo Figura 137 ʹ Evolução dos efetivos dos aeroportos da Madeira ʹ 2008-2012 254 240 240 234 228 7 7 7 6 5 113 105 103 103 104 134 128 130 125 119 2008 2009 2010 2011 2012 Operações/Manutenção Suporte Neg. Aviação Suporte Neg. Não Aviação Figura 138 ʹ Evolução dos efetivos no aeroporto da Madeira 2008-2012 78 71 71 67 61 29 25 23 21 20 49 46 48 46 41 2008 2009 2010 2011 2012 Operações/Manutenção Suporte Neg. Aviação Figura 139 ʹ Evolução dos efetivos no aeroporto do Porto Santo 2008-2012 Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(695) 2.1.5 Qualidade Apresentam-se apenas para o aeroporto da Madeira os resultados da avaliação da satisfação dos clientes, através do programa Airport Service Quality (ASQ) e o grau de cumprimento dos acordos de nível de serviço (SLA) assumidos com os parceiros de negócio, no período 2008-2012. Estes resultados, que de início estavam muito aquém do desejado, têm conseguido, ainda assim, uma progressão de melhoria. ASQ ʹ Conforme Fig. 140, o aeroporto da Madeira, ao longo do último triénio, tem vindo a melhorar significativamente os resultados ao nível da satisfação global. 4,4 4,2 4 3,8 3,6 3,4 Funchal 3,2 Média ACI 3 2008 2009 2010 2011 2012 Figura 140 ʹ Evolução do Índice de Satisfação Global dos Passageiros no aeroporto da Madeira SLA ʹ Na Fig. 141 referente ao Aeroporto da Madeira, verifica-se também uma evolução de melhoria no grau de cumprimento dos SLA. 90% Atual 70% Meta 50% 2008 2009 2010 2011 2012 Figura 131 ʹ ƵŵƉƌŝŵĞŶƚŽĚŽƐ^>͛ƐŶŽaeroporto da Madeira 2.1.6 Ambiente Energia ʹ As figuras seguintes ilustram os consumos de energia nos aeroportos da Madeira e do Porto Santo, entre 2010 e 2012, destacando-se o decréscimo significativo e sustentado dos consumos nos dois aeroportos, em resultado da diminuição significativa dos consumos de eletricidade. 6222-(696) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 0,00200 0,00100 0,00000 2010 2011 2012 Figura 142 ʹ Consumo de Energia no Aeroporto da Madeira, em TEP/TU 0,00200 0,00100 0,00000 2010 2011 2012 Figura 143 ʹ Consumo de Energia no Aeroporto do Porto Santo, em TEP/TU Resíduos ʹ Nos aeroportos da Madeira e do Porto Santo não é possível aferir a quantidade total de resíduos, uma vez que os resíduos equiparados a urbanos são geridos pelos municípios. No entanto, pode-se afirmar que a totalidade dos resíduos recolhidos pelas edilidades é valorizada quer através da reciclagem quer através da valorização energética. Os restantes resíduos, nomeadamente os não equiparados a urbanos, são geridos por entidades privadas o que permite garantir a sua correta contabilização. Nas figuras seguintes, apresenta-se a evolução da produção total de resíduos dos Aeroportos da Madeira e do Porto Santo entre 2010 e 2012. 0,15000 0,10000 0,05000 0,00000 2010 2011 2012 Figura 144 ʹ Produção de Resíduos no Aeroporto da Madeira em Kg por Traffic Unit 0,040 0,020 0,000 2010 2011 2012 Figura 145 ʹ Produção de Resíduos no Aeroporto do Porto Santo em Kg por Traffic Unit Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(697) Água ʹ A água consumida nos aeroportos da Madeira e do Porto Santo tem como proveniência a rede pública, complementada pela água de rega (não potável) utilizada para os espaços ajardinados. Nas figuras seguintes apresentam-se os consumos de água nos anos de 2010, 2011 e 2012, por TU, salientando-se a redução sustentada do consumo de água no triénio no aeroporto da Madeira. 0,040 0,020 0,000 2010 2011 2012 Figura 146 ʹ Consumo de água (m3) por TU no Aeroporto da Madeira, entre 2010 e 2012 0,100 0,050 0,000 2010 2011 2012 Figura 147 ʹ Consumo de água (m3) por TU no Aeroporto do Porto Santo, entre 2010 e 2012 Efluentes ʹ Os efluentes produzidos nos aeroportos da Madeira e do Porto Santo são encaminhados para as respetivas estações de tratamento de águas residuais dos municípios. De forma a evitar a contaminação dos sistemas de drenagem de águas, o Aeroporto da Madeira tem procedimentos de emergência ambiental para a contenção de derrames de substâncias perigosas e protocolos com as entidades regionais (Plano Mar Limpo). Estes procedimentos são testados no âmbito dos Exercícios de Emergência do Aeroporto. No aeroporto do Porto Santo existem igualmente procedimentos de emergência ambiental para a contenção de derrames de substâncias perigosas e protocolos com as entidades camarárias e com a Força Aérea Portuguesa. Os resultados obtidos no âmbito dos programas de monitorização em curso permitiram constatar que, no caso das águas residuais, águas pluviais e águas de escorrência, os limites para cada um dos parâmetros estabelecidos pela lei foram 6222-(698) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 globalmente cumpridos durante o ano de 2012. Quando detetados eventuais resultados anómalos são implementadas as medidas de correção necessárias. Ruído ʹ Em 2012, foram desenvolvidos Mapas de Ruído para os aeroportos, tendo por base referencial a legislação aplicável neste domínio, para os indicadores LDEN (período integrado de dia-entardecer e noturno) e Lnoite (período noturno). No caso do Aeroporto da Madeira, as Câmaras Municipais de Santa Cruz e de Machico classificaram a zona envolvente ao Aeroporto como zona mista. A partir de 2014 pretende-se dar início ao estudo de Procedimentos de Noise Abatement, em articulação com a NAV. Qualidade do Ar ʹ O Aeroporto da Madeira apenas controla este descritor ambiental através das monitorizações das caldeiras da Qualidade do Ar Interior. Não obstante, nos últimos tempos, o Aeroporto em parceria com a Direção Regional do Ambiente, realizou uma campanha de monitorização tendo-se obtido resultados de qualidade do ar regulares. Em 2013 está previsto iniciar a realização de campanhas de forma regular e de forma integrada com as monitorizações realizadas no grupo ANA. Quanto ao aeroporto do Porto Santo, não é expectável que as emissões provocadas pelas Aeronaves sejam significativas, tendo em conta o reduzido volume de tráfego e dadas as condições de dispersão de poluentes atmosféricos associadas às características insulares onde o aeroporto se insere. Biodiversidade - De acordo com os trabalhos desenvolvidos o número de aves que utilizam, diariamente, as áreas dos dois aeroportos, quer sejam de passagem, repouso ou alimentação, é elevado. Esta situação resulta da localização dos aeroportos, nomeadamente a proximidade ao mar e zonas rurais e no Porto Santo pela existência de uma lagoa que é utilizada essencialmente por gaivotas para hidratação e repouso. Em 2014 ficará concluído um estudo a cargo da SPEA que poderá complementar esta informação e recomendar ações específicas. 2.1.7 Safety e Security Aplicam-se aos aeroportos da Madeira as políticas de segurança quer da operação (Safety) quer contra atos ilícitos (Security) que estão definidas a nível regulamentar. Os Aeroportos da Madeira viram confirmada a certificação para operação, pelo INAC em Maio de 2013, válida até maio de 2018. Localmente dispõem da estrutura, dos procedimentos e das metodologias de avaliação do risco previstos pela implementação do SMS (safety management system) de acordo com as normas ICAO. Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(699) O rastreio de passageiros, bagagens e carga é feito por uma empresa de segurança, nos termos do despacho conjunto dos Ministérios da Administração Interna e dos Transportes, de 22 de maio de 2004, sob supervisão da Polícia de Segurança Pública que é igualmente responsável pelo patrulhamento das áreas públicas e envolventes. Os exercícios de emergência são realizados periodicamente de acordo com as normas ICAO e as boas práticas da indústria. 2.1.8 Custos Operacionais e Investimento 2.1.8.1 OPEX No período 2010-2012, os custos operacionais dos Aeroportos da Madeira decresceram cerca de 7,4% em termos médios anuais, superior à quebra anual dos passageiros nesse mesmo período. A evolução média dos custos operacionais por passageiro foi de -4,7% nos últimos dois anos. A adoção, em 2010, da IFRIC 12 relativa aos contratos de concessão altera a comparabilidade com os anos anteriores, pelo que não foi considerada nos gráficos. 2 010 2 011 2 012 2 010 2 011 2 012 Custos Operacionais Custos Operacio por Passageiro Figura 148 ʹ Evolução dos Custos Operacionais e Custos Operacionais por Passageiro Na estrutura de custos de 2012, os gastos com pessoal representam 49% do total e o conjunto dos fornecimentos e serviços e das amortizações 46%. 2.1.8.2 Investimento (CAPEX e REPEX) Nos últimos cinco anos, o total de investimento realizado nos aeroportos da Madeira ascendeu a 7,6 milhões de euros, tendo o investimento no aeroporto da Madeira absorvido cerca de 91% do valor total. 6222-(700) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 0.7 6,9 Madeira Porto Santo Figura 149 ʹ Investimento no período 2008-2012 por aeroporto (em milhões de euros) A distribuição do investimento pelos aeroportos da Madeira e do Porto Santo foi a seguinte: 0,3 0,1 0,0 2,3 0,1 0,2 1,4 1,3 1,1 0,8 2 008 2 009 2 010 2 011 2 012 Madeira Porto Santo Figura 150 ʹ ŝƐƚƌŝďƵŝĕĆŽĂŶƵĂůϮϬϬϴĂϮϬϭϮĚŽŝŶǀĞƐƚŝŵĞŶƚŽƉŽƌĂĞƌŽƉŽƌƚŽ;DΦͿ 2.1.9 Receitas As receitas operacionais dos aeroportos da Madeira decresceram, entre 2008 e 2012, numa média anual de 2,7%. As receitas aviação, que representam mais de 80% do total, tiveram uma quebra de 3,1%. 2.1.9.1 Aviação A redução média de 3,1% das receitas aviação, entre 2008 e 2012, ultrapassou a diminuição do tráfego de passageiros que, no mesmo período, foi de 2,6%. A redução mais acentuada dos movimentos de aeronaves foi fator importante para a diferença. Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(701) A evolução anual das receitas e dos passageiros é visível nos gráficos seguintes: 3,7% 0,8% 2,3% 0,3% 2008 2009 2010 2011 2012 -1,2% -3,4% -3,7% -3,5% -5,6% -6,1% 2 008 2 009 2 010 2 011 2 012 Receitas Aviação Evolução Receitas Aviação Evolução Pax Figura 151 ʹ Evolução das Receitas Aviação e Receitas Aviação por Passageiro 2008-2012 O aeroporto da Madeira, responsável por cerca de 83% do total das receitas aviação dos dois aeroportos, viu estas receitas decrescerem 3,0% no período 2008-2012, em termos médios anuais, enquanto no aeroporto do Porto Santo esse decréscimo foi de 5,3%. Entre 2008 e 2012, no conjunto dois aeroportos, a estrutura da receita aviação não sofreu alteração, continuando a representar 92% das receitas totais, correspondendo 8% às receitas não reguladas. 2.1.9.2 Não Aviação Entre 2008-2012, as receitas não aviação dos aeroportos da Madeira tiveram uma redução média anual de 0,2%, bem mais contida do que a redução do volume de passageiros (2,6% em termos médios anuais). A evolução anual das receitas e comparação com a variação dos passageiros foi a seguinte: 5,6% 3,3% 2,3% 0,8% 2008 2009 2010 2011 2012-1,1% -1,2% -3,4% -2,4% -2,7% -6,1% 2 008 2 009 2 010 2 011 2 012 Evolução Receitas Não Aviação Receitas Não Aviação Evolução Pax Figura 152 ʹ Evolução das Receitas Não Aviação e Receitas Não Aviação/Passageiro 2008-2012 6222-(702) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 O aeroporto da Madeira, em 2012, contribuiu com cerca de 97% do total das receitas não aviação e o aeroporto do Porto Santo com 3%. Por segmento de negócio, as tcma no período 2008-2012 foram ʹ Publicidade: 37,1%, Outras: 8,4%, Retalho: -1,0%, Imobiliário: -3,2%, Estacionamento: -5,6%, Rent a Car: - 20,9%. Para esta evolução o contributo de cada um dos aeroportos foi diferente. No aeroporto da Madeira, o Retalho foi o segmento com mais destaque nos últimos cinco anos, tendo representado em 2012 quase metade das receitas comerciais do aeroporto (47%) revelando uma tendência de redução desde 2008 (quando representava 48% do total). Por contraponto, a atividade de Estacionamento é a que mais tem decrescido, tendo reduzido a sua contribuição relativa, em termos de receitas totais, em cerca de 2 p.p. ʹ de 10% em 2008 para 8% em 2012. No aeroporto do Porto Santo, o Imobiliário foi o segmento que mais se destacou entre 2008 e 2012. No último ano esta atividade representou cerca de 2/3 das receitas comerciais do aeroporto (66%), uma tendência que se tem vindo a acentuar desde 2008 quando representou 58% do total. Por seu turno, o Retalho foi a atividade que mais decresceu no período, passando de uma representatividade no total de 24% em 2008 para 18% em 2012. Está-se, todavia, a falar de valores absolutos de pequena expressão, ou seja, menos de 2% do total dos proveitos não aviação. A evolução da estrutura das receitas, nos anos 2008 e 2012, foi a seguinte: 2008 2012 Outras Outras atividades atividades 21% 27% Retalho 48% Retalho Estacionamento 46% 10% Estacionamen to 8% Imobiliário Imobiliário 21% 19% Figura 153 ʹ Distribuição das Receitas Não Aviação em 2008-2012 Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(703) O contributo dos três principais segmentos de negócio (retalho, imobiliário e estacionamento) têm vindo a perder peso ao longo dos anos, passando de 79% em 2008 para 73% em 2012. 2.2 Envolvente Externa 2.7.1 Situação económica regional A Região Autónoma da Madeira (RAM) integra um conjunto de regiões consideradas como ultraperiféricas da União Europeia (Madeira, Açores, Canárias, Martinica, Guadalupe, Reunião e Guiana Francesa) em relação às restantes regiões europeias. Esta classificação resulta da utilização de indicadores estatísticos que caracterizam a respetiva localização no contexto do espaço europeu. Neste âmbito existem três regiões ultraperiféricas no oceano Atlântico: os arquipélagos das Canárias, dos Açores e da Madeira. Os indicadores normalmente usados para a classificação de ultraperificidade são, entre outros, a distância ao continente europeu (Maastrich - em km), a distância da capital do Estado origem (em km), a densidade populacional, os empregados sector agrícola / Empregados totais (em %), o desemprego, entre outros. Estas regiões têm sido alvo de apoios adaptados à situação de distância ou de menor desenvolvimento no contexto das regiões europeias, no sentido de lhes poder dar oportunidades de convergência com as regiões mais desenvolvidas. A União Europeia dispõe de políticas próprias com o objetivo de ultrapassar os obstáculos ao desenvolvimento do seu potencial endógeno utilizando os fundos comunitários para apoiar esforços de modernização de setores tradicionais e a respetiva conversão para novos sectores, de forma a melhorar a competitividade, reduzir o desemprego e promover o crescimento destas regiões. 6222-(704) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Os objetivos de um crescimento inteligente, sustentável e inclusivo, fixados na Estratégia Europa 2020, para todas as regiões europeias têm, explicitamente, nas definições da política regional comunitária a confirmação de que, as regiões ultraperiféricas devem ser integradas nesse esforço. A Região Autónoma da Madeira é constituída por 2 ilhas habitadas, Madeira e Porto Santo e tinha, em 2011, uma população residente de 267 785 pessoas, que representavam cerca de 2,5% da população residente em Portugal. A população cresceu, na década 2001 /2011, cerca de 9,3%. Por ilhas, na Madeira 9% (de cerca de 240 mil para cerca de 262 mil) enquanto em Porto Santo cresceu 22,5% (de cerca de 4,5 mil para cerca de 5,5 mil). Este crescimento deverá estar associado, por um lado, ao retorno de emigrantes essencialmente da Venezuela, Reino Unido e África do Sul e, por outro, a um maior empenho e mobilização no rigor da recolha de dados, o que permitiu uma retificação dos resultados do Censos 2001. A Região representava, em 2011, cerca de 3% do PIB nacional e, embora o PIB de todas as regiões nacionais tenha decrescido em 2011 em termos reais, apenas as regiões do Algarve, Madeira e LVT decresceram mais do que a média nacional. Na Madeira o decréscimo foi de 2,3% sendo, nomeadamente, decorrente da crise que se verifica no setor da construção. No ano de 2012 a RAM registou 17,5% de taxa de desemprego - uma das mais altas a nível das regiões nacionais -só abaixo do Algarve (17,9%) e de Lisboa (17,6%). Mais de 70% da população ativa da RAM está afeta ao setor terciário (serviços). A conjuntura internacional e nacional, que apresenta enormes dificuldades económicas e financeiras, tem também restringido o acesso das empresas madeirenses ao crédito. Esta situação, aliada à diminuição da procura, está a implicar que muitas empresas, antes viáveis enfrentem profundas dificuldades, levando mesmo à insolvência de muitas. De uma forma geral, o turista característico da RAM é, na maioria dos casos, europeu, procura qualidade hoteleira e apresenta como motivação turística principal, o lazer. O turista da RAM apresenta também, na generalidade, um grau etário médio / elevado e uma tendência para estadias mais longas. No entanto, o perfil do turista habitual sofre ligeiras variações conforme a época do ano. Enquanto durante a época baixa (inverno) se caracteriza por ser, predominantemente oriundo da Europa do norte e mais sénior; durante a época alta, essencialmente no Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(705) verão, caracteriza-se por ser originário da Europa ocidental, como França, Espanha e Portugal, sendo também um pouco mais jovem e familiar. 2.2.2 Prioridades do turismo para a região Plano Estratégico para o Turismo (PENT 2011-2015 aprovado em 16 de Abril pela RCM 24 /2013) ʹ Região Madeira Nos seis anos que culminaram em 2011, segundo o diagnóstico efetuado pelo PENT, a região Madeira registou um decréscimo de 100.000 dormidas do mercado nacional e de 100.000 dormidas do internacional (um decréscimo global de dormidas de 1,8% e dos proveitos globais dos empreendimentos turísticos de 3,8%), que compara com um aumento de 1% (400 camas) do lado da oferta. As taxas de ocupação/quarto situaram- se nos 56%. Portugal (13% da procura em 2011) e o conjunto dos mercados estratégicos e de desenvolvimento registaram quebras no período. França e Holanda foram os mercados que registaram crescimento da procura. A sazonalidade registou uma tendência de aumento com julho, agosto e setembro a concentrarem 32% da procura internacional e 41% da nacional. A estratégia para o Turismo até 2015 constante no PENT, quanto à região, passa por dinamizar os mercados em crescimento (França, Holanda, Polónia, Rússia e República Checa) e revitalizar os de consolidação (Reino Unido, Alemanha e Portugal). Quanto aos mercados de diversificação, é referido que o respetivo desenvolvimento deverá ser efetuado em função das oportunidades. Segundo o PENT, a Madeira quanto ao produto, deve enfocar esforços na estruturação e desenvolvimento dos circuitos turísticos religiosos e culturais, do turismo de natureza, sol e mar, turismo náutico, golfe, gastronomia e turismo residencial, para a abordagem aos mercados internacionais Como principais objetivos refere, para a Madeira: Diversificação de mercados (Escandinávia, Suíça/ Áustria, Leste Europeu); Reforço de mercados estratégicos (Reino Unido, Alemanha e França); Aumento global da operação internacional. O Porto Santo não é referido no PENT. Deverá, contudo, continuar a apostar no produto sol e mar. Relativamente às dormidas na região, o objetivo do PENT (2011-15) aponta para uma tendência de crescimento negativa (-0,7%) e define como objetivo um crescimento de 1,0%. 6222-(706) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 2.2.3 Aeroportos concorrentes - análise comparativa Em termos de regiões/aeroportos que poderão ser considerados numa análise de concorrência à Região Autónoma da Madeira, existe um conjunto lato de destinos concorrentes, apesar de apresentarem características diferentes: Egito, Chipre, Baleares, Tunísia e até a própria Turquia, destaca-se aquele que se pode considerar o maior concorrente da Madeira: as ilhas do arquipélago das Canárias, também localizadas no Oceano Atlântico, mas a sul dos arquipélagos dos Açores e da Madeira. De salientar que as Canárias dispõem atualmente de cerca de 237.860 camas em concorrência com 27.732 camas na Madeira. Conjuntamente com os Açores e a Madeira, pertencem também às regiões ultraperiféricas da UE. As Canárias, arquipélago constituído por sete ilhas: Gran Canaria, Fuerteventura, Lanzarote, Tenerife, La Palma, La Gomera e El Hierro, é o território mais próximo do arquipélago da Madeira e, além do ƉƌŽĚƵƚŽ͞ƐŽůĞƉƌĂŝĂ͟ŽĨĞƌĞĐĞŵŝŐƵĂůŵĞŶƚĞŽƵƚƌĂƐ condições de atratividade para os turistas ʹ muitas delas em concorrência direta com a oferta de produtos da RAM ʹ como o turismo náutico e de natureza. Em termos globais, o arquipélago das Canárias tem uma área de cerca de 7 500 km² (13ª Comunidade espanhola em área) e a população residente é aproximadamente de 2 milhões, correspondendo à oitava região mais populosa de Espanha. A sua economia é baseada nos serviços, principalmente no turismo que tem proporcionado, até à recente crise económica, o desenvolvimento da construção civil. A origem dos turistas é, principalmente, os países da Europa. Nas sete ilhas das Canárias existem 8 aeroportos (2 aeroportos na ilha de Tenerife e um em cada uma das outras seis ilhas), pertencentes à rede AENA. ŝůŚĂĚĂDĂĚĞŝƌĂ͞ĂƉƌŽdžŝŵĂ-ƐĞ͕͟ĞŵƚĞƌŵŽƐĚĞĄƌĞĂ͕ăŝůŚĂĚĞ>ĂŶnjĂƌŽƚĞ͘ŵƚĞƌŵŽƐ de população residente excede Fuerteventura e Lanzarote mas fica muito aquém de Gran Canária ou Tenerife. Relativamente à ilha do Porto Santo, tem uma dimensão geográfica e populacional muito menor que qualquer das que pertencem às Canárias. Mesmo comparativamente às mais pequenas ilhas do arquipélago - La Gomera e El Hierro. Em termos de tráfego processado em 2012, pelas ilhas Canárias, em oito aeroportos passaram cerca de 33 milhões de passageiros, enquanto pelos dois aeroportos da RAM apenas cerca de 2,3 milhões. Refira-se que, excetuando os Aeroportos de El Hierro, La Gomera e La Palma, que são os mais pequenos, em todos os outros existe uma diversidade razoável de companhias aéreas, com uma presença forte de LCC (em todos está presente a Ryannair). Em La Palma podem encontrar-se as companhias aéreas Ibéria e Air Berlim e, embora Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(707) ƉŽƵĐŽƐ͕ĂůŐƵŶƐĚĞƐƚŝŶŽƐŝŶƚĞƌŶĂĐŝŽŶĂŝƐ͘:ĄĞŵ>Ă'ŽŵĞƌĂƐſŽƉĞƌĂĂĐŽŵƉĂŶŚŝĂ͞ŝŶƚĞƌ ĂŶĄƌŝĂƐ͟ ƉĂƌĂ dĞŶĞƌŝĨĞ Ğ͕ Ğŵ ů ,ŝĞƌƌŽ͕ Ă ŵĞƐŵĂ ĐŽŵƉĂŶŚŝĂ ŽƉĞƌĂ ƉĂƌĂ dĞŶĞƌŝĨĞ Ğ para a Gran Canária (são aeroportos com destinos internos). Sendo difícil efetuar comparações entre realidades tão diferentes pela simples apresentação de estatísticas, deve salientar-se que, mais que dimensão geográfica ou populacional, neste tipo de comparações a maior importância deve ser dada, principalmente, a algumas semelhanças e aos mercados emissores que servem os destinos e às condições referentes a custos, facilidade e tempos de percurso. Situação comparativa A situação comparativa, em resumo, é a seguinte: Jan/Jun Nº Aeroportos 2012 %12/11 %13/12 destinos 2013 Madeira 2.305.571 -4,6% 1.133.377 5,4% 52 Madeira 2.204.196 -4,6% 1.096.103 5,7% 44 Porto Santo 101.375 -4,9% 32.374 -1,0% 8 Canárias Tenerife Sur 8.530.817 -1,5% 4.281.383 -0,5% 77 Gran Canaria 9.982.288 -5.3% 4.699.826 -5,7% 82 Lanzarote 5.169.386 -6,8% 2.452.822 -1,5% 58 Fuerteventura 4.399.183 -11.1% 1.963.637 -9.7% 46 Tenerife Norte 3.717.944 -9,2% 1.658.969 -9,8% 12 La Palma 965.779 -9,5% 395.395 -20,3% 9 El Hierro 152.726 -10,3% 65.904 -14,2% 2 La Gomera 19.690 -39,8% 10.429 7,1% 1 É importante realçar que o aeroporto da Madeira em 2013, nos dados acumulados a Junho acima enunciados, tem registado um aumento pronunciado de tráfego (5,7%), enquanto que as Canárias têm tido um decréscimo significativo. 2.2 Análise Estratégica Para a análise estratégica foi selecionada a Matriz SWOT (Strengts, Weaknesses, Opportunities, Threats) que, sendo uma ferramenta habitual de planeamento, tem vindo a ser utilizada no quadro dos processos de planeamento dos aeroportos. 6222-(708) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Oportunidades Ameaças Conhecimento da estratégia pública do Situação económica da região, do país e setor turismo para a região com a de alguns países da Europa; possibilidade de realização de trabalho Localização ultraperiférica que influencia conjunto para exploração das os custos de transporte; oportunidades existentes; Catchment area limitada; Confirmação da disponibilidade de fundos Diminuição do poder de compra da do programa initiative.pt e seu população residente e nacional, face à aproveitamento na promoção de rotas e elevada representatividade do mercado produtos com impacte no crescimento do nacional no tráfego; turismo na região; Eventual redução dos fundos disponíveis Existência de produtos turísticos para promoção da região; específicos (nichos de mercado) de alto Agressividade de outros destinos valor; concorrentes; Destino turístico all year round devido às Concentração de uma percentagem suas condições climáticas; elevada de tráfego em poucas Possibilidade de, no âmbito de companhias aéreas; equacionamento de política de incentivos, Permanência de estratégias de promover o incremento do nível de competitividade da oferta pelo preço e conectividade a outros destinos através de consequente redução da qualidade do LCC; produto turístico; Possibilidade de equacionar a promoção Eventual aumento do preço do petróleo; do destino, junto da comunidade Sobretaxas de combustíveis e taxas de emigrante localizada em mercados emissão de CO2 . emissores de maior potencial (EUA, América do Sul, África do Sul); Clima e beleza natural únicos reconhecidos internacionalmente; Aumento da notoriedade da região com a recente classificação de melhor destino insular da Europa; Oferta hoteleira de elevada qualidade reconhecida internacionalmente. Pontos Fortes Pontos Fracos Infraestruturas modernas e funcionais; Baixo volume de tráfego que induz Qualidade do serviço prestado nos custos unitários elevados e sem margem aeroportos; para economias de escala, que não Integração numa rede de aeroportos resultem da integração na rede podendo beneficiar das sinergias do aeroportuária nacional; Grupo; Valor investido em promoção do destino Pro atividade comercial da empresa; quando comparado com outros destinos Recursos Humanos fortemente motivados concorrentes. e focados na atividade da empresa. Baixo nível de conectividade para alguns dos destinos com potencial de crescimento. Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(709) 3. OBJETIVOS ESTRATÉGICOS E AÇÕES 3.1 Visão Mantem-se a visão atrás identificada para os aeroportos da Madeira: Ser reconhecida pela segurança da operação, pela excelência e competitividade nos serviços prestados e pela sustentabilidade da atividade. 3.2 Objetivos e Ações 3.2.1 Enquadramento global Tendo presente as linhas de orientação estratégica transversais a toda a empresa e a análise estratégica efetuada para os aeroportos da Madeira, foram identificados os objetivos a atingir no horizonte do Plano e as ações necessárias para os atingir. A dinâmica natural do negócio aeroportuário poderá ditar outras iniciativas, bem como a revisão dos objetivos e metas agora estabelecidos. O compromisso dos aeroportos da Madeira com os objetivos e metas adiante referidas deverá conduzir a um crescimento económico global com as receitas operacionais a evoluir a uma taxa de 0,8%, levando o valor das receitas a aproximar-se, em 2017, dos 38 milhões de euros. Deste montante, 80% respeita às receitas reguladas e a sua evolução média anual deverá rondar os 1,2%, como resultado do crescimento do tráfego. O modelo de regulação económica define uma receita média regulada por passageiro terminal para o designado Grupo de Lisboa (inclui Lisboa, Beja, Açores e Madeira). Para os aeroportos da Madeira o modelo estabelece condicionantes específicas, designadamente, a redução anual e constante da receita regulada por passageiro terminal até igualar a aplicável no aeroporto de Lisboa em 2022. 6222-(710) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 O valor do investimento programado para 2013-2017, no conjunto dos aeroportos da Madeira, necessário para assegurar a capacidade e a operacionalidade das infraestruturas dos aeroportos da Madeira, é de 21,6 milhões de euros, sendo 20% referente a CAPEX e 80% relativo à reposição e conservação dos bens afetos à concessão. A repartição pelos dois aeroportos é a seguinte: Aeroportos CAPEX REPEX Total Madeira 3,9 10,4 14,3 Porto Santo 0,3 6,9 7,2 Total Madeira 4,3 17,3 21,6 Figura 154 ʹ Investimento nos aeroportos da Madeira 2013-2017 (em milhões de euros) Na relação da procura com a capacidade das infraestruturas, indicam-se a seguir os fundamentos que sustentam as previsões de tráfego e as conclusões da análise da capacidade. Tráfego Sendo o tráfego na Madeira 80% de perfil turístico, embora com grande proporção de turistas nacionais, para 2013 e na perspetiva de consolidação dos mercados Schengen e na retoma do mercado britânico, estima-se um crescimento de 3,9% em passageiros comerciais e um decréscimo de 1,0% em movimentos de aeronaves para os aeroportos da Região. No período 2014-2017 é esperado um crescimento médio anual de 1,5% em passageiros e 1,1% em movimentos de aeronaves. A situação socioeconómica nacional e regional extremamente difícil e sendo cerca de 50% dos passageiros oriundos de aeroportos nacionais, a previsão de evolução do tráfego é conservadora, embora se perspetive uma evolução mais satisfatória no tráfego turístico com origem nos outros dois mercados emissores mais importantes da Região, como o Reino Unido e a Alemanha. Em termos de estratégia, deverão ser envidados esforços no sentido de atrair novos mercados através de operações do segmento de baixo custo. Assim, o objetivo de tráfego para os aeroportos da Madeira, no horizonte 2013-2017, corresponde ao Cenário Central e aponta para um crescimento médio anual até 2017, de 1,6% em passageiros totais (comerciais e não comerciais), de 0,1% em movimentos totais e de 1,1% em carga, conforme Fig. 155. O aeroporto da Madeira será o principal responsável pela evolução esperada, com um crescimento previsto de 1,7% em passageiros, de 0,5% em movimentos de aeronaves e de 1,2% em carga, no período do Plano. Para o aeroporto do Porto Santo a evolução esperada será de um decréscimo em passageiros e movimentos (-2,1% e -2,8%, respetivamente) e um crescimento de 0,3% na carga, no período do plano. Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(711) Não há alteração na distribuição dos passageiros pelos dois aeroportos, mantendo o aeroporto da Madeira 96% do total da Região. 2013 Est. 2014 2015 2016 2017 tcma 17/13 PASSAGEIROS TOTAIS (mil) SCHENGEN 1.891,0 1.896,4 1.921,8 1.953,5 1.982,9 1,2% INTRA-UE NÃO SCHENGEN 454,0 488,6 495,9 504,4 512,2 3,1% INTERNACIONAIS 28,5 30,3 30,6 30,9 31,4 2,4% LOCAL 2.373,5 2.415,3 2.448,3 2.488,8 2.526,4 1,6% TRÂNSITOS 26,8 26,5 26,5 26,5 26,5 -0,2% TOTAL 2.400,3 2.441,8 2.474,8 2.515,3 2.553,0 1,6% MOVIMENTOS TOTAIS (mil) TOTAL 26,0 25,2 25,4 25,8 26,1 0,1% CARGA COMERCIAL (mil Ton) 4,355 4,407 4,447 4,507 4,555 1,1% Figura 155 ʹ Previsões de Tráfego Aeroportos da Madeira ʹ Cenário Central ʹ 2013-2017 A Fig. 156 ilustra a evolução dos passageiros por aeroporto. 3.000 2.500 2.000 Milhares de pax 1.500 1.000 500 0 2013 2014 2015 2016 2017 Madeira Porto Santo Figura 156 ʹ Previsões do tráfego de passageiros por aeroporto ʹ Cenário Central ʹ 2013-2017 Capacidade À semelhança do que aconteceu com os aeroportos dos Açores a análise da capacidade foi efetuada de maneira simplificada e apenas com alguma quantificação para o Aeroporto da Madeira. Aeroporto da Madeira Movimentos /hora 2012 2018 7 Aterragens + 7 7 Aterragens + 7 Capacidade declarada descolagens descolagens Procura na peak hour 8 8* Figura 157 ʹ Capacidade de pista ʹ 2012 - 2018 6222-(712) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Capacidade do Terminal de Passageiros Passageiros /hora 2012 2018 Capacidade declarada 1.600 Chegada + 1.600 Partida 1.600 Chegada + 1.600 Partida Partidas (máximo de 1.100 Non (máximo de 1.100 Non Schengen Chegadas Schengen) Procura na Peak hour Partidas 1465 chegadas + partidas 1465* Chegadas Figura 158 ʹ Capacidade do Terminal de Passageiros ʹ 2012 - 2018 *Os crescimentos previstos no horizonte do Plano, para o Aeroporto da Madeira não revelaram necessidade de alterar os valores de capacidade que servem de referência para planeamento aeroportuário. Aeroporto do Porto Santo Para o aeroporto de Porto Santo podemos referir que, atendendo à dimensão de tráfego e às previsões estabelecidas para o horizonte do plano não se antecipam quaisquer problemas de capacidade da infraestrutura. 3.2.2 Objetivos e ações Objetivo 1 ʹ Crescimento sustentado do tráfego Meta: Crescimento médio anual do tráfego total: Aeroportos da Madeira: Passageiros: tcma 1,6% Movimentos: tcma 0,1% Carga: tcma 1,1% Aeroporto da Madeira: Passageiros: tcma 1,7% Movimentos: tcma 0,5% Carga: tcma 1,2% Aeroporto do Porto Santo: Passageiros: tcma -2,1% Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(713) Movimentos: tcma -2,8% Carga: tcma 0,3% Em 2012, os dois aeroportos da Madeira atingiram um tráfego total de 2,3 milhões de passageiros, o que traduziu um decréscimo de 4,6% face a 2011. O segmento de tráfego doméstico de passageiros, cujo peso no total dos dois aeroportos é de cerca de 47%, apresentou uma quebra significativa de 7,5%, claramente superior ao comportamento do restante tráfego internacional que em ambos os aeroportos decresceu 1,6%. Os movimentos de aeronaves registaram igualmente uma quebra de 6,1% face a 2011. O tráfego de carga, cujo segmento doméstico com origem/destino no Continente, representa cerca de 91% da carga total do conjunto dos aeroportos, decresceu 3,3%. O aeroporto da Madeira, responsável por cerca de 96% do total do tráfego dos dois aeroportos, registou em 2012 um decréscimo de 4,6% em passageiros face a 2011, de 6,2% em movimentos de aeronaves e de 4,1% no tráfego de carga. O aeroporto do Porto Santo, com um tráfego não regular de cerca de 43% dos passageiros, decresceu 4,9% em 2012 face a 2011, em movimentos de aeronaves decresceu 5,7% e em carga, toda ela doméstica, cresceu 23,5%. No entanto, 2013 aponta para uma inversão da tendência de decréscimo registada em 2012. Ações Aeroporto da Madeira Desenho de uma estratégia de abordagem dos operadores turísticos e companhias aéreas que potencie a consolidação mercados tradicionais; Abordagem dos operadores turísticos de companhias aéreas dos novos mercados prioritários, visando a melhoria da conectividade e o crescimento do tráfego; Estabelecimento de parcerias com Companhias Aéreas e Organizações Regionais, tendo em vista a concretização de planos para operacionalização de lançamento de novas operações nos mercados emergentes; Utilização dos sistemas de incentivos à abertura de novas rotas, ou intensificação dos existentes, como ferramenta dinamizadora do crescimento do tráfego. 6222-(714) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Aeroporto de Porto Santo Abordagem dos operadores turísticos de companhias aéreas dos novos mercados prioritários, visando a melhoria da conectividade e o crescimento do tráfego; Utilização dos sistemas de incentivos à abertura de novas rotas, ou intensificação dos existentes, como ferramenta dinamizadora do crescimento do tráfego. Objetivo 2 ʹ Melhoria da eficiência operacional Metas: Aeroporto da Madeira: Melhorar os tempos de rastreio de passageiros e bagagem de mão. Aeroporto de Porto Santo: Manutenção dos procedimentos acordados. A implementação de uma política de manutenção pro ativa da gestão das infraestruturas, que permita disponibilizar níveis elevados de capacidade, combinada com uma permanente inovação tecnológica, é o desafio que se coloca, no horizonte do plano, aos aeroportos da Madeira. Os estudos de capacidade realizados permitem antecipar, para o aeroporto da Madeira, a necessidade de intervencionar as áreas de rastreio de passageiros e bagagem de mão, bem como instalação de uma sala para os passageiros em trânsito. A manutenção das condições de eficiência e prontidão na prestação dos serviços de segurança às operações das aeronaves (socorro em terra e no mar), fixadas pela ICAO, e tornar mais eficientes os serviços prestados, é um desafio permanente que tem suporte no ambiente de cooperação entre todos os operadores. Ações: Aeroporto da Madeira Monitorização dos procedimentos acordados; Adoção de técnicas e equipamentos de elevado rendimento e produtividade; Estudar a possibilidade de desenvolvimento das áreas de embarque (salas Schengen, Não Schengen e Trânsito) com vista a melhorar o conforto dos passageiros, potenciando também a atividade não aviação. No que concerne à sala de Trânsito, a inexistência da mesma tem implicado o recurso à sala Não Schengen. Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(715) Aeroporto do Porto Santo Monitorização dos procedimentos acordados; Relatório regular para análise de desvios e ações de melhoria. Objetivo 3 ʹ Utilização e desenvolvimento eficiente das infraestruturas Metas: Aeroporto da Madeira: Melhorar a área dos canais de rastreio dos passageiros e bagagem de mão e instalação de uma sala destinada a Trânsitos. Aeroporto de Porto Santo: Manutenção das condições operacionais da infraestrutura. Ações Aeroporto da Madeira Gestão pro ativa da capacidade aeroportuária existente e perspetivas de evolução; Identificar necessidades de investimento para manter o nível de oferta às companhias aéreas e aos passageiros; Estudar e otimizar soluções de investimento às necessidades objetivas dos clientes; Otimizar os custos de investimento de construção e manutenção tendo em vista prolongar a vida útil das instalações e equipamentos. Conservação e manutenção da infraestrutura, designadamente o reforço e reperfilamento da pista Aeroporto de Porto Santo Estudar e otimizar soluções de investimento às necessidades objetivas dos clientes; Conservação e manutenção da infraestrutura, designadamente o reforço e reperfilamento da pista Objetivo 4 ʹ Aumento das receitas não aviação Metas: Aeroporto da Madeira: Crescimento médio anual das receitas não aviação de 1,5% em termos globais (para um crescimento médio anual de passageiros de 1,2%), com um crescimento por segmento: - Retalho: tcma de 0,6% - Publicidade: tcma de 3,0% 6222-(716) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 - Estacionamento: tcma de 4,4% - Rent-a-Car: tcma de 3,0% - Imobiliário: tcma de 0,6% Aeroporto do Porto Santo Crescimento médio anual das receitas não aviação de 1,5% em termos globais (para um crescimento médio anual de passageiros de 1,0%), com um crescimento por segmento: - Retalho: tcma de 2,3% - Publicidade: tcma de 3,0% - Rent-a-Car: tcma de -2,9% - Imobiliário: tcma de 0% Nos últimos cinco anos a evolução das receitas não aviação tem sido no sentido descendente, -0,2% em média anual. Em 2012 a quebra das receitas, face a 2011, foi de 0,9%, menos acentuada do que o decréscimo de passageiros que foi de 4,6%. O desafio para os próximos anos é a inversão deste ciclo, dando lugar ao crescimento das receitas comerciais. Ações Aeroporto da Madeira Retalho Renovação e requalificação das áreas de restauração do Aeroporto da Madeira; Adaptação do fluxo de passageiros a uma melhor rentabilidade dos espaços comerciais; Trabalhar em prol da maximização dos proveitos afetos às áreas Duty Free; Continuar a investir no retalho especializado como forma de garantir a diversidade da oferta; Inovação: Atualização das diversas ferramentas digitais da empresa com vista a uma cada vez maior rentabilização dos negócios do Retalho; Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(717) Relacionamento dos eventos culturais implementados no Aeroporto com a rentabilização do Retalho, principalmente nas fases do ano de maior fluxo turístico para a Região (ex: Festa da Flor, Festa do Vinho, Passagem de Ano, Carnaval, entre outros). Publicidade Renovação do equipamento, investindo em posições de maior dimensão que signifiquem um upvalue para o cliente; Especial atenção por parte do concessionário ao mercado regional; Inovação: Renovação dos equipamentos por parte do concessionário (obrigação decorrente da proposta apresentada em Concurso Público) originando uma oferta de suportes tecnologicamente mais evoluídos. Parques de estacionamento Definição e operacionalização do melhor modelo de negócio Realização de um estudo de mercado acerca do perfil do utilizador e de pricing adequado às condições dos passageiros. Execução de estratégia de marketing O incentivo ao uso do estacionamento do aeroporto basear-se-á também na auscultação de tendências de mercado para oferta de produtos adequados ao utilizador e na elaboração de plano de marketing tendo em conta o perfil do utilizador dos parques. Desenvolvimento de ações de comunicação acerca da oferta do aeroporto neste âmbito. Inovação: Instalação de novo software de gestão que permitirá uma análise bastante mais detalhada do desenvolvimento do negócio e perspetivar as potencialidades do ponto de vista tecnológico. Rent-a-Car Otimização da utilização e controlo do acesso ao negócio Análise da situação existente quanto ao acesso à atividade de empresas não licenciadas e estudo de propostas de correção e controlo da situação. Análise acerca das ofertas e produtos concorrentes a nível nacional e internacional quanto a produtos adequados ao perfil dos clientes e desenvolvimento, em coordenação com clientes, de ações de comunicação a passageiros acerca da relação preço/qualidade/ segurança dos produtos Rent-a-Car. 6222-(718) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Revisão e otimização dos atuais contratos Lançamento de concursos ou negociações com concessionários que atinjam o final da concessão. Oferta de serviços complementares aos atuais operadores: lavagens, parques de estacionamento e oficinas auto. Estudo dos requisitos, custos e planeamento temporal para a operacionalização, nos espaços disponíveis. Imobiliário Equacionamento da estratégia atual de exploração de espaços para negócios imobiliários. Revisão do land use existente para determinação da eventual existência de espaços adicionais com potencial para o negócio, um plano de ação para comercialização dos espaços dentro ou fora dos edifícios que sejam considerados viáveis e o aproveitamento de espaços no terminal, libertos por efeito da nova estratégia para o retalho. Auscultação de tendências de mercado para oferta de produtos adequados ao perfil dos clientes, através da execução de estudo de pricing e do desenvolvimento de ações de comunicação acerca da oferta, das potencialidades e da relação preço/qualidade de cada tipo de negócio, entre outras, pretende-se atingir as metas definidas. Aeroporto do Porto Santo Retalho Iniciativas para dinamização do Retalho no Lado Ar; Iniciativas para manutenção do serviço de restauração. Publicidade Renovação dos equipamentos por parte do concessionário (obrigação decorrente da proposta apresentada em Concurso Público), através da utilização de posições de maior dimensão que signifiquem um upvalue para o cliente; Especial atenção, por parte do concessionário, ao mercado regional. Parques de Estacionamento Os Parques de Estacionamento do Aeroporto do Porto Santo são, até à data, gratuitos. No entanto, ainda em 2013 sofrerão pequenas intervenções na melhoria do conforto dos seus utilizadores e passará a aplicar-se o princípio do utilizador/pagador o que poderá resultar no surgimento de proveitos nesta área. Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(719) Também será possível, num futuro próximo, vir a existir alguma evolução na sua rentabilidade caso se concretizem solicitações que têm sido recebidas via Sociedade de Desenvolvimento da Madeira para instalação de infraestruturas industriais aeronáuticas. Rent-a-Car Possibilidade de entrada de um novo operador de rent-a-car caso o volume de tráfego o justifique. Imobiliário Nas circunstâncias atuais prevê-se apenas a manutenção dos clientes existentes na área aviação. Objetivo 5 ʹ Melhoria da qualidade de serviço Metas: Aeroporto da Madeira: Cumprimento dos níveis de serviço acordados no Regime de Qualidade do Serviço Aeroportuário (RQSA); Aproximação à média ACI do índice de satisfação geral dos passageiros do Airport Service Quality Survey (ASQ). Aeroporto do Porto Santo: Cumprimento dos acordos de níveis de serviço acordados. A experiência de contratualização de níveis de serviço e a melhoria conseguida, ao longo dos anos, com o estabelecimento de níveis cada vez mais exigentes, resulta num importante conhecimento na aplicação do RQSA. Ações Aeroporto da Madeira Revisão dos Acordos de Níveis de Serviço no quadro do RQSA; Avaliação regular do nível de satisfação das companhias aéreas; Criação de novos serviços para as companhias aéreas, concebidos de acordo com o estudo das respetivas necessidades; Desenvolvimento de modelo de relacionamento com entidades oficiais e agentes aeroportuários; 6222-(720) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Melhoria da experiência do passageiro, através da introdução de serviços inovadores, da avaliação e redesenho do fluxo de passageiros, e do desenvolvimento de medidas de cortesia e conforto. Aeroporto do Porto Santo Desenvolvimento de modelo de relacionamento com entidades oficiais e agentes aeroportuários; Monitorização dos acordos de níveis de serviço Objetivo 6 ʹ Mitigação dos impactes ambientais Meta: Redução das emissões de gases com efeito de estufa; Cumprimento dos valores limite de exposição sonora A redução das emissões de gases com efeito de estufa e o cumprimento da legislação aplicável ao ruído, em linha com a política de gestão ambiental definida pela Empresa, são objetivos prioritários para os aeroportos da Madeira. Ações Aeroporto da Madeira Redução das emissões de carbono; Monitorização do ruído; Integração dos stakeholders ambientais no processo de tomada de decisão. Aeroporto do Porto Santo Implementação das medidas necessárias ao cumprimento da legislação. O planeamento da exploração, manutenção e desenvolvimento dos aeroportos e do presente projeto de Plano Estratégico, nos termos referidos no ponto 21.3 do Contrato de Concessão, é apresentado nos ANEXO I a VII (documento separado). Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(721)     ĞnjĞŵďƌŽ͘ϮϬϭϯ EyK^WE/^ ZĞƐƉŽƐƚĂĂŽƉŽŶƚŽϮϭ͘ϯĚŽŽŶƚƌĂƚŽ ŽŶĐĞƐƐĆŽ   ϭ  6222-(722) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 ANEXOS E APÊNDICES Resposta ao ponto 21.3 do Contrato Concessão EyK^͗ EyK/Ͳ ZĞƐƉŽƐƚĂăĂů͘ĂͿĚŽƉŽŶƚŽϮϭ͘ϯĚŽŽŶƚƌĂƚŽĚĞŽŶĐĞƐƐĆŽ͙ϱ EyK//Ͳ ZĞƐƉŽƐƚĂăĂů͘ďͿĚŽƉŽŶƚŽϮϭ͘ϯĚŽŽŶƚƌĂƚŽĚĞŽŶĐĞƐƐĆŽ͙ϱϱ EyK///Ͳ ZĞƐƉŽƐƚĂăĂů͘ĐͿĚŽƉŽŶƚŽϮϭ͘ϯĚŽŽŶƚƌĂƚŽĚĞŽŶĐĞƐƐĆŽ͙ϳϵ EyK/sͲ ZĞƐƉŽƐƚĂăĂů͘ĚͿĚŽƉŽŶƚŽϮϭ͘ϯĚŽŽŶƚƌĂƚŽĚĞŽŶĐĞƐƐĆŽ͙ϭϬϭ EyKsͲ ZĞƐƉŽƐƚĂăĂů͘ĞͿĚŽƉŽŶƚŽϮϭ͘ϯĚŽŽŶƚƌĂƚŽĚĞŽŶĐĞƐƐĆŽ͙ϭϬϱ EyKs/Ͳ ZĞƐƉŽƐƚĂăĂů͘ĨͿĚŽƉŽŶƚŽϮϭ͘ϯĚŽŽŶƚƌĂƚŽĚĞŽŶĐĞƐƐĆŽ͙ϭϭϱ EyKs//Ͳ ZĞƐƉŽƐƚĂăĂů͘ŐͿĚŽƉŽŶƚŽϮϭ͘ϯĚŽŽŶƚƌĂƚŽĚĞŽŶĐĞƐƐĆŽ͙ϭϯϭ  WE/^͗ WE//ʹ WĂƌąŵĞƚƌŽƐ^ĞƚŽƌŝĂŝƐĚĞ^ĞƌǀŝĕŽWƷďůŝĐŽʹŶĞdžŽϯĚŽƐ 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KŶƷŵĞƌŽŵĂŝƐĞůĞǀĂĚŽĚĞŵŽǀŝŵĞŶƚŽƐŶƵŵĂŚŽƌĂĂĐŽŶƚĞĐĞƌĄƉƌĞǀŝƐŝǀĞůŵĞŶƚĞĞŶƚƌĞĂƐ Ϭϴ͗ϬϬŚĞĂƐϬϵ͗ϬϬĐŽŵƵŵǀĂůŽƌĚĞϰϬ͘ WĂƌƚĞĚŽƐŵŽǀŝŵĞŶƚŽƐĂĚŝĐŝŽŶĂŝƐĐŽŶĐĞŶƚƌĂŵͲƐĞŶŽƐ͚ƐŚŽƵůĚĞƌƐ͕͛ŶĆŽƐŽďƌĞĐĂƌƌĞŐĂŶĚŽĂ ŚŽƌĂĚĞƉŽŶƚĂ ŵĄdžŝŵĂ͕ŵĂƐ Ɛŝŵ ĂƐŚŽƌĂƐ ĂĚũĂĐĞŶƚĞƐ͕ĚĂş ŽƵƐŽĚŽ ĐŽŶĐĞŝƚŽĚŽ͚ϰͲŚŽƵƌ ƌŽůůŝŶŐ ƉĞĂŬ ŚŽƵƌ͛ ƋƵĞ ƉĞƌŵŝƚĞ Ɖƀƌ Ğŵ ĞǀŝĚġŶĐŝĂ ƵŵĂ ƐƵĐĞƐƐĆŽ ĚĞ ŚŽƌĂƐ ƐŽďƌĞĐĂƌƌĞŐĂĚĂƐ͘ ƐƚĂĐŽŶƐƚĂƚĂĕĆŽƚŽƌŶĂͲƐĞƉĂƌƚŝĐƵůĂƌŵĞŶƚĞƌĞůĞǀĂŶƚĞĂƚĞŶƚĂĂŝŵƉŽƌƚąŶĐŝĂƋƵĞŐĂŶŚĂĂ ĞĨŝĐŝġŶĐŝĂ ŽƉĞƌĂĐŝŽŶĂů ĐŽŵŽ ƌĞĐƵƌƐŽ ƉƌŝǀŝůĞŐŝĂĚŽ ƉĂƌĂ ĞǀŝƚĂƌ ͞ĚĞůĂLJƐ͟ ĚĞĐŽƌƌĞŶƚĞƐ ĚĂ ŝŶĞdžŝƐƚġŶĐŝĂ ĚĞ ͞ŚŽƌĂƐ ĚĞ ƌĞĐƵƉĞƌĂĕĆŽ͟ ĚƵƌĂŶƚĞ Ƶŵ ƉĞƌşŽĚŽ ƐŝŐŶŝĨŝĐĂƚŝǀŽ ĚĂ ŽƉĞƌĂĕĆŽ ĚŝĄƌŝĂ͘ Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(729) WĂƌĂŽƐƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐ͗   &ŝŐƵƌĂsʹŝƐƚƌŝďƵŝĕĆŽŚŽƌĄƌŝĂĚŽƐƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐ;ĐŚĞŐĂĚĂƐͬƉĂƌƚŝĚĂƐͿŶŽ ĚĞƐŝŐŶĚĂLJĚĞϮϬϭϴ  KŶƷŵĞƌŽŵĄdžŝŵŽĞƐƚŝŵĂĚŽĚĞƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐŶƵŵĂŚŽƌĂ;ďŽƚŚǁĂLJͿĚĞǀĞƌĄĂĐŽŶƚĞĐĞƌăƐ ϭϱ͗ϬϬĐŽŵϱϮϮϵƉĂdžͬŚŽƌĂ͘KŵĄdžŝŵŽƉĂƌĂĐĂĚĂƵŵĚŽƐĨůƵdžŽƐĞƐƚĄƉƌĞǀŝƐƚŽ͕ŶŽĐĂƐŽĚĂƐ ĐŚĞŐĂĚĂƐ ƉĂƌĂ ĂƐ Ϭϳ͗ϬϬ ĐŽŵ ϮϮϵϮ Ğ ƉĂƌĂ ĂƐ ƉĂƌƚŝĚĂƐ ăƐ ϭϱ͗ϬϬ ĐŽŵ ϯϯϰϵ͕ ƌĞƐƉĞƚŝǀĂŵĞŶƚĞ͘ 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República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015  ŶĄůŝƐĞĚĞĐĂƉĂĐŝĚĂĚĞƉŽƌƐƵďƐŝƐƚĞŵĂ WŝƐƚĂ ĂƉĂĐŝĚĂĚĞͬĂŶŽ ϮϬϭϮ ϮϬϭϴ ĂƉĂĐŝĚĂĚĞĚĞĐůĂƌĂĚĂ;ĂƚƵĂůĞƉƌĞǀŝƐƚĂͿ ϯϴ ϰϬŽƵϰϮ WƌŽĐƵƌĂŶĂƉĞĂŬŚŽƵƌ;ƌĞĂůĞƉƌĞǀŝƐŝŽŶĂůͿ ϯϳΎ ϰϬ ΎsĂůŽƌǀĞƌŝĨŝĐĂĚŽĞŵϮϬϭϮ &ŝŐƵƌĂs/ʹĂƉĂĐŝĚĂĚĞĚĞƉŝƐƚĂϮϬϭϮͲϮϬϭϴ  ĐĂƉĂĐŝĚĂĚĞĚĞĐůĂƌĂĚĂĠŝŐƵĂůŵĞŶƚĞƵŵǀĂůŽƌƚĞſƌŝĐŽƋƵĞƉŽĚĞƐĞƌĞdžĐĞĚŝĚŽĞŵďŽĂƐ ĐŽŶĚŝĕƁĞƐĚĞŽƉĞƌĂĕĆŽŽƵŶĆŽƐĞƌƐĞƋƵĞƌĂƚŝŶŐŝĚŽĞŵĐŽŶĚŝĕƁĞƐĂĚǀĞƌƐĂƐ͘ ŽŵŽƐĞƉŽĚĞǀĞƌŝĨŝĐĂƌŶĆŽƐĆŽĞdžƉĞƚĄǀĞŝƐĐŽŶƐƚƌĂŶŐŝŵĞŶƚŽƐĚĞĐĂƉĂĐŝĚĂĚĞĚĞƉŝƐƚĂŶŽ ŚŽƌŝnjŽŶƚĞĚŽƉůĂŶŽƉĂƌƚŝĐƵůĂƌŵĞŶƚĞƐĞ͕ŵĞĚŝĂŶƚĞŽƌĞƐƵůƚĂĚŽĚŽƐĞƐƚƵĚŽƐĞŵĐƵƌƐŽŶĂ Es͕ ǀŝĞƌ Ă ƐĞƌ ĚĞĐůĂƌĂĚĂ͕ ƉĂƌĂ ϮϬϭϴ ƵŵĂ ĐĂƉĂĐŝĚĂĚĞ ĚĞ ƉŝƐƚĂ ĚĞ ϰϮ ŵŽǀŝŵĞŶƚŽƐ ƉŽƌ ŚŽƌĂ͕ŽƵƐƵƉĞƌŝŽƌ͘ ZĞĨŝƌĂͲƐĞ Ă ĞƐƚĞ ƉƌŽƉſƐŝƚŽ ƋƵĞ Ž ĞƐƚƵĚŽ ƌĞĂůŝnjĂĚŽ Ğŵ ϮϬϭϭ͕ ƉĞůĂ Es Ğ E͕ ĐŽŵ Ă ƉĂƌƚŝĐŝƉĂĕĆŽ ĚŽ ƵƌŽĐŽŶƚƌŽů ĂƉŽŶƚĂǀĂ ƉĂƌĂ ǀĂůŽƌĞƐ ĚĞ ĐĂƉĂĐŝĚĂĚĞ Ă ĚĞĐůĂƌĂƌ ĚĞ ϰϯ ŵŽǀŝŵĞŶƚŽƐƉŽƌŚŽƌĂŶĂƉŝƐƚĂϬϯĞϰϬŵŽǀŝŵĞŶƚŽƐƉŽƌŚŽƌĂŶĂƉŝƐƚĂϮϭ͘ƵƚŝůŝnjĂĕĆŽĚĞ ĐĂĚĂƵŵĂĚĂƐƉŝƐƚĂƐĠĚĞĐĞƌĐĂĚĞϲϳйĞϯϯй͕ƌĞƐƉĞƚŝǀĂŵĞŶƚĞ͘  ĐŽŶƚƌĂƚƵĂůŝnjĂĕĆŽ ĚĞƐƚĞ ĂƵŵĞŶƚŽ ĚĞ ĐĂƉĂĐŝĚĂĚĞ Ġ ĐŽŶĚŝĕĆŽ ŶĞĐĞƐƐĄƌŝĂ ƉĂƌĂ Ă 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ϱƉĂƌĂĂĞƌŽƉŽƌƚŽƐĐŽŵƵŵĂŽŵƉĂŶŚŝĂĠƌĞĂďĂƐĞĂĚĂ  6222-(732) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015  ƐƚĂŶĚƐ ŶŽ ŚŽƌŝnjŽŶƚĞ ĚŽ ƉƌŽũĞƚŽ ĚĂĚĂƐ ĂƐ ǀŝĐŝƐƐŝƚƵĚĞƐ ƋƵĞ ƌŽĚĞŝĂŵ Ă ƌĞƐƉĞƚŝǀĂ ŽƉĞƌĂĐŝŽŶĂůŝnjĂĕĆŽďĞŵĐŽŵŽŽƐƉĞƌşŽĚŽƐĚĞĐŽŶƐƚƌƵĕĆŽƋƵĞůŚĞƐĞƐƚĆŽĂƐƐŽĐŝĂĚŽƐ͘  dĞƌŵŝŶĂůĚĞWĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐ ƐŝŶĨƌĂĞƐƚƌƵƚƵƌĂƐĚŽdĞƌŵŝŶĂůĚĞWĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐĚŽĂĞƌŽƉŽƌƚŽĚĞ>ŝƐďŽĂĨŽƌĂŵĂŶĂůŝƐĂĚĂƐ ĐŽŵ ďĂƐĞ ŶŽ ǀŽůƵŵĞ ĚĞ ƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐ ƉƌĞǀŝƐƚŽ ƉĂƌĂ ƉĞƌşŽĚŽƐ ĚĞ ƉŽŶƚĂ ĚĞƚĞƌŵŝŶĂĚŽƐ ĂƚƌĂǀĠƐĚĂĂŶĄůŝƐĞĚĞŚŽƌĄƌŝŽƐ͕ƚĂdžĂƐĚĞŽĐƵƉĂĕĆŽĚĂƐĂĞƌŽŶĂǀĞƐĞƉƌĞǀŝƐƁĞƐĚĞƚƌĄĨĞŐŽ͘ KĂĞƌŽƉŽƌƚŽĚĞ>ŝƐďŽĂĐŽŶƚĂĐŽŵƵŵdĞƌŵŝŶĂůĚĞWĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐƉƌŝŶĐŝƉĂůͲdĞƌŵŝŶĂůϭ͕ƋƵĞ ƐĞĚĞƐĞŶǀŽůǀĞĞŵϲƉŝƐŽƐ͕ŶƵŵĂĄƌĞĂĚĞĐŽŶƐƚƌƵĕĆŽĚĞ ϯϯϰϴϴϲŵϸ͕ĞŶĐŽŶƚƌĂŶĚŽͲƐĞĂ EĂƐĐĞŶƚĞ ĚĂ ĄƌĞĂ ĚĞ ŵŽǀŝŵĞŶƚŽ ĚŽ ĂĞƌŽƉŽƌƚŽ Ğ ĐŽŵ Ƶŵ dĞƌŵŝŶĂů ĚĞ WĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐ ƐĞĐƵŶĚĄƌŝŽͲdĞƌŵŝŶĂůϮ͕ƋƵĞƐĞĚĞƐĞŶǀŽůǀĞŶƵŵƉŝƐŽƚĠƌƌĞŽ͕ƋƵĞƐĞƌǀĞĂƉĞŶĂƐƉĂƌƚŝĚĂƐ ĚĞƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐĞŶƵŵŵĞŝŽƉŝƐŽŽĐƵƉĂĚŽƉĞůŽƐƐĞƌǀŝĕŽƐƚĠĐŶŝĐŽƐ ĞĚŽĂĞƌŽƉŽƌƚŽ͕ŶƵŵĂ ĄƌĞĂ ďƌƵƚĂ ĚĞ ĐŽŶƐƚƌƵĕĆŽ ĚĞ ϭϰ ϮϮϱ ŵϸ͕ ĞŶĐŽŶƚƌĂŶĚŽͲƐĞ Ă ^ƵĚĞƐƚĞ ĚĂ ĄƌĞĂ ĚĞ 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ĚĞ ĐŚĞŐĂĚĂƐ Ğ ƉĂƌƚŝĚĂƐƉĂƌĂĐĂĚĂƵŵĚŽƐƚĞƌŵŝŶĂŝƐ͕ĐŽŶĨŽƌŵĞĨŝŐƵƌĂƐŝŶƐĞƌŝĚĂƐƐĞŐƵŝĚĂŵĞŶƚĞ͘ Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(733)   &ŝŐƵƌĂs///ʹsŽůƵŵĞĚĞƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐĚŝĄƌŝŽƐŶŽĂŶŽĚĞϮϬϭϴ;dĞƌŵŝŶĂůϭͿ    ^/'EzϮϬϭϴͲ WZd/^;dZD/E>ϮͿ ϱϬϬ ϰϬϬ WĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐ ϯϬϬ ϮϬϬ ϭϬϬ Ϭ ϭ Ϯ ϯ ϰ ϱ ϲ ϳ ϴ ϵ ϭϬ ϭϭ ϭϮ ϭϯ ϭϰ ϭϱ ϭϲ ϭϳ ϭϴ ϭϵ ϮϬ Ϯϭ ϮϮ Ϯϯ Ϯϰ ,ŽƌĂ dKd>WyW dKd>WyZZ  &ŝŐƵƌĂ/yʹsŽůƵŵĞĚĞƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐĚŝĄƌŝŽƐŶŽĂŶŽĚĞϮϬϭϴ;dĞƌŵŝŶĂůϮͿ  ŵƐĞŐƵŝĚĂƉƌŽĐĞĚĞƵͲƐĞăƐĞŐŵĞŶƚĂĕĆŽƉŽƌƚŝƉŽĚĞƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽĞŵ ĐĂĚĂƵŵĚŽƐĨůƵdžŽƐ ƉĂƌĂĚĞƚĞƌŵŝŶĂƌŽƌĞƐƉĞƚŝǀŽǀŽůƵŵĞ͘ 6222-(734) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015   &ŝŐƵƌĂyʹsŽůƵŵĞĚĞƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐĚŝĄƌŝŽƐϮϬϭϴ;dϭͿͲŝƐƚŝŶĕĆŽƉŽƌ&ůƵdžŽĞdŝƉŽĚĞWĂƐƐĂŐĞŝƌŽ   &ŝŐƵƌĂy/ʹsŽůƵŵĞĚĞƉĂdžĚŝĄƌŝŽƐĞŵϮϬϭϴ;dϮͿͲŝƐƚŝŶĕĆŽƉŽƌ&ůƵdžŽĞdŝƉŽĚĞWĂƐƐĂŐĞŝƌŽ  &ŝŐ͘y//ŝŶĚŝĐĂŽƐƌĞƋƵŝƐŝƚŽƐŶĂƐƉƌŝŶĐŝƉĂŝƐĄƌĞĂƐĚĞŵŽǀŝŵĞŶƚŽĚĞƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐĞͬŽƵŽƐ ƉƌŽĐĞƐƐĂĚŽƌĞƐ͕ ĐĂůĐƵůĂĚŽƐ ĐŽŵ ďĂƐĞ ŶŽ ǀŽůƵŵĞ ĚĞ ƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐ ĞƐƚŝŵĂĚŽƐ ƉĂƌĂ ϮϬϭϴ Ğ ƚĞŶĚŽĞŵĐŽŶƐŝĚĞƌĂĕĆŽĂƉƌĞƐƚĂĕĆŽĚĞƵŵŶşǀĞůĚĞƐĞƌǀŝĕŽĚĂ/d͘ ŵ ĐŽůƵŶĂ ũƵƐƚĂƉŽƐƚĂ͕ ĂƉƌĞƐĞŶƚĂŵͲƐĞ ĂƐ ĄƌĞĂƐ ĞͬŽƵ ŽƐ ƉƌŽĐĞƐƐĂĚŽƌĞƐ ĚŽƐ ƐƵďƐŝƐƚĞŵĂƐ ĚŽdĞƌŵŝŶĂůĚĞWĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐĚŝƐƉŽŶŝďŝůŝnjĂĚŽƐĞŵϮϬϭϴ͘ ĐƌĞƐĐĞͲƐĞ ƋƵĞ Ƶŵ ŶşǀĞů ĚĞ ƐĞƌǀŝĕŽ  Ġ ƌĞĐŽŵĞŶĚĂĚŽ ƉĞůĂ /d ƉĂƌĂ ĞĨĞŝƚŽƐ ĚĞ ƉůĂŶĞĂŵĞŶƚŽ ĚĂƐ ŝŶĨƌĂĞƐƚƌƵƚƵƌĂƐ͘ ĞǀĞŵŽƐ ƚĞƌ ŶŽ ĞŶƚĂŶƚŽ Ğŵ ĐŽŶƐŝĚĞƌĂĕĆŽ ƋƵĞ Ƶŵ ŶşǀĞů ĚĞ ƐĞƌǀŝĕŽ ŝŶĨĞƌŝŽƌ ƉŽĚĞƌĄ ƐĞƌ ĂĚĞƋƵĂĚŽ ƉĂƌĂ ƉĞƌşŽĚŽƐ ĚĞ ĐƵƌƚĂ ĚƵƌĂĕĆŽ Ž ƋƵĞ ƉĞƌŵŝƚŝƌĄƵŵŵĞůŚŽƌĂƉƌŽǀĞŝƚĂŵĞŶƚŽĚĂƐŝŶĨƌĂĞƐƚƌƵƚƵƌĂƐĚŝƐƉŽŶŝďŝůŝnjĂĚĂƐ͘ Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(735) ĂƉĂĐŝĚĂĚĞ WƌŽĐƵƌĂ ĂƉĂĐŝĚĂĚĞ  ŶĞĐĞƐƐĄƌŝĂĞŵ ĞŵϮϬϭϴ ĚŝƐƉŽŶŝďŝůŝnjĂĚĂĞŵϮϬϭϴ ϮϬϭϴ WĂƌƚŝĚĂƐ    ŽŶĂĚĞƉĂƌĂŐĞŵŶĂĨƌĞŶƚĞĚŽdĞƌŵŝŶĂů ϮϰϬϬƉĂdžͬŚ ϭϵϭŵ ;ϭͿ ;ƉĂƌĂdĄdžŝĞd/Ϳ ŽŶĂƉƷďůŝĐĂĚĞƐƚŝŶĂĚĂăƐWĂƌƚŝĚĂƐ ϮϰϬϬƉĂdžͬŚ ϮϴϱϬŵϸ ϴϰϬϬŵϸ ZĞŐŝƐƚŽĚĞƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐ;ĞdžĐůƵŝŶĚŽ ϮϮϬϬƉĂdžͬŚ ϴϬƵŶ ϴϮƵŶ ŝŶĨƌĂĞƐƚƌƵƚƵƌĂƐƉĂƌĂƐĞůĨĐŚĞĐŬŝŶͿ ŽŶĂĚĞƌĞŐŝƐƚŽĚĞƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐ;ĨŝůĂƐĚĞ ϮϮϬϬƉĂdžͬŚ ϲϬϱŵϸ ϭϬϬϬŵϸ ĞƐƉĞƌĂͿ WŽƐŝĕƁĞƐĚĞĐŽŶƚƌŽůŽĚĞƐĞŐƵƌĂŶĕĂ;ĐŽŵ ϮϰϬϬƉĂdžͬŚ ϵƵŶ ϭϯƵŶ;ϯϲϰϬƉĂdžͬŚͿ ĐŽŶĨŝŐƵƌĂĕĆŽĚĞϭDĂŐŶĞƚſŵĞƚƌŽ͗ϮZĂŝŽͲyͿ ʹZĂŝŽͲy ĞŶƚƌĂůŝnjĂĚŽ WŽƐŝĕƁĞƐĚĞĐŽŶƚƌŽůŽĚĞƉĂƐƐĂƉŽƌƚĞƐ ϮϮϬϬƉĂdžͬŚ ϮϬƵŶ ϭϴƵŶнϳZW/^ WŽƌƚĂƐĚĞĞŵďĂƌƋƵĞ^ĐŚĞŶŐĞŶ ϮϬŵŽǀͬŚ ϮϲƉŽƌƚĂƐ ϮϵƉŽƌƚĂƐ;ϮϯŵŽǀͬŚͿ WŽƌƚĂƐĚĞĞŵďĂƌƋƵĞEĆŽ^ĐŚĞŶŐĞŶ ϭϬŵŽǀͬŚ ϭϵƉŽƌƚĂƐ ϭϵƉŽƌƚĂƐ;ϭϬŵŽǀͬŚͿ;ϱͿ ŽŶĂĚĞĞŵďĂƌƋƵĞ^ĐŚĞŶŐĞŶ ϮϭϬϬƉĂdžͬŚ ϯϭϱϬŵϸ ϮϵϱϬϬŵϸ ;ϮͬϯͬϰͿ ŽŶĂĚĞĞŵďĂƌƋƵĞE^ĐŚĞŶŐĞŶ ϮϭϬϬƉĂdžͬŚ ϭϮϲϬŵϸ ϭϮϱϬϬŵϸ ;ϮͬϯͬϰͿ ŚĞŐĂĚĂƐ    WŽƐŝĕƁĞƐĚĞĐŽŶƚƌŽůŽĚĞƉĂƐƐĂƉŽƌƚĞƐ ϮϬϬϬƉĂdžͬŚ ϭϴƵŶ ϭϴƵŶнϳZW/^ ^ŝƐƚĞŵĂĚĞZĞĐŽůŚĂĚĞďĂŐĂŐĞŵ ϭϲϬϬƉĂdžͬŚ ϭϴϱϮďĂŐͬŚ ϲϮϱϬďĂŐƐͬŚ;ϱϰϬϬƉĂdžͬŚͿ ŽŶĂĂĨĞĐƚĂăƌĞĐŽůŚĂĚĞďĂŐĂŐĞŵ ϭϲϬϬƉĂdžͬŚ ϭϲϬϬŵϸ ϯϳϬϬŵϸ ůĨąŶĚĞŐĂ ϭϲϬϬƉĂdžͬŚ ϳƉŽƐŝĕƁĞƐ ϭϬƉŽƐŝĕƁĞƐ ŽŶĂƉƷďůŝĐĂĚĞŚĞŐĂĚĂƐ ϭϲϬϬƉĂdžͬŚ ϮϱϬϬŵϸ ϲϬϬϬŵϸ ŽŶĂĚĞƉĂƌĂŐĞŵŶĂĨƌĞŶƚĞĚŽdĞƌŵŝŶĂů;ƉĂƌĂ ϭϲϬϬƉĂdžͬŚ ϲϬŵ ϭϳϬŵ dĄdžŝĞd/Ϳ &ŝŐƵƌĂy//ʹĄůĐƵůŽƐĚĞĂƉĂĐŝĚĂĚĞ/dʹdĞƌŵŝŶĂůϭ  ΎEŽƚĂƐ͗ ϭ͘ĚĞĨŝŶŝƌŶŽŶŽǀŽƉƌŽũĞƚŽĚĞƵƌďƐŝĚĞĚĞWĂƌƚŝĚĂƐ;ĞŵĐƵƌƐŽͿ Ϯ͘/ŶĐůƵŝĄƌĞĂƐĚĞĐŝƌĐƵůĂĕĆŽ͕ŐĂƚĞƐĞƉŝĞƌƐĚĞƐƚŝŶĂĚĂƐĂŽƐƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐ͘ Ϯ͘EĆŽŝŶĐůƵŝĄƌĞĂƐĚĞĚŝĐĂĚĂƐ͕ĞŵĞdžĐůƵƐŝǀŽ͕ăƐĂƚŝǀŝĚĂĚĞƐŶĆŽĂǀŝĂĕĆŽ͘ ϰ͘ĄƌĞĂĞdžŝƐƚĞŶƚĞƌĞƐƵůƚĂĞŵƉĂƌƚĞĚĂŐĞŽŵĞƚƌŝĂĚŽƚĞƌŵŝŶĂů͘ ϱ͘ƐƐƵŵŝŶĚŽĂƵƚŝůŝnjĂĕĆŽĚĂƐϯƐǁŝŶŐŐĂƚĞƐƉĂƌĂƉƌŽĐĞƐƐĂƌĞŵďĂƌƋƵĞƐEĆŽ^ĐŚĞŶŐĞŶ͘   Ğ ĂĐŽƌĚŽ ĐŽŵ Ă ĂŶĄůŝƐĞ ĞĨĞƚƵĂĚĂ͕ Ž ĞĚŝĨşĐŝŽ ĚŽ dĞƌŵŝŶĂů ϭ ĚĞ WĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐ ƐĂƚŝƐĨĂnj ĂƐ ŶĞĐĞƐƐŝĚĂĚĞƐ ĚĞ ƐĞƌǀŝĕŽ ŶŽ ŚŽƌŝnjŽŶƚĞ ĚŽ ƉƌĞƐĞŶƚĞ WůĂŶŽ ƐƚƌĂƚĠŐŝĐŽ͕ ĞǀŝĚĞŶĐŝĂŶĚŽͲƐĞ ĐŽŶƚƵĚŽ ƵŵĂ ůŝŵŝƚĂĕĆŽ ĚĞ ĐĂƉĂĐŝĚĂĚĞ͕ ƉĂƌĂ Ž ĨŝŶĂů ĚŽ ƉĞƌşŽĚŽ͕ ƌĞůĂĐŝŽŶĂĚĂ ĐŽŵ Ž ŶƷŵĞƌŽ ĚĞ ƉŽƌƚĂƐ EĆŽ ^ĐŚĞŶŐĞŶ ĚŝƐƉŽŶşǀĞŝƐ͘ WĂƌĂ ĂůĠŵ ĚĂ ǀŝĂďŝůŝnjĂĕĆŽ ĚĂƐ ϯ ƐǁŝŶŐ 6222-(736) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015  ŐĂƚĞƐ͕ĐŽŶĨŽƌŵĞũĄƉƌĞǀŝƐƚŽ͕ĂŽƚŝŵŝnjĂĕĆŽĚŽƚĞŵƉŽĚĞŽĐƵƉĂĕĆŽĚĂƐƉŽƌƚĂƐŝƌĄƐĞƌƵŵ ƌĞƋƵŝƐŝƚŽĂĚŝĐŝŽŶĂů͘ ĞŶŽƚĂƌƋƵĞĐŽŵŽĂƵŵĞŶƚŽĚĞǀŽůƵŵĞĚĞƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐƉĂƌĂϮϬϭϴ͕ŽdĞƌŵŝŶĂůŝƌŝĂƐŽĨƌĞƌ ŽƵƚƌŽƐ ĐŽŶƐƚƌĂŶŐŝŵĞŶƚŽƐ ŶĆŽ ĨŽƌĂ ĂƐ ŝŶƚĞƌǀĞŶĕƁĞƐ ƋƵĞ ĞƐƚĆŽ ƉƌŽŐƌĂŵĂĚĂƐ ŶŽŵĞĂĚĂŵĞŶƚĞ ŶŽ ŽŶƚƌŽůŽ ĚĞ ^ĞŐƵƌĂŶĕĂ ĞŶƚƌĂůŝnjĂĚŽ ĚŽ dĞƌŵŝŶĂů ϭ͕ ǀŝĚĞ ƉůĂŶŽ ĚĞ ŝŶǀĞƐƚŝŵĞŶƚŽƐƉĂƌĂŽŚŽƌŝnjŽŶƚĞĚŽƉůĂŶŽ͘ KƐ ƌĞƐƚĂŶƚĞƐ ƐƵďƐŝƐƚĞŵĂƐ ĨŽƌĂŵ ĂůǀŽ ĚĞ ŝŶƚĞƌǀĞŶĕĆŽ ƌĞĐĞŶƚĞ ŶŽ ąŵďŝƚŽ ĚŽ WůĂŶŽ ĚĞ ĞƐĞŶǀŽůǀŝŵĞŶƚŽ ĚŽ ĞƌŽƉŽƌƚŽ ĚĞ >ŝƐďŽĂ ;W>^Ϳ͕ ĨĂĐƚŽ ƋƵĞ ĞdžƉůŝĐĂ Ă ƋƵĂůŝĚĂĚĞ ĚĞ ƐĞƌǀŝĕŽƋƵĞĞƐƚĄƉƌĞǀŝƐƚŽƐĞƌĚŝƐƉŽŶŝďŝůŝnjĂĚŽĞŵϮϬϭϴ  ĂƉĂĐŝĚĂĚĞ ĂƉĂĐŝĚĂĚĞ  WƌŽĐƵƌĂ 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ĚĞ ƐĞƌǀŝĕŽ ŶŽ ŚŽƌŝnjŽŶƚĞ ĚŽ WůĂŶŽ ƐƚƌĂƚĠŐŝĐŽ͕ ĐŽŶĨŽƌŵĞ ƌĞƋƵĞƌŝĚŽ ŶŽ ŽŶƚƌĂƚŽĚĞŽŶĐĞƐƐĆŽ͕ĞdžŝƐƚŝŶĚŽŵĞƐŵŽƵŵĂĨŽůŐĂĂƉƌĞĐŝĄǀĞůĚĞĐĂƉĂĐŝĚĂĚĞƐƵƐĐĞƚşǀĞů ĚĞĂĐŽůŚĞƌŶŽǀŽƐŝŶĐƌĞŵĞŶƚŽƐĚĞƉĂƌƚŝĚĂƐƐĞŽƐŽƵƚƌŽƐƐƵďƐŝƐƚĞŵĂƐ͕ĚĞƐŝŐŶĂĚĂŵĞŶƚĞĚŽ ůĂĚŽĂƌƉŽƐƐŝďŝůŝƚĂƌĞŵĞƐƐĂĞǀŽůƵĕĆŽ͘ Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(737) ZKWKZdKKWKZdK;&ZE/^K^ZE/ZKͿ  ĂƉĂĐŝĚĂĚĞ'ůŽďĂů ĂǀĂůŝĂĕĆŽĚĂĐĂƉĂĐŝĚĂĚĞĚŽĂĞƌŽƉŽƌƚŽĚŽWŽƌƚŽƉĂƌĂĨĂnjĞƌĨĂĐĞăƉƌŽĐƵƌĂĞƐƉĞƌĂĚĂŶŽ ŚŽƌŝnjŽŶƚĞ ĚŽ ƉƌŽũĞƚŽ ŝŶŝĐŝĂͲƐĞ ĐŽŵ ƵŵĂ ĐŽŵƉĂƌĂĕĆŽ ĞŶƚƌĞ Ă ĐĂƉĂĐŝĚĂĚĞ ƚĞſƌŝĐĂ ĚŝƐƉŽŶŝďŝůŝnjĂĚĂ Ğ Ă ƋƵĞ ĨŽŝ ƵƚŝůŝnjĂĚĂ Ğŵ ϮϬϭϮ͕ ĂƐƐŝŵ ĐŽŵŽ Ă ĚĞƚĞƌŵŝŶĂĕĆŽ ĚĂ ŵĞƐŵĂ ƌĞůĂĕĆŽƉĂƌĂŽĂŶŽĚĞϮϬϭϴ͕ĂŵďĂƐŵĞĚŝĚĂƐĞŵŵŽǀŝŵĞŶƚŽƐĂŶƵĂŝƐ͘   ϮϬϭϮ ϮϬϭϴ ;ϮϬŵŽǀͬŚŽƌĂͿΎ ϮϬŵŽǀͬŚŽƌĂ ĂƉĂĐŝĚĂĚĞƚĞſƌŝĐĂΎ ϭϯϯϱϬϬ ϭϯϯϱϬϬ ĂƉĂĐŝĚĂĚĞƵƚŝůŝnjĂĚĂ;ŶǑŵŽǀͿ ϱϵϮϭϱ ϲϬϵϱϬ ĂƉĂĐŝĚĂĚĞƵƚŝůŝnjĂĚĂ;йͿ ϰϱй ϰϲй &ŝŐƵƌĂy/sʹǀĂůŝĂĕĆŽĚĂĐĂƉĂĐŝĚĂĚĞĞŵϮϬϭϴ   Ύ ĐĂƉĂĐŝĚĂĚĞ ƚĞſƌŝĐĂ Ġ ŽďƚŝĚĂ ĐŽŶƐŝĚĞƌĂŶĚŽ ŽƐ ϮϬ ŵŽǀŝŵĞŶƚŽƐͬŚŽƌĂ ƋƵĞ Ž ĂĞƌŽƉŽƌƚŽ ĚŝƐƉŽŶŝďŝůŝnjĂ͕ ĚŝĂƌŝĂŵĞŶƚĞ͕ ĚƵƌĂŶƚĞ ϭϴ ŚŽƌĂƐ ;Ϭϲ͗ϬϬ ăƐ Ϯϰ͗ϬϬͿ͕ ĂĐƌĞƐĐŝĚĂ ĚĞ ϮϭϬϬ 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ƉƌŽĐĞĚŝĚŽĂĂůŐƵŶƐĂƌƌĞĚŽŶĚĂŵĞŶƚŽƐĚŽŶƷŵĞƌŽĚĞƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐĚĞĐĂĚĂĨůƵdžŽ͘  ƉƌĞǀŝƐĆŽ ĚĞ ŵŽǀŝŵĞŶƚŽƐ ŶŽ ĚĞƐŝŐŶ ĚĂLJ ƉĂƌĂ ϮϬϭϴ ƐĆŽ ĂƐ ƋƵĞ ƐĞ ŝŶĚŝĐĂŵ ŶŽ ŐƌĄĨŝĐŽ ƐĞŐƵŝŶƚĞ͘   &ŝŐƵƌĂysʹŝƐƚƌŝďƵŝĕĆŽŚŽƌĄƌŝĂĚŽƐŵŽǀŝŵĞŶƚŽƐ;ĐŚĞŐĂĚĂƐͬƉĂƌƚŝĚĂƐͿŶŽĚĞƐŝŐŶĚĂLJĚĞϮϬϭϴ  EŽƚĂ͗KƉĞƌşŽĚŽĚĂƐϬϬ͗ϬϬăƐϬϲ͗ϬϬĐŽƌƌĞƐƉŽŶĚĞĂŽƉĞƌşŽĚŽĚĞŶŝŐŚƚĐƵƌĨĞǁ͘  KŶƷŵĞƌŽĚĞŵŽǀŝŵĞŶƚŽƐŶĂƉĞĂŬŚŽƵƌƋƵĞƐĞǀĞƌŝĨŝĐĂŶŽƉĞƌşŽĚŽϬϴ͗ϬϬʹϬϵ͗ϬϬĠĚĞϭϲ dD͕ƌĞƉƌĞƐĞŶƚĂĚŽƐŽďƌĞƚƵĚŽƉŽƌĚĞƐĐŽůĂŐĞŶƐ͘ Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(739) ŵƚĞƌŵŽƐĚŽƐƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐĞŵďĂƌĐĂĚŽƐĞĚĞƐĞŵďĂƌĐĂĚŽƐƚĞŵŽƐ͗   &ŝŐƵƌĂys/ʹŝƐƚƌŝďƵŝĕĆŽŚŽƌĄƌŝĂĚŽƐƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐ;ĐŚĞŐĂĚĂƐͬƉĂƌƚŝĚĂƐͿŶŽĚĞƐŝŐŶĚĂLJĚĞϮϬϭϴ  KƉĞƌĨŝůĚŝĄƌŝŽĞǀŝĚĞŶĐŝĂƵŵĂĚŝƐƚƌŝďƵŝĕĆŽďĂƐƚĂŶƚĞƵŶŝĨŽƌŵĞĂŽůŽŶŐŽĚŽĚŝĂƉĞůŽƋƵĞĂ ŐĞƐƚĆŽĚĂĐĂƉĂĐŝĚĂĚĞĂĞƌŽƉŽƌƚƵĄƌŝĂĞƐƚĄŵĂŝƐĨĂĐŝůŝƚĂĚĂŶŽĂĞƌŽƉŽƌƚŽĚŽWŽƌƚŽ͘ ƉĞĂŬŚŽƵƌĚĞƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐǀĞƌŝĨŝĐĂͲƐĞĞŶƚƌĞĂƐϭϮ͗ϬϬĞĂƐϭϯ͗ϬϬĐŽŵǀĂůŽƌĞƐƉƌſdžŝŵŽƐ ĚŽƐϮϬϬϬƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐĂĞŵďĂƌĐĂƌĞĚĞƐĞŵďĂƌĐĂƌ͘ĐĂƉĂĐŝĚĂĚĞĚĞĐůĂƌĂĚĂƐŝƚƵĂͲƐĞĂĐŝŵĂ ĚĞƐƐĞƐǀĂůŽƌĞƐ;ϭϲϬϬƉĂƌƚŝĚĂƐĞϭϲϬϬĐŚĞŐĂĚĂƐͿ͘  ŶĄůŝƐĞĚĞĐĂƉĂĐŝĚĂĚĞƉŽƌƐƵďƐŝƐƚĞŵĂ WŝƐƚĂ 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ĂŶĄůŝƐĞĚŽdĞƌŵŝŶĂůĚĞWĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐĚŽĂĞƌŽƉŽƌƚŽĚŽWŽƌƚŽďĂƐĞŽƵͲƐĞŶŽƐǀŽůƵŵĞƐĚĞ ƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐƉƌŽĐĞƐƐĂĚŽƐŶŽĚŝĂĚĞƌĞĨĞƌġŶĐŝĂ;ĞƐŝŐŶĂLJͿƉƌĞǀŝƐƚŽƉĂƌĂŽĂŶŽĚĞϮϬϭϴ͕ ŵĂŝƐĐŽŶĐƌĞƚĂŵĞŶƚĞŶŽƐƉĞƌşŽĚŽƐĚĞƉŽŶƚĂŽĐŽƌƌŝĚŽƐŶĞƐƐĞĚŝĂ͕ƉŽƌƚŝƉŽĚĞĨůƵdžŽĞĚĞ ƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽ͘  &ŝŐ͘ y/y ŝŶĚŝĐĂ Ă ƉƌŽĐƵƌĂ Ğŵ ϮϬϭϴ ;Ğŵ ƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐͿ Ğ Ă ĐĂƉĂĐŝĚĂĚĞ ŶĞĐĞƐƐĄƌŝĂ Ğŵ ƚĞƌŵŽƐĚĞƌĞƋƵŝƐŝƚŽƐ ĚĞ ĄƌĞĂƐĞͬŽƵ ĞƋƵŝƉĂŵĞŶƚŽƐ ƚĞŶĚŽ ĞŵĐŽŶƐŝĚĞƌĂĕĆŽ Ă ƉƌĞƐƚĂĕĆŽ ĚĞƵŵŶşǀĞůĚĞƐĞƌǀŝĕŽĚĂ/d͘ Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(741)  ŵ ĐŽůƵŶĂ ũƵƐƚĂƉŽƐƚĂ͕ ĂƉƌĞƐĞŶƚĂŵͲƐĞ ĂƐ ĄƌĞĂƐ ĞͬŽƵ ŽƐ ĞƋƵŝƉĂŵĞŶƚŽƐ ĚŽƐ ƐƵďƐŝƐƚĞŵĂƐ ĚŽdĞƌŵŝŶĂůĚĞWĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐĚŝƐƉŽŶŝďŝůŝnjĂĚŽƐĞŵϮϬϭϴ͘ ĐƌĞƐĐĞͲƐĞ ƋƵĞ Ƶŵ ŶşǀĞů ĚĞ ƐĞƌǀŝĕŽ  Ġ ƌĞĐŽŵĞŶĚĂĚŽ ƉĞůĂ /d ƉĂƌĂ ĞĨĞŝƚŽƐ ĚĞ ƉůĂŶĞĂŵĞŶƚŽ ĚĂƐ ŝŶĨƌĂĞƐƚƌƵƚƵƌĂƐ͘ ĞǀĞŵŽƐ ƚĞƌ ŶŽ ĞŶƚĂŶƚŽ Ğŵ ĐŽŶƐŝĚĞƌĂĕĆŽ ƋƵĞ Ƶŵ ŶşǀĞů ĚĞ ƐĞƌǀŝĕŽ ŝŶĨĞƌŝŽƌ ƉŽĚĞƌĄ ƐĞƌ ĂĚĞƋƵĂĚŽ ƉĂƌĂ ƉĞƌşŽĚŽƐ ĚĞ ĐƵƌƚĂ ĚƵƌĂĕĆŽ Ž ƋƵĞ ƉĞƌŵŝƚŝƌĄƵŵŵĞůŚŽƌĂƉƌŽǀĞŝƚĂŵĞŶƚŽĚĂƐŝŶĨƌĂĞƐƚƌƵƚƵƌĂƐĚŝƐƉŽŶŝďŝůŝnjĂĚĂƐ͘  ĂƉĂĐŝĚĂĚĞ ĂƉĂĐŝĚĂĚĞ  WƌŽĐƵƌĂ ŶĞĐĞƐƐĄƌŝĂ ĚŝƐƉŽŶŝďŝůŝnjĂĚĂ WĂƌƚŝĚĂƐ   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ĨĂnjĞƌ Ž ĚĞƉĞĂŬŝŶŐ ĚĞƐƚĞƉĞƌşŽĚŽ͕ƉŽĚĞƌŝĂĂƉŽƌƚĂƌŐĂŶŚŽƐƐŝŐŶŝĨŝĐĂƚŝǀŽƐĚĞĐĂƉĂĐŝĚĂĚĞ͘ WŽĚĞŵŽƐĐŽŶƐƚĂƚĂƌ͕ŝŐƵĂůŵĞŶƚĞ͕ƋƵĞŶĂƉĞĂŬŚŽƵƌĂƉƌŽĐƵƌĂĚĞƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐƐĞƐŝƚƵĂŶŽƐ ϰϱϬϬƉĂdžͬŚŽƌĂ͕;ďŽƚŚǁĂLJƐͿ͘ ĂĚŽ ƋƵĞ Ă ĐĂƉĂĐŝĚĂĚĞ ĚĞĐůĂƌĂĚĂ ĞƐƚĄ ƐŝƚƵĂĚĂ ŶŽƐ ϰϴϬϬ ƉĂdž ƉŽƌ ŚŽƌĂ͕ ƌĞƉĂƌƚŝĚĂ Ğŵ ϮϰϬϬƉĂdžͬŚŽƌĂĞŵĐĂĚĂƵŵĚŽƐĨůƵdžŽƐ͕ǀĞƌŝĨŝĐĂͲƐĞƋƵĞĞƐƚĞǀĂůŽƌƐĞĂƉƌŽdžŝŵĂĚŽǀĂůŽƌĚĂ ĐĂƉĂĐŝĚĂĚĞĚĞĐůĂƌĂĚĂũĄƉĂƌĂϮϬϭϴ͕ăƐĞŵĞůŚĂŶĕĂĚŽƋƵĞĨŽŝƌĞĨĞƌŝĚŽƉĂƌĂĂĐĂƉĂĐŝĚĂĚĞ ĚŽůĂĚŽĂƌ͘ ŽŶĨŽƌŵĞ ƐĞ ƉŽĚĞƌĄ ǀĞƌŝĨŝĐĂƌ ŶĂ ƚĂďĞůĂ ĚĞ ĐĄůĐƵůŽ ĚĂƐ ĐĂƉĂĐŝĚĂĚĞƐ ĚŽ ƚĞƌŵŝŶĂů ĚĞ ƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐ͕ŚĄƵŵƐƵďƐŝƐƚĞŵĂĐƌşƚŝĐŽĞŵƚĞƌŵŽƐĚĞĐĂƉĂĐŝĚĂĚĞƉŽƌŝŐƵĂůĂƌ͕ŶŽĨŝŵĚŽ ƉĞƌşŽĚŽ ĚŽ ƉůĂŶŽ ;ϮϬϭϴͿ͕ Ă ĐĂƉĂĐŝĚĂĚĞ ĚŝƐƉŽŶşǀĞů ĐŽŵ Ă ĐĂƉĂĐŝĚĂĚĞ ŶĞĐĞƐƐĄƌŝĂ ƉĂƌĂ ƉƌŽĐĞƐƐĂƌŽƚƌĄĨĞŐŽĞƐƉĞƌĂĚŽ͘dƌĂƚĂͲƐĞĚŽĐŽŶƚƌŽůĞĚĞƉĂƐƐĂƉŽƌƚĞƐŶĂƐƉĂƌƚŝĚĂƐ͘ ,ĂǀĞƌĄĐĞƌƚĂŵĞŶƚĞŐĂŶŚŽƐĚĞĞĨŝĐŝġŶĐŝĂĂĐĂƌƌĞĂƌƉĂƌĂĞƐƚĞƐƵďƐŝƐƚĞŵĂƐŽďƉĞŶĂĚĞƐĞ ŝŶƚƌŽĚƵnjŝƌĞŵŝƌƌĞŐƵůĂƌŝĚĂĚĞƐŶĂƐƉĂƌƚŝĚĂƐƉĂƌĂŽĞƐƉĂĕŽŶĆŽ^ĐŚĞŶŐĞŶĞƚĞƌĐĞŝƌŽƐ͘ Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(745)  ŶĄůŝƐĞĚĞĐĂƉĂĐŝĚĂĚĞƉŽƌƐƵďƐŝƐƚĞŵĂ WŝƐƚĂ ĂƉĂĐŝĚĂĚĞͬĂŶŽ ϮϬϭϮ ϮϬϭϴ ĂƉĂĐŝĚĂĚĞĚĞĐůĂƌĂĚĂ;ĂƚƵĂůĞƉƌĞǀŝƐƚĂͿ Ϯϰ Ϯϰ WƌŽĐƵƌĂŶĂƉĞĂŬŚŽƵƌ;ƌĞĂůĞƉƌĞǀŝƐŝŽŶĂůͿ Ŷ͘Ă Ϯϲ &ŝŐƵƌĂyy///ʹĂƉĂĐŝĚĂĚĞĚĞƉŝƐƚĂϮϬϭϮͲϮϬϭϴ  ĐĂƉĂĐŝĚĂĚĞĚĞĐůĂƌĂĚĂĠŝŐƵĂůŵĞŶƚĞƵŵǀĂůŽƌƚĞſƌŝĐŽƋƵĞƉŽĚĞƐĞƌĞdžĐĞĚŝĚŽĞŵďŽĂƐ ĐŽŶĚŝĕƁĞƐĚĞŽƉĞƌĂĕĆŽŽƵŶĆŽƐĞƌƐĞƋƵĞƌĂƚŝŶŐŝĚŽĞŵĐŽŶĚŝĕƁĞƐĂĚǀĞƌƐĂƐ͘ ŽŵŽ ƐĞ ƉŽĚĞ ǀĞƌŝĨŝĐĂƌ ƐĆŽ ĞdžƉĞƚĄǀĞŝƐ ĐŽŶƐƚƌĂŶŐŝŵĞŶƚŽƐ ĚĞ ĐĂƉĂĐŝĚĂĚĞ ĚĞ ƉŝƐƚĂ ŶŽ ŚŽƌŝnjŽŶƚĞĚŽƉůĂŶŽ͕ĐŽŶĚƵnjŝŶĚŽăŶĞĐĞƐƐŝĚĂĚĞĚĞƌĞǀĞƌĂĐĂƉĂĐŝĚĂĚĞĚĞĐůĂƌĂĚĂŽƵ͕Ğŵ ĂůƚĞƌŶĂƚŝǀĂƚĞŶƚĂƌŽďƚĞƌŐĂŶŚŽƐĂƚƌĂǀĠƐĚĞĚĞƉĞĂŬŝŶŐ͘ /ŶǀĞƐƚŝŵĞŶƚŽƐƌĞĐĞŶƚĞƐƌĞĂůŝnjĂĚŽƐŶĞƐƚĞĂĞƌŽƉŽƌƚŽƉŽƚĞŶĐŝĂŵĂĐƌĠƐĐŝŵŽƐĚĞĐĂƉĂĐŝĚĂĚĞ ĚĞƐŝŐŶĂĚĂŵĞŶƚĞĚĞƉŝƐƚĂ͘,ĄĐŽŶƚƵĚŽĂŶĞĐĞƐƐŝĚĂĚĞĚĞŚĂƌŵŽŶŝnjĂƌĐĂƉĂĐŝĚĂĚĞƐĐŽŵŽƐ ƌĞƐƚĂŶƚĞƐ ƐƵďƐŝƐƚĞŵĂƐ Ğ͕ ĐŽŶĨŽƌŵĞ ũĄ ĂŶƚĞƌŝŽƌŵĞŶƚĞ ƌĞĨĞƌŝĚŽ ƚĂŵďĠŵ ŶŽ ƚĞƌŵŝŶĂů ĚĞ ƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐĂĐĂƉĂĐŝĚĂĚĞƐĞĞŶĐŽŶƚƌĂĞŵǀĂůŽƌĞƐƉƌſdžŝŵŽƐĚŽƐĚĂƉƌŽĐƵƌĂĞƐƚŝŵĂĚĂ͘ >ĞŵďƌĂͲƐĞĂĞƐƚĞƉƌŽƉſƐŝƚŽƋƵĞŽĐĞŶĄƌŝŽĂĚŽƚĂĚŽƉĂƌĂĞƐƚĂĂŶĄůŝƐĞĚĞĐĂƉĂĐŝĚĂĚĞĠŽ ĐĞŶĄƌŝŽ ĐĞŶƚƌĂů ĚĂƐ ƉƌĞǀŝƐƁĞƐ ĚĞ ƚƌĄĨĞŐŽ͘ EĂƚƵƌĂůŵĞŶƚĞ ƋƵĞ ŽƐ ǀŽůƵŵĞƐ ĚĞ ƚƌĄĨĞŐŽ ƉƌĞǀŝƐƚŽƐƉĞůŽĐĞŶĄƌŝŽŽƚŝŵŝƐƚĂĂǀĞƌŝĨŝĐĂƌĞŵͲƐĞ͕ĂŐƌĂǀĂŵŽƐƉƌŽďůĞŵĂƐƌĞĨĞƌŝĚŽƐ͘  WůĂƚĂĨŽƌŵĂĚĞĞƐƚĂĐŝŽŶĂŵĞŶƚŽ ŽŶĨŽƌŵĞ ƚĂďĞůĂ ƋƵĞ ƐĞ ŝŶƐĞƌĞ ƐĞŐƵŝĚĂŵĞŶƚĞ Ž ĂĞƌŽƉŽƌƚŽ ĚĞ &ĂƌŽ ƚĞŵ ƵŵĂ ƌĞůĂĕĆŽ ĞŶƚƌĞŽƐŵŽǀŝŵĞŶƚŽƐĚĞĐůĂƌĂĚŽƐƉŽƌŚŽƌĂĞŽŶƷŵĞƌŽĚĞƐƚĂŶĚƐƋƵĞŽĨĞƌĞĐĞĚĞϭ͕ϯ͘  ^ƚĂŶĚƐͬĂŶŽƐ ϮϬϭϮ ϮϬϭϴ EǑ^ƚĂŶĚƐsĞƌƐĆŽŵĄdžŝŵĂ ϯϯ ϯϯ ŽĞĨŝĐŝĞŶƚĞĚĞƌĞůĂĕĆŽƐƚĂŶĚƐͬŵŽǀŝŵĞŶƚŽƐ͞ƉĞĂŬŚŽƵƌ͟ ϭ͕ϯ ϭ͕ϯ &ŝŐƵƌĂyy/sʹdĂďĞůĂĐŽŵƉĂƌĂƚŝǀĂĚĞƐƚĂŶĚƐʹϮϬϭϮͲϮϬϭϴ 6222-(746) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015  WĂƌĂƵŵĂĞƌŽƉŽƌƚŽƋƵĞƉƌŽĐĞƐƐĂĨƵŶĚĂŵĞŶƚĂůŵĞŶƚĞƚƌĄĨĞŐŽƉŽŶƚŽĂƉŽŶƚŽ;ŶĆŽŝŶƚĞŐƌĂ ŽƉĞƌĂĕĆŽ ŚƵďͿ͕ ĞƐƚĞ ƉĂƌąŵĞƚƌŽ ĂƉƌŽdžŝŵĂͲƐĞ ĚŽƐ ǀĂůŽƌĞƐ ĐŽŶƐŝĚĞƌĂĚŽƐ ĂĐĞŝƚĄǀĞŝƐ ƉĞůĂ ŝŶĚƷƐƚƌŝĂ͘ ŽŶƚƵĚŽ͕ Ž ĨĂĐƚŽ ĚĞ Ž ĂĞƌŽƉŽƌƚŽ ƚĞƌ ƵŵĂ ďĂƐĞ ŽƉĞƌĂĐŝŽŶĂů ĚĂ ĐŽŵƉĂŶŚŝĂ ZLJĂŶĂŝƌ ĨĂnj ĂƵŵĞŶƚĂƌĂƐŶĞĐĞƐƐŝĚĂĚĞƐĚĞƉŽƐŝĕƁĞƐĚĞĞƐƚĂĐŝŽŶĂŵĞŶƚŽƚƌĂƚĂŶĚŽͲƐĞĚĞƵŵĂƌĞĂůŝĚĂĚĞ ŵĂŝƐ ĐŽŵƉůĞdžĂ Ğŵ ƚĞƌŵŽƐ ĚĞ ƚŝƉŽůŽŐŝĂ ĚĞ ŽƉĞƌĂĕĆŽ ƉĞůŽ ƋƵĞ͕ ŶƵŵ ŚŽƌŝnjŽŶƚĞ ŵĂŝƐ ĂůĂƌŐĂĚŽ͕ Ğ Ă ŵĂŶƚĞƌĞŵͲƐĞ ĂƐ ƉĞƌƐƉĞƚŝǀĂƐ ƉŽƐŝƚŝǀĂƐ ƉĂƌĂ Ž ĂĞƌŽƉŽƌƚŽ ĚĞ &ĂƌŽ͕ Ġ ƉƌĞǀŝƐşǀĞůĂŶĞĐĞƐƐŝĚĂĚĞĚĞŝŶĐƌĞŵĞŶƚĂƌĂĐĂƉĂĐŝĚĂĚĞĚĞƐƚĞƐƵďƐŝƐƚĞŵĂ͘  dĞƌŵŝŶĂůĚĞWĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐ 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ƋƵĞ ƐĞ ĂƉƌĞƐĞŶƚĂŵ ŵĂŝƐ ƉƌſdžŝŵŽ ĚŽ ůŝŵŝƚĞ ĚĂ ĐĂƉĂĐŝĚĂĚĞ ƐĆŽ͗ Ž ĐŽŶƚƌŽůĞ ĚĞ ƉĂƐƐĂƉŽƌƚĞƐ ĚĞ ƉĂƌƚŝĚĂƐ Ğ Ž ĐŽŶƚƌŽůĞ ĚĞ ƐĞŐƵƌĂŶĕĂ ĐĞŶƚƌĂůŝnjĂĚŽ͘ K ƉƌŝŵĞŝƌŽ ďĞŶĞĨŝĐŝĂ ĚĂ ĞdžŝƐƚġŶĐŝĂ ĚŽ ƐŝƐƚĞŵĂ ZW/͕ ƐĞŵ Ž ƋƵĞ ĞƐƚĂƌŝĂ ŶŽ ůŝŵŝƚĞ ĚĞ ĐĂƉĂĐŝĚĂĚĞĞŵϮϬϭϴ͘ 6222-(748) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 dZD/E>/s/>:  dƌĂƚĂͲƐĞĚĞƵŵĂŝŶĨƌĂĞƐƚƌƵƚƵƌĂĐŽŵĂůŐƵŵĂƐĞƐƉĞĐŝĨŝĐŝĚĂĚĞƐĂƚĞŶĚĞŶĚŽĂƋƵĞƵŵĂƉĂƌƚĞĚŽƐ ƐƵďƐŝƐƚĞŵĂƐ Ğ͕ ƉŽƌ ĐŽŶƐĞŐƵŝŶƚĞ Ă ĐĂƉĂĐŝĚĂĚĞ ĚŽƐ ŵĞƐŵŽƐ͕ ĞƐƚĄ ƐŽď Ă ĞƐĨĞƌĂ ŵŝůŝƚĂƌ ;ĂƐĞ ĠƌĞĂĚĞĞũĂͿ͘ EŽ ƋƵĞ ƌĞƐƉĞŝƚĂ ă ƉƌŽĐƵƌĂ͕ ƌĞƉƌĞƐĞŶƚĂĚĂ Ğŵ ŵŽǀŝŵĞŶƚŽƐ Ğ ƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐ͕ ŵĞƐŵŽ Ğŵ ǀĂůŽƌĞƐ ĂŶƵĂŝƐ͕ĂƐƵĂĞdžƉƌĞƐƐĆŽĠŵƵŝƚŽƌĞĚƵnjŝĚĂ͘ EŽĨƵƚƵƌŽƉƌſdžŝŵŽĞ͕ĐŽŵĞdžƉƌĞƐƐĆŽŶŽŚŽƌŝnjŽŶƚĞĚŽƉƌŽũĞƚŽ͕ŽĞƐĨŽƌĕŽĚĞǀŝĂďŝůŝnjĂĕĆŽĚĞƐƚĂ ŝŶĨƌĂĞƐƚƌƵƚƵƌĂ ƉĂƐƐĂ ƉŽƌ ĞŶĐŽŶƚƌĂƌ ŽƵƚƌŽƐ ƉƌŽĚƵƚŽƐ ƋƵĞ ƉŽƐƐĂŵ ƐĞƌ ĐŽŵƉůĞŵĞŶƚĂƌĞƐ ĂŽƐ ƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐ͘ ĞƐƚĂĐĂͲƐĞ Ă ĞƐƚĞ ƉƌŽƉſƐŝƚŽ͗ Ă ŵĂŶƵƚĞŶĕĆŽ ĚĞ ĂĞƌŽŶĂǀĞƐ͕ Ă ĂƐƐĞŵďůĂŐĞŵ ĚĞ ƉĞĕĂƐ ĚĞ ĂĞƌŽŶĂǀĞƐ͕ĂĨŽƌŵĂĕĆŽĚĞƉŝůŽƚŽƐĞĂĐĂƌŐĂĂĠƌĞĂ͘ ƐƐŝŵ͕ ŶŽ ŚŽƌŝnjŽŶƚĞ ĚĞƐƚĞ ƉůĂŶŽ ŶĆŽ ƐĆŽ ĞdžƉĞĐƚĄǀĞŝƐ ƋƵĂŝƐƋƵĞƌ 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WƌŽĐƵƌĂƉƌĞǀŝƐƚĂĚĞŵŽǀŝŵĞŶƚŽƐŚŽƌĂŶŽĚĞƐŝŐŶĚĂLJ͗  &ŝŐƵƌĂyys/ʹŝƐƚƌŝďƵŝĕĆŽŚŽƌĄƌŝĂĚŽƐŵŽǀŝŵĞŶƚŽƐ;ĐŚĞŐĚĂƐͬƉĂƌƚŝĚĂƐͿŶŽĚĞƐŝŐŶĚĂLJĚĞϮϬϭϴ 6222-(750) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015  ƉĞĂŬ ŚŽƵƌ ǀĞƌŝĨŝĐĂĚĂ ĞŶƚƌĞ ĂƐ ϭϰ͗ϬϬ Ğ ĂƐ ϭϱ͗ϬϬ ŚŽƌĂƐ Ġ ĚĞ ϴ dD ƌĞƉĂƌƚŝĚŽƐ ĞƋƵŝƚĂƚŝǀĂŵĞŶƚĞĞŵĐŚĞŐĂĚĂƐĞƉĂƌƚŝĚĂƐ͘ EŽƋƵĞƌĞƐƉĞŝƚĂĂŽƐƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐŽƐǀĂůŽƌĞƐƉƌĞǀŝƐƚŽƐƉĂƌĂϮϬϭϴƐĆŽ͗   &ŝŐƵƌĂyys//ʹŝƐƚƌŝďƵŝĕĆŽŚŽƌĄƌŝĂĚŽƐƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐ;ĐŚĞŐĂĚĂƐͬƉĂƌƚŝĚĂƐͿŶŽĚĞƐŝŐŶĚĂLJĚĞϮϬϭϴ  KƉĞƌĨŝůĚŝĄƌŝŽĞǀŝĚĞŶĐŝĂƵŵĂŚŽƌĂŵĂŝƐĚĞƐƚĂĐĂĚĂŵĂƐƐŝŶŐƵůĂƌ͕ŝƐƚŽĠ͕ĂŚŽƌĂƐĞŐƵŝŶƚĞũĄ ƚĞŵ ƵŵĂ ƋƵĞďƌĂ ƐŝŐŶŝĨŝĐĂƚŝǀĂ͘ŵ ƚĞƌŵŽƐ ĚĞ ŽƉĞƌĂĕĆŽƐĞƌĄ ĞƐƚĞ ŽƉĞƌşŽĚŽĐƌşƚŝĐŽƉĂƌĂ ƉƌĞǀĞŶŝƌĞǀĞŶƚƵĂŝƐĂƚƌĂƐŽƐĚĞĐŽƌƌĞŶƚĞƐĚĞƵŵĂƌĞůĂĕĆŽŵĂŝƐƉƌſdžŝŵĂĞŶƚƌĞĂƉƌŽĐƵƌĂĞ ĂĐĂƉĂĐŝĚĂĚĞ͘  ƉĞĂŬ ŚŽƵƌ ĂĐŽŶƚĞĐĞ ŶĂ ŵĞƐŵĂ ŚŽƌĂ Ğ ĐŽƌƌĞƐƉŽŶĚĞ Ă ϲϲϬ ƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐ Ă ĞŵďĂƌĐĂƌ Ğ ĚĞƐĞŵďĂƌĐĂƌ ĚŽƐ ƋƵĂŝƐ Ϯϳϳ ƐĆŽ ƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐ Ă ĞŵďĂƌĐĂƌ Ğ ϯϴϯ ƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐ Ă ĚĞƐĞŵďĂƌĐĂƌ͘  ĂƉĂĐŝĚĂĚĞĚĞWŝƐƚĂ DŽǀŝŵĞŶƚŽƐͬŚŽƌĂ ϮϬϭϮ ϮϬϭϴ ĂƉĂĐŝĚĂĚĞĚĞĐůĂƌĂĚĂ ϭϰ ϭϰ WƌŽĐƵƌĂŶĂƉĞĂŬŚŽƵƌ Ŷ͘Ă ϴ &ŝŐƵƌĂyys///ʹĂƉĂĐŝĚĂĚĞĚĞƉŝƐƚĂϮϬϭϮͲϮϬϭϴ Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(751)  ĂƉĂĐŝĚĂĚĞĚŽdĞƌŵŝŶĂůĚĞWĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐ WĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐͬŚŽƌĂ ϮϬϭϮ ϮϬϭϴ ĂƉĂĐŝĚĂĚĞĚĞĐůĂƌĂĚĂ   WĂƌƚŝĚĂƐ ϵϬϬ ϱϱϲ ŚĞŐĂĚĂƐ ϳϮϬ ϲϮϬ WƌŽĐƵƌĂŶĂWĞĂŬŚŽƵƌ   WĂƌƚŝĚĂƐ Ŷ͘Ă ϯϴϬ ŚĞŐĂĚĂƐ Ŷ͘Ă ϰϬϬ &ŝŐƵƌĂyy/yʹĂƉĂĐŝĚĂĚĞĚŽdĞƌŵŝŶĂůĚĞWĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐϮϬϭϮͲϮϬϭϴ WŽĚĞ ĂƐƐŝŵ ĐŽŶĐůƵŝƌͲƐĞ ƋƵĞ ŶĆŽ ƐĆŽ ĞdžƉĞĐƚĄǀĞŝƐ ĐŽŶƐƚƌĂŶŐŝŵĞŶƚŽƐ ĚĞ ĐĂƉĂĐŝĚĂĚĞ ŶŽ ĞƌŽƉŽƌƚŽĚĞWŽŶƚĂĞůŐĂĚĂ͕ŶŽŚŽƌŝnjŽŶƚĞĚŽƉůĂŶŽ͘  ĞƌŽƉŽƌƚŽƐĚĞ^ĂŶƚĂDĂƌŝĂ͕,ŽƌƚĂĞ&ůŽƌĞƐ ŽŶĨŽƌŵĞƐĞƉŽĚĞĐŽŵƉƌŽǀĂƌƉĞůĂƚĂďĞůĂĂƐĞŐƵŝƌŝŶƐĞƌŝĚĂĂƐƚĂdžĂƐĚĞĐƌĞƐĐŝŵĞŶƚŽĚŽ ŶƷŵĞƌŽĚĞŵŽǀŝŵĞŶƚŽƐƉƌĞǀŝƐƚĂƐƉĂƌĂĞƐƚĞŐƌƵƉŽĚĞĂĞƌŽƉŽƌƚŽƐƐĆŽŵƵŝƚŽŵŽĚĞƐƚĂƐĞ ƐĞŐƵĞŵͲƐĞĂƵŵƉĞƌşŽĚŽĚĞĐŽŶƚƌĂĕĆŽĚĂƉƌŽĐƵƌĂǀĞƌŝĨŝĐĂĚŽŶŽƐĂŶŽƐŵĂŝƐƌĞĐĞŶƚĞƐ͘ Ž ůĂĚŽ ĚŽƐ ƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐ͕ ĚĂĚĂ Ă ĚŝŵĞŶƐĆŽ ŵĠĚŝĂ ĚĂ ĂĞƌŽŶĂǀĞ ĚĞ ƌĞĨĞƌġŶĐŝĂ͕ ŽƐ ĐƌĞƐĐŝŵĞŶƚŽƐĞƐƉĞƌĂĚŽƐƐĆŽŝŐƵĂůŵĞŶƚĞƉŽƵĐŽƐŝŐŶŝĨŝĐĂƚŝǀŽƐ͘  &ŝŐƵƌĂyyyʹWƌĞǀŝƐĆŽĚŽŵŽǀŝŵĞŶƚŽĚĞĂĞƌŽŶĂǀĞƐƉĂƌĂϮϬϭϯĞϮϬϭϳ  ŵ ĐŽŶƐĞƋƵġŶĐŝĂ͕ ŶĆŽ ƐĆŽ ĚĞ ĞƐƉĞƌĂƌ ĐŽŶƐƚƌĂŶŐŝŵĞŶƚŽƐ ĚĞ ĐĂƉĂĐŝĚĂĚĞ ĂĞƌŽƉŽƌƚƵĄƌŝĂ ŶŽŚŽƌŝnjŽŶƚĞĚŽƉƌĞƐĞŶƚĞƉůĂŶŽ͘ 6222-(752) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 ZKWKZdK^D/Z  K ĐŽŶũƵŶƚŽ ĚŽƐ ĂĞƌŽƉŽƌƚŽƐ ĚĂ DĂĚĞŝƌĂ Ġ ĐŽŶƐƚŝƚƵşĚŽ ƉŽƌ ĚŽŝƐ ĂĞƌŽƉŽƌƚŽƐ͕ DĂĚĞŝƌĂ Ğ WŽƌƚŽ^ĂŶƚŽĐŽŵƌĞĂůŝĚĂĚĞƐĚŝƐƚŝŶƚĂƐ K ĂĞƌŽƉŽƌƚŽ ĚĂ DĂĚĞŝƌĂ ƐĞƌǀĞ͕ ĂůĠŵ ĚĂ ƉŽƉƵůĂĕĆŽ ƌĞƐŝĚĞŶƚĞ ŶĂ ŝůŚĂ ĐŽŵ Ž ŵĞƐŵŽ ŶŽŵĞ͕ƵŵĂƉƌŽĐƵƌĂƚƵƌşƐƚŝĐĂĚĞĚŝŵĞŶƐĆŽƐŝŐŶŝĨŝĐĂƚŝǀĂ͕ŵƵŝƚŽĨŝĚĞůŝnjĂĚĂĂĞƐƚĞĚĞƐƚŝŶŽ͘ K ĂĞƌŽƉŽƌƚŽ ĚŽ WŽƌƚŽ ^ĂŶƚŽ ƐĞƌǀĞ Ă ĐŽŵƵŶŝĚĂĚĞ ĚĂ /ůŚĂ Ğ ƵŵĂ ƉƌŽĐƵƌĂ ƚƵƌşƐƚŝĐĂ ŵĂŝƐ ƌĞĐĞŶƚĞĞĨŽĐĂĚĂŶƵŵƉƌŽĚƵƚŽĚŝĨĞƌĞŶƚĞ͘ ĚŝŵĞŶƐĆŽĚĂƉƌŽĐƵƌĂĚĞĐĂĚĂƵŵĚŽƐĂĞƌŽƉŽƌƚŽƐĞƐƉĞůŚĂĞƐƐĂƌĞĂůŝĚĂĚĞ͘ EŽ ŚŽƌŝnjŽŶƚĞ ĚŽ WůĂŶŽ ĂƐ ƚĂdžĂƐ ĚĞ ĐƌĞƐĐŝŵĞŶƚŽ ĞƐƚŝŵĂĚĂƐ ƐĆŽ ŵŽĚĞƐƚĂƐ ĐŽŶĚƵnjŝŶĚŽ Ă ǀŽůƵŵĞƐĚĞƚƌĄĨĞŐŽŵƵŝƚŽƐŝŵŝůĂƌĞƐĂŽƐƋƵĞƐĞǀĞƌŝĨŝĐĂƌĂŵĞŵϮϬϭϮ͘  ĞƌŽƉŽƌƚŽĚĂDĂĚĞŝƌĂ  ĂƉĂĐŝĚĂĚĞĚĞWŝƐƚĂ DŽǀŝŵĞŶƚŽƐͬŚŽƌĂ ϮϬϭϮ ϮϬϭϴ ĂƉĂĐŝĚĂĚĞĚĞĐůĂƌĂĚĂ ϳƚĞƌƌĂŐĞŶƐнϳĞƐĐŽůĂŐĞŶƐ ϳƚĞƌƌĂŐĞŶƐнϳĞƐĐŽůĂŐĞŶƐ WƌŽĐƵƌĂŶĂƉĞĂŬŚŽƵƌ ϴ ϴΎ &ŝŐƵƌĂyyy/ʹĂƉĂĐŝĚĂĚĞĚĞƉŝƐƚĂϮϬϭϮͲϮϬϭϴ  ĂƉĂĐŝĚĂĚĞĚŽdĞƌŵŝŶĂůĚĞWĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐ WĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐͬŚŽƌĂ ϮϬϭϮ ϮϬϭϴ ĂƉĂĐŝĚĂĚĞĚĞĐůĂƌĂĚĂ ϭ͘ϲϬϬŚĞŐĂĚĂнϭ͘ϲϬϬWĂƌƚŝĚĂ ϭ͘ϲϬϬŚĞŐĂĚĂнϭ͘ϲϬϬWĂƌƚŝĚĂ WĂƌƚŝĚĂƐ ;ŵĄdžŝŵŽĚĞϭ͘ϭϬϬEŽŶ ;ŵĄdžŝŵŽĚĞϭ͘ϭϬϬEŽŶ ŚĞŐĂĚĂƐ ^ĐŚĞŶŐĞŶͿ ^ĐŚĞŶŐĞŶͿ WƌŽĐƵƌĂŶĂWĞĂŬŚŽƵƌ   WĂƌƚŝĚĂƐ ϭϰϲϱĐŚĞŐĂĚĂƐнƉĂƌƚŝĚĂƐ ϭϰϲϱΎ  ŚĞŐĂĚĂƐ &ŝŐƵƌĂyyy//ʹĂƉĂĐŝĚĂĚĞĚŽdĞƌŵŝŶĂůĚĞWĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐϮϬϭϮͲϮϬϭϴ ΎKƐ ĐƌĞƐĐŝŵĞŶƚŽƐ ƉƌĞǀŝƐƚŽƐ ŶŽ ŚŽƌŝnjŽŶƚĞ ĚŽ ƉůĂŶŽ͕ ƉĂƌĂ Ž ĞƌŽƉŽƌƚŽ ĚĂ DĂĚĞŝƌĂ ŶĆŽ ƌĞǀĞůĂƌĂŵ ŶĞĐĞƐƐŝĚĂĚĞĚĞĂůƚĞƌĂƌŽƐǀĂůŽƌĞƐĚĞĐĂƉĂĐŝĚĂĚĞƋƵĞƐĞƌǀĞŵĚĞƌĞĨĞƌġŶĐŝĂƉĂƌĂƉůĂŶĞĂŵĞŶƚŽ͘ Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(753) EŽƋƵĞĐŽŶĐĞƌŶĞăĐĂƉĂĐŝĚĂĚĞĚŽĂĞƌŽƉŽƌƚŽĚĂDĂĚĞŝƌĂƉŽĚĞƌĞĨĞƌŝƌͲƐĞƋƵĞ͗ • Žŵ ĂůŐƵŵĂ ƌĞŐƵůĂƌŝĚĂĚĞ͕ Ğŵ ƉŝĐŽƐ ĚĞ ƚƌĄĨĞŐŽ͕ ĨŽƌŵĂŵͲƐĞ ĨŝůĂƐ ƐŝŐŶŝĨŝĐĂƚŝǀĂƐ͕ ŶŽƐ ĐĂŶĂŝƐĚĞƌĂƐƚƌĞŝŽĚĞƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐĞďĂŐĂŐĞŶƐĚĞŵĆŽ͕ďĞŵĐŽŵŽŶŽƐĞŵďĂƌƋƵĞƐEŽŶ ^ĐŚĞŶŐĞŶ͕ŵĞƐŵŽŽƉĞƌĂŶĚŽŶŽƐůŝŵŝƚĞƐĚĂĐĂƉĂĐŝĚĂĚĞĚĞĐůĂƌĂĚĂĚŽĂĞƌŽƉŽƌƚŽ͖ • EŽ ĐĂŶĂů ĚĞ ĞŵďĂƌƋƵĞ͕ Ă ĂůƚĞƌĂĕĆŽ͕ ƉĂƌĂ ďƌĞǀĞ͕ ĚŽ ƌĂƐƚƌĞŝŽ ĚĞ >' ŝƌĄ͕ ŵƵŝƚŽ ƉƌŽǀĂǀĞůŵĞŶƚĞ͕ ƚŽƌŶĂƌ ĞƐƚĂ ƐŝƚƵĂĕĆŽ ĂŝŶĚĂ ŵĂŝƐ ŝŶĐŽŶǀĞŶŝĞŶƚĞ ƉĂƌĂ ŽƐ ƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐ͕ ďĞŵĐŽŵŽƉƌĞũƵĚŝĐĂƌŽŶĞŐſĐŝŽŶĆŽĂǀŝĂĕĆŽ͖ • EŽƐĞŵďĂƌƋƵĞƐEŽŶ^ĐŚĞŶŐĞŶ͕ƉĂƌĂĂůĠŵĚŽũĄƌĞĨĞƌŝĚŽ͕ƚĂŵďĠŵŽĞƐƉĂĕŽĞdžŝƐƚĞŶƚĞ͕ ƉŽƌǀĞnjĞƐ͕ƐĞƌĞǀĞůĂŝŶƐƵĨŝĐŝĞŶƚĞƉĂƌĂŽŶƷŵĞƌŽĚĞĞŵďĂƌƋƵĞƐƐŝŵƵůƚąŶĞŽƐ͕ĂŝŶĚĂƋƵĞ ĂƋƵĠŵĚĂĐĂƉĂĐŝĚĂĚĞĚĞĐůĂƌĂĚĂ͖ • ŝŶĞdžŝƐƚġŶĐŝĂĚĂƐĂůĂĚĞƚƌąŶƐŝƚŽƐƚĞŵŝŵƉůŝĐĂĚŽŽƌĞĐƵƌƐŽăƐĂůĂEĆŽ^ĐŚĞŶŐĞŶ͖ • WŽƌŽƵƚƌŽůĂĚŽ͕ƚĂŵďĠŵƌĞůĂĐŝŽŶĂĚŽĐŽŵĂƐĂůĂEĆŽ^ĐŚĞŶŐĞŶ͕ŽƌĞĐƵƌƐŽĂĞƐƚĂƐĂůĂ͕ ƉĂƌĂŽƐƚƌąŶƐŝƚŽƐ͕ĐŽůŽĐĂĞŵƌŝƐĐŽĂƐƉĞƚŽƐ^ĞĐƵƌŝƚLJ͕ĐŽŵŽƉŽƌĞdžĞŵƉůŽ͕ĂƉƌĞƐĞŶĕĂĞŵ ƐŝŵƵůƚąŶĞŽ ĚĞ ƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐ ŽƌŝƵŶĚŽƐ ĚĞ ƉĂşƐĞƐ ƚĞƌĐĞŝƌŽƐ Ğ ŽƵƚƌŽƐ ƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐ ĐŽŵ ĚĞƐƚŝŶŽ͕ƉŽƌĞdžĞŵƉůŽ͕ăƵƌŽƉĂ͘ ZĞƐƵŵŝŶĚŽ͕ Ă ŝŶĨƌĂĞƐƚƌƵƚƵƌĂ ĞƐƚĄ ĚŝŵĞŶƐŝŽŶĂĚĂ ƉĂƌĂ ƵŵĂ ĐĂƉĂĐŝĚĂĚĞ ĂŶƵĂů ĚĞ ϯ͕ϱ ŵŝůŚƁĞƐĚĞƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐ͕ŶĆŽƚĞŶĚŽĂŝŶĚĂĂƚŝŶŐŝĚŽ ŽƐϮ͕ϱŵŝůŚƁĞƐ͘EŽĞŶƚĂŶƚŽ͕ĐŽŵŽũĄ ƌĞĨĞƌŝĚŽ͕ Ğŵ ƉĞƌşŽĚŽƐ ĚĞ ƉŝĐŽ Ă ƋƵĂůŝĚĂĚĞ ĚĞ ƐĞƌǀŝĕŽ ƉƌĞƐƚĂĚŽ ĂŽƐ ƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐ Ġ ƉƌĞũƵĚŝĐĂĚĂ͕ Ğŵ ĞƐƉĞĐŝĂů ŶŽ ƋƵĞ ƌĞƐƉĞŝƚĂ ăƐ ĨŝůĂƐ ĚĞ ĐŚĞĐŬͲŝŶ͕ ƌĂŝŽ y ĚĞ ƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐ Ğ ďĂŐĂŐĞŶƐĚĞŵĆŽĞƐĂůĂEŽŶ^ĐŚĞŶŐĞŶ͘  ĞƌŽƉŽƌƚŽĚŽWŽƌƚŽ^ĂŶƚŽ WĂƌĂŽĂĞƌŽƉŽƌƚŽĚĞWŽƌƚŽ^ĂŶƚŽƉŽĚĞƌĞĨĞƌŝƌͲƐĞƋƵĞ͕ĂƚĞŶĚĞŶĚŽ ăĚŝŵĞŶƐĆŽĚĞƚƌĄĨĞŐŽ Ğ ăƐ ƉƌĞǀŝƐƁĞƐ ĞƐƚĂďĞůĞĐŝĚĂƐ ƉĂƌĂ Ž ŚŽƌŝnjŽŶƚĞ ĚŽ ƉůĂŶŽ ŶĆŽ ƐĞ ĂŶƚĞĐŝƉĂŵ ƋƵĂŝƐƋƵĞƌ ƉƌŽďůĞŵĂƐĚĞĐĂƉĂĐŝĚĂĚĞĚĂŝŶĨƌĂĞƐƚƌƵƚƵƌĂ͘ 6222-(754) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 ƐƚƵĚŽƐĚĞWƌŽĐƵƌĂĚĞdƌĄĨĞŐŽ  /ŶƚƌŽĚƵĕĆŽ  ĞƌŽƉŽƌƚŽƐĞƵƌŽƉĞƵƐʹ^ŝƚƵĂĕĆŽϮϬϭϮͬϮϬϭϯ ƉĞƐĂƌ ĚĂ ƐŝŐŶŝĨŝĐĂƚŝǀĂ ƋƵĞďƌĂ ĚĞ ƚƌĄĨĞŐŽ Ğŵ ϮϬϬϴ Ğ ϮϬϬϵ͕ Ğŵ ϮϬϭϮ ǀĞƌŝĨŝĐŽƵͲƐĞ ƵŵĂ ƌĞĐƵƉĞƌĂĕĆŽ ƌĄƉŝĚĂ ĚŽ ƌŝƚŵŽ ĚĞ ĐƌĞƐĐŝŵĞŶƚŽ͕ ƚĞŶĚŽ Ž ŶƷŵĞƌŽ ĚĞ ƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐ ƉƌŽĐĞƐƐĂĚŽƐƌĞŐŝƐƚĂĚŽƵŵĐƌĞƐĐŝŵĞŶƚŽĚĞϭ͕ϴй͘ EŽĞŶƚĂŶƚŽ͕ Ă ĐĂƌŐĂ ĂĠƌĞĂƉƌŽĐĞƐƐĂĚĂƌĞĚƵnjŝƵͲƐĞ Ϯ͕ϴй Ğ ŽƐ ŵŽǀŝŵĞŶƚŽƐĚĞ ĂĞƌŽŶĂǀĞƐ Ϯ͕ϭй͘ƐƚĞƷůƚŝŵŽŝŶĚŝĐĂĚŽƌƌĞĨůĞƚĞƵŵĂĂƉŽƐƚĂĚĂƐĐŽŵƉĂŶŚŝĂƐĂĠƌĞĂƐŶĂŵĂdžŝŵŝnjĂĕĆŽ ĚĞ ĨĂƚŽƌĞƐ ĚĞ ŽĐƵƉĂĕĆŽ Ğ ĚĞ LJŝĞůĚƐ͕ Ğŵ ĚĞƚƌŝŵĞŶƚŽ ĚĞ ĂƵŵĞŶƚŽƐ ĚĞ ĐĂƉĂĐŝĚĂĚĞ ĚŝƐƉŽŶşǀĞů͘ K ƌŝƚŵŽ ĚĞ ĐƌĞƐĐŝŵĞŶƚŽ ĨŽŝ ďĂƐƚĂŶƚĞ ĚŝĨĞƌĞŶĐŝĂĚŽ ĞŶƚƌĞ ƉĂşƐĞƐ ĚĂ ƵƌŽƉĂ͕ ƚĞŶĚŽ ŽƐ ƉƌŝŶĐŝƉĂŝƐŚƵďƐĐƌĞƐĐŝĚŽϮ͕ϱйĞŽƐƌĞŐŝŽŶĂŝƐĂƉĞŶĂƐϬ͕ϰй͕ƐĞŶĚŽƋƵĞ͕ĚĞϮϬϬϴĂϮϬϭϮ͕ŽƐ ĂĞƌŽƉŽƌƚŽƐĚĂhŶŝĆŽƵƌŽƉĞŝĂĐƌĞƐĐĞƌĂŵϮ͕ϱйĂŽĂŶŽ͕ĞŶƋƵĂŶƚŽŽƐƌĞƐƚĂŶƚĞƐĐƌĞƐĐĞƌĂŵ ĂϯϱйĂŽĂŶŽ͘ ŵ ϮϬϭϯ͕ Ž ƚƌĄĨĞŐŽ ŶŽƐ ĂĞƌŽƉŽƌƚŽƐ ĞƵƌŽƉĞƵƐ ĞƐƚĄ Ă ƐĞƌ ĐůĂƌĂŵĞŶƚĞ ŝŶĨůƵĞŶĐŝĂĚŽ ƉĞůĂ ĂŶĞŵŝĂ ŵĂĐƌŽĞĐŽŶſŵŝĐĂ ĚĂ ŽŶĂ ƵƌŽ͕ ĐŽƌĞůĂĐŝŽŶĂĚĂ ĐŽŵ Ă ĐƌŝƐĞ ĚĂƐ ĚşǀŝĚĂƐ ƐŽďĞƌĂŶĂƐ͕ ďĞŵ ĐŽŵŽ ƉĞůĂƐ ƚĞŶƐƁĞƐ ŐĞŽƉŽůşƚŝĐĂƐ ŶŽ EŽƌƚĞ ĚĞ ĨƌŝĐĂ Ğ DĠĚŝŽ KƌŝĞŶƚĞ͕ ƉĞůĂ ǀŽůĂƚŝůŝĚĂĚĞ ĚŽ ƉƌĞĕŽ ĚŽ ƉĞƚƌſůĞŽ͕ ƉĞůĂƐ ĚŝǀĞƌƐĂƐ ƚĂdžĂƐ ŝŵƉŽƐƚĂƐ ĂŽƐ ǀŝĂũĂŶƚĞƐ Ğ ƚĂŵďĠŵƉĞůĂŝŶƚƌŽĚƵĕĆŽĚŽd^;ŵŝƐƐŝŽŶƐdƌĂĚŝŶŐ^ĐŚĞŵĞͿ͘ Ɛ ĐŽŵƉĂŶŚŝĂƐ ĂĠƌĞĂƐ͕ ƉƌŝŶĐŝƉĂůŵĞŶƚĞ ĂƐ ƚƌĂĚŝĐŝŽŶĂŝƐ͕ ĞƐƚĆŽ ĐůĂƌĂŵĞŶƚĞ Ă ƌĞĚƵnjŝƌ Ă ĐĂƉĂĐŝĚĂĚĞŽĨĞƌĞĐŝĚĂ;/'Ͳϭ͕ϵй͕ŝƌ&ƌĂŶĐĞͬ<>DͲϮ͕ϭй͕>ƵĨƚŚĂŶƐĂʹϮ͕ϲйͿĞĂƐĨĂůġŶĐŝĂƐ ĐŽŶƚŝŶƵĂŵĂƐƵƌŐŝƌĐŽŵĂůŐƵŵĂƌĞŐƵůĂƌŝĚĂĚĞ͕ĐŽŵƉĂƌƚŝĐƵůĂƌĚĞƐƚĂƋƵĞƉĂƌĂĂ^ƉĂŶĂŝƌĞ ƉĂƌĂ Ă DĂůĞǀ͕ ĞƐƚĂ ƷůƚŝŵĂ ĐŽŵ Ƶŵ ŝŵƉĂĐƚĞ ĐŽŶƐŝĚĞƌĄǀĞů ŶĂ ŽƉĞƌĂĕĆŽ ĚŽ ŚƵď ĚĞ ƵĚĂƉĞƐƚĞƋƵĞƉĞƌĚĞƵƉƌĂƚŝĐĂŵĞŶƚĞƚŽĚĂƐĂƐƐƵĂƐůŝŐĂĕƁĞƐŝŶƚĞƌĐŽŶƚŝŶĞŶƚĂŝƐ͘  ŝŶƐƚĂďŝůŝĚĂĚĞ Ġ ƚĂŵďĠŵ ƵŵĂ ƌĞĂůŝĚĂĚĞ͕ ƐĞŶĚŽ ĐĞƌƚŽ ƋƵĞ ϮϬй ĚĂƐ ƌŽƚĂƐ Ă ŽƉĞƌĂƌ ŶŽ ŵĞƌĐĂĚŽĞƵƌŽƉĞƵĞƐƚĆŽƐƵũĞŝƚĂƐĂĂďĞƌƚƵƌĂƐĞĞŶĐĞƌƌĂŵĞŶƚŽƐĐĂƐƵşƐƚŝĐŽƐƉŽƌƉĂƌƚĞĚĂƐ ĐŽŵƉĂŶŚŝĂƐĂĠƌĞĂƐ͕ƚŽƌŶĂŶĚŽŽƉƌŽĐĞƐƐŽĚĞƉůĂŶĞĂŵĞŶƚŽĚŽƐĂĞƌŽƉŽƌƚŽƐƵŵĂƚĂƌĞĨĂĚĞ ĐŽŵƉůĞdžŝĚĂĚĞĂĐƌĞƐĐŝĚĂ͘ Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(755)  WƌĞǀŝƐƁĞƐĚĂƐĂƐƐŽĐŝĂĕƁĞƐĞŝŶĚƷƐƚƌŝĂƉĂƌĂϮϬϭϯͲϮϬϭϴ  /K Ͳ WĂƌĂ ϮϬϭϯͲϮϬϭϱ͗ ĐƌĞƐĐŝŵĞŶƚŽ ŵƵŶĚŝĂů ĚĞ ƚƌĄĨĞŐŽ ĚĞ ƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐ ;W<W ʹ WĂƐƐĞŶŐĞƌ<ŝůŽŵĞƚĞƌWĞƌĨŽƌŵĞĚͿĚĞϰ͕ϰйƉĂƌĂϮϬϭϯ͕ϱ͕ϵйƉĂƌĂϮϬϭϰĞϲ͕ϯйƉĂƌĂϮϬϭϱ͘ WĂƌĂĂƵƌŽƉĂ͕ϰ͕ϰйƉĂƌĂϮϬϭϯ͕ϱ͕ϱйƉĂƌĂϮϬϭϰ͕Ğϲ͕ϮйƉĂƌĂϮϬϭϱ͘ /ʹWĂƌĂϮϬϭϮͲϮϬϭϳ͗ĐƌĞƐĐŝŵĞŶƚŽŵĠĚŝŽĂŶƵĂůŵƵŶĚŝĂůĚŽƚƌĄĨĞŐŽĚĞƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐĚĞ ϰ͕ϱй͕ĞĚĞϮ͕ϲйƉĂƌĂĂƵƌŽƉĂ͕ĐŽŵƚĞŶĚġŶĐŝĂƉŽƐŝƚŝǀĂ͕ĂƌƌĂŶĐĂŶĚŽĞŵϮϬϭϯĐŽŵƵŵĂ ƉƌĞƐƉĞƚŝǀĂ ĚĞ ĐƌĞƐĐŝŵĞŶƚŽ ĚĞ ϭ͕ϴй Ğ ƚĞƌŵŝŶĂŶĚŽ Ğŵ ϮϬϭϳ ĐŽŵ Ϯ͕ϴй͘ DĂŝŽƌĞƐ ĐƌĞƐĐŝŵĞŶƚŽƐ ƉĂƌĂ Ă ƌĞŐŝĆŽ ĚĂ ƐŝĂ WĂĐşĨŝĐŽ ;нϳ͕ϰйͿ͕ ŵĠƌŝĐĂ >ĂƚŝŶĂ ;нϲ͕ϰйͿ͕ DĠĚŝŽ KƌŝĞŶƚĞ;нϲ͕ϳйͿĞĨƌŝĐĂ;нϲйͿ͘   &ŝŐƵƌĂyyy///ʹWƌĞǀŝƐƁĞƐ/  ƵƌŽĐŽŶƚƌŽů ʹ ;WĂƌĂ ϮϬϭϮͲϮϬϭϵͿ ϯ͗ EĂ ƵƌŽƉĂ͕ ĐƌĞƐĐŝŵĞŶƚŽ ŵĠĚŝŽ ĂŶƵĂů ĚĞ Ϯ͕ϯй ĚŽƐ ŵŽǀŝŵĞŶƚŽƐ/&Z;/ŶƐƚƌƵŵĞŶƚ&ůŝŐŚƚZƵůĞƐͿĚĞĂĞƌŽŶĂǀĞƐ͕ĐŽŵĐƌĞƐĐŝŵĞŶƚŽŵĂŝƐĨŽƌƚĞŶĂ ƵƌŽƉĂKƌŝĞŶƚĂůĚŽƋƵĞŶĂKĐŝĚĞŶƚĂů͘        ϯ ŽĐƵŵĞŶƚŽŚĂůůĞŶŐĞƐŽĨ'ƌŽǁƚŚϮϬϭϯ 6222-(756) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015            &ŝŐƵƌĂyyy/sʹWƌĞǀŝƐƁĞƐƵƌŽĐŽŶƚƌŽů   &ŝŐƵƌĂyyysʹǀŽůƵĕĆŽĞƉƌĞǀŝƐĆŽĚŽĐƌĞƐĐŝŵĞŶƚŽĚŽW/ĞĚŽƚƌĂŶƐƉŽƌƚĞĂĠƌĞŽ;ZW<͛ƐͿ  ŽĞŝŶŐ ;WĂƌĂ ϮϬϭϯͲϮϬϯϮͿ Ͳ ƌĞƐĐŝŵĞŶƚŽ ĚĂ ĞĐŽŶŽŵŝĂ ŵƵŶĚŝĂů ĚĞ ϯ͕Ϯй ĂŽ ĂŶŽ Ğ ĐƌĞƐĐŝŵĞŶƚŽ ĚŽ ŶƷŵĞƌŽ ĚĞ ƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐ ƉƌŽĐĞƐƐĂĚŽƐ ŵƵŶĚŝĂůŵĞŶƚĞ ĚĞ ϰ͕ϭй͘ ƌĞƐĐŝŵĞŶƚŽ ĚŽ ZW< ;ZĞǀĞŶƵĞ WĂƐƐĞŶŐĞƌ <ŝůŽŵĞƚĞƌͿ ĚĞ ϱй͕ ƚĂů ĐŽŵŽ Ž Zd< ;ZĞǀĞŶƵĞ dŽŶŶĞ<ŝůŽŵĞƚĞƌͿŶŽƋƵĞƐĞƌĞĨĞƌĞăĐĂƌŐĂ͘ Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(757) ŵƚĞƌŵŽƐŐĞŽŐƌĄĨŝĐŽƐ͕ŽƐĐƌĞƐĐŝŵĞŶƚŽƐĞƐƚĂƌĆŽĨŽĐĂĚŽƐŶĂƌĞŐŝĆŽĚĂƐŝĂWĂĐşĨŝĐŽ͕ŶĂ ŚŝŶĂ Ğ ƚĂŵďĠŵ ŶĂ ŵĠƌŝĐĂ >ĂƚŝŶĂ͕ ƐĞŶĚŽ ŽƐ ĐƌĞƐĐŝŵĞŶƚŽƐ ŶĂ ƵƌŽƉĂ Ğ ŵĠƌŝĐĂ ĚŽ EŽƌƚĞĐĞƌĐĂĚĞŵĞƚĂĚĞĚŽƐƉƌĞǀŝƐƚŽƐƉĂƌĂĂƐƌĞŐŝƁĞƐŵĞŶĐŝŽŶĂĚĂƐ͘ĨƌŽƚĂŵƵŶĚŝĂůƚĞƌĄ ĚŽďƌĂĚŽ Ž ŶƷŵĞƌŽ Ğŵ ϮϬϯϮ͕ ĐŽŵƉĂƌĂĚŽ ĐŽŵ ϮϬϭϯ͕ ƐĞŶĚŽ ƋƵĞ ĂƐ ƉƌŝŶĐŝƉĂŝƐ ĐŽŵƉƌĂƐ ƐĞƌĆŽ ƉĂƌĂ Ă ƌĞŐŝĆŽ ĚĂ ƐŝĂͬWĂĐşĨŝĐŽ ĐŽŵ ƵŵĂ ƋƵŽƚĂ ĚĞ ŵĞƌĐĂĚŽ ĚĞ ϯϳй͕ ƐĞŐƵŝĚĂ ĚĂ ƵƌŽƉĂĞĚĂŵĠƌŝĐĂĚŽEŽƌƚĞĐŽŵƵŵĂƋƵŽƚĂĚĞϮϭй͘    &ŝŐƵƌĂyyys/ʹWƌĞǀŝƐƁĞƐK/E' WƌĞǀŝƐƁĞƐĂĞƌŽƉŽƌƚŽƐƌĞĚĞEϮϬϭϯͲϮϬϭϳ  WƌĞǀŝƐĆŽĚĞƚƌĄĨĞŐŽƉĂƌĂϮϬϭϯ ƉſƐ ƚĞƌĞŵ ĂƚŝŶŐŝĚŽ͕ Ğŵ ϮϬϭϮ͕ Ƶŵ ƚŽƚĂů ĚĞ ϯϬ͕ϲ ŵŝůŚƁĞƐ ĚĞ ƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐ͕ ĐŽŵ Ƶŵ ĐƌĞƐĐŝŵĞŶƚŽĚĞϭ͕ϰйĨĂĐĞĂϮϬϭϭ͕ŽƐĂĞƌŽƉŽƌƚŽƐƋƵĞŝŶƚĞŐƌĂŵĂƌĞĚĞEƐĞƌǀŝƌĂŵ͕ŶŽ ϭǑ ƐĞŵĞƐƚƌĞ ĚĞ ϮϬϭϯ͕ ϭϰ͕ϯ ŵŝůŚƁĞƐ ĚĞ ƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐ ĐŽŵĞƌĐŝĂŝƐ͕ Ž ƋƵĞ ƌĞƉƌĞƐĞŶƚŽƵ Ƶŵ ĐƌĞƐĐŝŵĞŶƚŽ ƌĞůĂƚŝǀŽ ĚĞ ϯ͕ϴй 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EŽĐĂƐŽĚŽƐĞƌŽƉŽƌƚŽƐĚĂDĂĚĞŝƌĂʹDĂĚĞŝƌĂĞWŽƌƚŽ^ĂŶƚŽͲĞƐƚĞƐƉƌŽĐĞƐƐĂƌĂŵĐĞƌĐĂ ĚĞ ϭ͕ϭϯ ŵŝůŚƁĞƐ ĚĞ ƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐ ĐŽŵĞƌĐŝĂŝƐ͕ Ž ƋƵĞ ĐŽƌƌĞƐƉŽŶĚĞ Ă Ƶŵ ĐƌĞƐĐŝŵĞŶƚŽ ĚĞ ϱ͕ϰйĨĂĐĞĂŽƉĞƌşŽĚŽŚŽŵſůŽŐŽ͘ƚĂdžĂŵĠĚŝĂĚĞŽĐƵƉĂĕĆŽƐƵďŝƵĐĞƌĐĂĚĞϭ͕ϰƉ͘Ɖ͘Ğ͕ĚŽ ůĂĚŽ ĚĂ ŽĨĞƌƚĂ͕ ƌĞŐŝƐƚŽƵͲƐĞ Ƶŵ ĚĞƐĞŵƉĞŶŚŽ ŝŐƵĂůŵĞŶƚĞ ƉŽƐŝƚŝǀŽ ŶŽƐ ŵŽǀŝŵĞŶƚŽƐ ĚĞ ĂĞƌŽŶĂǀĞƐ ;нϬ͕ϴйͿ͕ ĞŵďŽƌĂ ŵĂŝƐ ůŝŐĞŝƌŽ͕ ƚĞŶĚŽ Ž ĐƌĞƐĐŝŵĞŶƚŽ ĚĞ ƚƌĄĨĞŐŽ ƐŝĚŽ ĐŽŶƐĞŐƵŝĚŽĞƐƉĞĐŝĂůŵĞŶƚĞăĐƵƐƚĂĚĞĨĂƚŽƌĞƐĚĞŽĐƵƉĂĕĆŽŵĂŝƐĂůƚŽƐ͘ ƐƚĞ ĚĞƐĞŵƉĞŶŚŽ ĂƐƐĞŶƚĂ ĞƐƉĞĐŝĂůŵĞŶƚĞ ŶĂ ďŽĂ ƉĞƌĨŽƌŵĂŶĐĞ ĚŽ ƚƌĄĨĞŐŽ ZĞŐƵůĂƌ͕ Ğŵ ƉĂƌƚŝĐƵůĂƌ ĐŽŵ KƌŝŐĞŵͬĞƐƚŝŶŽ ŶŽ ZĞŝŶŽ hŶŝĚŽ ;нϯϴ ŵŝů ƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐͿ͘ K ƚƌĄĨĞŐŽ ŽŵĠƐƚŝĐŽ ;ϰϰ͕ϰй ĚŽ ƚŽƚĂůͿ͕ ĐŽŵ ƵŵĂ ŐƌĂŶĚĞ ĐŽŵƉŽŶĞŶƚĞ ƚƵƌşƐƚŝĐĂ͕ ĞǀŽůƵŝƵ ĚĞ ĨŽƌŵĂ ŵŽĚĞƌĂĚĂ ;нϬ͕ϰйͿ͕ ŵĂƐ ƉŽƌ ŽƵƚƌŽ ůĂĚŽ Ž ƚƌĄĨĞŐŽ ŝŶƚĞƌŶĂĐŝŽŶĂů ĂůĂǀĂŶĐŽƵ ĚĞ ĨŽƌŵĂ ĚĞĐŝƐŝǀĂ Ž ĚĞƐĞŵƉĞŶŚŽ͘ Ž ůĂĚŽ ĚĂƐ ĐŽŵƉĂŶŚŝĂƐ ĂĠƌĞĂƐ ŵĞƌĞĐĞ ƌĞĂůĐĞ Ž ĐƌĞƐĐŝŵĞŶƚŽ ĚĂƐďƌŝƚąŶŝĐĂƐDŽŶĂƌĐŚĞĞĂƐLJ:Ğƚ͘ EŽ ƋƵĂĚƌŽ ƐĞŐƵŝŶƚĞ ƐĆŽ ĂƉƌĞƐĞŶƚĂĚŽƐ ŽƐ ƉƌŝŶĐŝƉĂŝƐ ŝŶĚŝĐĂĚŽƌĞƐ ĚŽ ƚƌĄĨĞŐŽ ĐŽŵĞƌĐŝĂů 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ŵĞƌĐĂĚŽƐĞŵŝƐƐŽƌĞƐ͗ W/ WĂşƐ ϮϬϭϰ ϮϬϭϱ ϮϬϭϲ ϮϬϭϳ ϮϬϭϴ WŽƌƚƵŐĂů Ϭ͕Ϯϴ ϭ͕ϰϭ ϭ͕ϵϬ ϭ͕ϳϬ ϭ͕ϲϬ ƐƉĂŶŚĂ ϭ͕Ϭϴ ϭ͕ϲϳ Ϯ͕Ϭϱ Ϯ͕ϬϬ ϭ͕ϴϱ &ƌĂŶĕĂ ϭ͕ϳϰ ϭ͕ϵϭ Ϯ͕ϬϬ ϭ͕ϵϱ ϭ͕ϵϯ Z͘hŶŝĚŽ Ϯ͕ϳϱ Ϯ͕ϴϬ Ϯ͕ϰϰ Ϯ͕ϯϴ Ϯ͕ϯϬ ůĞŵĂŶŚĂ ϭ͕ϱϬ ϭ͕ϳϱ ϭ͕ϳϬ ϭ͕ϳϮ ϭ͕ϲϱ ,ŽůĂŶĚĂ ϭ͕ϱϬ ϭ͕ϳϮ ϭ͕ϳϲ ϭ͕ϴϬ ϭ͕ϴϮ /ƚĄůŝĂ Ϭ͕Ϭϭ ϭ͕ϴϳ ϭ͕ϳϳ ϭ͕ϯϭ ϭ͕ϯϮ ^ƵŝĕĂ Ϯ͕Ϭϲ Ϯ͕ϬϬ Ϯ͕ϬϬ Ϯ͕ϬϬ Ϯ͕ϬϬ ĠůŐŝĐĂ ϭ͕ϱϬ ϭ͕ϴϱ Ϯ͕ϭϬ Ϯ͕Ϭϱ Ϯ͕ϬϬ ƌĂƐŝů ϱ͕ϬϬ ϰ͕ϯϮ ϰ͕ϲϲ ϰ͕ϱϯ ϰ͕ϰϲ ŶŐŽůĂ ϲ͕ϱϬ ϲ͕ϬϬ ϱ͕ϴϮ ϱ͕ϳϮ ϱ͕ϲϮ h Ϯ͕ϵϴ Ϯ͕ϳϬ Ϯ͕ϳϬ Ϯ͕ϲϬ Ϯ͕ϲϬ  &ŝŐƵƌĂy>/ʹWƌĞǀŝƐƁĞƐĚŽW/ϮϬϭϰͲϮϬϭϴĚŽƐƉƌŝŶĐŝƉĂŝƐŵĞƌĐĂĚŽƐĞŵŝƐƐŽƌĞƐĚĞƚƌĄĨĞŐŽ  EŽƌŵĂůŵĞŶƚĞ ƐĆŽ ĐŽŶƐŝĚĞƌĂĚĂƐ ŶĂ ƌĞŐƌĞƐƐĆŽ ĂƐ ĐŽƌƌĞůĂĕƁĞƐ ĞŶƚƌĞ ĂƐ ǀĂƌŝĄǀĞŝƐ ŵĂĐƌŽĞĐŽŶſŵŝĐĂƐĞĂĞǀŽůƵĕĆŽĚŽƚƌĄĨĞŐŽĐŽŵƵŵĂĐŽƌƌĞůĂĕĆŽŚŝƐƚſƌŝĐĂƐƵƉĞƌŝŽƌĂϬ͕ϲ͘ 6222-(762) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015  WƌŽĐĞĚĞƵͲƐĞ ă ĞůĂďŽƌĂĕĆŽ ĚŽƐ ĞŶĄƌŝŽƐ ĚĞ dƌĄĨĞŐŽ ʹ ĞŶƚƌĂů͕ ůƚŽ Ğ ĂŝdžŽ ʹ ŽƐ ƋƵĂŝƐ ĂƐƐĞŶƚĂƌĂŵĞŵĂŶĄůŝƐĞƐĚĞƐĞŶƐŝďŝůŝĚĂĚĞĚĞĂĐŽƌĚŽĐŽŵŝŶĨŽƌŵĂĕƁĞƐŽďƚŝĚĂƐũƵŶƚŽĚĂƐ ŽŵƉĂŶŚŝĂƐĠƌĞĂƐ͘ K ĞŶĄƌŝŽ ĞŶƚƌĂů͕ ƚŝĚŽ ĐŽŵŽ Ž ͞ŵĂŝƐ ƉƌŽǀĄǀĞů͕͟ ĂƐƐĞŶƚŽƵ ŶĂ ĞǀŽůƵĕĆŽ ĚŽ ĞŶĄƌŝŽ 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ƐĞƵŵĂŵĞŶŽƌĐĂƉĂĐŝĚĂĚĞĚĞĂďƐŽƌĕĆŽĚŽƚƌĄĨĞŐŽ/ŶĚŝƌĞƚŽ͗ • ϮϬйϭǑĂŶŽ • ϭϬйϮǑĂŶŽ • ϭϬйϯǑĂŶŽ • ϭϬйϰǑĂŶŽ • ƐƐƵŵĞͲƐĞƋƵĞϱϬйĚŽƚƌĄĨĞŐŽŝŶĚŝƌĞƚŽƐĞŵĂŶƚĞƌĄ ϰ͘ WĂƌĂ Ž ƚƌĄĨĞŐŽ ĂůǀŽ͕ ĨŽƌĂŵ ĐŽŶƐŝĚĞƌĂĚŽƐ ĨĂƚŽƌĞƐ ĚĞ ŽĐƵƉĂĕĆŽ ĚŝĨĞƌĞŶƚĞƐ ƉŽƌ ƐĞŐŵĞŶƚŽĞƚĞŵƉŽƌĂĚĂ/d͗ ^ĞŐŵĞŶƚŽ ^ƵŵŵĞƌ tŝŶƚĞƌ dƌĂĚŝĐŝŽŶĂů ϳϱ͕Ϭй ϳϬ͕Ϭй >ŽǁŽƐƚ ϴϱ͕Ϭй ϴϬ͕Ϭй  &ŝŐƵƌĂy>s//ʹ&ĂƚŽƌĞƐĚĞŽĐƵƉĂĕĆŽƉŽƌƚĞŵƉŽƌĂĚĂ/d 6222-(766) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015  hƚŝůŝnjĂŶĚŽ ĞƐƚĞƐ ƉƌĞƐƐƵƉŽƐƚŽƐ͕ ĨŽƌĂŵ ĞůĞŶĐĂĚĂƐ͕ ƉŽƌ ĂĞƌŽƉŽƌƚŽ͕ ĂƐ ŽƉĞƌĂĕƁĞƐ ĐŽŶƐŝĚĞƌĂĚĂƐĐŽŵŵĂŝŽƌƉŽƚĞŶĐŝĂůƉĂƌĂŝŶƚĞŐƌĂƌĞŵĞƐƚĞĐĞŶĄƌŝŽ͗ >ŝƐďŽĂ dƌĄĨĞŐŽĂĚŝĐŝŽŶĂůƉĂƌĂŽĞƌŽƉŽƌƚŽĚĞ>ŝƐďŽĂ DĞƌĐĂĚŽƐ ϮϬϭϰ ϮϬϭϱ ϮϬϭϲ ϮϬϭϳ WŽƌƚƵŐĂů Ϭ ϯϳ͘ϳϰϬ ϱϬ͘ϯϭϵ ϱϬ͘ϯϭϵ ƵƌŽƉĂ ϯϮϱ͘ϬϴϬ ϱϴϴ͘ϲϳϱ ϲϱϱ͘Ϯϯϳ ϲϱϴ͘ϬϬϲ DĠĚŝŽKƌŝĞŶƚĞ Ϭ ϭϮ͘Ϭϱϲ Ϯϳ͘ϴϰϯ ϯϬ͘ϮϴϬ ŵĠƌŝĐĂĚŽEŽƌƚĞ Ϯϳ͘ϳϴϬ ϲϵ͘ϲϯϭ ϭϬϰ͘ϴϳϭ ϭϬϱ͘ϳϭϭ ƐŝĂ Ϭ Ϭ Ϭ ϱϳ͘ϴϮϴ dŽƚĂů ϯϱϮ͘ϴϲϬ ϳϬϴ͘ϭϬϮ ϴϯϴ͘ϮϳϬ ϵϬϮ͘ϭϰϰ  &ŝŐƵƌĂy>s///ʹdƌĄĨĞŐŽĂĚŝĐŝŽŶĂůƉŽƌŐƌĂŶĚĞƐŵĞƌĐĂĚŽƐϮϬϭϰͲϮϬϭϳ   &Žŝ ĞĨĞƚƵĂĚĂ ƚĂŵďĠŵ ƵŵĂ ĂŶĄůŝƐĞ ĚĞ ƐĞŶƐŝďŝůŝĚĂĚĞ ƌĞůĂĐŝŽŶĂĚĂ ĐŽŵ Ž ƌĞĨŽƌĕŽ ĚĂƐ ŽƉĞƌĂĕƁĞƐ ĚĂ ZLJĂŶĂŝƌ 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6222-(767)  &ĂƌŽ dƌĄĨĞŐŽĂĚŝĐŝŽŶĂůƉĂƌĂŽĞƌŽƉŽƌƚŽĚĞ&ĂƌŽ DĞƌĐĂĚŽƐ ϮϬϭϰ ϮϬϭϱ ϮϬϭϲ ϮϬϭϳ ƵƌŽƉĂ ϵϴ͘ϬϭϬ ϯϭϯ͘ϬϬϲ ϰϳϳ͘ϳϬϳ ϲϭϬ͘ϭϳϯ dŽƚĂů ϵϴ͘ϬϭϬ ϯϭϯ͘ϬϬϲ ϰϳϳ͘ϳϬϳ ϲϭϬ͘ϭϳϯ  &ŝŐƵƌĂ>ʹdƌĄĨĞŐŽĂĚŝĐŝŽŶĂůƉŽƌŐƌĂŶĚĞƐŵĞƌĐĂĚŽƐϮϬϭϰͲϮϬϭϳ  ŵďŽƌĂĐĞŶƚƌĂĚŽŶŽƐĞŐŵĞŶƚŽ>ŽǁŽƐƚ͕ŽĐŽŶũƵŶƚŽĚĞŽƉĞƌĂĕƁĞƐĂĐŝŵĂĂƉƌĞƐĞŶƚĂĚĂƐ ĞǀŝĚĞŶĐŝĂ ƵŵĂ ĂƉŽƐƚĂ ŶĂ ĚŝǀĞƌƐŝĨŝĐĂĕĆŽ ĚĞ ĐŽŵƉĂŶŚŝĂƐ Ğ ĚĞ ŵĞƌĐĂĚŽƐ͕ ĐŽŶƚƌŝďƵŝŶĚŽ ƉĂƌĂƵŵĂƐĂƵĚĄǀĞůƌĞĚƵĕĆŽĚĂĚĞƉĞŶĚġŶĐŝĂĞŵƌĞůĂĕĆŽĂŽŵĞƌĐĂĚŽ ĚŽZĞŝŶŽhŶŝĚŽĞ ƌĞůĂƚŝǀĂŵĞŶƚĞĂŽƐŽƉĞƌĂĚŽƌĞƐĞdžŝƐƚĞŶƚĞƐ͘ ĕŽƌĞƐ dƌĄĨĞŐŽĂĚŝĐŝŽŶĂůƉĂƌĂŽƐĞƌŽƉŽƌƚŽƐĚŽƐĕŽƌĞƐ DĞƌĐĂĚŽƐ ϮϬϭϰ ϮϬϭϱ ϮϬϭϲ ϮϬϭϳ WŽƌƚƵŐĂů Ϭ Ϭ ϯϵ͘ϴϮϳ ϱϰ͘ϱϬϲ ƵƌŽƉĂ Ϭ Ϭ ϭϳ͘ϳϬϬ Ϯϱ͘ϭϰϭ ŵĠƌŝĐĂĚŽEŽƌƚĞ ϮϬ͘ϴϲϵ ϮϬ͘ϴϳϯ ϮϬ͘ϴϳϯ ϮϬ͘ϴϳϯ dŽƚĂů ϮϬ͘ϴϲϵ ϮϬ͘ϴϳϯ ϳϴ͘ϰϬϬ ϭϬϬ͘ϱϮϬ  &ŝŐƵƌĂ>/ʹdƌĄĨĞŐŽĂĚŝĐŝŽŶĂůƉŽƌŐƌĂŶĚĞƐŵĞƌĐĂĚŽƐϮϬϭϰͲϮϬϭϳ   ĂƉŽƐƚĂĐĞŶƚƌĂͲƐĞĐůĂƌĂŵĞŶƚĞŶĂĐĂƉƚĂĕĆŽĞƌĞĨŽƌĕŽĚĞŽƉĞƌĂĕƁĞƐƉƵƌĂŵĞŶƚĞ͚ĐŚĂƌƚĞƌ͛ ĚĞ ďĂŝdžĂ ĨƌĞƋƵġŶĐŝĂ͕ ŽƉĞƌĂĚĂƐ ĂƉĞŶĂƐ ĚƵƌĂŶƚĞ Ž sĞƌĆŽ͘  ĞdžĐĞĕĆŽ Ġ Ă ŽƉĞƌĂĕĆŽ ĚŽŵĠƐƚŝĐĂĚĂĞĂƐLJ:ĞƚƉĂƌĂŽWŽƌƚŽ͕ƋƵĞƉƌĞƐƐƵƉƁĞĂĂďĞƌƚƵƌĂĚŽŵĞƌĐĂĚŽĐŽŵŽĨŝŵĚĂƐ ŽďƌŝŐĂĕƁĞƐĚĞƐĞƌǀŝĕŽƉƷďůŝĐŽŶĂƐůŝŐĂĕƁĞƐĞŶƚƌĞŽƐĕŽƌĞƐĞŽŽŶƚŝŶĞŶƚĞ͘ DĂĚĞŝƌĂ dƌĄĨĞŐŽĂĚŝĐŝŽŶĂůƉĂƌĂŽƐĞƌŽƉŽƌƚŽƐĚĂDĂĚĞŝƌĂ DĞƌĐĂĚŽƐ ϮϬϭϰ ϮϬϭϱ ϮϬϭϲ ϮϬϭϳ ƵƌŽƉĂ ϳ͘ϵϬϱ ϰϮ͘Ϭϯϭ ϱϭ͘ϱϴϵ ϳϰ͘ϴϴϮ dŽƚĂů ϳ͘ϵϬϱ ϰϮ͘Ϭϯϭ ϱϭ͘ϱϴϵ ϳϰ͘ϴϴϮ  &ŝŐƵƌĂ>//ʹdƌĄĨĞŐŽĂĚŝĐŝŽŶĂůƉŽƌŐƌĂŶĚĞƐŵĞƌĐĂĚŽƐϮϬϭϰͲϮϬϭϳ   K ŐƌƵƉŽ ĚĞ ƌŽƚĂƐ ĂƉƌĞƐĞŶƚĂĚŽ ĞǀŝĚĞŶĐŝĂ Ƶŵ ͚ŵŝdž͛ ĞŶƚƌĞ ŽƉĞƌĂĕƁĞƐ ƚƌĂĚŝĐŝŽŶĂŝƐ ŶĂ DĂĚĞŝƌĂĞŽƵƚƌĂƐĚŽƐĞŐŵĞŶƚŽĚĞďĂŝdžŽĐƵƐƚŽ͕ƋƵĞƉĞƌƐƉĞƚŝǀĂŵƵŵĂĚŝǀĞƌƐŝĨŝĐĂĕĆŽĚĞ ŵĞƌĐĂĚŽƐĞŵŝƐƐŽƌĞƐ͘ 6222-(768) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015  ƉƌĞƐĞŶƚĂͲƐĞĞŵƐĞŐƵŝĚĂŽƋƵĂĚƌŽƌĞƐƵŵŽƌĞůĂƚŝǀŽĂŽ ĞŶĄƌŝŽůƚŽĚŽƐĞƌŽƉŽƌƚŽƐĚĂ ƌĞĚĞE͗ ĞƌŽƉŽƌƚŽƐ ϮϬϭϯƐƚ͘ йϭϯͬϭϮ ϮϬϭϰ йϭϰͬϭϯ ϮϬϭϱ йϭϱͬϭϰ ϮϬϭϲ йϭϲͬϭϱ ϮϬϭϳ йϭϳͬϭϲ dĐŵĂй >ŝƐďŽĂ ϭϱ͘ϵϯϮ͘ϴϳϮ ϰ͕Ϭй ϭϲ͘ϴϴϱ͘ϰϰϳ ϲ͕Ϭй ϭϳ͘ϵϴϰ͘ϯϲϵ ϲ͕ϱй ϭϴ͘ϲϮϳ͘Ϭϵϱ ϯ͕ϲй ϭϵ͘Ϭϯϲ͘ ϰϱϱ Ϯ͕ϵй ϰ͕ϱй WŽƌƚŽ ϲ͘Ϯϳϳ͘ϲϭϲ ϯ͕ϳй ϲ͘ϰϴϱ͘Ϯϱϰ ϯ͕ϯй ϲ͘ϳϴϰ͘ϱϵϭ ϰ͕ϲй ϲ͘ϵϵϯ͘ϱϱϰ ϯ͕ϭй ϳ͘ϭϯϰ͘ϲϮϲ Ϯ͕Ϭй ϯ͕ϯй &ĂƌŽ ϱ͘ϵϳϯ͘ϵϭϲ ϱ͕ϯй ϲ͘ϭϴϯ͘ϱϲϭ ϯ͕ϱй ϲ͘ϱϮϬ͘Ϯϲϴ ϱ͕ϰй ϲ͘ϴϭϱ͘ϯϮϭ ϰ͕ϱй ϳ͘ϬϴϬ͘ϴϳϴ ϯ͕ϵй ϰ͕ϯй ĞũĂ ϭ͘ϳϲϱ ͲϭϮ͕Ϯй ϭ͘ϳϲϴ Ϭ͕Ϯй Ϯ͘ϳϵϳ ϱϴ͕Ϯй ϯ͘ϵϰϴ ϰϭ͕ϭй ϱ͘Ϯϭϵ ϯϮ͕Ϯй ϯϭ͕ϭй ĕŽƌĞƐ ϭ͘ϭϵϲ͘Ϭϵϴ Ϭ͕ϳй ϭ͘ϮϮϭ͘ϯϭϳ Ϯ͕ϭй ϭ͘Ϯϴϴ͘ϵϲϰ ϱ͕ϱй ϭ͘ϯϴϲ͘ϯϵϴ ϳ͕ϲй ϭ͘ϰϮϵ͘ϳϲϮ ϯ͕ϭй ϰ͕ϲй DĂĚĞŝƌĂ Ϯ͘ϰϬϬ͘ϯϮϳ ϯ͕ϵй Ϯ͘ϰϰϵ͘ϳϯϳ Ϯ͕ϭй Ϯ͘ϱϭϲ͘ϴϳϭ Ϯ͕ϳй Ϯ͘ϱϲϲ͘ϵϯϯ Ϯ͕Ϭй Ϯ͘ϲϮϳ͘ϴϲϰ Ϯ͕ϰй Ϯ͕ϯй ZĞĚĞE ϯϭ͘ϳϴϮ͘ϱϵϯ ϯ͕ϳй ϯϯ͘ϮϮϳ͘Ϭϴϰ ϰ͕ϱй ϯϱ͘Ϭϵϳ͘ϴϲϭ ϱ͕ϲй ϯϲ͘ϯϵϯ͘Ϯϰϵ ϯ͕ϳй ϯϳ͘ϯϭϰ͘ϴϬϰ Ϯ͕ϱй ϰ͕ϭй  &ŝŐƵƌĂ>///ʹWƌĞǀŝƐĆŽĚĞƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐĂĞƌŽƉŽƌƚŽƐZĞĚĞEʹĞŶĄƌŝŽůƚŽͲϮϬϭϯͲϮϬϭϳ  dĂů ĐŽŵŽ ŶŽ ĐĞŶĄƌŝŽ ĐĞŶƚƌĂů͕ ĚĞƐƚĂĐĂŵͲƐĞ ŝŐƵĂůŵĞŶƚĞ ŽƐ ĂŶŽƐ ĚĞ ϮϬϭϯ Ğ ϮϬϭϳ ƉĂƌĂ ƌĞĂůĕĂƌ Ž ŝŶĐƌĞŵĞŶƚŽ ĞƐƉĞƌĂĚŽ ŶŽ ŶƷŵĞƌŽ ĚĞ ƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐ ŶŽ ƉĞƌşŽĚŽ ĚŽ ƉůĂŶŽ ĞƐƚƌĂƚĠŐŝĐŽ͘ ĞƌŽƉŽƌƚŽƐ ϮϬϭϯ ϮϬϭϳ ŝĨ͘WĂdž ƚŵĐĂй >ŝƐďŽĂ ϭϱ͘ϵϯϮ͘ϴϳϮ ϭϵ͘Ϭϯϲ͘ϰϱϱ ϯ͘ϭϬϯ͘ϱϴϰ ϰ͕ϱй WŽƌƚŽ ϲ͘Ϯϳϳ͘ϲϭϲ ϳ͘ϭϯϰ͘ϲϮϲ ϴϱϳ͘ϬϭϬ ϯ͕ϯй &ĂƌŽ ϱ͘ϵϳϯ͘ϵϭϲ ϳ͘ϬϴϬ͘ϴϳϴ ϭ͘ϭϬϲ͘ϵϲϮ ϰ͕ϯй ĞũĂ ϭ͘ϳϲϱ ϱ͘Ϯϭϵ ϯ͘ϰϱϰ ϯϭ͕ϭй ĕŽƌĞƐ ϭ͘ϭϵϲ͘Ϭϵϴ ϭ͘ϰϮϵ͘ϳϲϮ Ϯϯϯ͘ϲϲϰ ϰ͕ϲй DĂĚĞŝƌĂ Ϯ͘ϰϬϬ͘ϯϮϳ Ϯ͘ϲϮϳ͘ϴϲϰ ϮϮϳ͘ϱϯϳ Ϯ͕ϯй ZĞĚĞE ϯϭ͘ϳϴϮ͘ϱϵϰ ϯϳ͘ϯϭϰ͘ϴϬϰ ϱ͘ϱϯϮ͘ϮϭϬ ϰ͕ϭй  &ŝŐƵƌĂ>/sʹZĞƐƵŵŽWƌĞǀŝƐĆŽĚĞƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐĂĞƌŽƉŽƌƚŽƐZĞĚĞEʹĞŶĄƌŝŽůƚŽͲϮϬϭϯͲϮϬϭϳ  ϰ͕ϱй ϰ͕ϯй ϯ͕ϯй Ϯ͕ϯй ϰ͕ϲй ϯϭ͕ϭй   &ŝŐƵƌĂ>sʹZĞƉƌĞƐĞŶƚĂĕĆŽŐƌĄĨŝĐĂĂĞƌŽƉŽƌƚŽƐZĞĚĞEʹĞŶĄƌŝŽůƚŽͲϮϬϭϯͲϮϬϭϳ Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(769)  ĞŶĄƌŝŽĂŝdžŽ EĂ ĞůĂďŽƌĂĕĆŽ ĚŽ ĞŶĄƌŝŽ ŵĂŝƐ ƉĞƐƐŝŵŝƐƚĂ ĚĞ ĞǀŽůƵĕĆŽ ĚŽ dƌĄĨĞŐŽ Ͳ ĞŶĄƌŝŽ ĂŝdžŽ Ͳ ĨŽƌĂŵĐŽŶƐŝĚĞƌĂĚĂƐĞǀĞŶƚƵĂŝƐƉĞƌĚĂƐĚĞŽƉĞƌĂĕƁĞƐŽƵƌĞĚƵĕƁĞƐĚĞƚƌĄĨĞŐŽ ĞŵĨƵŶĕĆŽ ĚĞƐŝƚƵĂĕƁĞƐƋƵĞƉŽƐƐĂŵǀŝƌĂŽĐŽƌƌĞƌƌĞůĂĐŝŽŶĂĚĂƐĐŽŵĂůƚĞƌĂĕĆŽĚŽŶşǀĞůĚĞƉƌĞƐĞŶĕĂ ĚĞĐŽŵƉĂŶŚŝĂƐŝŵƉŽƌƚĂŶƚĞƐŶŽƐĞƌŽƉŽƌƚŽƐE͘ &ŽŝĞĨĞƚƵĂĚĂƚĂŵďĠŵƵŵĂĂŶĄůŝƐĞĚĞƐĞŶƐŝďŝůŝĚĂĚĞŶŽĞŶĄƌŝŽĂŝdžŽƌĞůĂĐŝŽŶĂĚĂĐŽŵĂ ƉŽƐƐşǀĞů ĚŝĨŝĐƵůĚĂĚĞ ŶĂ ƌĞŶĞŐŽĐŝĂĕĆŽ ĚŽƐ ĐŽŶƚƌĂƚŽƐ ĐŽŵ ĂƐ ĐŽŵƉĂŶŚŝĂƐ ďĂƐĞĂĚĂƐ ŶŽƐ ĞƌŽƉŽƌƚŽƐ ĚĞ &ĂƌŽ Ğ WŽƌƚŽ͘ ƐƐƵŵŝƵͲƐĞ ƋƵĞ ŶƵŵĂ ĐŽŶũƵŶƚƵƌĂ ŶĞŐĂƚŝǀĂ͕ ƐĞƌŝĂ ƉĞƌĚŝĚŽ ĐĞƌĐĂ ĚĞ Ϯϱй ĚŽ ƚƌĄĨĞŐŽ ĚĂƐ ĐŽŵƉĂŶŚŝĂƐ ďĂƐĞĂĚĂƐ ŶŽƐ ĞƌŽƉŽƌƚŽƐ ĚĞ &ĂƌŽ Ğ WŽƌƚŽ͕ ƌĞƐƉĞƚŝǀĂŵĞŶƚĞĂƉĂƌƚŝƌĚŽ/ŶǀĞƌŶŽϮϬϭϰͬϮϬϭϱĞϮϬϭϲͬϮϬϭϳ͕ƌĞƐƉĞƚŝǀĂŵĞŶƚĞ͘ ŵƌĞƐƵůƚĂĚŽĚĂĂŶĄůŝƐĞĚĞƐĐƌŝƚĂ͕ŽďƚĞǀĞͲƐĞĂƐĞŐƵŝŶƚĞĞǀŽůƵĕĆŽŶŽĞŶĄƌŝŽĂŝdžŽ͕ĐŽŵ ƌĞĂůĐĞƉĂƌĂŽŝŶĐƌĞŵĞŶƚŽĚŽŶƷŵĞƌŽĚĞƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐĞŶƚƌĞŽƐĂŶŽƐĚĞϮϬϭϯĞϮϬϭϳ͘  ĞƌŽƉŽƌƚŽƐ ϮϬϭϯ ϮϬϭϳ ŝĨ͘WĂdž ƚŵĐĂй >ŝƐďŽĂ ϭϱ͘ϵϯϮ͘ϴϳϮ ϭϴ͘Ϭϭϯ͘ϲϵϱ Ϯ͘ϬϴϬ͘ϴϮϯ ϯ͕ϭй WŽƌƚŽ ϲ͘Ϯϳϳ͘ϲϭϲ ϱ͘ϳϵϬ͘ϳϴϯ Ͳϰϴϲ͘ϴϯϯ ͲϮ͕Ϭй &ĂƌŽ ϱ͘ϵϳϯ͘ϵϭϲ 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ĞƐƉĞƌĞ Ƶŵ ǀŽůƵŵĞ ĚĞ ĐĂƌŐĂ ĚĞ ϭϯϳ ŵŝů ƚŽŶĞůĂĚĂƐ ŶŽƐ ĂĞƌŽƉŽƌƚŽƐĚĂƌĞĚĞE͘ ĞƌŽƉŽƌƚŽƐ ϮϬϭϯƐƚ͘ йϭϯͬϭϮ ϮϬϭϰ йϭϰͬϭϯ ϮϬϭϱ йϭϱͬϭϰ ϮϬϭϲ йϭϲͬϭϱ ϮϬϭϳ йϭϳͬ ϭϲ dĐŵĂй >ŝƐďŽĂ ϴϴ͘ϳϵϵ Ͳϭ͕ϳй ϴϵ͘ϯϳϴ Ϭ͕ϳй ϵϬ͘ϮϬϰ Ϭ͕ϵй ϵϭ͘ϯϯϰ ϭ͕ϯй ϵϮ͘ϯϯϲ ϭ͕ϭй ϭ͕Ϭй WŽƌƚŽ ϯϮ͘ϱϯϮ Ͳϲ͕Ϭй ϯϮ͘ϱϲϰ Ϭ͕ϭй ϯϮ͘ϴϰϵ Ϭ͕ϵй ϯϯ͘ϮϮϳ ϭ͕Ϯй ϯϯ͘ϱϲϬ ϭ͕Ϭй Ϭ͕ϴй &ĂƌŽ ϭϲϭ Ͳϭϭ͕Ϭй ϭϱϵ ͲϬ͕ϳй ϭϲϬ Ϭ͕ϰй ϭϲϮ Ϭ͕ϵй ϭϲϯ Ϭ͕ϳй Ϭ͕ϯй ĞũĂ Ϭ Ϭ͕Ϭй ϭϮ Ͳ ϭϱ Ϯϱ͕Ϭй ϭϴ ϮϬ͕Ϭй Ϯϭ ϭϲ͕ϳй ϱϳϲ͕ϵй ĕŽƌĞƐ ϲ͘ϲϳϭ Ͳϵ͕Ϯй ϲ͘ϲϮϯ ͲϬ͕ϳй ϲ͘ϲϱϬ Ϭ͕ϰй ϲ͘ϳϭϬ Ϭ͕ϵй ϲ͘ϳϱϳ Ϭ͕ϳй Ϭ͕ϯй DĂĚĞŝƌĂ ϰ͘ϯϱϱ Ͳϭϯ͕ϰй ϰ͘ϰϬϳ ϭ͕Ϯй ϰ͘ϰϰϳ Ϭ͕ϵй ϰ͘ϱϬϳ ϭ͕ϰй ϰ͘ϱϱϱ ϭ͕ϭй ϭ͕ϭй ZĞĚĞE ϭϯϮ͘ϱϭϵ Ͳϯ͕ϲй ϭϯϯ͘ϭϰϯ Ϭ͕ϱй ϭϯϰ͘ϯϮϰ Ϭ͕ϵй ϭϯϱ͘ϵϱϳ ϭ͕Ϯй ϭϯϳ͘ϯϵϮ ϭ͕ϭй Ϭ͕ϵй  &ŝŐƵƌĂ>/yʹWƌĞǀŝƐĆŽĚĞĐĂƌŐĂĂĞƌŽƉŽƌƚŽƐZĞĚĞEʹϮϬϭϯͲϮϬϭϳ Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(771) ZĞƐƉŽƐƚĂƉŽŶƚŽϮϭ͘ϯĂů͘ďͿĚŽŽŶƚƌĂƚŽĚĞŽŶĐĞƐƐĆŽ  Ɛ ŝŶƚĞƌǀĞŶĕƁĞƐ ŶĂƐ ŝŶĨƌĂĞƐƚƌƵƚƵƌĂƐ ĚĞƐƚŝŶĂĚĂƐ ĂŽ ĚĞƐĞŶǀŽůǀŝŵĞŶƚŽ ĚŽ ůĂĚŽ ƚĞƌƌĂ͕ ĂĐĞƐƐŽĂŽĂĞƌŽƉŽƌƚŽ͕ƉůĂŶĞĂŵĞŶƚŽͬnjŽŶĂŵĞŶƚŽĚĞůŽĐĂŝƐĞƵƐŽĚŽůĂĚŽĂƌ͕ƉƌĞǀŝƐƚĂƐŶŽ ąŵďŝƚŽĚĞƐƚĞWůĂŶŽĞƐƚƌĂƚĠŐŝĐŽ͕ƐĆŽĂƐĐŽŶƐƚĂŶƚĞƐĚŽƐWůĂŶŽĞƐƚƌĂƚĠŐŝĐŽƐĚŽĞƌŽƉŽƌƚŽ͕ ĂƉƌĞƐĞŶƚĂĚŽŶŽĂƉşƚƵůŽ///ʹWĂƌƚĞ͘ ƐƚĂƐŝŶƚĞƌǀĞŶĕƁĞƐĞƐƚĆŽĞŶƋƵĂĚƌĂĚĂƐ͕ĞŵĐĂĚĂĂĞƌŽƉŽƌƚŽ͕ŶƵŵƉůĂŶĞĂŵĞŶƚŽĚĞůŽŶŐŽ ƉƌĂnjŽ͕ ĐŽŶƐƵďƐƚĂŶĐŝĂĚŽ Ğŵ ĚŽĐƵŵĞŶƚŽ ƉƌſƉƌŝŽ͕ ĚĞƐŝŐŶĂĚŽ ƉŽƌ WůĂŶŽ ŝƌĞƚŽƌ ĚŽ ĞƌŽƉŽƌƚŽŽƵWůĂŶŽĚĞĞƐĞŶǀŽůǀŝŵĞŶƚŽĚŽĞƌŽƉŽƌƚŽ͘ WĂƌĂĐŽŶƐƵůƚĂĚĞƐƚĞƐĚŽĐƵŵĞŶƚŽƐ͕ƌĞŵĞƚĞͲƐĞƉĂƌĂŽƐŝƚĞĚĂE͕^͕͘͘ŽŶĚĞŽƐŵĞƐŵŽƐ ƐĞĞŶĐŽŶƚƌĂŵĚŝƐƉŽŶşǀĞŝƐĂŽƉƷďůŝĐŽƉĂƌĂĐŽŶƐƵůƚĂ͘EĞƐƚĞŵŽŵĞŶƚŽĞƐƚĆŽĂĐĞƐƐşǀĞŝƐŽƐ ĚŽĐƵŵĞŶƚŽƐƌĞůĂƚŝǀŽƐĂŽƐĂĞƌŽƉŽƌƚŽƐĚĞ>ŝƐďŽĂ͕WŽƌƚŽ͕&ĂƌŽĞWŽŶƚĂĞůŐĂĚĂ͘ ZĞůĂƚŝǀĂŵĞŶƚĞ ĂŽƐ WůĂŶŽƐ ŝƌĞƚŽƌĞƐ ĚŽƐ ƌĞƐƚĂŶƚĞƐ ĂĞƌŽƉŽƌƚŽƐ͕ ĞƐƚĞƐ ƐĞƌĆŽ ŽƉŽƌƚƵŶĂŵĞŶƚĞĚŝǀƵůŐĂĚŽƐĂŽƉƷďůŝĐŽ͕ĂƉſƐĂƐƵĂĂƉƌŽǀĂĕĆŽ͘  EĂƐƉĄŐŝŶĂƐƐĞŐƵŝŶƚĞƐĂƉƌĞƐĞŶƚĂŵͲƐĞŽƐWůĂŶŽƐĚĞhƐŽĚĞ^ŽůŽƐĚŽƐĞƌŽƉŽƌƚŽƐ͘ 6222-(772) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(773)  6222-(774) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(775)  6222-(776) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(777)  6222-(778) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(779)  6222-(780) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(781)  6222-(782) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 ZĞƐƉŽƐƚĂƉŽŶƚŽϮϭ͘ϯĂů͘ĐͿĚŽŽŶƚƌĂƚŽĚĞŽŶĐĞƐƐĆŽ  EŽ ƉĞƌşŽĚŽ ϮϬϭϯͲϮϬϭϳ͕ ĚĞ ŵŽĚŽ Ă ŵĂŶƚĞƌ Ă ŽƉĞƌĂĐŝŽŶĂůŝĚĂĚĞ ĚŽƐ ĞƋƵŝƉĂŵĞŶƚŽƐ Ğ ŝŶĨƌĂĞƐƚƌƵƚƵƌĂƐĂĞƌŽƉŽƌƚƵƌĄƌŝĂƐĚĞŶƚƌŽĚĞƉĂƌąŵĞƚƌŽƐĚĞƋƵĂůŝĚĂĚĞĐŽŵƉĂƚşǀĞŝƐĐŽŵĂƐ ŽďƌŝŐĂĕƁĞƐĚĞŶşǀĞůĚĞƐĞƌǀŝĕŽŝŶĞƌĞŶƚĞƐĂŽĐŽŶƚƌĂƚŽĚĞĐŽŶĐĞƐƐĆŽ͕ĂEƉƌĞǀġŝŶǀĞƐƚŝƌ ĐĞƌĐĂĚĞϵϵ͕ϯŵŝůŚƁĞƐĚĞĞƵƌŽƐŶŽĂĞƌŽƉŽƌƚŽƐƐŽďƐƵĂŐĞƐƚĆŽ͗  &ŝŐƵƌĂ>yʹ/ŶǀĞƐƚŝŵĞŶƚŽŶŽƐĂĞƌŽƉŽƌƚŽƐZĞĚĞEƉŽƌĂĞƌŽƉŽƌƚŽʹϮϬϭϯͲϮϬϭϳ  Ğ ĨŽƌŵĂ Ă ĐĂƚĞŐŽƌŝnjĂƌ ŽƐ ƐĞƵƐ ŝŶǀĞƐƚŝŵĞŶƚŽƐ Ă E ƵƚŝůŝnjĂ ƵŵĂ ƚŝƉŽůŽŐŝĂ ĚĞ ĐĂƌĂĐƚĞƌŝnjĂĕĆŽƐĞŐƵŶĚŽĂƐĄƌĞĂƐĚĞŝŶƚĞƌǀĞŶĕĆŽ͕ĐŽŶĨŽƌŵĞĚĞƐĐƌŝƚŽŶŽƋƵĂĚƌŽĂďĂŝdžŽ͗  ĂƚĞŐŽƌŝĂ ĞƐĐƌŝĕĆŽ 'ĂƐƚŽƐƐƵƉŽƌƚĂĚŽƐĐŽŵĞƐƚƵĚŽƐŝŶĞƌĞŶƚĞƐĂŽĚĞƐĞŶǀŽůǀŝŵĞŶƚŽĚĞƵŵŽƵ Ͳ ƐƚƵĚŽƐ ŵĂŝƐƉƌŽũĞƚŽƐĚĞŝŶǀĞƐƚŝŵĞŶƚŽ 'ĂƐƚŽƐƐƵƉŽƌƚĂĚŽƐĐŽŵĞdžƉƌŽƉƌŝĂĕƁĞƐŝŶĞƌĞŶƚĞƐĂŽĚĞƐĞŶǀŽůǀŝŵĞŶƚŽĚĞ Ͳ džƉƌŽƉƌŝĂĕƁĞƐ ƵŵŽƵŵĂŝƐƉƌŽũĞƚŽƐĚĞŝŶǀĞƐƚŝŵĞŶƚŽ 'ĂƐƚŽƐƐƵƉŽƌƚĂĚŽƐĐŽŵŝŶǀĞƐƚŝŵĞŶƚŽƐŶĂƐĄƌĞĂƐĚĞŵŽǀŝŵĞŶƚĂĕĆŽĚĞ Ͳ ƌĞĂƐĚĞ ĂĞƌŽŶĂǀĞƐ;ƉŝƐƚĂ͕ĐĂŵŝŶŚŽƐĚĞĐŝƌĐƵůĂĕĆŽ͕ƉůĂƚĂĨŽƌŵĂƐĚĞ DŽǀŝŵĞŶƚŽ ĞƐƚĂĐŝŽŶĂŵĞŶƚŽ͕ĞƚĐ͙Ϳ 'ĂƐƚŽƐƐƵƉŽƌƚĂĚŽƐĐŽŵŝŶǀĞƐƚŝŵĞŶƚŽƐĞŵƚĞƌŵŝŶĂŝƐĂĞƌŽƉŽƌƚƵĄƌŝŽƐ͕ Ͳ /ŶƐƚĂůĂĕƁĞƐ ƚĞƌŵŝŶĂŝƐĚĞƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐ͕ďĂŐĂŐĞŵŽƵĐĂƌŐĂͲĐŽŶƚĞŵƉůĂŽŝŶǀĞƐƚŝŵĞŶƚŽ dĞƌŵŝŶĂŝƐ ĞŵŝŶĨƌĂͲĞƐƚƌƵƚƵƌĂƐŽƵĞŵĞƋƵŝƉĂŵĞŶƚŽƐŶĞůĞƐŝŶƚĞŐƌĂĚŽƐ Ͳ /ŶƐƚĂůĂĕƁĞƐdĠĐŶŝĐĂƐ 'ĂƐƚŽƐƐƵƉŽƌƚĂĚŽƐĐŽŵŝŶĨƌĂͲĞƐƚƌƵƚƵƌĂƐĚĞƐƵƉŽƌƚĞăƐĄƌĞĂƐƚĞƌŵŝŶĂŝƐŽƵ ĞĚĞƉŽŝŽ ĄƌĞĂƐĚĞŵŽǀŝŵĞŶƚŽ;ŝŶƐƚĂůĂĕƁĞƐĂĚŵŝŶŝƐƚƌĂƚŝǀĂƐŽƵŝŶĚƵƐƚƌŝĂŝƐͿ 'ĂƐƚŽƐƐƵƉŽƌƚĂĚŽƐĐŽŵƌĞĚĞƐŐĞƌĂŝƐƋƵĞƐĞƌǀĞŵĂƐŝŶĨƌĂͲĞƐƚƌƵƚƵƌĂƐƐŝƚĂƐ &Ͳ ZĞĚĞƐ'ĞƌĂŝƐ ŶŽĞƐƉĂĕŽĂĞƌŽƉŽƌƚƵĄƌŝŽ;ĂĐĞƐƐŝďŝůŝĚĂĚĞƐ͕ƌĞĚĞĞůĠƚƌŝĐĂ͕ƌĞĚĞĄŐƵĂ͕ƌĞĚĞ ĚĞĐŽŵƵŶŝĐĂĕƁĞƐ͕ĞƚĐ͙Ϳ Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(783)  ĂƚĞŐŽƌŝĂ ĞƐĐƌŝĕĆŽ 'ĂƐƚŽƐƐƵƉŽƌƚĂĚŽƐĐŽŵĂŵŝŶŝŵŝnjĂĕĆŽĚŽƐŝŵƉĂĐƚŽƐĂŵďŝĞŶƚĂŝƐĚĂ 'Ͳ ŵďŝĞŶƚĞ ĂƚŝǀŝĚĂĚĞƐĂĞƌŽƉŽƌƚƵĄƌŝĂƐ 'ĂƐƚŽƐƐƵƉŽƌƚĂĚŽƐĐŽŵŝŶǀĞƐƚŝŵĞŶƚŽƐƋƵĞŶĆŽƐĞŝŶĐůƵĞŵĞŵŶĞŶŚƵŵĂ ,Ͳ KƵƚƌŽƐ ĚĂƐƌĞƐƚĂŶƚĞƐĐĂƚĞŐŽƌŝĂƐĞdžŝƐƚĞŶƚĞƐ 'ĂƐƚŽƐƐƵƉŽƌƚĂĚŽƐĐŽŵŝŶǀĞƐƚŝŵĞŶƚŽƐĞŵŝŶĨƌĂͲĞƐƚƌƵƚƵƌĂƐĞ ĞƋƵŝƉĂŵĞŶƚŽƐĚĞĚŝĐĂĚŽƐĂĂƚŝǀŝĚĂĚĞƐŶĆŽĂǀŝĂĕĆŽ;ĞƐƚĂĐŝŽŶĂŵĞŶƚŽĚĞ /Ͳ EĆŽǀŝĂĕĆŽ ǀŝĂƚƵƌĂƐ͕ƉƵďůŝĐŝĚĂĚĞ͕ůŽũĂƐĚĞƌĞƚĂůŚŽ͕ƌĞŶƚͲĂͲĐĂƌ͕ĞĚŝĨşĐŝŽƐĐŽŵĞƌĐŝĂŝƐ͕ ĞƚĐ͙Ϳ  ĚŝƐƚƌŝďƵŝĕĆŽĚŽƚŽƚĂůĚĞŝŶǀĞƐƚŝŵĞŶƚŽĚĞƌĞƉŽƐŝĕĆŽƉƌĞǀŝƐƚŽƉĂƌĂŽƉĞƌşŽĚŽϮϬϭϯͲϮϬϭϳ ĠĂƉƌĞƐĞŶƚĂĚŽŶŽŐƌĄĨŝĐŽĂďĂŝdžŽ͗   &ŝŐƵƌĂ>y/ʹ/ŶǀĞƐƚŝŵĞŶƚŽŶŽƐĂĞƌŽƉŽƌƚŽƐZĞĚĞEƉŽƌĄƌĞĂĚĞŝŶƚĞƌǀĞŶĕĆŽʹϮϬϭϯͲϮϬϭϳ   ŵƐĞŐƵŝĚĂ͕ĂƉƌĞƐĞŶƚĂͲƐĞŽŝŶǀĞƐƚŝŵĞŶƚŽĚĞƌĞƉŽƐŝĕĆŽƉĂƌĂĂĐĂĚĂƵŵĚŽƐĂĞƌŽƉŽƌƚŽƐ ƐŽďŐĞƐƚĆŽĚĂE͘ 6222-(784) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 ĞƌŽƉŽƌƚŽĚĞ>ŝƐďŽĂ EŽŚŽƌŝnjŽŶƚĞϮϬϭϯͲϮϬϭϳ͕ŽƉůĂŶŽĚĞŝŶǀĞƐƚŝŵĞŶƚŽƐĚĞƌĞƉŽƐŝĕĆŽĚŽĂĞƌŽƉŽƌƚŽĚĞ>ŝƐďŽĂ ĚĞǀĞƌĄĂƐĐĞŶĚĞƌĂĐĞƌĐĂĚĞϰϬŵŝůŚƁĞƐĚĞĞƵƌŽƐ͕ĚŝƐƚƌŝďƵşĚŽƐĚĂƐĞŐƵŝŶƚĞĨŽƌŵĂ͗ &ŝŐƵƌĂ>y/ʹ/ŶǀĞƐƚŝŵĞŶƚŽŶŽĂĞƌŽƉŽƌƚŽĚĞ>ŝƐďŽĂƉŽƌĄƌĞĂĚĞŝŶƚĞƌǀĞŶĕĆŽʹϮϬϭϯͲϮϬϭϳ  Ğ ĞŶƚƌĞ ŽƐ ƉƌŽũĞƚŽƐ ƉůĂŶĞĂĚŽƐ ĚĞƐƚĂĐĂŵͲƐĞ͕ ƉĞůĂ ƐƵĂ ƌĞƉƌĞƐĞŶƚĂƚŝǀŝĚĂĚĞ ŵĂƚĞƌŝĂů͕ ŽƐ ƐĞŐƵŝŶƚĞƐ͗ • ^ƵďƐƚŝƚƵŝĕĆŽ ĚĂ ĐĂŵĂĚĂ ĚĞ ĚĞƐŐĂƐƚĞ ĚĂ WŝƐƚĂ ϬϯͲϮϭ ʹ ĐŽŶƐƚƌƵĕĆŽ Đŝǀŝů Ğ ƐŝŶĂůŝnjĂĕĆŽ ůƵŵŝŶŽƐĂ΀ϮϬϭϰͲϮϬϭϲ͗ϭϳ͕ϲŵŝůŚƁĞƐĚĞĞƵƌŽƐ΁͖ • ZĞĂďŝůŝƚĂĕĆŽ ƉƌŽĨƵŶĚĂ ĚĞ ƉĂǀŝŵĞŶƚŽƐ ZϬϮ н ^Ϭϭ н t ΀ϮϬϭϰͲϮϬϭϱ͗ ϰ͕ϲ ŵŝůŚƁĞƐ ĚĞ ĞƵƌŽƐ΁͖ • ZĞĂďŝůŝƚĂĕĆŽĚŽdĞƌŵŝŶĂůϭ;^ƵůͿ΀ϮϬϭϲͲϮϬϭϳ͗Ϯ͕ϬŵŝůŚƁĞƐĚĞĞƵƌŽƐ΁͖ • ŽďĞƌƚƵƌĂƐ͕ĨĂĐŚĂĚĂƐĞĂĐĞƐƐŝďŝůŝĚĂĚĞƐ΀ϮϬϭϲͲϮϬϭϳ͗ϭ͕ϵŵŝůŚƁĞƐĚĞĞƵƌŽƐ΁͘  EŽƉġŶĚŝĐĞ//ĂƉƌĞƐĞŶƚĂͲƐĞƵŵĂĚĞƐĐƌŝĕĆŽĚŽƐƉƌŽũĞƚŽƐŵĂŝƐƌĞůĞǀĂŶƚĞƐ͕ŝĚĞŶƚŝĨŝĐĂŶĚŽ ŽŽďũĞƚŝǀŽĞŽąŵďŝƚŽĚĂƐƵĂŝŶƚĞƌǀĞŶĕĆŽ͘ Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(785) KƋƵĂĚƌŽƐĞŐƵŝŶƚĞĂƉƌĞƐĞŶƚĂĂƐŝŶƚĞƌǀĞŶĕƁĞƐĚĞƌĞƉŽƐŝĕĆŽƉůĂŶĞĂĚĂƐƉĂƌĂŽĂĞƌŽƉŽƌƚŽ ĚĞ>ŝƐďŽĂŶŽƉĞƌşŽĚŽϮϬϭϯͲϮϬϭϳ͗  ;sĂůŽƌĞƐĞŵŵŝůŚĂƌĞƐĞƵƌŽƐͿ  6222-(786) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 ;ƋƵĂĚƌŽĚĞŝŶǀĞƐƚŝŵĞŶƚŽƐĚĞƌĞƉŽƐŝĕĆŽĚŽĂĞƌŽƉŽƌƚŽĚĞ>ŝƐďŽĂϮϬϭϯͲϮϬϭϳĐŽŶƚŝŶƵĂĕĆŽͿ  ;sĂůŽƌĞƐĞŵŵŝůŚĂƌĞƐĞƵƌŽƐͿ  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(787)  ĞƌŽƉŽƌƚŽĚŽWŽƌƚŽ EŽŚŽƌŝnjŽŶƚĞϮϬϭϯͲϮϬϭϳ͕ŽƉůĂŶŽĚĞŝŶǀĞƐƚŝŵĞŶƚŽƐĚĞƌĞƉŽƐŝĕĆŽĚŽĂĞƌŽƉŽƌƚŽĚŽWŽƌƚŽ ĚĞǀĞƌĄĂƐĐĞŶĚĞƌĂĐĞƌĐĂĚĞϭϰ͕ϬŵŝůŚƁĞƐĚĞĞƵƌŽƐ͕ĚŝƐƚƌŝďƵşĚŽƐĚĂƐĞŐƵŝŶƚĞĨŽƌŵĂ͗   &ŝŐƵƌĂ>y//ʹ/ŶǀĞƐƚŝŵĞŶƚŽŶŽĂĞƌŽƉŽƌƚŽĚŽWŽƌƚŽƉŽƌĄƌĞĂĚĞŝŶƚĞƌǀĞŶĕĆŽʹϮϬϭϯͲϮϬϭϳ  Ğ ĞŶƚƌĞ ŽƐ ƉƌŽũĞƚŽƐ ƉůĂŶĞĂĚŽƐ ĚĞƐƚĂĐĂŵͲƐĞ͕ ƉĞůĂ ƐƵĂ ƌĞƉƌĞƐĞŶƚĂƚŝǀŝĚĂĚĞ ŵĂƚĞƌŝĂů͕ ŽƐ ƐĞŐƵŝŶƚĞƐ͗ • ZĞĨŽƌĕŽĞƐƚƌƵƚƵƌĂůĚŽƚƷŶĞůƐŽďƌĞĂƉŝƐƚĂϭϳͲϯϱ΀ϮϬϭϯͲϮϬϭϱ͗ϰ͕ϮŵŝůŚƁĞƐĚĞĞƵƌŽƐ΁͖ • ZĞĂďŝůŝƚĂĕĆŽĚŽWĂǀŝŵĞŶƚŽĚĂWůĂƚĂĨŽƌŵĂ^/ZZ΀ϮϬϭϯͲϮϬϭϱ͗ϯ͕ϰŵŝůŚƁĞƐĚĞĞƵƌŽƐ΁͖ • ZĞĂďŝůŝƚĂĕĆŽĚŽWĂǀŝŵĞŶƚŽĚŽĂŵŝŶŚŽĚĞŝƌĐƵůĂĕĆŽZsK΀ϮϬϭϯͲϮϬϭϰ͗ϭ͕ϬŵŝůŚƁĞƐ ĚĞĞƵƌŽƐ΁͘ EŽƉġŶĚŝĐĞ//ĂƉƌĞƐĞŶƚĂͲƐĞƵŵĂĚĞƐĐƌŝĕĆŽĚŽƐƉƌŽũĞƚŽƐŵĂŝƐƌĞůĞǀĂŶƚĞƐ͕ŝĚĞŶƚŝĨŝĐĂŶĚŽ ŽŽďũĞƚŝǀŽĞŽąŵďŝƚŽĚĂƐƵĂŝŶƚĞƌǀĞŶĕĆŽ͘  6222-(788) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 KƋƵĂĚƌŽƐĞŐƵŝŶƚĞĂƉƌĞƐĞŶƚĂĂƐŝŶƚĞƌǀĞŶĕƁĞƐĚĞƌĞƉŽƐŝĕĆŽƉůĂŶĞĂĚĂƐƉĂƌĂŽĂĞƌŽƉŽƌƚŽ ĚŽWŽƌƚŽŶŽƉĞƌşŽĚŽϮϬϭϯͲϮϬϭϳ͗    ;sĂůŽƌĞƐĞŵŵŝůŚĂƌĞƐĞƵƌŽƐͿ  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(789)  ĞƌŽƉŽƌƚŽĚĞ&ĂƌŽ EŽŚŽƌŝnjŽŶƚĞϮϬϭϯͲϮϬϭϳ͕ ŽƉůĂŶŽĚĞŝŶǀĞƐƚŝŵĞŶƚŽƐĚĞƌĞƉŽƐŝĕĆŽĚŽĂĞƌŽƉŽƌƚŽĚĞ&ĂƌŽ ĚĞǀĞƌĄĂƐĐĞŶĚĞƌĂĐĞƌĐĂĚĞϭϲ͕ϬŵŝůŚƁĞƐĚĞĞƵƌŽƐ͕ĚŝƐƚƌŝďƵşĚŽƐĚĂƐĞŐƵŝŶƚĞĨŽƌŵĂ͗   &ŝŐƵƌĂ>y///ʹ/ŶǀĞƐƚŝŵĞŶƚŽŶŽĂĞƌŽƉŽƌƚŽĚĞ&ĂƌŽƉŽƌĄƌĞĂĚĞŝŶƚĞƌǀĞŶĕĆŽʹϮϬϭϯͲϮϬϭϳ  Ğ ĞŶƚƌĞ ŽƐ ƉƌŽũĞƚŽƐ ƉůĂŶĞĂĚŽƐ ĚĞƐƚĂĐĂŵͲƐĞ͕ ƉĞůĂ ƐƵĂ ƌĞƉƌĞƐĞŶƚĂƚŝǀŝĚĂĚĞ ŵĂƚĞƌŝĂů͕ ŽƐ ƐĞŐƵŝŶƚĞƐ͗ • ZĞŵŽĚĞůĂĕĆŽͬƌĞƉĂĕĆŽĚĂƉůĂƚĂĨŽƌŵĂĂŶƚŝŐĂ΀ϮϬϭϯͲϮϬϭϳ͗ϲ͕ϱŵŝůŚƁĞƐĚĞĞƵƌŽƐ΁͖ • ZĞĐĂƌŐĂĚĂƉŝƐƚĂ΀ϮϬϭϯͲϮϬϭϳ͗ϰ͕ϯŵŝůŚƁĞƐĚĞĞƵƌŽƐ΁͖ • ZĞĂďŝůŝƚĂĕĆŽĚŽWĂƌƋƵĞĚĞƉĞƐƐŽĂů΀ϮϬϭϲͲϮϬϭϳ͗Ϭ͕ϵŵŝůŚƁĞƐĚĞĞƵƌŽƐ΁͘  EŽƉġŶĚŝĐĞ//ĂƉƌĞƐĞŶƚĂͲƐĞƵŵĂĚĞƐĐƌŝĕĆŽĚŽƐƉƌŽũĞƚŽƐŵĂŝƐƌĞůĞǀĂŶƚĞƐ͕ŝĚĞŶƚŝĨŝĐĂŶĚŽ ŽŽďũĞƚŝǀŽĞŽąŵďŝƚŽĚĂƐƵĂŝŶƚĞƌǀĞŶĕĆŽ͘ 6222-(790) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 KƋƵĂĚƌŽƐĞŐƵŝŶƚĞĂƉƌĞƐĞŶƚĂĂƐŝŶƚĞƌǀĞŶĕƁĞƐĚĞƌĞƉŽƐŝĕĆŽƉůĂŶĞĂĚĂƐƉĂƌĂŽĂĞƌŽƉŽƌƚŽ ĚĞ&ĂƌŽŶŽƉĞƌşŽĚŽϮϬϭϯͲϮϬϭϳ͗   ;sĂůŽƌĞƐĞŵŵŝůŚĂƌĞƐĞƵƌŽƐͿ dŽƚĂů ĂƚĞŐŽƌŝĂ/ŶǀĞƐƚŝŵĞŶƚŽͬWƌŽũĞƚŽĚĞŝŶǀĞƐƚŝŵĞŶƚŽ ϮϬϭϯͬϮϬϭϳ ƌĞĂƐĚĞDŽǀŝŵĞŶƚŽ ϭϭ͘ϵϲϮ ĂƌĐŽĚĞŽŵďĂƚĞĞ^ĂůǀĂŵĞŶƚŽƐƉĞĐŝĂůƉĂƌĂŐƵĂƐ Ϯϱϱ WŽƵĐŽWƌŽĨƵŶĚĂƐ ZĞĐĂƌŐĂĚĂWŝƐƚĂ ϰ͘ϯϬϱ ZĞŵŽĚĞůĂĕĆŽͬZĞƉĂƌĂĕĆŽĚĂWůĂƚĂĨŽƌŵĂĂŶƚŝŐĂ ϲ͘ϱϰϬ ZĞͲǀĂŵƉ,ĂƌĚǁĂƌĞĞ^ŽĨƚǁĂƌĞWŽŶƚĞƐ ϲϮ sŝĂƚƵƌĂĚĞŽŵďĂƚĞĂ/ŶĐġŶĚŝŽϲdžϲ ϴϬϬ /ŶƐƚĂůĂĕƁĞƐdĞƌŵŝŶĂŝƐ Ϯ͘ϲϯϮ ĞƌŽŐĂƌĞͲZĞĨŽƌĕŽĚŽƐƉŽŝŽƐĚĂƐƐŶĂƐĚĂŽďĞƌƚƵƌĂ ϭϭϭ ŵďƵůŝĨƚ ϭϴϬ ZĞŵŽĚĞůĂĕĆŽĚĂƐ/ŶƐƚĂůĂĕƁĞƐĚĂŝƌĞĐĕĆŽ Ϯϵ ZĞƋƵĂůŝĨŝĐĂĕĆŽͬŽŶƐĞƌǀĂĕĆŽWŝƐŽͲϭͬǀ/ŶƐƚĂůĂĕƁĞƐ^K ϲϲϬ ^ŝƐƚĞŵĂĚĞ'ƌĂǀĂĕĆŽds ϳϬ ^ŝƐƚĞŵĂĚĞ^ĞŐƵƌĂŶĕĂĞZĂƐƚƌĞŝŽͲ;^ĞƌǀŝĚŽƌͿ ϵϱ ^ŝƐƚĞŵĂĚĞ^ĞŐƵƌĂŶĕĂĞZĂƐƚƌĞŝŽͲĞƚĞƚŽƌĚĞ>şƋƵŝĚŽƐ ϰϬϬ ^ŝƐƚĞŵĂĚĞ^ĞŐƵƌĂŶĕĂĞZĂƐƚƌĞŝŽͲWſƌƚŝĐŽƐĞZĂŝŽyͲ Ϯϲϳ ^ŝƐƚĞŵĂĚĞ^ĞŐƵƌĂŶĕĂĞZĂƐƚƌĞŝŽͲWſƌƚŝĐŽƐĞZĂŝŽyͲ ϱϯ ;ŵƉů͘Ϳ ^ŝƐƚĞŵĂĚĞ^ĞŐƵƌĂŶĕĂĞZĂƐƚƌĞŝŽͲWſƌƚŝĐŽƐĞZĂŝŽyͲ ϯϭϭ ^ŝƐƚĞŵĂĚĞ^ĞŐƵƌĂŶĕĂĞZĂƐƚƌĞŝŽͲWſƌƚŝĐŽƐĞZĂŝŽyͲ Ϯϱϲ ^ŝƐƚĞŵĂĚĞ^ĞŐƵƌĂŶĕĂĞZĂƐƚƌĞŝŽͲWſƌƚŝĐŽƐĞZĂŝŽyͲ ϮϬϬ /ŶƐƚĂůĂĕƁĞƐdĠĐŶŝĐĂƐĞĚĞƉŽŝŽ ϭ͘Ϭϭϳ ZĞŵŽĚĞůĂĕĆŽĚŽĚŝĨşĐŝŽĚĞĂƚĞƌŝŶŐ ϰϬ ZĞŵŽĚĞůĂĕĆŽĚŽWĂƌƋƵĞĚĞWĞƐƐŽĂů ϵϭϬ ZĞŵŽĚĞůĂĕĆŽĚŽƐYƵĂĚƌŽƐůĠĐƚƌŝĐŽƐĚŽƐĚŝĨşĐŝŽƐϯ͕ϰ͕ϲ͕ ϭϳ ϭϭ͕ϭϮ͕ϭϲĞϮϴ ^ŝƐƚĞŵĂƵƚŽŵĄƚŝĐŽĚĞĞƚĞĐĕĆŽĚĞ/ŶĐġŶĚŝŽƐ;ŶƚŝŐĂ ϱϬ ĞƌŽŐĂƌĞͿ &ZĞĚĞƐ'ĞƌĂŝƐ ϭϵϬ ĞŶƚƌĂůƚĞůĞĨſŶŝĐĂͲhƉŐƌĂĚĞ ϳϱ DŝŐƌĂĕĆŽĚĞWůĂƚĂĨŽƌŵĂƐ^ĞƌǀŝĚŽƌĂƐ;ĞdžĐŚĞtŝŶĚŽǁƐ ϯϱ ϮϬϬϯͿ ZĞŵŽĚĞůĂĕĆŽĚŽWŽƐƚŽĚĞdƌĂŶƐĨŽƌŵĂĕĆŽϭ ϯϱ ^E ϰϲ /EĆŽǀŝĂĕĆŽ ϭϳϬ WŝŶƚƵƌĂĞĞŶĞĨŝĐŝĂĕĆŽĚĞĚŝĨşĐŝŽƐĚĞƐĐƌŝƚſƌŝŽƐĞ ϭϳϬ WƌĞƉĂƌĂĕĆŽ dŽƚĂů/ŶǀĞƐƚŝŵĞŶƚŽ ϭϱ͘ϵϳϭ  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(791)  ĞƌŽƉŽƌƚŽĚĞWŽŶƚĂĞůŐĂĚĂ EŽŚŽƌŝnjŽŶƚĞϮϬϭϯͲϮϬϭϳ͕ŽƉůĂŶŽĚĞŝŶǀĞƐƚŝŵĞŶƚŽƐĚĞƌĞƉŽƐŝĕĆŽĚŽĂĞƌŽƉŽƌƚŽĚĞWŽŶƚĂ ĞůŐĂĚĂ ĚĞǀĞƌĄ ĂƐĐĞŶĚĞƌ Ă ĐĞƌĐĂ ĚĞ ϯ͕ϴ ŵŝůŚƁĞƐ ĚĞ ĞƵƌŽƐ͕ ĚŝƐƚƌŝďƵşĚŽƐ ĚĂ ƐĞŐƵŝŶƚĞ ĨŽƌŵĂ͗  &ŝŐƵƌĂ>y/sʹ/ŶǀĞƐƚŝŵĞŶƚŽŶŽĂĞƌŽƉŽƌƚŽĚĞWŽŶƚĂĞůŐĂĚĂƉŽƌĄƌĞĂĚĞŝŶƚĞƌǀĞŶĕĆŽʹϮϬϭϯͲϮϬϭϳ  Ğ ĞŶƚƌĞ ŽƐ ƉƌŽũĞƚŽƐ ƉůĂŶĞĂĚŽƐ ĚĞƐƚĂĐĂŵͲƐĞ͕ ƉĞůĂ ƐƵĂ ƌĞƉƌĞƐĞŶƚĂƚŝǀŝĚĂĚĞ ŵĂƚĞƌŝĂů͕ ŽƐ ƐĞŐƵŝŶƚĞƐ͗ • ĞƌŽŐĂƌĞͲƌĞŵŽĚĞůĂĕĆŽs;ϯǐĨĂƐĞͿ΀ϮϬϭϰͲϮϬϭϳ͗ϭ͕ϮŵŝůŚƁĞƐĚĞĞƵƌŽƐ΁͖ • ŽďĞƌƚƵƌĂĚĂĞƌŽŐĂƌĞͲ>ĂĚŽĂƌĞŵ΀ϮϬϭϱͲϮϬϭϳ͗Ϭ͕ϴŵŝůŚƁĞƐĚĞĞƵƌŽƐ΁͖ • ZĞŵŽĚĞůĂĕĆŽĚĂŝŶƐƚĂůĂĕĆŽĚŽ,ĂŶŐĂƌĞŵ΀ϮϬϭϯͲϮϬϭϲ͗Ϭ͕ϲŵŝůŚƁĞƐĚĞĞƵƌŽƐ΁͘  EŽƉġŶĚŝĐĞ//ĂƉƌĞƐĞŶƚĂͲƐĞƵŵĂĚĞƐĐƌŝĕĆŽĚŽƐƉƌŽũĞƚŽƐŵĂŝƐƌĞůĞǀĂŶƚĞƐ͕ŝĚĞŶƚŝĨŝĐĂŶĚŽ ŽŽďũĞƚŝǀŽĞŽąŵďŝƚŽĚĂƐƵĂŝŶƚĞƌǀĞŶĕĆŽ͘  6222-(792) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 KƋƵĂĚƌŽƐĞŐƵŝŶƚĞĂƉƌĞƐĞŶƚĂĂƐŝŶƚĞƌǀĞŶĕƁĞƐĚĞƌĞƉŽƐŝĕĆŽƉůĂŶĞĂĚĂƐƉĂƌĂŽĂĞƌŽƉŽƌƚŽ ĚĞWŽŶƚĂĞůŐĂĚĂŶŽƉĞƌşŽĚŽϮϬϭϯͲϮϬϭϳ͗ ;sĂůŽƌĞƐĞŵŵŝůŚĂƌĞƐĚĞĞƵƌŽƐͿ  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(793) ĞƌŽƉŽƌƚŽĚĞ^ĂŶƚĂDĂƌŝĂ EŽŚŽƌŝnjŽŶƚĞϮϬϭϯͲϮϬϭϳ͕ŽƉůĂŶŽĚĞŝŶǀĞƐƚŝŵĞŶƚŽƐĚĞƌĞƉŽƐŝĕĆŽĚŽĂĞƌŽƉŽƌƚŽĚĞ^ĂŶƚĂ DĂƌŝĂĚĞǀĞƌĄĂƐĐĞŶĚĞƌĂĐĞƌĐĂĚĞϰ͕ϴŵŝůŚƁĞƐĚĞĞƵƌŽƐ͕ĚŝƐƚƌŝďƵşĚŽƐĚĂƐĞŐƵŝŶƚĞĨŽƌŵĂ͗   &ŝŐƵƌĂ>y/sʹ/ŶǀĞƐƚŝŵĞŶƚŽŶŽĂĞƌŽƉŽƌƚŽĚĞ^ĂŶƚĂDĂƌŝĂƉŽƌĄƌĞĂĚĞŝŶƚĞƌǀĞŶĕĆŽʹϮϬϭϯͲϮϬϭϳ  Ğ ĞŶƚƌĞ ŽƐ ƉƌŽũĞƚŽƐ ƉůĂŶĞĂĚŽƐ ĚĞƐƚĂĐĂŵͲƐĞ͕ ƉĞůĂ ƐƵĂ ƌĞƉƌĞƐĞŶƚĂƚŝǀŝĚĂĚĞ ŵĂƚĞƌŝĂů͕ ŽƐ ƐĞŐƵŝŶƚĞƐ͗ • ZĞŵŽĚĞůĂĕĆŽ W Ğ ZĞŵŽĚĞůĂĕĆŽ ^ŝŶĂůŝnjĂĕĆŽ ůƵŵŝŶŽƐĂ ΀ϮϬϭϰͲϮϬϭϲ͗ ϭ͕ϵ ŵŝůŚƁĞƐ ĚĞ ĞƵƌŽƐ΁͖ • ZĞĐĂƌŐĂĚĂWůĂƚĂĨŽƌŵĂĚĞƐƚĂĐŝŽŶĂŵĞŶƚŽ΀ϮϬϭϯͲϮϬϭϱ͗Ϭ͕ϳŵŝůŚƁĞƐĚĞĞƵƌŽƐ΁͖ • ZĞůŽĐĂůŝnjĂĕĆŽĚŽ'K΀ϮϬϭϯͲϮϬϭϰ͗Ϭ͕ϲŵŝůŚƁĞƐĚĞĞƵƌŽƐ΁͘  EŽƉġŶĚŝĐĞ//ĂƉƌĞƐĞŶƚĂͲƐĞƵŵĂĚĞƐĐƌŝĕĆŽĚŽƐƉƌŽũĞƚŽƐŵĂŝƐƌĞůĞǀĂŶƚĞƐ͕ŝĚĞŶƚŝĨŝĐĂŶĚŽ ŽŽďũĞƚŝǀŽĞŽąŵďŝƚŽĚĂƐƵĂŝŶƚĞƌǀĞŶĕĆŽ͘ 6222-(794) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 KƋƵĂĚƌŽƐĞŐƵŝŶƚĞĂƉƌĞƐĞŶƚĂĂƐŝŶƚĞƌǀĞŶĕƁĞƐĚĞƌĞƉŽƐŝĕĆŽƉůĂŶĞĂĚĂƐƉĂƌĂŽĂĞƌŽƉŽƌƚŽ ĚĞ^ĂŶƚĂDĂƌŝĂŶŽƉĞƌşŽĚŽϮϬϭϯͲϮϬϭϳ͗  ;sĂůŽƌĞƐĞŵŵŝůŚĂƌĞƐĚĞĞƵƌŽƐͿ  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(795)  ĞƌŽƉŽƌƚŽĚĂ,ŽƌƚĂ EŽŚŽƌŝnjŽŶƚĞϮϬϭϯͲϮϬϭϳ͕ŽƉůĂŶŽĚĞŝŶǀĞƐƚŝŵĞŶƚŽƐĚĞƌĞƉŽƐŝĕĆŽĚŽĂĞƌŽƉŽƌƚŽĚĂ,ŽƌƚĂ ĚĞǀĞƌĄĂƐĐĞŶĚĞƌĂĐĞƌĐĂĚĞϭ͕ϰŵŝůŚƁĞƐĚĞĞƵƌŽƐ͕ĚŝƐƚƌŝďƵşĚŽƐĚĂƐĞŐƵŝŶƚĞĨŽƌŵĂ͗   &ŝŐƵƌĂ>ysʹ/ŶǀĞƐƚŝŵĞŶƚŽŶŽĂĞƌŽƉŽƌƚŽĚĞ,ŽƌƚĂƉŽƌĄƌĞĂĚĞŝŶƚĞƌǀĞŶĕĆŽʹϮϬϭϯͲϮϬϭϳ  Ğ ĞŶƚƌĞ ŽƐ ƉƌŽũĞƚŽƐ ƉůĂŶĞĂĚŽƐ ĚĞƐƚĂĐĂŵͲƐĞ͕ ƉĞůĂ ƐƵĂ ƌĞƉƌĞƐĞŶƚĂƚŝǀŝĚĂĚĞ ŵĂƚĞƌŝĂů͕ ŽƐ ƐĞŐƵŝŶƚĞƐ͗ • ZĞĐƵƉĞƌĂĕĆŽĚĂƉůĂƚĂĨŽƌŵĂĚĞĞƐƚĂĐŝŽŶĂŵĞŶƚŽ΀ϮϬϭϰͲϮϬϭϱ͗Ϭ͕ϱŵŝůŚƁĞƐĚĞĞƵƌŽƐ΁͖ • ^ƵďƐƚŝƚƵŝĕĆŽĚĞϭǀŝĂƚƵƌĂĚĞĐŽŵďĂƚĞĂŝŶĐġŶĚŝŽƐ΀ϮϬϭϳ͗Ϭ͕ϱŵŝůŚƁĞƐĚĞĞƵƌŽƐ΁͘  EŽƉġŶĚŝĐĞ//ĂƉƌĞƐĞŶƚĂͲƐĞƵŵĂĚĞƐĐƌŝĕĆŽĚŽƐƉƌŽũĞƚŽƐŵĂŝƐƌĞůĞǀĂŶƚĞƐ͕ŝĚĞŶƚŝĨŝĐĂŶĚŽ ŽŽďũĞƚŝǀŽĞŽąŵďŝƚŽĚĂƐƵĂŝŶƚĞƌǀĞŶĕĆŽ͘ 6222-(796) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 KƋƵĂĚƌŽƐĞŐƵŝŶƚĞĂƉƌĞƐĞŶƚĂĂƐŝŶƚĞƌǀĞŶĕƁĞƐĚĞƌĞƉŽƐŝĕĆŽƉůĂŶĞĂĚĂƐƉĂƌĂŽĂĞƌŽƉŽƌƚŽ ĚĂ,ŽƌƚĂŶŽƉĞƌşŽĚŽϮϬϭϯͲϮϬϭϳ͗  ;sĂůŽƌĞƐĞŵŵŝůŚĂƌĞƐĚĞĞƵƌŽƐͿ dŽƚĂů ĂƚĞŐŽƌŝĂ/ŶǀĞƐƚŝŵĞŶƚŽͬWƌŽũĞƚŽĚĞŝŶǀĞƐƚŝŵĞŶƚŽ ϮϬϭϯͬϮϬϭϳ ƌĞĂƐĚĞDŽǀŝŵĞŶƚŽ ϭ͘ϭϭϰ ZĞĐƵƉĞƌĂĕĆŽĚĂWůĂƚĂĨŽƌŵĂ ϱϬϬ sŝĂƚƵƌĂŽŵďĂƚĞĂ/ŶĐġŶĚŝŽƐ ϰϱϬ WŝŶƚƵƌĂĚĂƐůŝŶŚĂƐĞŵĂƌĐĂƐĚĞƉŝƐƚĂĞ ϭϰϬ ZĞŵŽĚĞůĂĕĆŽĚĂ^ŝŶĂůŝnjĂĕĆŽ>ƵŵŝŶŽƐĂĚĂWŝƐƚĂͲ Ϯϰ Ϯǐ&ĂƐĞ /ŶƐƚĂůĂĕƁĞƐdĞƌŵŝŶĂŝƐ ϭϵϮ ^ƵďƐƚŝƚƵŝĕĆŽĚŽƐDŽŶƚĂͲĂƌŐĂƐ;ůĞǀĂĚŽƌĞƐͿ ϭϮϬ DĂŶƵƚĞŶĕĆŽͬZĞƉĂƌĂĕĆŽs^ƵďƐƚŝƚƵŝĕĆŽĚŽ ϳϮ ŚŝůůĞƌͬ'ƌĂŶĚĞZĞƉĂƌĂĕĆŽ &ZĞĚĞƐ'ĞƌĂŝƐ ϭϭϭ Ϯǐ&ĂƐĞĚĂůŝŵĞŶƚĂĕĆŽĚĞŐƵĂ ϳϲ ZĞŵŽĚĞůĂĕĆŽĚŽWd Ϯϱ ^ƵďƐƚŝƚƵŝĕĆŽĚŽZĂŵĂůDd ϭϬ dŽƚĂů/ŶǀĞƐƚŝŵĞŶƚŽ ϭ͘ϰϭϳ  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(797)  ĞƌŽƉŽƌƚŽĚĂƐ&ůŽƌĞƐ EŽŚŽƌŝnjŽŶƚĞϮϬϭϯͲϮϬϭϳ͕ŽƉůĂŶŽĚĞŝŶǀĞƐƚŝŵĞŶƚŽƐĚĞƌĞƉŽƐŝĕĆŽĚŽĂĞƌŽƉŽƌƚŽĚĂƐ&ůŽƌĞƐ ĚĞǀĞƌĄĂƐĐĞŶĚĞƌĂĐĞƌĐĂĚĞϮ͕ϭŵŝůŚƁĞƐĚĞĞƵƌŽƐ͕ĚŝƐƚƌŝďƵşĚŽƐĚĂƐĞŐƵŝŶƚĞĨŽƌŵĂ͗  &ŝŐƵƌĂ>ys/ʹ/ŶǀĞƐƚŝŵĞŶƚŽŶŽĂĞƌŽƉŽƌƚŽĚĂƐ&ůŽƌĞƐƉŽƌĄƌĞĂĚĞŝŶƚĞƌǀĞŶĕĆŽʹϮϬϭϯͲϮϬϭϳ  ĞĞŶƚƌĞŽƐƉƌŽũĞƚŽƐƉůĂŶĞĂĚŽƐĚĞƐƚĂĐĂͲƐĞ͕ƉĞůĂƐƵĂƌĞƉƌĞƐĞŶƚĂƚŝǀŝĚĂĚĞŵĂƚĞƌŝĂů͗ • ZĞĐƵƉĞƌĂĕĆŽĚŽƉĂǀŝŵĞŶƚŽĚĂƉŝƐƚĂ΀ϮϬϭϱͲϮϬϭϳ͗ϭ͕ϴŵŝůŚƁĞƐĚĞĞƵƌŽƐ΁͘ EŽƉġŶĚŝĐĞ//ĂƉƌĞƐĞŶƚĂͲƐĞƵŵĂĚĞƐĐƌŝĕĆŽĚŽƐƉƌŽũĞƚŽƐŵĂŝƐƌĞůĞǀĂŶƚĞƐ͕ŝĚĞŶƚŝĨŝĐĂŶĚŽ ŽŽďũĞƚŝǀŽĞŽąŵďŝƚŽĚĂƐƵĂŝŶƚĞƌǀĞŶĕĆŽ͘ KƋƵĂĚƌŽƐĞŐƵŝŶƚĞĂƉƌĞƐĞŶƚĂĂƐŝŶƚĞƌǀĞŶĕƁĞƐĚĞƌĞƉŽƐŝĕĆŽƉůĂŶĞĂĚĂƐƉĂƌĂŽĂĞƌŽƉŽƌƚŽ ĚĂƐ&ůŽƌĞƐŶŽƉĞƌşŽĚŽϮϬϭϯͲϮϬϭϳ͗  ;sĂůŽƌĞƐĞŵŵŝůŚĂƌĞƐĚĞĞƵƌŽƐͿ dŽƚĂů ĂƚĞŐŽƌŝĂ/ŶǀĞƐƚŝŵĞŶƚŽͬWƌŽũĞƚŽĚĞŝŶǀĞƐƚŝŵĞŶƚŽ ϮϬϭϯͬϮϬϭϳ ƌĞĂƐĚĞDŽǀŝŵĞŶƚŽ ϭ͘ϵϭϳ ZĞĐƵƉĞƌĂĕĆŽĚŽWĂǀŝŵĞŶƚŽĚĞWŝƐƚĂ ϭ͘ϴϰϮ DŽŶƚĂŐĞŵƋƵŝƉĂŵĞŶƚŽĚĞ/ůƵŵŝŶĂĕĆŽĚĞWŝƐƚĂ ϳϱ /ŶƐƚĂůĂĕƁĞƐdĠĐŶŝĐĂƐĞĚĞƉŽŝŽ ϳϱ ďĂƐƚĞĐŝŵĞŶƚŽZĄƉŝĚŽĚĞŐƵĂ ϳϱ &ZĞĚĞƐ'ĞƌĂŝƐ ϴϬ WĂǀŝŵĞŶƚŽĚĞĐĞƐƐŽƐĂŽ^>/ ϴϬ dŽƚĂů/ŶǀĞƐƚŝŵĞŶƚŽ Ϯ͘ϬϳϮ  6222-(798) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 ĞƌŽƉŽƌƚŽĚĂDĂĚĞŝƌĂ EŽ ŚŽƌŝnjŽŶƚĞ ϮϬϭϯͲϮϬϭϳ͕ Ž ƉůĂŶŽ ĚĞ ŝŶǀĞƐƚŝŵĞŶƚŽƐ ĚĞ ƌĞƉŽƐŝĕĆŽ ĚŽ ĂĞƌŽƉŽƌƚŽ ĚĂ DĂĚĞŝƌĂ ĚĞǀĞƌĄ ĂƐĐĞŶĚĞƌ Ă ĐĞƌĐĂ ĚĞ ϭϬ͕ϰ ŵŝůŚƁĞƐ ĚĞ ĞƵƌŽƐ͕ ĚŝƐƚƌŝďƵşĚŽƐ ĚĂ ƐĞŐƵŝŶƚĞ ĨŽƌŵĂ͗  &ŝŐƵƌĂ>ys//ʹ/ŶǀĞƐƚŝŵĞŶƚŽŶŽĂĞƌŽƉŽƌƚŽĚĂDĂĚĞŝƌĂƉŽƌĄƌĞĂĚĞŝŶƚĞƌǀĞŶĕĆŽʹϮϬϭϯͲϮϬϭϳ  Ğ ĞŶƚƌĞ ŽƐ ƉƌŽũĞƚŽƐ ƉůĂŶĞĂĚŽƐ ĚĞƐƚĂĐĂŵͲƐĞ͕ ƉĞůĂ ƐƵĂ ƌĞƉƌĞƐĞŶƚĂƚŝǀŝĚĂĚĞ ŵĂƚĞƌŝĂů͕ ŽƐ ƐĞŐƵŝŶƚĞƐ͗ • ZĞĨŽƌĕŽĞZĞƉĞƌĨŝůĂŵĞŶƚŽWŝƐƚĂ΀ϮϬϭϯͲϮϬϭϱ͗ϴ͕ϭŵŝůŚƁĞƐĚĞĞƵƌŽƐ΁͖ • ^ƵďƐƚŝƚƵŝĕĆŽĚĞƋƵŝƉĂŵĞŶƚŽƐĞ^ŝƐƚĞŵĂƐĞƌŽƉŽƌƚƵĄƌŝŽƐ΀ϮϬϭϯͲϮϬϭϳ͗Ϭ͕ϴŵŝůŚƁĞƐĚĞ ĞƵƌŽƐ΁͘  EŽƉġŶĚŝĐĞ//ĂƉƌĞƐĞŶƚĂͲƐĞƵŵĂĚĞƐĐƌŝĕĆŽĚŽƐƉƌŽũĞƚŽƐŵĂŝƐƌĞůĞǀĂŶƚĞƐ͕ŝĚĞŶƚŝĨŝĐĂŶĚŽ ŽŽďũĞƚŝǀŽĞŽąŵďŝƚŽĚĂƐƵĂŝŶƚĞƌǀĞŶĕĆŽ͘ Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(799) KƋƵĂĚƌŽƐĞŐƵŝŶƚĞĂƉƌĞƐĞŶƚĂĂƐŝŶƚĞƌǀĞŶĕƁĞƐĚĞƌĞƉŽƐŝĕĆŽƉůĂŶĞĂĚĂƐƉĂƌĂŽĂĞƌŽƉŽƌƚŽ ĚĂDĂĚĞŝƌĂŶŽƉĞƌşŽĚŽϮϬϭϯͲϮϬϭϳ͗   ;sĂůŽƌĞƐĞŵŵŝůŚĂƌĞƐĚĞĞƵƌŽƐͿ  6222-(800) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 ĞƌŽƉŽƌƚŽĚĞWŽƌƚŽ^ĂŶƚŽ EŽŚŽƌŝnjŽŶƚĞϮϬϭϯͲϮϬϭϳ͕ŽƉůĂŶŽĚĞŝŶǀĞƐƚŝŵĞŶƚŽƐĚĞƌĞƉŽƐŝĕĆŽĚŽĂĞƌŽƉŽƌƚŽĚŽWŽƌƚŽ ^ĂŶƚŽĚĞǀĞƌĄĂƐĐĞŶĚĞƌĂĐĞƌĐĂĚĞϲ͕ϵŵŝůŚƁĞƐĚĞĞƵƌŽƐ͕ĚŝƐƚƌŝďƵşĚŽƐĚĂƐĞŐƵŝŶƚĞĨŽƌŵĂ͗  &ŝŐƵƌĂ>ys///ʹ/ŶǀĞƐƚŝŵĞŶƚŽŶŽĂĞƌŽƉŽƌƚŽĚŽWŽƌƚŽ^ĂŶƚŽƉŽƌĄƌĞĂĚĞŝŶƚĞƌǀĞŶĕĆŽʹϮϬϭϯͲϮϬϭϳ  Ğ ĞŶƚƌĞ ŽƐ ƉƌŽũĞƚŽƐ ƉůĂŶĞĂĚŽƐ ĚĞƐƚĂĐĂŵͲƐĞ͕ ƉĞůĂ ƐƵĂ ƌĞƉƌĞƐĞŶƚĂƚŝǀŝĚĂĚĞ ŵĂƚĞƌŝĂů͕ ŽƐ ƐĞŐƵŝŶƚĞƐ͗ • ZĞĨŽƌĕŽĞZĞƉĞƌĨŝůĂŵĞŶƚŽWŝƐƚĂ΀ϮϬϭϯͲϮϬϭϰ͗ϲ͕ϯŵŝůŚƁĞƐĚĞĞƵƌŽƐ΁͖ • ^ƵďƐƚŝƚƵŝĕĆŽĚĞƋƵŝƉĂŵĞŶƚŽƐĞ^ŝƐƚĞŵĂƐĞƌŽƉŽƌƚƵĄƌŝŽƐ΀ϮϬϭϯͲϮϬϭϳ͗Ϭ͕ϰŵŝůŚƁĞƐĚĞ ĞƵƌŽƐ΁͘  EŽƉġŶĚŝĐĞ//ĂƉƌĞƐĞŶƚĂͲƐĞƵŵĂĚĞƐĐƌŝĕĆŽĚŽƐƉƌŽũĞƚŽƐŵĂŝƐƌĞůĞǀĂŶƚĞƐ͕ŝĚĞŶƚŝĨŝĐĂŶĚŽ ŽŽďũĞƚŝǀŽĞŽąŵďŝƚŽĚĂƐƵĂŝŶƚĞƌǀĞŶĕĆŽ͘ Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(801) KƋƵĂĚƌŽƐĞŐƵŝŶƚĞĂƉƌĞƐĞŶƚĂĂƐŝŶƚĞƌǀĞŶĕƁĞƐĚĞƌĞƉŽƐŝĕĆŽƉůĂŶĞĂĚĂƐƉĂƌĂŽĂĞƌŽƉŽƌƚŽ ĚĞWŽƌƚŽ^ĂŶƚŽŶŽƉĞƌşŽĚŽϮϬϭϯͲϮϬϭϳ͗   ;sĂůŽƌĞƐĞŵŵŝůŚĂƌĞƐĚĞĞƵƌŽƐͿ  6222-(802) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 ZĞƐƉŽƐƚĂƉŽŶƚŽϮϭ͘ϯĂů͘ĚͿĚŽŽŶƚƌĂƚŽĚĞŽŶĐĞƐƐĆŽ  KƐĐƵƐƚŽƐŽƉĞƌĂĐŝŽŶĂŝƐĚŽƐĂĞƌŽƉŽƌƚŽƐĞƐƚĆŽĂƐƐŽĐŝĂĚŽƐ͕ŵĂŝŽƌŝƚĂƌŝĂŵĞŶƚĞ͕ăĚŝŵĞŶƐĆŽ ĞĐĂƉĂĐŝĚĂĚĞĚĂŝŶĨƌĂĞƐƚƌƵƚƵƌĂĞăĞĨŝĐŝġŶĐŝĂĚŽƐƐŝƐƚĞŵĂƐĞĞƋƵŝƉĂŵĞŶƚŽƐŝŶƐƚĂůĂĚŽƐ͘KƐ ŝŶĐƌĞŵĞŶƚŽƐ ĚĞ ĐĂƉĂĐŝĚĂĚĞ ƐĆŽ ƌĞĂůŝnjĂĚŽƐ ƉŽƌ ƉĂƚĂŵĂƌĞƐ ƚĞŶĚŽ Ğŵ ƉĞƌƐƉĞƚŝǀĂ ĂƐ ŶĞĐĞƐƐŝĚĂĚĞƐ ĚĂ ƉƌŽĐƵƌĂ ĞƐƚŝŵĂĚĂ ƉĂƌĂ Ƶŵ ĨƵƚƵƌŽ ĚĞ ŵĠĚŝŽ Ğ ůŽŶŐŽ ƉƌĂnjŽ͘ ƐƚĂ ĐŽŶĚŝĕĆŽ ĚĞƚĞƌŵŝŶĂ Ă ŶĂƚƵƌĞnjĂ ŵĂŝŽƌŝƚĄƌŝĂ ĚĞ ĐƵƐƚŽƐ ĨŝdžŽƐ ƉĂƌĂ Ƶŵ ĚĂĚŽ ŶşǀĞů ĚĞ ĐĂƉĂĐŝĚĂĚĞ͘ EŽƐ ĂĞƌŽƉŽƌƚŽƐ E Ğ ED Ğ ŶŽ ŚŽƌŝnjŽŶƚĞ ĚŽ ƉƌĞƐĞŶƚĞ ƉůĂŶŽ͕ Ž ŝŶǀĞƐƚŝŵĞŶƚŽ Ğŵ ĞdžƉĂŶƐĆŽ Ğ Ğŵ ĐŽŶƐĞƌǀĂĕĆŽ ĚŽƐ ďĞŶƐ ĚĂ ĐŽŶĐĞƐƐĆŽ ƚĞŵ ŝŵƉůŝĐĂĕƁĞƐ ŶŽƐ ĐƵƐƚŽƐ ŽƉĞƌĂĐŝŽŶĂŝƐ ĚŽƐ ĂĞƌŽƉŽƌƚŽƐ͕ ŶŽŵĞĂĚĂŵĞŶƚĞ ŶŽƐ ƚĞƌŵŽƐ ĚĂ ŶŽƌŵĂ /&Z/ ϭϮ ĂƉůŝĐĄǀĞů ĂŽƐ ĐŽŶƚƌĂƚŽƐ ĚĞ ĐŽŶĐĞƐƐĆŽ͕ ƋƵĞ ŝŵƉƁĞ Ă ŶĞĐĞƐƐŝĚĂĚĞ ĚĂ ƌĞůĞǀĂĕĆŽ ĚĂƐ ƌĞƐƉŽŶƐĂďŝůŝĚĂĚĞƐŶĂƐĐŽŶƚĂƐĂŶƵĂŝƐĚĂĐŽŶĐĞƐƐŝŽŶĄƌŝĂ͘ ƐƚĂƐƌĞƐƉŽŶƐĂďŝůŝĚĂĚĞƐ͕ĂƐƐƵŵŝĚĂƐƉĞůĂƐĐŽŶĐĞƐƐŝŽŶĄƌŝĂƐ͕ƌĞĨĞƌĞŵͲƐĞĂŽƐĐƵƐƚŽƐĚĞ͗ • /ŶǀĞƐƚŝŵĞŶƚŽƐĚĞdžƉĂŶƐĆŽ͕ĐŽƌƌĞƐƉŽŶĚĞŶƚĞƐĂŽǀĂůŽƌƐƵƉŽƌƚĂĚŽƉĞůŽĐŽŶĐĞƐƐŝŽŶĄƌŝŽ ŶŽ ĚĞƐĞŶǀŽůǀŝŵĞŶƚŽͬĂŵƉůŝĂĕĆŽ ĚĂƐ ŝŶĨƌĂĞƐƚƌƵƚƵƌĂƐͬĞƋƵŝƉĂŵĞŶƚŽƐ ĚĂ ĐŽŶĐĞƐƐĆŽ ĂĨĞƚŽƐĂĂƚŝǀŝĚĂĚĞƐƌĞŐƵůĂĚĂƐ͖ • ZĞƐƉŽŶƐĂďŝůŝĚĂĚĞƐ ƐƐƵŵŝĚĂƐ ƌĞůĂƚŝǀĂƐ ĂŽ ǀĂůŽƌ ƌĞĐŽŶŚĞĐŝĚŽ ĂŶƵĂůŵĞŶƚĞ ƉĂƌĂ ĨĂnjĞƌ ĨĂĐĞ ĂŽƐ ŐĂƐƚŽƐ ĚĞ ŵĂŶƵƚĞŶĕĆŽ ĨƵƚƵƌŽƐ ĚŽƐ ĂƚŝǀŽƐ ĚĂ ĐŽŶĐĞƐƐĆŽ ĂĨĞƚŽƐ Ă ĂƚŝǀŝĚĂĚĞƐ ƌĞŐƵůĂĚĂƐ͘ ƐƚĞ ŵŽŶƚĂŶƚĞ Ġ ƌĞĨŽƌĕĂĚŽ ĂŶƵĂůŵĞŶƚĞ ĚĞ ĨŽƌŵĂ Ă ŐĂƌĂŶƚŝƌ Ă ĞdžĞĐƵĕĆŽ ĨƵƚƵƌĂĚŽƐŐĂƐƚŽƐĚĞŵĂŶƵƚĞŶĕĆŽĂƐƐƵŵŝĚŽƐ;ƉůĂŶĞĂĚŽƐͿƉĞůĂEĞED͖ • ZĞƐƉŽŶƐĂďŝůŝĚĂĚĞƐEĆŽƐƐĞŐƵƌĂĚĂƐƌĞĨĞƌĞŶƚĞƐĂŽǀĂůŽƌƌĞĐŽŶŚĞĐŝĚŽƉĂƌĂĨĂnjĞƌĨĂĐĞ ĂŐĂƐƚŽƐĚĞŵĂŶƵƚĞŶĕĆŽŶĆŽƉůĂŶĞĂĚŽƐ͘ ŶƚƌĞ ϮϬϭϯ Ğ ϮϬϭϳ ŽƐ ĐƵƐƚŽƐ ĐŽŵ ĂƐ ƌĞƐƉŽŶƐĂďŝůŝĚĂĚĞƐ ĂƐƐƵŵŝĚĂƐ ŶŽƐ ĂĞƌŽƉŽƌƚŽƐ͕ ĚĞĐŽƌƌĞŶƚĞĚŽƉůĂŶĞĂŵĞŶƚŽĚŽŝŶǀĞƐƚŝŵĞŶƚŽ͕ƚĞŵĂƐĞŐƵŝŶƚĞĞǀŽůƵĕĆŽ͗ ;ŵŝůŚĂƌĞƐƵƌŽͿ ĞƌŽƉŽƌƚŽƐ ϮϬϭϯ ϮϬϭϰ ϮϬϭϱ ϮϬϭϲ ϮϬϭϳ ƚĐŵĂй >ŝƐďŽĂ ϱϬ͘ϵϮϳ ϭϲ͘ϯϰϰ ϭϳ͘Ϭϵϲ Ϯϭ͘ϰϴϲ ϵ͘ϯϴϮ Ͳϯϰ͕ϱй WŽƌƚŽ ϱ͘ϴϭϮ ϱ͘ϰϵϯ Ϯ͘ϭϵϰ Ϯ͘ϰϱϮ Ϯ͘ϲϭϰ Ͳϭϴ͕ϭй &ĂƌŽ ϭϱ͘ϯϭϯ ϭϳ͘ϳϴϮ ϭϵ͘ϴϳϯ ϲ͘ϯϰϭ ϭ͘ϴϮϭ Ͳϰϭ͕ϯй ĕŽƌĞƐ Ϯ͘ϴϴϯ Ϯ͘ϳϳϲ Ϯ͘Ϭϯϰ ϭ͘ϵϴϬ ϳϯϬ ͲϮϵ͕ϭй ĞũĂ ϯϰϳ Ϯ͘ϭϳϴ ϭ ϭ ϭ Ͳϳϳ͕ϴй DĂĚĞŝƌĂ ϯ͘ϵϳϭ ϭ͘ϵϵϱ ϭ͘ϯϳϳ ϭ͘ϲϭϱ ϭ͘ϯϬϬ ͲϮϰ͕ϰй dKd> ϳϵ͘Ϯϱϰ ϰϲ͘ϱϲϳ ϰϮ͘ϱϳϱ ϯϯ͘ϴϳϱ ϭϱ͘ϴϰϵ Ͳϯϯ͕ϭй  &ŝŐƵƌĂ>y/yʹƵƐƚŽƐKƉĞƌĂĐŝŽŶĂŝƐĚŽ/ŶǀĞƐƚŝŵĞŶƚŽĞŵdžƉĂŶƐĆŽĞĚĂƐZĞƐƉŽŶƐĂďŝůŝĚĂĚĞƐ ƐƐƵŵŝĚĂƐ Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(803) ƐƚĞƐŵŽŶƚĂŶƚĞƐƚġŵĐŽŶƚƌĂƉĂƌƚŝĚĂƉĂƌĐŝĂůŶĂƐƌĞĐĞŝƚĂƐŽƉĞƌĂĐŝŽŶĂŝƐ͕ŶŽƋƵĞƌĞƐƉĞŝƚĂĂŽ ǀĂůŽƌ ĚŽ ŝŶǀĞƐƚŝŵĞŶƚŽ Ğŵ ĞdžƉĂŶƐĆŽ Ğ ƋƵĞ ĐŽƌƌĞƐƉŽŶĚĞ ă ƌĞŵƵŶĞƌĂĕĆŽ͕ ĚĞǀŝĚĂ ƉĞůŽ ĐŽŶĐĞĚĞŶƚĞ ăƐ ĐŽŶĐĞƐƐŝŽŶĄƌŝĂƐ͕ ƌĞůĂƚŝǀĂ ĂŽ ĐƵƐƚŽ ƐƵƉŽƌƚĂĚŽ ĐŽŵ Ž ĚĞƐĞŶǀŽůǀŝŵĞŶƚŽͬ ĂŵƉůŝĂĕĆŽ ĚĂƐ ŝŶĨƌĂĞƐƚƌƵƚƵƌĂƐͬ ĞƋƵŝƉĂŵĞŶƚŽƐ ĂĨĞƚŽƐ Ă ĂƚŝǀŝĚĂĚĞƐ ƌĞŐƵůĂĚĂƐ Ğ ƋƵĞ ƐĞƌĄ ĂĐƌĞƐĐŝĚŽĂŽǀĂůŽƌĚŽƐĚŝƌĞŝƚŽƐĚĂĐŽŶĐĞƐƐĆŽ;ĂƚŝǀŽƐŝŶƚĂŶŐşǀĞŝƐͿ͘  ĂǀĂůŝĂĕĆŽ ĞĐŽŶſŵŝĐĂ ĚĂƐ ĂůƚĞƌŶĂƚŝǀĂƐ Ğ ĚŽƐ ŝŵƉĂĐƚŽƐ ŶĂ ĞǀŽůƵĕĆŽ ĚŽƐ ĐƵƐƚŽƐ ĚĞ ŝŶǀĞƐƚŝŵĞŶƚŽĨĂnjƉĂƌƚĞĚŽƉƌŽĐĞƐƐŽĚĞĚĞĐŝƐĆŽĚŽƐƉƌŽũĞƚŽƐĚĞŝŶǀĞƐƚŝŵĞŶƚŽĞĂŶƚĞĐĞĚĞ ĂĂƉƌŽǀĂĕĆŽĚŽƉůĂŶŽĚĞŝŶǀĞƐƚŝŵĞŶƚŽƐ͘ WĂƌĂ Ž ŚŽƌŝnjŽŶƚĞ ϮϬϭϯͲϮϬϭϳ͕ Ž ƉůĂŶŽ ĚĞ ŝŶǀĞƐƚŝŵĞŶƚŽƐ ĚŽƐ ĂĞƌŽƉŽƌƚŽƐ E Ğ ED͕ ƚŽƚĂůŝnjĂϮϳϬŵŝůŚƁĞƐĚĞĞƵƌŽƐ͕ĚŝƐƚƌŝďƵşĚŽƐĚĂƐĞŐƵŝŶƚĞĨŽƌŵĂ͗ ;ŵŝůŚĂƌĞƐƵƌŽͿ ĞƌŽƉŽƌƚŽƐ Wy ZWy dKd> >ŝƐďŽĂ ϵϲ͘ϵϵϮ ϯϵ͘ϵϱϵ ϭϯϲ͘ϵϱϬ WŽƌƚŽ ϭϬ͘ϲϲϯ ϭϯ͘ϵϲϲ Ϯϰ͘ϲϮϴ &ĂƌŽ ϱϬ͘ϭϳϱ ϭϱ͘ϵϳϭ ϲϲ͘ϭϰϳ ĕŽƌĞƐ ϲ͘ϱϮϰ ϭϮ͘ϭϰϳ ϭϴ͘ϲϳϭ ĞũĂ Ϯ͘ϱϮϰ Ϯ͘ϱϮϰ DĂĚĞŝƌĂ ϰ͘Ϯϳϯ ϭϳ͘ϮϵϮ Ϯϭ͘ϱϲϱ dKd> ϭϳϭ͘ϭϱϭ ϵϵ͘ϯϯϱ ϮϳϬ͘ϰϴϱ  &ŝŐƵƌĂ>yyʹWůĂŶŽĚĞ/ŶǀĞƐƚŝŵĞŶƚŽŶŽƐĞƌŽƉŽƌƚŽƐEĞEDϮϬϭϯͲϮϬϭϳ 6222-(804) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 ZĞƐƉŽƐƚĂƉŽŶƚŽϮϭ͘ϯĂů͘ĞͿĚŽŽŶƚƌĂƚŽĚĞŽŶĐĞƐƐĆŽ  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(805) ZĞůĂĐŝŽŶĂŵĞŶƚŽE͕EsĞ&W  EŽŚŽƌŝnjŽŶƚĞĚŽWůĂŶŽ;ϮϬϭϯͬϮϬϭϳͿŽƐĂĞƌŽƉŽƌƚŽƐŐĞƌŝĚŽƐƉĞůĂE͕^ǀĆŽĐŽŶƚŝŶƵĂƌĂ ŶĞĐĞƐƐŝƚĂƌ ĚĂ ďŽĂ ĐŽůĂďŽƌĂĕĆŽ ĚĂƐ ĞŶƚŝĚĂĚĞƐ ĞdžƚĞƌŶĂƐ͗ &ŽƌĕĂ ĠƌĞĂ WŽƌƚƵŐƵĞƐĂ͕ ZĞŐƵůĂĚŽƌ͕ ąŵĂƌĂƐ DƵŶŝĐŝƉĂŝƐ͕ Es͕ W Ğ ŽƵƚƌĂƐ ĞŶƚŝĚĂĚĞƐ ƉƷďůŝĐĂƐ ŶŽ ƐĞŶƚŝĚŽ ĚĞ ƐĞƌĞŵ ĂƐƐĞŐƵƌĂĚĂƐ  ĂƐ ĐŽŶĚŝĕƁĞƐ ĚĞ 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6222-(807)  hŵĂ ƉĂƌƚĞ ƐŝŐŶŝĨŝĐĂƚŝǀĂ ĚŽ ƌĞŐŝŵĞ ĚĂƐ ƐĞƌǀŝĚƁĞƐ ĂĞƌŽŶĄƵƚŝĐĂƐ Ġ͕ ĂƚƵĂůŵĞŶƚĞ͕ ƌĞŵĞƚŝĚĂ ƉĂƌĂŽƌĞŐŝŵĞĚĂƐƐĞƌǀŝĚƁĞƐŵŝůŝƚĂƌĞƐ͕ũƵƐƚŝĨŝĐĂŶĚŽͲƐĞ͕ĂŶĞĐĞƐƐŝĚĂĚĞĚĞĐŽŶĐĞŶƚƌĂƌŶƵŵ ƷŶŝĐŽ ĚŝƉůŽŵĂ Ž ƌĞŐŝŵĞ ŐĞƌĂů ĚĂƐ ƐĞƌǀŝĚƁĞƐ ĂĞƌŽŶĄƵƚŝĐĂƐ ĐŝǀŝƐ͕ ƐĞƉĂƌĂŶĚŽͲŽ ĚŽ ƌĞŐŝŵĞ ĚĂƐƐĞƌǀŝĚƁĞƐŵŝůŝƚĂƌĞƐ͕ƐĞŵĞŵďĂƌŐŽ͕ĚĞƉŽĚĞƌĞŵĐŽĞdžŝƐƚŝƌƐĞƌǀŝĚƁĞƐĂĞƌŽŶĄƵƚŝĐĂƐĐŝǀŝƐ ĞŵŝůŝƚĂƌĞƐƌĞůĂƚŝǀĂŵĞŶƚĞĂƵŵĂŵĞƐŵĂŝŶĨƌĂĞƐƚƌƵƚƵƌĂ͘ WŽƌŽƵƚƌŽůĂĚŽ͕ƚƌĂĚƵnjŝŶĚŽͲƐĞŽƌĞŐŝŵĞĚĞƐĞƌǀŝĚƁĞƐʹĞŶƋƵĂŶƚŽ ƌĞƐƚƌŝĕƁĞƐĚĞƵƚŝůŝĚĂĚĞ ƉƷďůŝĐĂʹŶƵŵŝŶƐƚƌƵŵĞŶƚŽĚĞƌĞŐƵůĂĕĆŽĚŽƵƐŽĚŽƐƐŽůŽƐƋƵĞŝŵƉƁĞƵŵĂƉƌĞǀĂůġŶĐŝĂ ĚŽŝŶƚĞƌĞƐƐĞƉƷďůŝĐŽƐŽďƌĞŽŝŶƚĞƌĞƐƐĞƉĂƌƚŝĐƵůĂƌ͕ƚŽƌŶĂͲƐĞĨƵŶĚĂŵĞŶƚĂůĞƐĐĂůŽŶĂƌŽŐƌĂƵ ĚĞŝŵƉŽƌƚąŶĐŝĂ ĂƐƐŽĐŝĂĚŽ ĂĐĂĚĂ ƵŵĚŽƐĨŝŶƐ Ă ƋƵĞƐĞ ĚĞƐƚŝŶĂŵŽƐ ƵƐŽƐĂƐƐŽĐŝĂĚŽƐ ăƐ ŝŶĨƌĂĞƐƚƌƵƚƵƌĂƐĚĞĂƉŽŝŽăĂǀŝĂĕĆŽ͕ĞĂƌĞƐƉĞƚŝǀĂƉƌĞǀĂůġŶĐŝĂŶĂĚĞƚĞƌŵŝŶĂĕĆŽĚĂƐƐƵĂƐ ůŝŵŝƚĂĕƁĞƐ͘ hŵ ŶŽǀŽ ƌĞŐŝŵĞ ũƵƌşĚŝĐŽ ĚĂƐ ƐĞƌǀŝĚƁĞƐ ĂĞƌŽŶĄƵƚŝĐĂƐ ĚĞǀĞƌĄ ƌĞĨůĞƚŝƌ ĂƐ ĂůƚĞƌĂĕƁĞƐ ŽƌŐĂŶŝnjĂƚŝǀĂƐ ƋƵĞ ƌĞƐƵůƚĂƌĂŵ ĚĂ ĐƌŝĂĕĆŽ ĚĂ E͕^ Ğ ĚĂ Es͕W Ğ ŐĂƌĂŶƚŝƌ ƋƵĞ ƐĞ 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ƐƚĞĚŝƉůŽŵĂĨŽŝĞůĂďŽƌĂĚŽĐŽŵďĂƐĞŶŽWůĂŶŽĚĞĞƐĞŶǀŽůǀŝŵĞŶƚŽĚŽĞƌŽƉŽƌƚŽ͘ ĞƌŽƉŽƌƚŽĚĞ^ĂŶƚĂDĂƌŝĂ • ŝƉůŽŵĂ 9 EĆŽĞdžŝƐƚĞ^ĞƌǀŝĚĆŽĞƌŽŶĄƵƚŝĐĂƉƵďůŝĐĂĚĂ • ĨŝĐĄĐŝĂ dƌĂƚĂͲƐĞĚĞƵŵĂĨƌĂŐŝůŝĚĂĚĞƋƵĞĚĞǀĞƌĄƐĞƌĐŽƌƌŝŐŝĚĂ͘ ĞƌŽƉŽƌƚŽĚĂ,ŽƌƚĂ • ŝƉůŽŵĂ 9 EĆŽĞdžŝƐƚĞ^ĞƌǀŝĚĆŽĞƌŽŶĄƵƚŝĐĂƉƵďůŝĐĂĚĂ 6222-(810) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 • ĨŝĐĄĐŝĂ dƌĂƚĂͲƐĞĚĞƵŵĂĨƌĂŐŝůŝĚĂĚĞƋƵĞĚĞǀĞƌĄƐĞƌĐŽƌƌŝŐŝĚĂ͘ ĞƌŽƉŽƌƚŽĚĂƐ&ůŽƌĞƐ • ŝƉůŽŵĂ 9 EĆŽĞdžŝƐƚĞ^ĞƌǀŝĚĆŽĞƌŽŶĄƵƚŝĐĂƉƵďůŝĐĂĚĂ • ĨŝĐĄĐŝĂ dƌĂƚĂͲƐĞĚĞƵŵĂĨƌĂŐŝůŝĚĂĚĞƋƵĞĚĞǀĞƌĄƐĞƌĐŽƌƌŝŐŝĚĂ͘ ĞƌŽƉŽƌƚŽĚĂDĂĚĞŝƌĂ • ŝƉůŽŵĂ 9 EĆŽĞdžŝƐƚĞ^ĞƌǀŝĚĆŽĞƌŽŶĄƵƚŝĐĂƉƵďůŝĐĂĚĂ  E͕^ Ğŵ ϮϬϬϰ  ƉƌĞƐƚŽƵ ĐŽůĂďŽƌĂĕĆŽ ĂŽ 'ŽǀĞƌŶŽ ZĞŐŝŽŶĂů ƉĂƌĂ ƋƵĞ ĨŽƐƐĞ ƉƵďůŝĐĂĚĂ ƵŵĂ ƐĞƌǀŝĚĆŽ ĚĞƐƚĞ ĂĞƌŽƉŽƌƚŽ͘  ^ĞĐƌĞƚĂƌŝĂ ZĞŐŝŽŶĂů ĚĂ ƵůƚƵƌĂ͕ dƵƌŝƐŵŽĞdƌĂŶƐƉŽƌƚĞƐ;^ZddͿĞĨĞƚƵŽƵĂĐŽŶƐƵůƚĂƉƷďůŝĐĂăƐƵƚĂƌƋƵŝĂƐĞŶǀŽůǀŝĚĂƐ ;^ĂŶƚĂ ƌƵnj Ğ DĂĐŚŝĐŽͿ͘ WŽƐƚĞƌŝŽƌŵĞŶƚĞ Ă ^Zdd ĂƉƌŽǀŽƵ Ž ƉĂƌĞĐĞƌ ĞŵŝƚŝĚŽ ƉĞůĂ EĞƐŽůŝĐŝƚŽƵƋƵĞĨŽƐƐĞƉƌĞƉĂƌĂĚŽŽƉƌŽũĞƚŽĨŝŶĂůĚĞĚŝƉůŽŵĂ͕ƚĞŶĚŽĞŵǀŝƐƚĂĂ ƐƵĂĂƉƌŽǀĂĕĆŽĞƉƵďůŝĐĂĕĆŽ͘ ŐƵĂƌĚĂͲƐĞƉŽŝƐĂƌĞƐƉĞƚŝǀĂƉƵďůŝĐĂĕĆŽ͘ • ĨŝĐĄĐŝĂ dƌĂƚĂͲƐĞĚĞƵŵĂĨƌĂŐŝůŝĚĂĚĞƋƵĞĞƐƉĞƌĂŵŽƐĞƐƚĞũĂĂƐĞƌĐŽƌƌŝŐŝĚĂ͘ ĞƌŽƉŽƌƚŽĚĞWŽƌƚŽ^ĂŶƚŽ • ŝƉůŽŵĂ 9 EĆŽĞdžŝƐƚĞ^ĞƌǀŝĚĆŽĞƌŽŶĄƵƚŝĐĂƉƵďůŝĐĂĚĂ • ĨŝĐĄĐŝĂ dƌĂƚĂͲƐĞĚĞƵŵĂĨƌĂŐŝůŝĚĂĚĞƋƵĞĚĞǀĞƌĄƐĞƌĐŽƌƌŝŐŝĚĂ͘ dĞƌŵŝŶĂůŝǀŝůĚĞĞũĂ • ŝƉůŽŵĂ 9 EƚĞŵƐŽďƐƵĂŐĞƐƚĆŽŽdĞƌŵŝŶĂůŝǀŝů͕ĂƉůĂĐĂĚĞĞƐƚĂĐŝŽŶĂŵĞŶƚŽĞŽƚĂdžŝǁĂLJ :͘ Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(811)  ŵƚĞƌŵŽƐĚĞ^ĞƌǀŝĚĆŽĞƌŽŶĄƵƚŝĐĂƉƵďůŝĐĂĚĂ͕ĂϭϭĞƐƚĄƉƌŽƚĞŐŝĚĂƉĞůŽĞĐƌĞƚŽ ŶǑϰϰϭϱϭ͕ĚĞϭϭĚĞ:ĂŶĞŝƌŽĚĞϭϵϲϮ͘ŽŶƚƵĚŽ͕ĞƐƚĞĚŝƉůŽŵĂĨŽŝ ĞůĂďŽƌĂĚŽƚĞŶĚŽ ĐŽŵŽ ƌĞĨĞƌġŶĐŝĂ Ă >Ğŝ ŶǑ ϮϬϳϴ͕ ĚĞ ϭϭ ĚĞ :ƵůŚŽ ĚĞ ϭϵϱϱ͕ ƋƵĞ ĐŽŶƐŝĚĞƌĂǀĂ ĂƉĞŶĂƐ ƵŵĂ ĄƌĞĂ ĚĞůŝŵŝƚĂĚĂ ƉŽƌ Ƶŵ ĐşƌĐƵůŽ ĚĞ ƌĂŝŽ ĚĞ ϱ<ŵ Ă ƉĂƌƚŝƌ ĚŽ ƉŽŶƚŽ ĐĞŶƚƌĂů͕ ƉƌŽůŽŶŐĂĚĂĞŵƌĞůĂĕĆŽĂŽĂĞƌſĚƌŽŵŽƉŽƌƵŵĂĨĂŝdžĂĂƚĠϭϬ<ŵĚĞĐŽŵƉƌŝŵĞŶƚŽĞ Ϯ͕ϱ<ŵĚĞůĂƌŐƵƌĂ͕ŶĂĚŝƌĞĕĆŽĚĂƐĞŶƚƌĂĚĂƐŽƵƐĂşĚĂƐĚĂƐƉŝƐƚĂƐ͘ 9 ŵĂŶŝĨĞƐƚĂŵĞŶƚĞŝŶƐƵĨŝĐŝĞŶƚĞƉĂƌĂƉƌŽƚĞŐĞƌĂĄƌĞĂƚĞƌŵŝŶĂů͘ • ĨŝĐĄĐŝĂ dƌĂƚĂͲƐĞĚĞƵŵĂĨƌĂŐŝůŝĚĂĚĞƋƵĞĂ&ŽƌĕĂĠƌĞĂƉƌĞƚĞŶĚĞĐŽƌƌŝŐŝƌ͘  DĞƚĂƐƉĂƌĂŽŚŽƌŝnjŽŶƚĞĚŽWůĂŶŽ EŽŚŽƌŝnjŽŶƚĞĚŽWůĂŶŽĠŝŶĚŝƐƉĞŶƐĄǀĞůĂƐƐĞŐƵƌĂƌ͗ • ƌĞǀŝƐĆŽĚĂƐƐĞƌǀŝĚƁĞƐƋƵĞƐĞĞŶĐŽŶƚƌĂŵĚĞƐĂƚƵĂůŝnjĂĚĂƐ;>^͕^Ğ&ZͿ͖ •  ƉƌĞƉĂƌĂĕĆŽ ĚĞ ^ĞƌǀŝĚƁĞƐ ƉĂƌĂ ŽƐ ĂĞƌŽƉŽƌƚŽƐ ƋƵĞ ĂŝŶĚĂ ŶĆŽ ĚŝƐƉƁĞŵ ĚĞ ƐĞƌǀŝĚĆŽ ;^D͕,Z͕&>ĞW^Ϳ͖ • YƵĞƐĞĚŝůŝŐĞŶĐŝĞũƵŶƚŽĚĂ^ĞĐƌĞƚĂƌŝĂZĞŐŝŽŶĂůĚĂƵůƚƵƌĂ͕dƵƌŝƐŵŽ ĞdƌĂŶƐƉŽƌƚĞƐĚĂ DĂĚĞŝƌĂ ƐŽďƌĞ Ă ĞǀŽůƵĕĆŽ ĚŽ ƉƌŽĐĞƐƐŽ ĚĞ ƉƵďůŝĐĂĕĆŽ ĚĂ ^ĞƌǀŝĚĆŽ ĚŽ ĞƌŽƉŽƌƚŽ ĚĂ DĂĚĞŝƌĂ͖ • YƵĞ ƐĞ ƌĞĐŽůŚĂ ũƵŶƚŽ ĚĂ Es͕W Ă ŝŶĨŽƌŵĂĕĆŽ ƌĞƐƉĞŝƚĂŶƚĞ ă ƉƵďůŝĐĂĕĆŽ ĚĂƐ ^ĞƌǀŝĚƁĞƐƉĂƌƚŝĐƵůĂƌĞƐĚĂƐĐŽŵƵŶŝĐĂĕƁĞƐ͕ƌĄĚŝŽĂũƵĚĂƐĞƌĂĚĂƌĞƐĚĞĂƉƌŽdžŝŵĂĕĆŽ͖ • YƵĞ ƐĞ ƌĞĐŽůŚĂ ũƵŶƚŽ ĚĂ &ŽƌĕĂ ĠƌĞĂ ŝŶĨŽƌŵĂĕĆŽ ƌĞƐƉĞŝƚĂŶƚĞ ĂŽ ƉƌŽĐĞƐƐŽ ĚĞ ĂƚƵĂůŝnjĂĕĆŽĚĂ^ĞƌǀŝĚĆŽĚĂϭϭ;ĞũĂͿ͘ 6222-(812) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 ZĞƐƉŽƐƚĂƉŽŶƚŽϮϭ͘ϯĂů͘ĨͿĚŽŽŶƚƌĂƚŽĚĞŽŶĐĞƐƐĆŽ   ĂƚŝǀŝĚĂĚĞ ĂĞƌŽƉŽƌƚƵĄƌŝĂ ƚĞŵ ǀŝŶĚŽ Ă ŝŶĐůƵŝƌ ŶĂ ƐƵĂ ĂŐĞŶĚĂ͕ ĐŽŵ ŝŵƉŽƌƚąŶĐŝĂ ĐƌĞƐĐĞŶƚĞ͕ĂƐƋƵĞƐƚƁĞƐĂŵďŝĞŶƚĂŝƐĞĚĞƐƵƐƚĞŶƚĂďŝůŝĚĂĚĞ͕ĚĞŽŶĚĞŽĚĞƐĐƌŝƚŽƌĂŵďŝĞŶƚĂů ͞ZƵşĚŽ͟ĂƐƐƵŵĞĞƐƉĞĐŝĂůĞŶĨŽƋƵĞ͘ EĞƐƚĞƌĞŐŝƐƚŽ͕ĂƋƵĞƐƚĆŽĂƐƐŽĐŝĂĚĂĂŽƌƵşĚŽƌĞƉƌĞƐĞŶƚĂƉĂƌĂĂEĞŶŽƌŵĞƌĞůĞǀąŶĐŝĂ͕ ĞŶĐŽŶƚƌĂŶĚŽͲƐĞ ĂůŝĄƐ ĞƐƉĞůŚĂĚĂ ŶĂ WŽůşƚŝĐĂ ĚĞ ŵďŝĞŶƚĞ ĚĂ 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162 — 20 de agosto de 2015 &ĂƐĞ &ĂƐĞ WƌŽďĂďŝůŝĚĂĚĞ 6LJQLILF½QFLDGH /ŵƉĂĐƚĞŵďŝĞŶƚĂů EĂƚƵƌĞnjĂ ƌĞĂĚĞ/ŶĐŝĚġŶĐŝĂ ƵƌĂĕĆŽ DĂŐŶŝƚƵĚĞ ŽŶƐƚƌƵĕĆŽ džƉůŽƌĂĕĆŽ ĚĞŽĐŽƌƌġŶĐŝĂ ,PSDFWHV &ŝŐƵƌĂ>yysʹůĂƐƐŝĨŝĐĂĕĆŽĚĞŝŵƉĂĐƚĞƐĂŵďŝĞŶƚĂŝƐʹĞƌŽƉŽƌƚŽĚĞ&ĂƌŽ ŽŶƚĂŵŝŶĂĕĆŽĚĞƐŽůŽƐĞ y  EĞŐĂƚŝǀŽ >ŽĐĂů ĂŝdžĂ dĞŵƉŽƌĄƌŝŽ ĂŝdžĂ 1¾R6LJQLILFDWLYR ĂƋƵşĨĞƌŽƐ  y EĞŐĂƚŝǀŽ >ŽĐĂů ĂŝdžĂ dĞŵƉŽƌĄƌŝŽ ĂŝdžĂ 1¾R6LJQLILFDWLYR y  EĞŐĂƚŝǀŽ >ŽĐĂů ĂŝdžĂ dĞŵƉŽƌĄƌŝŽ ĂŝdžĂ 1¾R6LJQLILFDWLYR ĐŽůŽŐŝĂ  y EĞŐĂƚŝǀŽ >ŽĐĂů ĂŝdžĂ dĞŵƉŽƌĄƌŝŽ ĂŝdžĂ 1¾R6LJQLILFDWLYR ŽŶƚĂŵŝŶĂĕĆŽĚĞĄŐƵĂƐ y  EĞŐĂƚŝǀŽ >ŽĐĂů ĂŝdžĂ dĞŵƉŽƌĄƌŝŽ ĂŝdžĂ 1¾R6LJQLILFDWLYR ƐƵƉĞƌĨŝĐŝĂŝƐ  y EĞŐĂƚŝǀŽ >ŽĐĂů ĂŝdžĂ dĞŵƉŽƌĄƌŝŽ ĂŝdžĂ 1¾R6LJQLILFDWLYR /ŶĐŽŵŽĚŝĚĂĚĞĚĂ y  EĞŐĂƚŝǀŽ >ŽĐĂů ĂŝdžĂ dĞŵƉŽƌĄƌŝŽ DŽĚĞƌĂĚĂ 1¾R6LJQLILFDWLYR ƉŽƉƵůĂĕĆŽĞŶǀŽůǀĞŶƚĞĂŽ ĞƌŽƉŽƌƚŽƌĞƐƵůƚĂŶƚĞĚĂƐ  y EĞŐĂƚŝǀŽ >ŽĐĂů ĂŝdžĂ WĞƌŵĂŶĞŶƚĞ DŽĚĞƌĂĚĂ 1¾R6LJQLILFDWLYR ĞŵŝƐƐƁĞƐĚĞƌƵşĚŽ ĞŐƌĂĚĂĕĆŽĚĂƋƵĂůŝĚĂĚĞ y  EĞŐĂƚŝǀŽ >ŽĐĂů ĂŝdžĂ dĞŵƉŽƌĄƌŝŽ ĂŝdžĂ 1¾R6LJQLILFDWLYR ĚŽĂƌĚĂĞŶǀŽůǀĞŶƚĞĚŽ  y EĞŐĂƚŝǀŽ >ŽĐĂů ĂŝdžĂ WĞƌŵĂŶĞŶƚĞ ĂŝdžĂ 1¾R6LJQLILFDWLYR 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&ŝŐƵƌĂ>yys///ʹůĂƐƐŝĨŝĐĂĕĆŽĚĞŝŵƉĂĐƚĞƐĂŵďŝĞŶƚĂŝƐʹĞƌŽƉŽƌƚŽĚĞ^ĂŶƚĂDĂƌŝĂ &ĂƐĞ &ĂƐĞ ƌĞĂĚĞ WƌŽďĂďŝůŝĚĂĚĞ ^ŝŐŶŝĨŝĐąŶĐŝĂĚĞ /ŵƉĂĐƚĞŵďŝĞŶƚĂů EĂƚƵƌĞnjĂ ƵƌĂĕĆŽ DĂŐŶŝƚƵĚĞ ŽŶƐƚƌƵĕĆŽ džƉůŽƌĂĕĆŽ /ŶĐŝĚġŶĐŝĂ ĚĞŽĐŽƌƌġŶĐŝĂ /ŵƉĂĐƚĞƐ ŽŶƚĂŵŝŶĂĕĆŽĚĞƐŽůŽƐĞ y  EĞŐĂƚŝǀŽ >ŽĐĂů ĂŝdžĂͬDĠĚŝĂ dĞŵƉŽƌĄƌŝŽ ĂŝdžĂ EĆŽ^ŝŐŶŝĨŝĐĂƚŝǀŽ ĂƋƵşĨĞƌŽƐ  y EĞŐĂƚŝǀŽ >ŽĐĂů ĂŝdžĂ dĞŵƉŽƌĄƌŝŽ ĂŝdžĂ EĆŽ^ŝŐŶŝĨŝĐĂƚŝǀŽ ŽŶƚĂŵŝŶĂĕĆŽĚĞĄŐƵĂƐ y  EĞŐĂƚŝǀŽ >ŽĐĂů ĂŝdžĂ dĞŵƉŽƌĄƌŝŽ ĂŝdžĂ EĆŽ^ŝŐŶŝĨŝĐĂƚŝǀŽ ƐƵƉĞƌĨŝĐŝĂŝƐ  y EĞŐĂƚŝǀŽ >ŽĐĂů ĂŝdžĂ dĞŵƉŽƌĄƌŝŽ ĂŝdžĂ EĆŽ^ŝŐŶŝĨŝĐĂƚŝǀŽ /ŶĐŽŵŽĚŝĚĂĚĞĚĂ y  EĞŐĂƚŝǀŽ >ŽĐĂů ĂŝdžĂ dĞŵƉŽƌĄƌŝŽ DŽĚĞƌĂĚĂ EĆŽ^ŝŐŶŝĨŝĐĂƚŝǀŽ ƉŽƉƵůĂĕĆŽĞŶǀŽůǀĞŶƚĞĂŽ ĞƌŽƉŽƌƚŽƌĞƐƵůƚĂŶƚĞĚĂƐ  y EĞŐĂƚŝǀŽ >ŽĐĂů ĂŝdžĂ WĞƌŵĂŶĞŶƚĞ DŽĚĞƌĂĚĂ EĆŽ^ŝŐŶŝĨŝĐĂƚŝǀŽ ĞŵŝƐƐƁĞƐĚĞƌƵşĚŽ ĞŐƌĂĚĂĕĆŽĚĂƋƵĂůŝĚĂĚĞ y  EĞŐĂƚŝǀŽ >ŽĐĂů ĂŝdžĂ dĞŵƉŽƌĄƌŝŽ ĂŝdžĂ EĆŽ^ŝŐŶŝĨŝĐĂƚŝǀŽ ĚŽĂƌĚĂĞŶǀŽůǀĞŶƚĞĚŽ ĞƌŽƉŽƌƚŽ  y EĞŐĂƚŝǀŽ >ŽĐĂů ĂŝdžĂ WĞƌŵĂŶĞŶƚĞ ĂŝdžĂ EĆŽ^ŝŐŶŝĨŝĐĂƚŝǀŽ ƌŝĂĕĆŽĞŵĂŶƵƚĞŶĕĆŽĚĞ y  WŽƐŝƚŝǀŽ >ŽĐĂů DĠĚŝĂ dĞŵƉŽƌĄƌŝŽ ĂŝdžĂ ^ŝŐŶŝĨŝĐĂƚŝǀŽ ĞŵƉƌĞŐŽ  y WŽƐŝƚŝǀŽ >ŽĐĂůͬZĞŐŝŽŶĂů DĠĚŝĂ WĞƌŵĂŶĞŶƚĞ 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WĞƌŝŐŽƐĂƐ ʹ ĞĨŝŶĞ ĂƐ ĂƚŝǀŝĚĂĚĞƐ ƉĂƌĂ ƐĞ ĂƌŵĂnjĞŶĂƌ Ğ ŵĂŶƵƐĞĂƌ ĂƐ ƐƵďƐƚąŶĐŝĂƐ ƉĞƌŝŐŽƐĂƐ ĞdžŝƐƚĞŶƚĞƐ ŶĂ ED͘ 9 ϱϲϳƌŵĂnjĞŶĂŵĞŶƚŽĚĞƐƵďƐƚĂŶĐŝĂƐƉĞƌŝŐŽƐĂƐ;ZĞŐƌĂƐĚĞĐŽŵƉĂƚŝďŝůŝĚĂĚĞͿͲ ĞŵĐŽŶĚŝĕƁĞƐĚĞƐĞŐƵƌĂŶĕĂĞĚĞĂĐŽƌĚŽĐŽŵĂƐƌĞŐƌĂƐĚĞĐŽŵƉĂƚŝďŝůŝĚĂĚĞ͘ 9 ϱϴϬ'ĞƐƚĆŽŵďŝĞŶƚĂůĞŵ^ŝƚƵĂĕƁĞƐĚĞŵĞƌŐġŶĐŝĂͲƉƌĞƐĞŶƚĂĐŽŵŽŽďũĞƚŝǀŽ ĚĞĨŝŶŝƌ ĂƐ ƌĞŐƌĂƐ ĚĞ ĂƚƵĂĕĆŽ Ğŵ ƐŝƚƵĂĕĆŽ ĚĞ ĞŵĞƌŐġŶĐŝĂ ĐŽŵ ƉŽƚĞŶĐŝĂů ŝŵƉĂĐƚĞ ĂŵďŝĞŶƚĂůŶĞŐĂƚŝǀŽ͕ĚĞĨŽƌŵĂĂŵŝŶŝŵŝnjĂƌĂƐĐŽŶƐĞƋƵġŶĐŝĂƐŶŽĂŵďŝĞŶƚĞ͘ƐƌĞŐƌĂƐ ĚĞĨŝŶŝĚĂƐŶĂƉƌĞƐĞŶƚĞƐƉĞĐŝĨŝĐĂĕĆŽĂƉůŝĐĂŵͲƐĞĂƚŽĚĂƐĂƐƐŝƚƵĂĕƁĞƐĚĞĞŵĞƌŐġŶĐŝĂ ĐŽŵ ƉŽƚĞŶĐŝĂů ŝŵƉĂĐƚĞ ĂŵďŝĞŶƚĂů ŶĞŐĂƚŝǀŽ͕ Ă ƐĂďĞƌ͕ ĚĞƌƌĂŵĞƐ ĚĞ ƐƵďƐƚąŶĐŝĂƐ ƉĞƌŝŐŽƐĂƐ ƉĂƌĂ Ž ĂŵďŝĞŶƚĞ͕ /ŶƵŶĚĂĕƁĞƐ͕ džƉůŽƐƁĞƐ Ğ /ŶĐġŶĚŝŽƐ͕ ƉƌŽĐƵƌĂŶĚŽ ĞƐƚĂďĞůĞĐĞƌͲƐĞ ŽƐ ŵĞŝŽƐ ;ĞƋƵŝƉĂŵĞŶƚŽƐ Ğ ŚƵŵĂŶŽƐͿ Ă ĚŝƐƉŽŶŝďŝůŝnjĂƌ Ğ ŽƐ ƉƌŽĐĞĚŝŵĞŶƚŽƐĂĂĚŽƚĂƌĞŵĐĂĚĂƵŵĂĚĂƐƐŝƚƵĂĕƁĞƐĞŶƵŶĐŝĂĚĂƐ͘ Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(851)  WĂƌąŵĞƚƌŽƐ^ĞƚŽƌŝĂŝƐĚĞ^ĞƌǀŝĕŽWƷďůŝĐŽ ŶĞdžŽϯĚŽƐŽŶƚƌĂƚŽƐĚĞŽŶĐĞƐƐĆŽĚĂEĞĚĂED ŶĞdžŽϯĚŽŽŶƚƌĂƚŽĚĞŽŶĐĞƐƐĆŽĚĂE  6222-(852) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(853) 6222-(854) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(855) 6222-(856) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(857) 6222-(858) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(859) ŶĞdžŽϯĚŽŽŶƚƌĂƚŽĚĞŽŶĐĞƐƐĆŽĚĂED   6222-(860) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(861)  ZĞŐƵůĂĕĆŽĐŽŶſŵŝĐĂ DŽĚĞůŽĚĞZĞŐƵůĂĕĆŽĐŽŶſŵŝĐĂĂƉůŝĐĂĚŽĂŽƐĂĞƌŽƉŽƌƚŽƐĚĂƌĞĚĞE   ϭ͘ ŽŶƐŝĚĞƌĂĕƁĞƐŐĞƌĂŝƐ EĂƐĞƋƵġŶĐŝĂĚĂůŝďĞƌĂůŝnjĂĕĆŽĚŽƐĞƚŽƌĂĞƌŽƉŽƌƚƵĄƌŝŽ͕ĞĐŽŵĂƉƵďůŝĐĂĕĆŽĚŽĞĐƌĞƚŽͲ >Ğŝ Ŷ͘Ǒ ϮϱϰͬϮϬϭϮ͕ ĚĞ Ϯϴ ĚĞ ŶŽǀĞŵďƌŽ͕ Ž 'ŽǀĞƌŶŽ ƉƌŽŵŽǀĞƵ ƵŵĂ ƉƌŽĨƵŶĚĂ 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série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 ƉŽƌƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽƚĞƌŵŝŶĂů͕ĐŽŶĨŽƌŵĞƐĞŝůƵƐƚƌĂŶĂĨŝŐƵƌĂƐĞŐƵŝŶƚĞ͕ĂƉůŝĐĂĚŽĂŽ'ƌƵƉŽĚĞ >ŝƐďŽĂ͗  &ŝŐƵƌĂ>yyys/ʹ'ƌƵƉŽĚĞ>ŝƐďŽĂʹZĞĐĞŝƚĂZĞŐƵůĂĚĂDĠĚŝĂDĄdžŝŵĂƉĂƌĂϮϬϭϯ  &ĂĐĞ ăƐ ĂƚƵĂŝƐƉƌĞǀŝƐƁĞƐĚĞ ƚƌĄĨĞŐŽ͕Ž'ƌƵƉŽ ĚĞ>ŝƐďŽĂ ĞƐƚĄĂƵƚŽƌŝnjĂĚŽ ĂĐŽďƌĂƌ ƵŵĂ ƌĞĐĞŝƚĂƌĞŐƵůĂĚĂŵĠĚŝĂŵĄdžŝŵĂ;ZZDDͿĚĞϵ͕ϲϭΦƉŽƌƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽƚĞƌŵŝŶĂůƐĞƌǀŝĚŽ͘EŽ ĞŶƚĂŶƚŽ͕ Ă ƉƌŽƉŽƐƚĂ ƚĂƌŝĨĄƌŝĂ ĚĞ ƚĂdžĂƐ ĂƉƌĞƐĞŶƚĂĚĂ ƉĞůĂ E ƉĂƌĂ ϮϬϭϯ ĂƉĞŶĂƐ ĐŽŶƚĞŵƉůŽƵ Ă ŽďƚĞŶĕĆŽ ĚĞ ƵŵĂ ZZDD ĚĞ ϵ͕ϱϳΦ͘ ^Ğ Ž ǀŽůƵŵĞ ĚĞ ƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐ ƚĞƌŵŝŶĂŝƐ ƐĞƌǀŝĚŽƐ ƐĞ ǀŝĞƐƐĞ Ă ƐŝƚƵĂƌ ĂďĂŝdžŽ ĚŽ ĞƐƉĞƌĂĚŽ Ğŵ ϱй͕ Ă ƌĞĐĞŝƚĂ ƌĞŐƵůĂĚĂ ŵĠĚŝĂŵĄdžŝŵĂƉĞƌŵŝƚŝĚĂƉĂƌĂϮϬϭϯƚĞƌŝĂƋƵĞƐĞƌƌĞǀŝƐƚĂĞŵďĂŝdžĂƉĂƌĂϵ͕ϱϭΦ͕ƉŽƌǀŝĂ ĚĂ ƌĞǀŝƐĆŽ ĚŽ ͞ĐŽŶƚƌŝďƵƚŽ ĚŽ ƌĞƚĂůŚŽ ĚŽ ůĂĚŽ Ăƌ͕͟ ŽƵ ƐĞũĂ͕ ŵĞŶŽƐ Ϭ͕ϬϲΦ ƋƵĞ Ž ĐŽŶƚĞŵƉůĂĚŽ ŶĂ ƉƌŽƉŽƐƚĂ͘ ƐƚĂ ĚŝĨĞƌĞŶĕĂ ƉŽƌ ƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽ ƚĞƌĄ ĚĞ ƐĞƌ ĚĞǀŽůǀŝĚĂ ăƐ ĐŽŵƉĂŶŚŝĂƐĂĠƌĞĂƐĂƚĠϲŵĞƐĞƐĂƉſƐŽĞŶĐĞƌƌĂŵĞŶƚŽĚĞϮϬϭϯ͕ƋƵĞ ƐĞĞƐƚŝŵĂ͕ƚĞŶĚŽ Ğŵ ĐŽŶƚĂ Ž ĞdžĞŵƉůŽ ĂƉƌĞƐĞŶƚĂĚŽ͕ Ğŵ ĐĞƌĐĂ ĚĞ ϭ͘Ϭϳϵ ŵŝůŚĂƌĞƐ ĚĞ ĞƵƌŽƐ ;Ϭ͕ϬϲΎ ϭϳ͘ϵϴϱ͘ϯϳϭƉĂdžͿ͘ K ĞdžĞŵƉůŽ ĂĐŝŵĂ ŝůƵƐƚƌĂ ĚĞ ĨŽƌŵĂ ĐůĂƌĂ ƋƵĞ 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9,61 ϵ͕ϲϲ ϵ͕ϱϳ ϵ͕ϲϮ ϵϳϮ͘ϮϮϭ WŽƌƚŽ 7,51 ϳ͕ϱϮ ϳ͕ϰϵ ϳ͕ϱϬ ϲϮ͘Ϯϳϴ &ĂƌŽ 7,71 ϳ͕ϳϴ ϳ͕ϳϬ ϳ͕ϳϳ ϰϭϰ͘ϱϯϵ dŽƚĂů    ϭ͘ϰϰϵ͘Ϭϯϴ &ŝŐƵƌĂ>yyy/yʹZĞǀŝƐĆŽĚŽƐǀĂůŽƌĞƐ  ƐƌĞĐĞŝƚĂƐƚŽƚĂŝƐĂƌĞĐƵƉĞƌĂƌƉŽƌǀŝĂĚĂǀĂƌŝĂĕĆŽĚŽĐŽŶƚƌŝďƵƚŽĚŽƌĞƚĂůŚŽ͕ƚĞŶĚŽĞŵ ĐŽŶƚĂŽƐƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐƚĞƌŵŝŶĂŝƐƉƌĞǀŝƐƚŽƐƉĂƌĂϮϬϭϯ͕ƚŽƚĂůŝnjĂŵ͕ƉŽŝƐ͕ϭ͘ϰϰϵ͘ϬϯϴĞƵƌŽƐ͘ ZĞĨĞƌĞŽŶǑϱ͘Ϯ͘ĚŽƌĞĨĞƌŝĚŽŶĞdžŽϭϮƋƵĞ͕͞ĂƉĞŶĂƐŶŽĐĂƐŽĚĞĞƌƌŽƐĚĞĞƐƚŝŵĂƚŝǀĂĚŽ ǀŽůƵŵĞĚĞƚƌĄĨĞŐŽĂŶƵĂůĚĞƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐƋƵĞƚĞŶŚĂŵŝŵƉĂĐƚŽŶŽĐĄůĐƵůŽĚŽŽŶƚƌŝďƵƚŽ ĚĂZĞĐĞŝƚĂĚĂƚŝǀŝĚĂĚĞĚĞZĞƚĂůŚŽĚŽ>ĂĚŽƌ;Z>ͿƉŽƌWĂƐƐĂŐĞŝƌŽdĞƌŵŝŶĂů;WƚͿ͕Ă ŽŶĐĞƐƐŝŽŶĄƌŝĂ ƉŽĚĞƌĄ ƉƌŽŵŽǀĞƌ Ă ĂůƚĞƌĂĕĆŽ ĚĂƐ ƚĂdžĂƐ ĂŽ ůŽŶŐŽ ĚĞƐƐĞ ĂŶŽ ƉĂƌĂ ĂƐƐĞŐƵƌĂƌ Ă ƐƵĂ ĐŽŶĨŽƌŵŝĚĂĚĞ ĐŽŵ ŽƐ ůŝŵŝƚĞƐ ĞƐƚĂďĞůĞĐŝĚŽƐ ƉĂƌĂ Ă ZĞĐĞŝƚĂ ZĞŐƵůĂĚĂ DĠĚŝĂ DĄdžŝŵĂ ;ZZDDͿ͕ ĚĞƐĚĞ ƋƵĞ ƉƌŽĐĞĚĂ ă ŶŽƚŝĨŝĐĂĕĆŽ ĚĞƐƐĂ ĂůƚĞƌĂĕĆŽ ;ăƐ ĐŽŵƉĂŶŚŝĂƐĂĠƌĞĂƐͿĐŽŵƵŵŵşŶŝŵŽĚĞϰ;ƋƵĂƚƌŽͿŵĞƐĞƐĚĞĂŶƚĞĐĞĚġŶĐŝĂ͘͟ EĞƐƚĞƐ ƚĞƌŵŽƐ͕ ŽŶĐĞƐƐŝŽŶĄƌŝĂ ƉƌĞƚĞŶĚĞŶĚŽ ĂŶƚĞĐŝƉĂƌ Ă ĐŽďƌĂŶĕĂ ĚĞ ƌĞĐĞŝƚĂƐ Ă ƋƵĞ ƚĞŵ ĚŝƌĞŝƚŽ ƉŽƌ ǀŝĂ ĚŽ ŵŽĚĞůŽ ƌĞŐƵůĂƚſƌŝŽ Ğŵ ǀŝŐŽƌ͕ ĂƐƐĞŐƵƌĂŶĚŽ͕ ĚƵƌĂŶƚĞ Ž ĂŶŽ ĚĞ 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ƚƵĂůŝnjĂĕĆŽ ĚĂƐ ƚĂdžĂƐ ĚĞ ƐĞŐƵƌĂŶĕĂ Ğ ĚĞ ĂƐƐŝƐƚġŶĐŝĂ Ă ƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐ ĚĞ ŵŽďŝůŝĚĂĚĞ ƌĞĚƵnjŝĚĂ ;WDZͿ ƉĂƌĂ Ž ĂŶŽ ĚĞ ϮϬϭϰ͕ ƋƵĞ ƐĞƌĆŽ ĞƐƚĂďĞůĞĐŝĚĂƐ ĚĞ ĂĐŽƌĚŽ ĐŽŵ ŽƐ ĐƵƐƚŽƐ ƉƌĞǀŝƐƚŽƐ ƉĞůĂ ĞŶƚŝĚĂĚĞ ŐĞƐƚŽƌĂ ĂĞƌŽƉŽƌƚƵĄƌŝĂ ƉĂƌĂ Ž ĞdžĞƌĐşĐŝŽ ĚĞƐƐĂƐ ĂƚŝǀŝĚĂĚĞƐĞ͕ŶĞƐƐĞƐĞŶƚŝĚŽ͕ƚĞƌĆŽƉƌŽĐĞƐƐŽƐĚĞĐŽŶƐƵůƚĂŝŶĚŝǀŝĚƵĂůŝnjĂĚŽƐ Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(875) • ƚƵĂůŝnjĂĕĆŽĚĂƐƌĞƐƚĂŶƚĞƐƚĂdžĂƐƌĞŐƵůĂĚĂƐƉĂƌĂϮϬϭϰ;ĚĞĨŽƌŵĂĂŐĂƌĂŶƚŝƌĂƌĞĐĞŝƚĂ ƌĞŐƵůĂĚĂĂƵƚŽƌŝnjĂĚĂƉĂƌĂϮϬϭϰƉŽƌƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽƚĞƌŵŝŶĂůͿ • ƐƚĂďĞůĞĐŝŵĞŶƚŽ ĚŽ ZĞŐŝŵĞ ĚĞ YƵĂůŝĚĂĚĞ ĚĞ ^ĞƌǀŝĕŽ ĞƌŽƉŽƌƚƵĄƌŝŽ ;ZY^Ϳ ĂƐƐŽĐŝĂĚŽ ĂŽ ŵŽĚĞůŽ ĚĞ ƌĞŐƵůĂĕĆŽ͕ ĐƵũĂ ŵĠƚƌŝĐĂ ƐĞƌĄ ŽďũĞƚŽ ĚĞ ĐŽŶƐƵůƚĂ ĂŽƐ hƚŝůŝnjĂĚŽƌĞƐ͘  ƌĞĐŽŶŚĞĐŝĚŽ ƉĞůĂ ŝŶĚƷƐƚƌŝĂ ƋƵĞ Ă ŝŵƉůĞŵĞŶƚĂĕĆŽ ĚŽƐ ƌĞŐŝŵĞƐ ĚĞ ƋƵĂůŝĚĂĚĞ ĚĞ ƐĞƌǀŝĕŽĂĞƌŽƉŽƌƚƵĄƌŝŽĠĐŽŵƉůĞdžĂĚĂĚĂĂĚŝǀĞƌƐŝĚĂĚĞĚĞĂďŽƌĚĂŐĞŵĞĚĞƉƌŝŽƌŝĚĂĚĞƐ ĞůĞŝƚĂƐ ƉŽƌ ĐĂĚĂ Ƶŵ ĚŽƐ ĂŐĞŶƚĞƐ ĞŶǀŽůǀŝĚŽƐ͕ ĂĐŽŶƐĞůŚĂŶĚŽ͕ ƉŽŝƐ͕ Ă ƋƵĞ ƐĞũĂŵ ĐŽŶƐĞŶƐƵĂůŝnjĂĚĂƐ ĂĨŝŶĂĕƁĞƐ ĚƵƌĂŶƚĞ ĞƐƚĞ ƉĞƌşŽĚŽ ŝŶŝĐŝĂů ĚĞ ŝŵƉůĞŵĞŶƚĂĕĆŽ Ğ ĞƐƚĂďĞůĞĐŝŵĞŶƚŽĚĂŵĠƚƌŝĐĂĂƐƐŽĐŝĂĚĂ͘ EĆŽ ŽďƐƚĂŶƚĞ Ă ƉĞŶĂůŝnjĂĕĆŽ ŐůŽďĂů ĂŶƵĂů ĂƉůŝĐĄǀĞů Ğŵ ĐĂƐŽ ĚĞ ŝŶĐƵŵƉƌŝŵĞŶƚŽ ƐĞƌ ĚĞ Ϭй ŶŽƐ ƉƌŝŵĞŝƌŽƐ ĚŽŝƐ ĂŶŽƐ ;ϮϬϭϯ Ğ ϮϬϭϰͿ͕ Ă E ũĄ ŝŶŝĐŝŽƵ Ă ŵŽŶŝƚŽƌŝnjĂĕĆŽ ĚŽƐ ŝŶĚŝĐĂĚŽƌĞƐ ĚĞĨŝŶŝĚŽƐ ŶŽ ŶĞdžŽ ϳ ĚŽ ŽŶƚƌĂƚŽ ĚĞ ŽŶĐĞƐƐĆŽ͕ ĐƵũŽƐ ƌĞƐƵůƚĂĚŽƐ ƐĞƌĆŽ ĂƉƌĞƐĞŶƚĂĚŽƐĂŽƐƵƚŝůŝnjĂĚŽƌĞƐŶŽƉƌŽĐĞƐƐŽĚĞĐŽŶƐƵůƚĂĂƚƌĄƐƌĞĨĞƌŝĚŽ͘ ĐƌĞƐĐĞ Ă ĞƐƚĞ ƌĞƋƵŝƐŝƚŽ ĚĞ ƚƌĂŶƐƉĂƌġŶĐŝĂ Ă ŽďƌŝŐĂĕĆŽ ĚĞ Ă E ƌĞĂůŝnjĂƌ Ƶŵ ƌĞƉŽƌƚĞ ƚƌŝŵĞƐƚƌĂůăƵƚŽƌŝĚĂĚĞZĞŐƵůĂĚŽƌĂƐŽďƌĞĂƉĞƌĨŽƌŵĂŶĐĞĚŽƐŝŶĚŝĐĂĚŽƌĞƐĐŽŶƚŝĚŽƐŶŽ ƌĞŐŝŵĞ ĚĞ ƋƵĂůŝĚĂĚĞ ĚĞ ƐĞƌǀŝĕŽ ĂĞƌŽƉŽƌƚƵĄƌŝŽ͕ Ă ƋƵĂů ƚĞŵ ƐŝĚŽ ƚĞŵƉĞƐƚŝǀĂŵĞŶƚĞ ĐƵŵƉƌŝĚĂĚĞƐĚĞŽϭǑƚƌŝŵĞƐƚƌĞĚŽĂŶŽĚĞϮϬϭϯ͘ &ŝĐĂŵ͕ĂƐƐŝŵ͕ĚĞǀŝĚĂŵĞŶƚĞĂƐƐĞŐƵƌĂĚĂƐĂƐĐŽŶĚŝĕƁĞƐƉĂƌĂƋƵĞ͕ƋƵĞƌĂŽŶĐĞƐƐŝŽŶĄƌŝĂ͕ ƋƵĞƌ ŽƐ hƚŝůŝnjĂĚŽƌĞƐ͕ ƉŽƐƐĂŵ ƌĞĂůŝnjĂƌ Ƶŵ ƚƌĂďĂůŚŽ ĐŽŶũƵŶƚŽ ƉĂƌĂ Ă ĚĞĨŝŶŝĕĆŽ ĚĞ ƵŵĂ ŵĠƚƌŝĐĂ ĞƋƵŝůŝďƌĂĚĂ ĚŽ ZY^͕ ďĞŵ ĐŽŵŽ ƉĂƌĂ Ž ĂĐŽŵƉĂŶŚĂŵĞŶƚŽ ƌĞŐƵůĂƌ Ğ ƐŝƐƚĞŵĄƚŝĐŽĚŽƐƌĞƐƵůƚĂĚŽƐĚĂƉĞƌĨŽƌŵĂŶĐĞĚŽƐŝŶĚŝĐĂĚŽƌĞƐŝŶĐůƵşĚŽƐŶŽƌĞŐŝŵĞ͘ EŽƚĞͲƐĞ͕ƉŽƌĠŵ͕ƋƵĞŽŝŶĐĞŶƚŝǀŽ ĚĂĚŽăŽŶĐĞƐƐŝŽŶĄƌŝĂƉĂƌĂĂ ŵĞůŚŽƌŝĂĚĂĞĨŝĐŝġŶĐŝĂ 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ǀŽůƵĕĆŽĚĂZĞĐĞŝƚĂDĠĚŝĂDĄdžŝŵĂƉĂƌĂŽƉĞƌşŽĚŽϮϬϭϰͲϮϬϭϳ dĞŶĚŽ Ğŵ ĐŽŶƚĂ Ž ŵŽĚĞůŽ ĚĞ ƌĞŐƵůĂĕĆŽ ĞĐŽŶſŵŝĐĂ ĞƐƚĂďĞůĞĐŝĚŽ ĨŽŝ ĚĞƚĞƌŵŝŶĂĚĂ Ă ZĞĐĞŝƚĂZĞŐƵůĂĚĂDĠĚŝĂDĄdžŝŵĂ;ZZDDŝͿƉĂƌĂĐĂĚĂĂŶŽĚŽƉůĂŶŽĚĞŶĞŐſĐŝŽƐƚĞŶĚŽ ĞŵĐŽŶƚĂĂŵĞƚŽĚŽůŽŐŝĂĚĞĨŝŶŝĚĂ͘ Ğ ƐƵƉŽƌƚĞ ă ĂƉůŝĐĂĕĆŽ ĚŽ ŵŽĚĞůŽ ĚĞ ƌĞŐƵůĂĕĆŽ ĞĐŽŶſŵŝĐĂ ĨŽƌĂŵ ĐŽŶƐŝĚĞƌĂĚŽƐ ŽƐ ƐĞŐƵŝŶƚĞƐƉƌĞƐƐƵƉŽƐƚŽƐƌĞůĂƚŝǀŽƐăĂƉůŝĐĂĕĆŽĚĂŵĞƚŽĚŽůŽŐŝĂƌĞŐƵůĂƚſƌŝĂ͗ • WƌĞǀŝƐƁĞƐĚĞƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐdĞƌŵŝŶĂŝƐƉĂƌĂŽƐĂŶŽƐĚĞϮϬϭϯͲϮϬϭϳ • WƌĞǀŝƐƁĞƐĚŽ/W,ŐŽƐƚŽϮϬϭϯͲϮϬϭϳ͕ƉĂƌĂŽƐϮϳƉĂşƐĞƐĚĂhŶŝĆŽƵƌŽƉĞŝĂ WŽƌ ŝŶĚŝƐƉŽŶŝďŝůŝĚĂĚĞ ĚĞ Ƶŵ ĐĞŶĄƌŝŽ ĚĞ ĞǀŽůƵĕĆŽ ĚŽ /W, ĚŽƐ Ϯϳ ƉĂşƐĞƐ ĚĂ ƵŶŝĆŽ ĞƵƌŽƉĞŝĂ ƉĂƌĂ Ž ƉĞƌşŽĚŽ Ğŵ ĂƉƌĞĕŽ ƉŽƌ ƉĂƌƚĞ ĚŽ ƵƌŽƐƚĂƚ͕ ĨŽƌĂŵ ĂĚŽƚĂĚĂƐ ĂƐ ƉƌĞǀŝƐƁĞƐ ĂŶƵĂŝƐ ƉƵďůŝĐĂĚĂƐ ƉĞůŽ &ƵŶĚŽ DŽŶĞƚĄƌŝŽ /ŶƚĞƌŶĂĐŝŽŶĂů Ğ ĚŽ h^ DĂĐƌŽĞĐŽŶŽŵŝĐ ĂƚĂ ;ĨŽŶƚĞ ƵƐĂĚĂ ŶŽ ŵŽĚĞůŽ ĚĞ ƉƌĞǀŝƐƁĞƐ ĚĞ ƚƌĄĨĞŐŽͿ͕ ĂũƵƐƚĂĚĂƐ ƚĞŶĚŽĞŵĐŽŶƚĂŽƐĐŝĐůŽƐĚĞĐƌĞƐĐŝŵĞŶƚŽŽƵĚĞĐƌĠƐĐŝŵŽ͕ǀŝƐƚŽƋƵĞĂĚĂƚĂĚĞƌĞĨĞƌġŶĐŝĂ ĚŽ/W,ƵƐĂĚĂŶŽŵŽĚĞůŽƌĞŐƵůĂƚſƌŝŽƐĞƌŽŵġƐĚĞŐŽƐƚŽ͘  ;hϮϳͿ h^ DŽĚĞůŽZĞŐƵůĂƚſƌŝŽ DĂĐƌŽĞĐŽŶŽŵŝĐ &D/ ;/W,ŐŽƐƚŽĂŶŽ ĂƚĂ;ΎͿ ĂŶƚĞƌŝŽƌͿ ϮϬϭϯ 1,85% ϭ͕ϴϮй Ϯ͕ϵϬй 2014 1,93% ϭ͕ϲϰй Ϯ͕ϬϬй ΎΎ 2015 1,94% ϭ͕ϳϱй ϭ͕ϴϬй 2016 2,00% ϭ͕ϴϭй ϭ͕ϵϬй 2017 2,02% ϭ͕ϴϵй ϭ͕ϵϬй ;ΎͿdƌĂĨĨŝĐ&ŽƌĞĐĂƐƚŵŽĚĞů ;ΎΎͿƵƌŽƐƚĂƚ/W,ƉƵďůŝĐĂĚŽĂ:ƵŶŚŽϮ͕Ϯй   &ŝŐƵƌĂy/ʹWƌĞǀŝƐƁĞƐĚŽ&D/ĞĚĂh^   ƐƐŝŵ͕ƚĞŶĚŽĞŵĐŽŶƚĂĂƐƌĞŐƌĂƐĚĞĨŝŶŝĚĂƐŶŽĂŶĞdžŽϭϮĚŽĐŽŶƚƌĂƚŽĚĞĐŽŶĐĞƐƐĆŽ͕ĂƐ ĞƐƚŝŵĂƚŝǀĂƐ ĚĞ ƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐ ƚĞƌŵŝŶĂŝƐ ƌĞůĂƚŝǀĂƐ ĂŽ ĐĞŶĄƌŝŽ ĐĞŶƚƌĂů ĚĂ ƉƌĞǀŝƐĆŽ ĚĞ ƚƌĄĨĞŐŽĞĚĂƚĂdžĂĚĞŝŶĨůĂĕĆŽƉĂƌĂŽƐϮϳƉĂşƐĞƐĚĂhŶŝĆŽƵƌŽƉĞŝĂ͕ĨŽƌĂŵĂƉƵƌĂĚĂƐĂƐ Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(877) ƐĞŐƵŝŶƚĞƐƌĞĐĞŝƚĂƐƌĞŐƵůĂĚĂƐŵĠĚŝĂƐŵĄdžŝŵĂƐƉŽƌƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽƚĞƌŵŝŶĂů͕ĂƚĠϮϬϭϳ͕ƉĂƌĂ ĐĂĚĂƵŵĚŽƐƉƌŝĐĞĐĂƉƐ͗ 'ƌƵƉŽĚĞ>ŝƐďŽĂ ϮϬϭϯ ϮϬϭϰ ϮϬϭϱ ϮϬϭϲ ϮϬϭϳ dD ƐƚŝŵĂĚŽ     ;ΎͿϭϯͺϭϳ /W,ĂŐŽƐƚŽĚŽĂŶŽŝͲϭ;hϮϳͿ й  Ϯ͕Ϭй ϭ͕ϴй ϭ͕ϵй ϭ͕ϵй &ĂƚŽƌĚĞĨŝĐŝġŶĐŝĂy й  Ϭ͕Ϭй Ϭ͕Ϭй Ϭ͕Ϭй Ϭ͕Ϭй ZĞĐĞŝƚĂDĠĚŝĂDĄdžŝŵĂĂŶŽŝͲϭ ΦͬƉĂdž ϭϭ͕ϰϱ ϭϭ͕ϲϴ ϭϭ͕ϴϵ ϭϮ͕ϭϮ ϭϮ͕ϯϱ ϭ͕ϵй ;ZDDŝͲϭͿ   Ϯ͕Ϭй ϭ͕ϴй ϭ͕ϵй ϭ͕ϵй ŽŶƚƌŝďƵƚŽĚĂZĞĐĞŝƚĂĚĂ Φ ϯϰ͘ϴϲϮ͘ϬϯϮ ϯϱ͘ϱϱϵ͘ϮϳϮ ϯϲ͘ϭϵϵ͘ϯϯϵ ϯϲ͘ϴϴϳ͘ϭϮϳ ϯϳ͘ϱϴϳ͘ϵϴϮ ƚŝǀŝĚĂĚĞĚĞZĞƚĂůŚŽĚŽ>ĂĚŽƌ /ŶĚĞdžĂĚŽ;DΦͿ;Z>ŝͿ   Ϯ͕Ϭй ϭ͕ϴй ϭ͕ϵй ϭ͕ϵй ƐƚŝŵĂƚŝǀĂĚŽEƷŵĞƌŽĚĞ WĂdž 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ƐϯĞŶƚƌĂĚĂƐƐĆŽĚĞŵĂƐŝĂĚŽƉƌſdžŝŵĂƐĞŶƚƌĞƐŝ͕ƌĞĚƵnjŝŶĚŽĚĞƐƚĞŵŽĚŽĂĞĨŝĐŝġŶĐŝĂŶĂ ƐĞƋƵĞŶĐŝĂĕĆŽĚĂƐƉĂƌƚŝĚĂƐ;ŶĆŽƉĞƌŵŝƚĞŵŽŵƷůƚŝƉůŽĂůŝŶŚĂŵĞŶƚŽĚĞĂĞƌŽŶĂǀĞƐƉĂƌĂĂ ĚĞƐĐŽůĂŐĞŵͿ͘ WŽƌŽƵƚƌŽůĂĚŽĂƐĞŶƚƌĂĚĂƐĂŶŐƵůĂƌĞƐĐŽŶƚƌĂƌŝĂŵĂƐƌĞĐŽŵĞŶĚĂĕƁĞƐŝŶƚĞƌŶĂĐŝŽŶĂŝƐĚĞ ƐĞŐƵƌĂŶĕĂ ƉĂƌĂ ĞĨĞŝƚŽƐ ĚĞ ƵŵĂ ďŽĂ ǀŝƐŝďŝůŝĚĂĚĞ ĚŽ ƉŝůŽƚŽ ƐŽďƌĞ Ă ƉŝƐƚĂ Ğ ƐŽďƌĞ ĂƐ ĂĞƌŽŶĂǀĞƐŶĂĂƉƌŽdžŝŵĂĕĆŽƉĂƌĂĂĂƚĞƌƌĂŐĞŵ͘ ŽŵŽƌĞĚĞƐĞŶŚŽĚĞƐƚĂƐĞŶƚƌĂĚĂƐĚĂƉŝƐƚĂƉƌŽŵŽǀĞͲƐĞƵŵĂŐĞƐƚĆŽ ŵĂŝƐĞĨŝĐŝĞŶƚĞĚĂ ĐŝƌĐƵůĂĕĆŽ ŶŽ ƐŽůŽ Ğ ĚĂ ƉƌſƉƌŝĂ ŐĞƐƚĆŽ ĚŽ ƚƌĂĨĞŐŽ ĂĠƌĞŽ͕ ĚŽƚĂŶĚŽ Ă ƉŝƐƚĂ Ϭϯ ĚĞ ŵĂŝƐ ĐĂƉĂĐŝĚĂĚĞŽƉĞƌĂĐŝŽŶĂů͘       K ĂƚƌĄƐ ĚĞƐĐƌŝƚŽ ĞƐƚĄ Ğŵ ĐŽŶĨŽƌŵŝĚĂĚĞ ĐŽŵ Ă ƌĞĐŽŵĞŶĚĂĕĆŽ ŶǑϭϯ ĐŽŶƐƚĂŶƚĞ ĚŽ ƌĞůĂƚſƌŝŽĚĂEsʹ͞>ŝƐďŽŶĂƉĂĐŝƚLJŶŚĂŶĐĞŵĞŶƚdžĞƌĐŝƐĞϮϬϭϬʹϮϬϭϭ͘͟ 6222-(886) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 ZDK>K  Z  D/ dE^K ʹ &^ / ;Z^ KWZ/KE/^Ϳ ;>ŝƐďŽĂʹŽďƌŝŐĂĕĆŽŶǑϵʹŶĞdžŽϵͿ  K:d/sK ŵƉůŝĂƌĞĂĚĂƉƚĂƌĂƌĞĚĞĚĞŵĠĚŝĂƚĞŶƐĆŽĚŽĞƌŽƉŽƌƚŽĚĞ>ŝƐďŽĂ͕ĂŽƐŶŽǀŽƐƉŽŶƚŽĚĞ ĐŽŶƐƵŵŽ ĚĞ ĞŶĞƌŐŝĂ ĞůĠƚƌŝĐĂ ŽƌŝŐŝŶĂĚĂƐ ƉĞůĂƐ ŶŽǀĂƐ ĐŽŶƐƚƌƵĕƁĞƐ͕ ŝŶƐƚĂůĂĕƁĞƐ͕ ĞƋƵŝƉĂŵĞŶƚŽƐ͕ƐŝƐƚĞŵĂƐĚŽƉƌĞƐĞŶƚĞąŵďŝƚŽ͕ĚĞƐĞŶǀŽůǀŝĚŽĞŵŵŽĚŽĐŽĞƌĞŶƚĞĐŽŵŽƐ ŶŽǀŽƐ ĞƐƚƵĚŽƐ ĚĞ ĐĂƉĂĐŝĚĂĚĞ ĚĂ WKZd> ŵĂƐ͕ ĂĚĞƋƵĂĚŽ Ă Ƶŵ ĂĞƌŽƉŽƌƚŽ ĐŽŵ ĞƐƚĞ ƚŝƉŽĚĞĞdžƉůŽƌĂĕĆŽĞĚĞŽƉĞƌĂĕĆŽĞĐŽŵĂĨŝĂďŝůŝĚĂĚĞĐŽƌƌĞƐƉŽŶĚĞŶƚĞĞdžŝŐşǀĞů͘  EYhZDEdKD/dK/EdZsEK  ƌĞĚĞ ĚĞ DĠĚŝĂ dĞŶƐĆŽ ĂƚƵĂů Ġ ĐŽŶƐƚŝƚƵşĚĂ ƉŽƌ ƋƵĂƚƌŽ ͞ĂŶĠŝƐ͟ ĚĞ ĂůŝŵĞŶƚĂĕĆŽ ĂŽƐ ǀĄƌŝŽƐ ƉŽƐƚŽƐ ĚĞ ƚƌĂŶƐĨŽƌŵĂĕĆŽ ;Wd͛ƐͿ ƋƵĞ ŐĂƌĂŶƚĞŵ ĞŶĞƌŐŝĂ Ă ƚŽĚĂ Ă ĄƌĞĂ ĚŽ ĂĞƌŽƉŽƌƚŽ͘  ƉĂƌƚŝƌ ĚŽƐ ĂůŝŵĞŶƚĂĚŽƌĞƐ ĞdžƚĞƌŝŽƌĞƐ ƉƌŝŶĐŝƉĂŝƐ͕ ƋƵĞ ĐŚĞŐĂŵ ĂŽ WŽƐƚŽ ĚĞ ƐĞĐĐŝŽŶĂŵĞŶƚŽ ;W^dͿ ŶŽ ĞĚŝĨşĐŝŽ ϭϮϲ͕ Ġ ĨĞŝƚĂ Ă ŝŶƚĞƌůŝŐĂĕĆŽ Ğ ĐŽŶƚƌŽůŽ ƉƌŝŵĄƌŝŽ ĂŽƐ ƌĞĨĞƌŝĚŽƐ ĂŶĠŝƐ͕ ŝƐƚŽ Ġ͕ Ă ŝŶƚĞƌůŝŐĂĕĆŽ ĐŽŵ Ă ƌĞĚĞ ĨŽƌŶĞĐĞĚŽƌĂ͘ ŵ ĐŽŶƐĞƋƵġŶĐŝĂ ĚĂƐ ĂůƚĞƌĂĕƁĞƐ ŽƵ ƌĞŵŽĚĞůĂĕƁĞƐ ĚŽ ƉƌĞƐĞŶƚĞ ąŵďŝƚŽ͕ WŽƌƚĞůĂͲ &ĂƐĞ ϭ͕ Ă ƌĞĚĞ ĚĞ ŵĠĚŝĂ ƚĞŶƐĆŽ ƐŽĨƌĞƌĄ ƉĞƋƵĞŶĂƐ ĂůƚĞƌĂĕƁĞƐ ĂŽ ŶşǀĞů ĚĂƐ ŝŶĨƌĂĞƐƚƌƵƚƵƌĂƐ Ğ Ğŵ ƉĂƌƚŝĐƵůĂƌ͕ ŶŽ ƋƵĞƐĞƌĞĨĞƌĞĂŽĚĞƐŝŐŶĂĚŽŶĞůϭĚĞĞŶĞƌŐŝĂ͘EĞƐƚĂĨĂƐĞƉƌŽƉƁĞͲƐĞƵŵ͞ƵƉŐƌĂĚĞ͟ĚĞ ĞƋƵŝƉĂŵĞŶƚŽƐ ĚŽƐ Wd͛Ɛ ĚŽ W^ ;ĐĞŶƚƌŽƐ ĂůŝŵĞŶƚĂĚŽƌĞƐ ĚĞ ƉŝƐƚĂƐ͘Ϳ EĂ ǀĞƌĚĂĚĞ͕ ĂƐ ĂůƚĞƌĂĕƁĞƐƉƌĞĚŽŵŝŶĂŶƚĞƐĚĞƐƚĂ&ĂƐĞϭŝŶĐŝĚĞŵŵĂŝƐŶĂƐĄƌĞĂƐŽƉĞƌĂĐŝŽŶĂŝƐ͘ƉĂƌƚŝƌ ĚŽƐ ƌĞĨĞƌŝĚŽƐ W͕ Ž E ;EŽƌƚĞͿ Ğ Ž ^ ;^ƵůͿ ƐĆŽ ĂůŝŵĞŶƚĂĚŽƐ ƚŽĚŽƐ ŽƐ ĐŝƌĐƵŝƚŽƐ͕ ĞƋƵŝƉĂŵĞŶƚŽƐĞƐŝƐƚĞŵĂƐŽƉĞƌĂĐŝŽŶĂŝƐ͕ŽŵŽ͞ƐŝŐŶŝĨŝĐĂƚŝǀŽ͟ĂĐƌĠƐĐŝŵŽĚĞŝŶƐƚĂůĂĕƁĞƐ ĚĞ ƐŝŶĂůŝnjĂĕĆŽ ůƵŵŝŶŽƐĂ Ğ ƉĞůĂ ƐƵĂ ŝŵƉŽƌƚąŶĐŝĂ Ğ ŶşǀĞů ƚĞĐŶŽůſŐŝĐŽ ĂƚƵĂů ŝŵƉŽƌƚĂ ƌĞŵŽĚĞůĂƌ ĞƋƵŝƉĂŵĞŶƚŽƐ ĚŽƐ WdƐ ĚŽƐ WƐ ŝŶĐůƵŝŶĚŽ ŶĞƐƚĂ ƉƌŝŵĞŝƌĂ ĨĂƐĞ Ă ƌĞŵŽĚĞůĂĕĆŽĚŽƐƌĞƐƉĞƚŝǀŽƐYƵĂĚƌŽƐ'ĞƌĂŝƐY'd;Eͬ^ͿĚŽƐWd͛Ɛ͘ Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(887) EKs^1W/^dʹZtzϬϯ ;>ŝƐďŽĂʹŽŶƐƚƌƵĕĆŽĚĞƐĂşĚĂƐƌĄƉŝĚĂƐĚĞƉŝƐƚĂͲŽďƌŝŐĂĕĆŽŶǑ ϭϯʹŶĞdžŽϵ Ϳ  K:d/sK /ŶĐƌĞŵĞŶƚŽĚĂĐĂƉĂĐŝĚĂĚĞĚĂWŝƐƚĂϬϯ͕ĐŽŵĂƌĞĚƵĕĆŽĚŽƚĞŵƉŽĚĞŽĐƵƉĂĕĆŽĚĞƉŝƐƚĂ ƉĂƌĂĂĞƌŽŶĂǀĞƐĐſĚŝŐŽ͕ƉƌŽŵŽǀĞŶĚŽƵŵĂŐĞƐƚĆŽŵĂŝƐĞĨŝĐŝĞŶƚĞĚŽƚƌĄĨĞŐŽĂĠƌĞŽ͕ũĄ ƋƵĞƉĞƌŵŝƚĞƋƵĞĂƐĂĞƌŽŶĂǀĞƐƋƵĞŶĞůĂĂƚĞƌƌĞŵĂůŝďĞƌƚĞŵŵĂŝƐĐĞĚŽ͘  EYhZDEdKD/dK/EdZsEK WƌŽƉŽƌĐŝŽŶĂƌ ƐĂşĚĂƐ ĚĞ ƉŝƐƚĂ Ğŵ ŶƷŵĞƌŽ͕ ĚŝƐƚąŶĐŝĂ ă ƐŽůĞŝƌĂ Ğ ĂďĞƌƚƵƌĂ ĂŶŐƵůĂƌ Ğŵ ƌĞůĂĕĆŽăƉŝƐƚĂĂĚĞƋƵĂĚŽƐƉĞƌŵŝƚŝƌĄĂŽƐĚŝĨĞƌĞŶƚĞƐƚŝƉŽƐĚĞĂĞƌŽŶĂǀĞƐƋƵĞĐŽŵƉƁĞŵĂ ƉƌŽĐƵƌĂ͕ůŝďĞƌƚĂƌĂƉŝƐƚĂŶŽŵşŶŝŵŽƚĞŵƉŽƉŽƐƐşǀĞů͘ EĂƌĞĂůŝĚĂĚĞ͕ŽƐĂĞƌŽƉŽƌƚŽƐĚŽƚĂĚŽƐĚĞĂƉĞŶĂƐƵŵĂƉŝƐƚĂĐŽŶƐŝĚĞƌĂĚŽƐĐŽŵŽ͞ďĞƐƚŝŶ ĐůĂƐƐ͟ Ă ŶşǀĞů ƵƌŽƉĞƵ Ğŵ ŵĂƚĠƌŝĂ ĚĞ ĐĂƉĂĐŝĚĂĚĞ ĚĞ ƉŝƐƚĂ ĂƉƌĞƐĞŶƚĂŵ ĐŽŶĨŝŐƵƌĂĕƁĞƐ ĚĂĄƌĞĂĚĞŵĂŶŽďƌĂƋƵĞĐƵŵƉƌĞŵĐŽŵƵŵĐŽŶũƵŶƚŽĚĞƌĞƋƵŝƐŝƚŽƐ͕ĞŶƚƌĞŽƐƋƵĂŝƐƐĞ ĞǀŝĚĞŶĐŝĂŵƚƌġƐƐĂşĚĂƐƌĄƉŝĚĂƐĚĞƉŝƐƚĂĞŵĐĂĚĂĚŝƌĞĕĆŽĚĞĂƚĞƌƌĂŐĞŵ             6222-(888) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Žŵ Ă ĐŽŶƐƚƌƵĕĆŽ ĚĂ ŶŽǀĂ Zd ŶĂ ƉŝƐƚĂ ŵĂŝƐ ƵƚŝůŝnjĂĚĂ ŶŽ ĂĞƌŽƉŽƌƚŽ ;ƉŝƐƚĂ ϬϯͿ ĂŽ ƉŬ ϮϭϬϬ͕ƉƌŽƉŽƌĐŝŽŶĂͲƐĞŶŽŵĞĂĚĂŵĞŶƚĞŽƐĞŐƵŝŶƚĞ͗ • hŵĂ ǀĞnj ƋƵĞ ĂƐ Zd͛Ɛ ƉĞƌŵŝƚĞŵ ƐĂŝƌ ĚĂ ƉŝƐƚĂ Ă ƵŵĂ ǀĞůŽĐŝĚĂĚĞ ƐƵƉĞƌŝŽƌ͕ ĂƐ ĂĞƌŽŶĂǀĞƐ ĚŽ ƚŝƉŽ ǁŝĚĞ ďŽĚŝĞƐ ƉŽĚĞƌĆŽ ůŝďĞƌƚĂƌ Ă ƉŝƐƚĂ ŵĂŝƐ ƌĂƉŝĚĂŵĞŶƚĞ ĂƉſƐ ĂƐ ĂƚĞƌƌĂŐĞŶƐ͖ • ĞǀŝĚŽăĂƚƵĂůĐŽŶĨŝŐƵƌĂĕĆŽĚŽƐŝƐƚĞŵĂĚĞƉŝƐƚĂƐĚĂWŽƌƚĞůĂ͕ĐĂƐŽƵŵĂĂĞƌŽŶĂǀĞĚĂ ĐůĂƐƐĞ ǁŝĚĞ ďŽĚLJ ƋƵĞ ĂƚĞƌƌĞ ŶĂ ƉŝƐƚĂ Ϭϯ͕ ƚĞƌĄ ĚĞ ƉĞƌĐŽƌƌĞƌ Ă ƉŝƐƚĂ ĂƚĠ ă ƐƵĂ ĐĂďĞĐĞŝƌĂ͕ ǀŽůƚĂƌ ƉĂƌĂ ƚƌĄƐ ĂƚƌĂǀĠƐ ĚŽ dtz ^ϯ Ğ ĚĞƉŽŝƐ ĐƌƵnjĂƌ Ă ƉŝƐƚĂ ϬϯͬϮϭ ƉĞůŽ dtzhϲŽƵ^Ϯ͖ • ŽŵĂĐŽŶƐƚƌƵĕĆŽĚĂŶŽǀĂZd͕ŽƐƉĞƌĐƵƌƐŽƐĚĂƐĂĞƌŽŶĂǀĞƐƋƵĞƉŽƐƐĂŵƐĂŝƌŶĞƐƚĞ ĐĂŵŝŶŚŽ ĂƚĠ ăƐ ƉŽƐŝĕƁĞƐ ĚĞ ĞƐƚĂĐŝŽŶĂŵĞŶƚŽ ĚŝŵŝŶƵĞŵ ƐŝŐŶŝĨŝĐĂƚŝǀĂŵĞŶƚĞ ĐŽŶƚƌŝďƵŝŶĚŽƉĂƌĂĂĞĨŝĐŝġŶĐŝĂĚĂŽƉĞƌĂĕĆŽĂĞƌŽƉŽƌƚƵĄƌŝĂ͘ ŝŶƚĞƌǀĞŶĕĆŽĐŽŶƐŝƐƚĞŶĂĐŽŶƐƚƌƵĕĆŽĚĞƵŵĂZd;ZĂƉŝĚdžŝƚdĂdžŝǁĂLJͿ͕ƋƵĞƚĞŵŽ ƐĞƵ ŝŶşĐŝŽ Ă ĐĞƌĐĂ ĚĞ ϮϭϬϬŵ ĚĂ ƐŽůĞŝƌĂ ĚĂ WŝƐƚĂ Ϭϯ Ğ ƋƵĞ ƚĞƌŵŝŶĂ ŶŽ dǁLJ h ϱ͕ ƉĞƌŵŝƚŝŶĚŽƐĞƌǀŝƌĂĞƌŽŶĂǀĞƐĂƚĠĐſĚŝŐŽϰ͘,ĂǀĞƌĄƚĂŵďĠŵƋƵĞĐŽŶƐƚƌƵŝƌƵŵƚƌŽĕŽ ĚĞ ƉƌŽůŽŶŐĂŵĞŶƚŽ ĚŽ ĂƚƵĂů hϱ ƉĂƌĂ ůŝŐĂĕĆŽ ĚĂ Zd ĂŽ ƐŝƐƚĞŵĂ ĚĞ ĐĂŵŝŶŚŽƐ ĚĞ ĐŝƌĐƵůĂĕĆŽĞdžŝƐƚĞŶƚĞ͘ Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(889) KE^dZhKEdZ^Dj>d/W>^W/^dʹ͞,K>/E'zʹhϱ͟ ;>ŝƐďŽĂͲŽďƌŝŐĂĕĆŽŶǑϭϰĞŶǑϭϳʹŶĞdžŽϵ͘͘Ϳ  K:d/sK WƌŽŵŽǀĞƌ ƵŵĂ ŵĂŝŽƌ ĨůƵŝĚĞnj ĚĞ ƚƌĄĨĞŐŽ Ğ Ƶŵ ĞƐĐŽĂŵĞŶƚŽ ŵĂŝƐ ĞĨŝĐŝĞŶƚĞ ĚĂƐ ĂĞƌŽŶĂǀĞƐƋƵĞƉƌĞƚĞŶĚĂŵĚĞƐĐŽůĂƌŶĂWŝƐƚĂϮϭŶĂnjŽŶĂĚŽĂƚƵĂůdtzhϱ͕ĐŽŶĚƵnjŝŶĚŽĂ ƵŵĂŐĞƐƚĆŽŵĂŝƐĞĨŝĐŝĞŶƚĞĚĂĐŝƌĐƵůĂĕĆŽĚĂƐĂĞƌŽŶĂǀĞƐŶŽƐŽůŽĞĚŽƚƌĄĨĞŐŽĂĠƌĞŽ͘  EYhZDEdKD/dK/EdZsEK ƉŝƐƚĂƉƌŝŶĐŝƉĂůϬϯͲϮϭŶĆŽĚŝƐƉƁĞĚĞdtzƉĂƌĂůĞůŽĞŵƚŽĚĂĂƐƵĂĞdžƚĞŶƐĆŽ͕ĞdžŝŐŝŶĚŽ ƉŽƌ ŝƐƐŽ ƋƵĞ ĂƐ ĂĞƌŽŶĂǀĞƐ ŶĂƐ ĚĞƐĐŽůĂŐĞŶƐ ƉĂƌĂ ^Ƶů ĐƌƵnjĞŵ Ă ƉŝƐƚĂ ƉĂƌĂ ƵƚŝůŝnjĂƌĞŵ Ž dtz;^ŝĞƌƌĂͿůŽĐĂůŝnjĂĚŽĂWŽĞŶƚĞƉĂƌĂĂĐĞƐƐŽĂŽŝŶşĐŝŽĚĂƉŝƐƚĂϮϭ͘ ĞƌĐĂĚĞϮϭ͘ϰйĚĂƐĚĞƐĐŽůĂŐĞŶƐĐƌƵnjĂŵĂƉŝƐƚĂϬϯͲϮϭĐŽŵŽĐŽƌƌĞƐƉŽŶĚĞŶƚĞŝŵƉĂĐƚŽ ŶĞŐĂƚŝǀŽŶĂĐĂƉĂĐŝĚĂĚĞĚĞƉŝƐƚĂ͘ WĂƌĂŽďǀŝĂƌƉĂƌĐŝĂůŵĞŶƚĞĞƐƚĂůŝŵŝƚĂĕĆŽ͕ƐĞŵƉƌĞƋƵĞĠŽƉĞƌĂĐŝŽŶĂůŵĞŶƚĞƉŽƐƐşǀĞůĞĂƐ ĐŽŵƉĂŶŚŝĂƐĂĠƌĞĂƐĞƉŝůŽƚŽƐĂĐĞŝƚĂŵĚĞƐĐŽůĂƌƉĂƌĂ^ƵůĂƉĂƌƚŝƌ ĚĂŝŶƚĞƌƐĞĐĕĆŽĚŽdtz ʹhϱĐŽŵĂƉŝƐƚĂĞĂƐƐŝŵĚŝƐƉƁĞŵĚĞƵŵĐŽŵƉƌŝŵĞŶƚŽĚĞϮ͘ϰϭϬŵĞƚƌŽƐ͘ ƐĂĞƌŽŶĂǀĞƐϯϭͬϯϮϬĞϳϯϳƋƵĞĐŽŶƐƚŝƚƵĞŵĂƚƵĂůŵĞŶƚĞ ŵĂŝƐĚĞϴϬйĚŽ ƚƌĄĨĞŐŽ ĚŽ ĂĞƌŽƉŽƌƚŽ͕ƚġŵĚĞƐĐŽůĂĚŽĚĞƐƚĂ ƉŽƐŝĕĆŽ͕ĞŵϮϬϭϬĂ ƉĞƌĐĞŶƚĂŐĞŵĚĞĚĞƐĐŽůĂŐĞŶƐ ĨŽŝĚĞϳϴ͘ϲйŽƋƵĞĐŽŶƚƌŝďƵŝƵƉĂƌĂĂƚĞŶƵĂƌĂĚŝĨĞƌĞŶĕĂĚĂĐĂƉĂĐŝĚĂĚĞĚĂƉŝƐƚĂϮϭĞŵ ƌĞůĂĕĆŽăƐĚĞƐĐŽůĂŐĞŶƐŶŽƐĞŶƚŝĚŽEŽƌƚĞʹƉŝƐƚĂϬϯ͘ Žŵ ŽƌĞĚĞƐĞŶŚŽĚĂƐ ĞŶƚƌĂĚĂƐ ĚĞƉŝƐƚĂ ƉƌŽŵŽǀĞͲƐĞ Ă ŵĞůŚŽƌŝĂ ĚĞ ƐĞƋƵĞŶĐŝĂĕĆŽ ĚĂƐ ĚĞƐĐŽůĂŐĞŶƐ ƉĂƌĂ^Ƶů͕ƐĞŵƉƌĞ ƋƵĞĨŽƌ ŽƉĞƌĂĐŝŽŶĂůŵĞŶƚĞƉŽƐƐşǀĞů͕ Ğ ƵŵĂŐĞƐƚĆŽ ŵĂŝƐ ĞĨŝĐŝĞŶƚĞĚĂĐŝƌĐƵůĂĕĆŽŶŽƐŽůŽĞĚĂƉƌſƉƌŝĂŐĞƐƚĆŽĚŽƚƌĄĨĞŐŽ ĂĠƌĞŽ͕ĚŽƚĂŶĚŽĂƉŝƐƚĂ Ϯϭ ĚĞ ŵĂŝƐ ĐĂƉĂĐŝĚĂĚĞ ŽƉĞƌĂĐŝŽŶĂů͕ ĂƵŵĞŶƚĂŶĚŽ Ă ƐĞŐƵƌĂŶĕĂ ĚĂƐ ŽƉĞƌĂĕƁĞƐ Ğ Ă ƋƵĂůŝĚĂĚĞĚĞƐĞƌǀŝĕŽƉƌĞƐƚĂĚŽăƐĐŽŵƉĂŶŚŝĂƐĂĠƌĞĂƐ͘ 6222-(890) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015              ĞdžĞĐƵĕĆŽĚĞƐƚĞƐƚƌĂďĂůŚŽƐŽďƌŝŐĂƌĄăŽĐƵƉĂĕĆŽĚĞƚĞƌƌĞŶŽƐĂƚƵĂůŵĞŶƚĞůŽĐĂůŝnjĂĚŽƐ ĨŽƌĂ ĚŽ ƉĞƌşŵĞƚƌŽ ĚŽ ĂĞƌŽƉŽƌƚŽ͕ ƉĞůŽ ƋƵĞ ƐĞƌĄ ŶĞĐĞƐƐĄƌŝŽ ƉƌŽĐĞĚĞƌ ă ƐƵĂ ĞdžƉƌŽƉƌŝĂĕĆŽ͘ Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(891) ZDK>K  Z  D/ dE^K ʹ &^ // ;Z^ KWZ/KE/^Ϳ ;>ŝƐďŽĂͲŽďƌŝŐĂĕĆŽŶǑϭϱʹŶĞdžŽϵ͘͘Ϳ  K:d/sK ŵƉůŝĂƌĞĂĚĂƉƚĂƌĂƌĞĚĞĚĞŵĠĚŝĂƚĞŶƐĆŽĚŽĞƌŽƉŽƌƚŽĚĞ>ŝƐďŽĂ͕ĂŽƐŶŽǀŽƐƉŽŶƚŽĚĞ ĐŽŶƐƵŵŽ ĚĞ ĞŶĞƌŐŝĂ ĞůĠƚƌŝĐĂ ;ĐĂƌŐĂƐͿ ŽƌŝŐŝŶĂĚĂƐ ƉĞůĂƐ ŶŽǀĂƐ ĐŽŶƐƚƌƵĕƁĞƐ ŝŶƐƚĂůĂĕƁĞƐ ĞƋƵŝƉĂŵĞŶƚŽƐ Ğ ƐŝƐƚĞŵĂƐ ĚŽ ƉƌĞƐĞŶƚĞ ąŵďŝƚŽ͕ ĚĞƐĞŶǀŽůǀŝĚŽ Ğŵ ŵŽĚŽ ĐŽĞƌĞŶƚĞ ĐŽŵ ŽƐ ŶŽǀŽƐ ĞƐƚƵĚŽƐ ĚĞ ĐĂƉĂĐŝĚĂĚĞ ĚĂ WKZd>͕ ŵĂƐ ĂĚĞƋƵĂĚŽ Ă Ƶŵ ĂĞƌŽƉŽƌƚŽ ĚĞƐƚĞ ƚŝƉŽĚĞĞdžƉůŽƌĂĕĆŽĞŽƉĞƌĂĕĆŽ͘  EYhZDEdKD/dK/EdZsEK ƐĂůƚĞƌĂĕƁĞƐƋƵĞŽĞƌŽƉŽƌƚŽĚĂWŽƌƚĞůĂƚĞŵǀŝŶĚŽĂƐŽĨƌĞƌĂŽůŽŶŐŽĚŽƐĂŶŽƐĐŽŵŽ ŽďũĞƚŝǀŽĚĞƌĞƐƉŽŶĚĞƌĂŽƐƐƵĐĞƐƐŝǀŽƐĂƵŵĞŶƚŽƐĚĞƚƌĄĨĞŐŽ͕ŶŽŵĞĂĚĂŵĞŶƚĞŶŽƋƵĞĚŝnj ƌĞƐƉĞŝƚŽĂŽƐƐŝƐƚĞŵĂƐĚĞĂƉŽŝŽăŶĂǀĞŐĂĕĆŽ͕ƐŝŶĂůŝnjĂĕĆŽŚŽƌŝnjŽŶƚĂů͕ŝůƵŵŝŶĂĕĆŽ͕ŶŽǀŽƐ ĞƋƵŝƉĂŵĞŶƚŽƐ͕ŽƌŝŐŝŶĂƌĂŵƵŵĂƵŵĞŶƚŽĚĞĐŽŶƐƵŵŽĚĞĞŶĞƌŐŝĂƋƵĞƚĞǀĞĞƚĞƌĄĐŽŵŽ ĐŽŶƐĞƋƵġŶĐŝĂ Ă ƌĞŵŽĚĞůĂĕĆŽ ĚĂ ƌĞĚĞ ĚĞ ŵĠĚŝĂ ƚĞŶƐĆŽ ĚŽ ĞƌŽƉŽƌƚŽ ĚĞ >ŝƐďŽĂ͘ WĂƌĂ ĨĂnjĞƌĨĂĐĞĂŽĂƵŵĞŶƚŽĚĞĐŽŶƐƵŵŽĚĞĞŶĞƌŐŝĂŽƵĂůƚĞƌĂĕĆŽŶĂƐŝŶĨƌĂĞƐƚƌƵƚƵƌĂƐƋƵĞƐĞ ƉĞƌƐƉĞƚŝǀĂŵ ŶŽ ƉƌĞƐĞŶƚĞ ĞƐƚƵĚŽ͕ ƐĞƌĄ ŶĞĐĞƐƐĄƌŝĂ ŵĂŝƐ ƵŵĂ ƌĞŵŽĚĞůĂĕĆŽ ĚĂ ƌĞĚĞ ĚĞ ŵĠĚŝĂƚĞŶƐĆŽ͕ŵĂƐƐŽŵĞŶƚĞŶŽĂĚĞƋƵĂĚŽƉĂƌĂŽĂƵŵĞŶƚŽĚĂĐĂƌŐĂƋƵĞƐĞĞƐƚŝŵĂƋƵĞ ǀĞŶŚĂĂŽĐŽƌƌĞƌ͘  ƌĞĚĞ ĚĞ DĠĚŝĂ dĞŶƐĆŽ ĂƚƵĂů Ġ ĐŽŶƐƚŝƚƵşĚĂ ƉŽƌ ƋƵĂƚƌŽ ͞ĂŶĠŝƐ͟ ĚĞ ĂůŝŵĞŶƚĂĕĆŽ ĂŽƐ ǀĄƌŝŽƐƉŽƐƚŽƐ ĚĞƚƌĂŶƐĨŽƌŵĂĕĆŽƋƵĞ ŐĂƌĂŶƚĞŵ ĞŶĞƌŐŝĂ ĂƚŽĚĂ ĂĄƌĞĂ ĚŽ ĂĞƌŽƉŽƌƚŽ͘ ƉĂƌƚŝƌĚŽƐĂůŝŵĞŶƚĂĚŽƌĞƐĞdžƚĞƌŝŽƌĞƐƉƌŝŶĐŝƉĂŝƐ͕ƋƵĞĐŚĞŐĂŵĂŽWŽƐƚŽĚĞƐĞĐĐŝŽŶĂŵĞŶƚŽ ;W^dͿ ŶŽ ĞĚŝĨşĐŝŽ ϭϮϲ͕ Ġ ĨĞŝƚĂ Ă ŝŶƚĞƌůŝŐĂĕĆŽ Ğ ĐŽŶƚƌŽůŽ ƉƌŝŵĄƌŝŽ ĂŽƐ ƌĞĨĞƌŝĚŽƐ ĂŶĠŝƐ͘ EĞƐƚĞ ąŵďŝƚŽ͕ ĐŽŵ Ž ƉƌĞƐƐƵƉŽƐƚŽ ƋƵĞ͕ ƉĂƌĂ Ž ŶşǀĞů ĚĞ ĐĂƌŐĂƐ ĞƐƚŝŵĂĚŽ ƉĂƌĂ ĂƐ ŝŶƐƚĂůĂĕƁĞƐƌĞĨĞƌĞŶƚĞƐĂŽĂƵŵĞŶƚŽĚĞĐĂƉĂĐŝĚĂĚĞĚĂWŽƌƚĞůĂ͕ŶĆŽĞdžĐĞĚĞƌĄĂƉŽƚġŶĐŝĂ ĚŽW^d͕ƐĞƌĄŶĞĐĞƐƐĄƌŝŽŽƐĞŐƵŝŶƚĞ͗ŵƉůŝĂĕĆŽĚŽƐƌĞĨĞƌŝĚŽƐĂŶĠŝƐƉĂƌĂĂĐĞĚĞƌĂŶŽǀŽƐ ƉŽƐƚŽƐĚĞƚƌĂŶƐĨŽƌŵĂĕĆŽĞĂůƚĞƌĂĕĆŽĚĞŝŶĨƌĂĞƐƚƌƵƚƵƌĂƐĚĞĐŽŶƐƚƌƵĕĆŽĐŝǀŝůĞĞůĠƚƌŝĐĂƐ͘ ^ĞƌĄ ŶĞĐĞƐƐĄƌŝŽ ĂŵƉůŝĂƌ Ğŵ ĐŽŶĨŽƌŵŝĚĂĚĞ Ž ƐŝƐƚĞŵĂ ĚĂƐ ƉƌŽƚĞĕƁĞƐ ĞůĠƚƌŝĐĂƐ ƌĞĐĞŶƚĞŵĞŶƚĞŝŶƐƚĂůĂĚŽƉĂƌĂŵĂŶƚĞƌĂƐĞůĞƚŝǀŝĚĂĚĞĞŝŶƚĞŐƌŝĚĂĚĞĚŽƐŝƐƚĞŵĂŐůŽďĂůĞ ůŽĐĂů͘ dĂů ĐŽŵŽ ƌĞĨĞƌŝĚŽ ƉƌĞǀġͲƐĞ ƋƵĞ Ă ĐĂƉĂĐŝĚĂĚĞ ĚŽ WŽƐƚŽ ĚĞ ƐĞĐĐŝŽŶĂŵĞŶƚŽ ĂƚƵĂů Ğ ƌĞƐƉĞƚŝǀĂƐ ůŝŶŚĂƐ ĞdžƚĞƌŝŽƌĞƐ ĚĞ ĞŶĞƌŐŝĂ DĠĚŝĂ dĞŶƐĆŽ ƐĞũĂŵ ƐƵĨŝĐŝĞŶƚĞƐ ƉĂƌĂ Ă ĂŵƉůŝĂĕĆŽ ƉƌĞĐŽŶŝnjĂĚĂ ŶŽ ƉƌĞƐĞŶƚĞ ąŵďŝƚŽ ŶŽ ĞŶƚĂŶƚŽ͕ Ğŵ ƐĞĚĞ ĚĞ ĞƐƚƵĚŽ ƉƌĠǀŝŽ 6222-(892) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 ƐĞƌĆŽ ǀĞƌŝĨŝĐĂĚŽƐ ŽƐ ƉƌĞƐƐƵƉŽƐƚŽƐ͘ ƚĞŶĚĞŶĚŽ ĂŽ ŶşǀĞů ĚĞ ĨŽƌŵĂĕĆŽ͕ ƉƌĄƚŝĐĂ ĚĞ ĞdžƉůŽƌĂĕĆŽĞ͕ŵĂƚĞƌŝĂůĚĞƌĞƐĞƌǀĂĂĚƋƵŝƌŝĚŽ͕ĂŚŝƉſƚĞƐĞĚĞŵĂŶƚĞƌĂŵĞƐŵĂŵĂƌĐĂĚĞ ĞƋƵŝƉĂŵĞŶƚŽƐ ĞdžŝƐƚĞŶƚĞƐ ŽƵ͕ ŶŽ ŵşŶŝŵŽ͕ Ă ĐŽŵƉĂƚŝďŝůŝĚĂĚĞ͕ ŶŽ ƋƵĞ Ğ ƌĞĨĞƌĞ Ă ĞƋƵŝƉĂŵĞŶƚŽ ĚĞ ĐŽƌƚĞ Ğ ƉƌŽƚĞĕĆŽ͕ ƐŝƐƚĞŵĂ ĚĞ ƉƌŽƚĞĕƁĞƐ ĞůĠƚƌŝĐĂƐ Ġ Ƶŵ ĐĞŶĄƌŝŽ Ă ĐŽŶƐŝĚĞƌĂƌ ŶŽ ƉƌŽũĞƚŽ͘ EĞƐƚĂ ĨĂƐĞ Ž ĂƵŵĞŶƚŽ ĚĞ ĐĂƌŐĂƐ ĞůĠƚƌŝĐĂƐ ĐŽƌƌĞƐƉŽŶĚĞ ă ĞdžƉĂŶƐĆŽ ĚĂ ƉůĂƚĂĨŽƌŵĂ ϴϬ͕ ă ĐŽŶƐƚƌƵĕĆŽ ĚĂ ĂŝŶĚĂ ĚĞƐŝŐŶĂĚĂ ƉůĂƚĂĨŽƌŵĂ dϭ Ğ ĨƵŶĚĂŵĞŶƚĂůŵĞŶƚĞ͕ ĚĞǀŝĚŽ ĂŽƐ ƌĞƐƉĞƚŝǀŽƐ ĞƋƵŝƉĂŵĞŶƚŽƐ ĚĞ ƐƚĂŶĚ ĐŽŶƐƚŝƚƵşĚŽƐ 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ĂĞƌŽŐĂƌĞƉĂƌĂĚĂƌĐŽŶƚŝŶƵŝĚĂĚĞĞƌĞƐƉŽŶĚĞƌăŶĞĐĞƐƐŝĚĂĚĞĚĞƐƚĞ^ĞƌǀŝĕŽĨƵŶĚĂŵĞŶƚĂů ƉĂƌĂŽĞƌŽƉŽƌƚŽ͘ Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(895)     K ƉƌŽũĞƚŽ ĚĞ ŽĐƵƉĂĕĆŽ ĚĞƐƚĞ ŶŽǀŽ ĞƐƉĂĕŽ ĨƵŶĐŝŽŶĂů͕ ƉƌĞǀġ Ă ƌĞĨŽƌŵƵůĂĕĆŽ ĚĂƐ ŝŶƐƚĂůĂĕƁĞƐĚŽĂŶƚŝŐŽdĞƌŵŝŶĂůĚĞĂŐĂŐĞŶƐĚĂƐŚĞŐĂĚĂƐƉĂƌĂƌĞĐĞďĞƌ͗ • dƌĂŶƐƉŽƌƚĂĚŽƌĞƐůŝŶĞĂƌĞƐĚĞďĂŐĂŐĞŶƐ͖ • ϭŶŽǀŽĐĂƌƌŽƐƐĞůĚĞďĂŐĂŐĞŶƐ͖ • ͞Z<^͟ĚĞĂƌŵĂnjĞŶĂŵĞŶƚŽĚĞďĂŐĂŐĞŶƐ͖ • ƐĐĞŶƐŽƌĚĞďĂŐĂŐĞŶƐ;ůŝŐĂĕƁĞƐĚŽŶşǀĞůϮĂŽŶşǀĞůϰͿ͖ • ŚƵƚĞŚĞůŝĐŽŝĚĂůƉĂƌĂƋƵĞĚĂĐŽŶƚƌŽůĂĚĂĚĞďĂŐĂŐĞŶƐ͘ WƌĞǀġĂŝŶĚĂĂƐƵďĚŝǀŝƐĆŽĚŽĞƐƉĂĕŽƌĞŵĂŶĞƐĐĞŶƚĞĞŵĚŝĨĞƌĞŶƚĞƐĂƌŵĂnjĠŶƐ͕ƐĞƉĂƌĂĚŽƐ ƉŽƌ ĚŝǀŝƐſƌŝĂƐ Ğŵ ƌĞĚĞ ŵĞƚĄůŝĐĂ͕ ĂƐƐŝŵ ĐŽŵŽ Ă ĐŽŶƐƚƌƵĕĆŽ ĚĞ ŐĂďŝŶĞƚĞƐ ĚĞƐƚŝŶĂĚŽƐ ă ƐƵƉĞƌǀŝƐĆŽĞŵĂŶƵƐĞĂŵĞŶƚŽĚŽƐŝƐƚĞŵĂĚĞďĂŐĂŐĞŶƐ͘ 6222-(896) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 dϭʹZDK>KK͞<Z^/WZd/^   ;>ŝƐďŽĂͲŽďƌŝŐĂĕƁĞƐŶǑϭϬʹŶĞdžŽϵ͘͘Ϳ   K:d/sK ŽƚĂƌŽ͞<ĞƌďƐŝĚĞ͟ĚĞWĂƌƚŝĚĂƐĚŽdĞƌŵŝŶĂůϭ͕ĚĞŶŽǀĂƐĐŽŶĚŝĕƁĞƐĚĞŽƉĞƌĂĐŝŽŶĂůŝĚĂĚĞ͕ ŝŵƉůĞŵĞŶƚĂŶĚŽ ƵŵĂ ŶŽǀĂ ĞƐƚƌĂƚĠŐŝĂ ƉĂƌĂ Ă ŐĞƐƚĆŽ ĚĞ ƚƌĄĨĞŐŽ ʹ Ƶŵ ŶŽǀŽ 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DĞůŚŽƌŝĂĚŽƉĂǀŝŵĞŶƚŽĚŽƐĐĂŵŝŶŚŽƐĚĞĐŝƌĐƵůĂĕĆŽDŝŬĞϱĞ^ŝĞƌƌĂϰ͘ DŽĚĞƌŶŝnjĂĕĆŽ ĚĂƐ ŝŶĨƌĂĞƐƚƌƵƚƵƌĂƐ ĚĂ ƐŝŶĂůŝnjĂĕĆŽ ůƵŵŝŶŽƐĂ Ğ ĚŽƐ ĞƋƵŝƉĂŵĞŶƚŽƐ͕ ĂƵŵĞŶƚĂŶĚŽ Ă ĨŝĂďŝůŝĚĂĚĞ Ğ Ă ĐŽŶƐĞƋƵĞŶƚĞ ƌĞĚƵĕĆŽ ĚĞ ĐƵƐƚŽƐ ĚĞ ŵĂŶƵƚĞŶĕĆŽ Ğ ĞdžƉůŽƌĂĕĆŽ͘ DĞůŚŽƌŝĂĚĞƋƵĂůŝĚĂĚĞĚĞƐĞƌǀŝĕŽ͕ĂƵŵĞŶƚŽĚĂƐĞŐƵƌĂŶĕĂŽƉĞƌĂĐŝŽŶĂů͘   EYhZDEdKD/dK/EdZsEK K ĐĂŵŝŶŚŽ ĚĞ ĐŝƌĐƵůĂĕĆŽ DŝŬĞ ϱ Ġ ƵƚŝůŝnjĂĚŽ ƉŽƌ ƚŽĚĂƐ ĂƐ ĂĞƌŽŶĂǀĞƐ ƋƵĞ ƐĞ ĚĞƐůŽĐĂŵ ĚĂƐƉůĂƚĂĨŽƌŵĂƐĚĞĞƐƚĂĐŝŽŶĂŵĞŶƚŽƉĂƌĂĂƉŽƐŝĕĆŽϭĚĞĚĞƐĐŽůĂŐĞŵĚĂƉŝƐƚĂϬϯͲϮϭĞ ĞŵƋƵĞϴϬйĚŽƐŵŽǀŝŵĞŶƚŽƐĚĂƉŝƐƚĂϬϯͲϮϭƐĆŽŶŽƚŽƉŽϬϯ͘ K ĐĂŵŝŶŚŽ ĚĞ ĐŝƌĐƵůĂĕĆŽ DŝŬĞ ϱ ĂƉƌĞƐĞŶƚĂ njŽŶĂƐ ĐŽŵ ĐĂŵĂĚĂƐ ĚĞ ĚĞƐŐĂƐƚĞ ĚŝĨĞƌĞŶĐŝĂĚĂƐĞĞŵĂůŐƵŵĂƐnjŽŶĂƐŽďƐĞƌǀĂͲƐĞĂŽĐŽƌƌġŶĐŝĂĚĞĨŝƐƐƵƌĂĕĆŽƐŝŐŶŝĨŝĐĂƚŝǀĂ͕ ŚĂǀĞŶĚŽ ĂůŐƵŵĂƐƌĞƉĂƌĂĕƁĞƐůŽĐĂŝƐ͘KƚŝƉŽĚĞ ĚĞŐƌĂĚĂĕĆŽ ŽďƐĞƌǀĂĚŽ ŶŽĐĂŵŝŶŚŽĚĞ ĐŝƌĐƵůĂĕĆŽDŝŬĞϱĞƐƚĄƌĞůĂĐŝŽŶĂĚŽĐŽŵĚĞĨŝĐŝġŶĐŝĂƐŶĂĐĂƉĂĐŝĚĂĚĞĚĞĐĂƌŐĂ͘ ĞĂĐŽƌĚŽĐŽŵŽƌĞůĂƚſƌŝŽĚŽ^ŝƐƚĞŵĂĚĞ'ĞƐƚĆŽŽĐĂŵŝŶŚŽĚĞĐŝƌĐƵůĂĕĆŽDŝŬĞϱƚĞŵ ƵŵĂǀŝĚĂƌĞƐŝĚƵĂůĚĞϯĂϱĂŶŽƐ͘ 6222-(902) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015  ĐĂŵĂĚĂ ĚĞ ĚĞƐŐĂƐƚĞ ĚĞƐƚĞ ĐĂŵŝŶŚŽ ĚĞ ĐŝƌĐƵůĂĕĆŽ ĂƉƌĞƐĞŶƚĂ njŽŶĂƐ Ğŵ ƋƵĞ Ă ŝƌƌĞŐƵůĂƌŝĚĂĚĞƚƌĂŶƐǀĞƌƐĂůĠĞůĞǀĂĚĂ͘ &ĂĐĞ Ă ĞƐƚĞƐ ƌĞƐƵůƚĂĚŽƐ͕ ƚĞŶĚŽ Ğŵ ĐŽŶƚĂ Ž ĞƐŐŽƚĂŵĞŶƚŽ ĚĂ ǀŝĚĂ Ʒƚŝů͕ ĞƐƚĆŽ Ă ĚĞƐĞŶǀŽůǀĞƌͲƐĞĞƐƚƵĚŽƐĐŽŵǀŝƐƚĂĄƐƵĂƌĞĂďŝůŝƚĂĕĆŽƚŽƚĂů͘ KĐĂŵŝŶŚŽĚĞĐŝƌĐƵůĂĕĆŽ^ŝĞƌƌĂϰĠƵƚŝůŝnjĂĕĆŽĞŵƐŝƚƵĂĕĆŽĚĞ>sK͕ĞŵƋƵĞĂŽƉĞƌĂĕĆŽĠ ĨĞŝƚĂŶĂƉŝƐƚĂϮϭ͘ KĐĂŵŝŶŚŽĚĞĐŝƌĐƵůĂĕĆŽ^ŝĞƌƌĂϰĂƉƌĞƐĞŶƚĂƚĂŵďĠŵĨŝƐƐƵƌĂĕĆŽƐŝŐŶŝĨŝĐĂƚŝǀĂ͕ŚĂǀĞŶĚŽ ĂůŐƵŵĂƐƌĞƉĂƌĂĕƁĞƐůŽĐĂŝƐ͘KƚŝƉŽĚĞĚĞŐƌĂĚĂĕĆŽŽďƐĞƌǀĂĚŽŶŽĐĂŵŝŶŚŽĚĞĐŝƌĐƵůĂĕĆŽ ^ŝĞƌƌĂϰĞƐƚĄƌĞůĂĐŝŽŶĂĚŽĐŽŵĚĞĨŝĐŝġŶĐŝĂƐŶĂĐĂƉĂĐŝĚĂĚĞĚĞĐĂƌŐĂ͘ ĞĂĐŽƌĚŽĐŽŵŽƌĞůĂƚſƌŝŽĚŽ^ŝƐƚĞŵĂĚĞ'ĞƐƚĆŽŽĐĂŵŝŶŚŽĚĞĐŝƌĐƵůĂĕĆŽ^ŝĞƌƌĂϰƚĞŵ ƵŵĂǀŝĚĂƌĞƐŝĚƵĂůŵƵŝƚŽĐƵƌƚĂ;ĂƚĠϮĂŶŽƐͿ͘  ĐĂŵĂĚĂ ĚĞ ĚĞƐŐĂƐƚĞ ĚĞƐƚĞ ĐĂŵŝŶŚŽ ĚĞ ĐŝƌĐƵůĂĕĆŽ ĂƉƌĞƐĞŶƚĂ njŽŶĂƐ Ğŵ ƋƵĞ Ă ŝƌƌĞŐƵůĂƌŝĚĂĚĞƚƌĂŶƐǀĞƌƐĂůĠĞůĞǀĂĚĂ͘ &ĂĐĞ Ă ĞƐƚĞƐ ƌĞƐƵůƚĂĚŽƐ͕ ƚĞŶĚŽ Ğŵ ĐŽŶƚĂ Ž ĞƐŐŽƚĂŵĞŶƚŽ ĚĂ ǀŝĚĂ Ʒƚŝů͕ ĞƐƚĆŽ Ă ĚĞƐĞŶǀŽůǀĞƌͲƐĞĞƐƚƵĚŽƐĐŽŵǀŝƐƚĂĄƐƵĂƌĞĂďŝůŝƚĂĕĆŽƚŽƚĂů͘  ŵĂŶƵƚĞŶĕĆŽ ĚŽ ĞƌŽƉŽƌƚŽ ƚĞŵ ǀŝŶĚŽ ĨĂnjĞƌ ƌĞƉĂƌĂĕƁĞƐ ŶŽ ąŵďŝƚŽ ĚĞ ƵŵĂ ŵĂŶƵƚĞŶĕĆŽƉƌĞǀĞŶƚŝǀĂƉĂƌĂĐŽůŵĂƚĂƌĂƐĚĞĨŝĐŝġŶĐŝĂƐĞdžŝƐƚĞŶƚĞƐ͘ Ɛ ŝŶĨƌĂĞƐƚƌƵƚƵƌĂƐ ĚĞ ^ŝŶĂůŝnjĂĕĆŽ 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EYhZDEdKD/dK/EdZsEK WƌĞƚĞŶĚĞͲƐĞ Ă ŝŵƉůĞŵĞŶƚĂĕĆŽ ĚĞ Ƶŵ WůĂŶŽ ĚĞ WŽƌŵĞŶŽƌ /ŶƚĞŐƌĂĚŽƌ ĚĞ ƵŵĂ ŶŽǀĂ ŽƌŐĂŶŝnjĂĕĆŽ ĚŽƐ ĞƐƉĂĕŽƐ ƉƷďůŝĐŽƐ͕ ĚĞ ƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐ͕ ĚŽƐ ŽƉĞƌĂĚŽƌĞƐ ĂĞƌŽƉŽƌƚƵĄƌŝŽƐ Ğ ĚĂƐĂƚŝǀŝĚĂĚĞƐĚĞƌĞƚĂůŚŽ͘ ĞƐƚĂ ĨŽƌŵĂ ƐĞƌĄ ƉŽƐƐşǀĞů ƚƌĂnjĞƌ Ž ĐŚĞĐŬͲŝŶ ƉĂƌĂ ƉĞƌƚŽ ĚŽ ĐƵƌďƐŝĚĞ ĚĞ ƉĂƌƚŝĚĂƐ͕ ƌĞĨŽƌĕĂƌ Ă ƉƌĞƐĞŶĕĂ ĚŽƐ ŽƉĞƌĂĚŽƌĞƐ ;ĐŽŵƉĂŶŚŝĂƐ ĂĠƌĞĂƐ Ğ ŚĂŶĚůĞƌƐͿ ŶŽ ĄƚƌŝŽ ƐƵů ĚĂƐ ƉĂƌƚŝĚĂƐĚŽdĞƌŵŝŶĂůϭ͘ WƌĞƚĞŶĚĞͲƐĞƚĂŵďĠŵĂĚĞƋƵĂƌĂŝŶĨƌĂĞƐƚƌƵƚƵƌĂĂŶŽǀŽƐĞĨƵƚƵƌŽƐĐŽŶĐĞŝƚŽƐĚĞĐŚĞĐŬͲŝŶ͕ ĐŽŵƉĂƚŝďŝůŝnjĂƌ ŽƐ ŶŽǀŽƐ ĞƐƉĂĕŽƐ ĚĞ ĐŚĞĐŬͲŝŶ ĐŽŵ Ă ŽĨĞƌƚĂ ĐŽŵĞƌĐŝĂů ŶŽ ĄƚƌŝŽ ƐƵů ĚĞ ƉĂƌƚŝĚĂƐ͕ĚĂƌƌĞƐƉŽƐƚĂĂƵŵĂŶŽǀĂĐĞŶƚƌĂůŝĚĂĚĞŶŽdϭ͕ŐĞƌĂĚĂƉĞůŽƐĨůƵdžŽƐĚĞĞƉĂƌĂĂ ŶŽǀĂĞƐƚĂĕĆŽĚŽŵĞƚƌŽƉŽůŝƚĂŶŽĚĞ>ŝƐďŽĂ͘ K ĐŽŶĐĞŝƚŽ ĚĞ ŽŵŵŽŶ hƐĞ ^ĞůĨ ŚĞĐŬͲŝŶ͕ ƐĞƌĄ Ƶŵ ĨĂƚŽƌ ĚŝŶĂŵŝnjĂĚŽƌ ĚŽ ͞ĐŽƌƉŽ ĐŝůşŶĚƌŝĐŽ͕͞ ƐĞŶĚŽ ĂƐƐŝŵ ƉŽƐƐşǀĞů ĂƉƌŽǀĞŝƚĂƌ ĂƐ ůŝŐĂĕƁĞƐ ƌĄƉŝĚĂƐ Ğ ĚŝƌĞƚĂƐ ĞŶƚƌĞ Ă ĞƐƚĂĕĆŽĚŽŵĞƚƌŽĞĂƐƉĂƌƚŝĚĂƐ͘ Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(911) WƌŝŶĐŝƉĂŝƐWƌŽũĞƚŽƐĚĞ/ŶǀĞƐƚŝŵĞŶƚŽ ĞƌŽƉŽƌƚŽĚŽWŽƌƚŽ WZK:dK^ :ĂŶĞůĂĚĞdžĞĐƵĕĆŽ 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agosto de 2015 6222-(913) ŽƐĞƐƚƵĚŽƐĐŽŶĐůƵŝƵͲƐĞƋƵĞŽƉƌŽůŽŶŐĂŵĞŶƚŽƉĂƌĐŝĂů;ĂƚĠĂŽƐϮ͘ϱϲϱŵĚĂƉŝƐƚĂϯϱͿĚŽ ĐĂŵŝŶŚŽ ĚĞ ĐŝƌĐƵůĂĕĆŽ &Ždž ŐĂƌĂŶƚĞ Ƶŵ ŵĞůŚŽƌĂŵĞŶƚŽ ƐŝŐŶŝĨŝĐĂƚŝǀŽ ĚĂ ƐĞŐƵƌĂŶĕĂ ĚŝŵŝŶƵşĚŽ ŽƐ ĐƌƵnjĂŵĞŶƚŽƐ Ğ ƚĞŵƉŽƐ ĚĞ ƉĞƌŵĂŶġŶĐŝĂ ĚĞ ƉŝƐƚĂ Ğ Ƶŵ ŝŶĐƌĞŵĞŶƚŽ ĚĂ ĐĂƉĂĐŝĚĂĚĞĚĞϮϬŵŽǀͬŚŽƌĂƉĂƌĂŽƐϯϮŵŽǀͬŚŽƌĂ͘ ƐƚĂƐŽůƵĕĆŽƉĞƌŵŝƚĞƋƵĞĂƐĂĞƌŽŶĂǀĞƐĚĞĐůĂƐƐĞĞ;ƌĞƉƌĞƐĞŶƚĂŵŵĂŝƐĚĞϴϬйĚŽ Dŝdž ĚĞ ƚƌĄĨĞŐŽ ƋƵĞ ŽƉĞƌĂ ŶŽ ^Ϳ ĚĞƐĐŽůĞŵ ƉĂƌĂ ƐƵů Ă ƉĂƌƚŝƌ ĚŽ ŶŽǀŽ ƉŽŶƚŽ ĚĞ ŝŶƚĞƌƐĞĐĕĆŽ ĚŽ ĐĂŵŝŶŚŽ ĚĞ ĐŝƌĐƵůĂĕĆŽ &Ždž ĐŽŵ Ă ƉŝƐƚĂ͕ Ğ ůŝďĞƌƚĞŵ Ă ƉŝƐƚĂ ŵĂŝƐ ĐĞĚŽ ĂƉſƐ ĂƚĞƌƌĂŐĞŵ ƉĂƌĂ ŶŽƌƚĞ ƐĂŝŶĚŽ ŶĂ Zd ŽƵ ŶŽ ĐĂŵŝŶŚŽ ĚĞ ĐŝƌĐƵůĂĕĆŽ &Ždž ĞǀŝƚĂŶĚŽ ŵĂŶŽďƌĂƐĚĞĂĐŬƚƌĂĐŬŶĂƉŝƐƚĂ͘ĞƐƐĂĨŽƌŵĂĂƚĂdžĂĚĞŽĐƵƉĂĕĆŽƚŽƚĂůĚĂƉŝƐƚĂĚŝŵŝŶƵŝ Ğ ĂƐ ĐŽŶĚŝĕƁĞƐ ĚĞ ƐĞŐƵƌĂŶĕĂ ŶĂ ŽƉĞƌĂĕĆŽ ƐĆŽ ŝŶĐƌĞŵĞŶƚĂĚĂƐ ĞƐƉĞĐŝĂůŵĞŶƚĞ Ğŵ ĐŽŶĚŝĕƁĞƐĚĞŵĄǀŝƐŝďŝůŝĚĂĚĞ;>sKͿ͘ ƐŽůƵĕĆŽĚĞƉƌŽůŽŶŐĂƌĂƚŽƚĂůŝĚĂĚĞĚŽĐĂŵŝŶŚŽŽďƌŝŐĂĂĂƋƵŝƐŝĕĆŽĚĞƵŵĂŐƌĂĚĞĄƌĞĂ ĚĞ ƚĞƌƌĞŶŽƐ ;ϭϬ͕ϲϱ ŚĂͿ ƐĞŶĚŽ ĐĞƌĐĂ ĚĞ ϰϬй ŵĂŝƐ ŽŶĞƌŽƐĂ͕ Ž ƋƵĞ ŶĆŽ ƐĞ ƚŽƌŶĂ ĞĐŽŶŽŵŝĐĂŵĞŶƚĞ ŝŶƚĞƌĞƐƐĂŶƚĞ ĨĂĐĞ ĂŽƐ ďĞŶĞĨşĐŝŽƐ ŽƉĞƌĂĐŝŽŶĂŝƐ ƉŽŝƐ ĞƐƚĂ ƐŽůƵĕĆŽ 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EYhZDEdKD/dK/EdZsEK  ƷůƚŝŵĂ ŝŶƚĞƌǀĞŶĕĆŽ ŐůŽďĂů ĚĞ ƉŝŶƚƵƌĂ ŐĞƌĂů ĚĂ ƉŝƐƚĂ ĚĞĐŽƌƌĞƵ ŶŽ ąŵďŝƚŽ ĚĂ ĞŵƉƌĞŝƚĂĚĂ ĚĞ ZĞĂďŝůŝƚĂĕĆŽ ĚĂ WŝƐƚĂ͕ ĚŽ ^ϮϬϬϬ͕ ĐƵũĂ ĞŶƚƌĂĚĂ Ğŵ ĨƵŶĐŝŽŶĂŵĞŶƚŽ ĚĞĐŽƌƌĞƵŶŽĂŶŽĚĞϮϬϬϰ͘ ƉĞƐĂƌ ĚĞ ƐĞƌĞŵ ĞĨĞƚƵĂĚĂƐ ĚĞƐĚĞ ĞƐƐĂ ĚĂƚĂ ǀĄƌŝĂƐ ŝŶƚĞƌǀĞŶĕƁĞƐ ĐŽƌƌĞŶƚĞƐ ĚĞ ŵĂŶƵƚĞŶĕĆŽ͕ ǀĞƌŝĨŝĐĂͲƐĞ ƵŵĂ ĚĞŐƌĂĚĂĕĆŽ ŐĞŶĞƌĂůŝnjĂĚĂ ƋƵĞ ĂƚŝŶŐĞ ŽƐ ůŝŵŝƚĞƐ ĂĚŵŝƐƐşǀĞŝƐƉĂƌĂƵŵĂŝŶĨƌĂĞƐƚƌƵƚƵƌĂĚĞƐƚĂŶĂƚƵƌĞnjĂ͘         DĞĚŝĕĆŽĚĞĐŽĞĨŝĐŝĞŶƚĞĚĞĂƚƌŝƚŽĂϲϱŬŵͬŚŶĂĞŶƚƌĞ>ŝŶĞ EĂƐĐĂŵƉĂŶŚĂƐĚĞĞŶƐĂŝŽƐĚĞŵĞĚŝĕĆŽĞŵĐŽŶƚşŶƵŽĚŽĐŽĞĨŝĐŝĞŶƚĞ ĚĞĂƚƌŝƚŽƋƵĞE ĨĂnj ĐŽŵ ƌĞŐƵůĂƌŝĚĂĚĞ ŶŽƐ ĂĞƌŽƉŽƌƚŽƐ ;ƉĞƌŝŽĚŝĐŝĚĂĚĞ ĚĞ ϯ ŵĞƐĞƐ ŶŽ ĐĂƐŽ ĚŽ ^Ϳ͕ ǀĞƌŝĨŝĐĂͲƐĞĂĞdžŝƐƚġŶĐŝĂĚĞƚƌĞĐŚŽƐĂďĂŝdžŽĚŽůŝŵŝƚĞĚĞŵĂŶƵƚĞŶĕĆŽĞĂďĂŝdžŽĚŽůŝŵŝĂƌ ŵşŶŝŵŽ;ĂĂŵĂƌĞůŽĞĂǀĞƌŵĞůŚŽ͕ƌĞƐƉĞƚŝǀĂŵĞŶƚĞͿ͕ĂƐƐŽĐŝĂĚŽƐĞƐƐĞŶĐŝĂůŵĞŶƚĞĂĄƌĞĂƐ ĚĞ ƉĂǀŝŵĞŶƚŽ ƉŝŶƚĂĚĂƐ ;ŶŽƐ ĂůŝŶŚĂŵĞŶƚŽƐ > Ğ ϭϮŵ͕ ŽŶĚĞ ŽƐ ĞŶƐĂŝŽƐ ĨŽƌĂŵ ĐŽŶĚƵnjŝĚŽƐƐŽďƌĞĂƐŝŶĂůŝnjĂĕĆŽĚŝƵƌŶĂͿ͘  ŝŶƚĞƌǀĞŶĕĆŽ ĐŽŶƐŝƐƚĞ ŶĂ ĞdžĞĐƵĕĆŽ ĚĞ ƉŝŶƚƵƌĂ ŐĞƌĂů ĚĂ ƉŝƐƚĂ ϭϳͲϯϱ ŝŶĐůƵŝŶĚŽ ƚŽĚĂ Ă ŵĂƌĐĂĕĆŽ͘ 6222-(918) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015  E&//KͬZ&KZKKdjE>^KW/^dϭϳͲϯϱ  ;WŽƌƚŽʹŽďƌŝŐĂĕĆŽŶǑϰʹĂŶĞdžŽϵͿ  K:d/sK 'ĂƌĂŶƚŝƌĂŝŶƚĞŐƌŝĚĂĚĞĚĂĞƐƚƌƵƚƵƌĂĚŽƚƷŶĞůƐŽďĂƉŝƐƚĂϭϳͲϯϱĚĞŵŽĚŽƐĂůǀĂŐƵĂƌĚĂƌ͗ ͲƐĞŐƵƌĂŶĕĂŽƉĞƌĂĐŝŽŶĂůĚŽĂĞƌŽƉŽƌƚŽ͖ ͲƐůŝŐĂĕƁĞƐĞĂŵĂůŚĂǀŝĄƌŝĂĚŽĐŽŶĐĞůŚŽĚĂDĂŝĂ͖ ͲƐĞŐƵƌĂŶĕĂŶĂĐŝƌĐƵůĂĕĆŽƌŽĚŽǀŝĄƌŝĂ͘  EYhZDEdKD/dK/EdZsEK KƌĞůĂƚſƌŝŽĚŽ>EƐŽďƌĞĂĂŶĄůŝƐĞĞƐƚƌƵƚƵƌĂůĚŽƚƷŶĞůƌŽĚŽǀŝĄƌŝŽƐŽďĂƉŝƐƚĂĚŽ^ ;&Ğǀ͘ϭϵϵϵͿ͕ ƌĞĐŽŵĞŶĚĂ Ă ƌĞƉĂƌĂĕĆŽ Ğ ƌĞĂďŝůŝƚĂĕĆŽ ĚĂ ĞƐƚƌƵƚƵƌĂ Ğ ŵĞůŚŽƌĂŵĞŶƚŽ ĚĂ ƌĞĚĞ ĚĞ ĚƌĞŶĂŐĞŵ ŝŶƚĞƌŶĂ͕ Ă ƋƵĂů ũĄ ĨŽŝ ŽďũĞƚŽ ĚĞ ŝŶƚĞƌǀĞŶĕĆŽ ŶŽ ąŵďŝƚŽ ĚĂ ďĞŶĞĨŝĐŝĂĕĆŽͬƌĞĨŽƌĕŽĚŽƉĂǀŝŵĞŶƚŽĚĂƉŝƐƚĂĞĨĞƚƵĂĚŽĞŵϮϬϬϰ͘ KƌĞůĂƚſƌŝŽƌĞĐŽŵĞŶĚĂƋƵĞƐĞũĂŵĨĞŝƚĂƐĂƐƐĞŐƵŝŶƚĞƐƉƌŝŶĐŝƉĂŝƐŝŶƚĞƌǀĞŶĕƁĞƐ͗ • ZĞƉĂƌĂĕĆŽĚĂĨŝƐƐƵƌĂĕĆŽĞdžŝƐƚĞŶƚĞŶŽďĞƚĆŽĚĞŵŽĚŽĂĞǀŝƚĂƌĂůŝdžŝǀŝĂĕĆŽĚŽďĞƚĆŽ ĞĂĐŽƌƌŽƐĆŽĚĂƐĂƌŵĂĚƵƌĂƐ͖ • ZĞƉĂƌĂĕĆŽĚĂůĂũĞĚĞĐŽďĞƌƚƵƌĂƉŽƌƌĂnjƁĞƐĞƐƚƌƵƚƵƌĂŝƐ͖ • ZĞĨŽƌĕŽ ĚĂ ĞƐƚƌƵƚƵƌĂ ĐŽŵ Ƶŵ ƐƵƉŽƌƚĞ ĂĚŝĐŝŽŶĂů ŶŽ ƐĞƵ ŝŶƚĞƌŝŽƌ͕ ĚĂĚĂƐ ĂƐ ůŝŵŝƚĂĕƁĞƐŽƉĞƌĂĐŝŽŶĂŝƐĂƐƐŽĐŝĂĚĂƐăĞdžƉůŽƌĂĕĆŽĚŽĂĞƌŽƉŽƌƚŽ͖ • ZĞǀŝƐĆŽ ĚŽ ƐŝƐƚĞŵĂ ĚĞ ĚƌĞŶĂŐĞŵ ƉĂƌĂ Ă ĨƵŶĚĂĕĆŽ ĚĞǀĞŶĚŽ ƐĞƌ ƐƵďƐƚŝƚƵşĚŽƐ ŽƐ 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ƋƵŝƉĂŵĞŶƚŽƐ;ƐĐĂĚĂĞƐĐĞŶƐŽƌĞƐͿ ϮϬϭϰͬϮϬϭϲ &ŽƌŶĞĐŝŵĞŶƚŽĞDŽŶƚĂŐĞŵĚŽ^ŝƐƚĞŵĂĚĞdƌĂƚĂŵĞŶƚŽĚĞĂŐĂŐĞŶƐͲŚĞŐĂĚĂƐ ϮϬϭϲ DŽďŝůŝĄƌŝŽĚĞ^ĠƌŝĞ ϮϬϭϰͬϮϬϭϲ ^ŝŶĂůĠƚŝĐĂ ϮϬϭϰͬϮϬϭϲ WĂƌƋƵĞƐ͕EŽǀŽƐĐĞƐƐŽƐsŝĄƌŝŽƐ͕ƵƌďƐŝĚĞƐĞZĞŽƌĚĞŶĂŵĞŶƚŽWĂŝƐĂŐşƐƚŝĐŽ ϮϬϭϯ ĞƌŽŐĂƌĞͲ^ŝƐƚĞŵĂƐĚĞ^ĞŐƵƌĂŶĕĂĞŵďŝĞŶƚĞ ϮϬϭϰͬϮϬϭϲ ZĞĐĂƌŐĂĚĂWŝƐƚĂ ϮϬϭϯͬϮϬϭϳ ZĞŵŽĚĞůĂĕĆŽͬZĞƉĂƌĂĕĆŽĚĂWůĂƚĂĨŽƌŵĂŶƚŝŐĂ ϮϬϭϯͬϮϬϭϳ  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(929) ĞƌŽƉŽƌƚŽĚĞ&ĂƌŽ  DW>/K  ZDK>K  ZK'Z Ͳ KE^dZhK /s/>  /E^d>O^dE/^ ;&ĂƌŽʹŽďƌŝŐĂĕĆŽŶǑϰĞϱʹŶĞdžŽϵͿ  K:d/sK ZĞƐƉŽŶĚĞƌĂƵŵĂĂĐĞŶƚƵĂĚĂĂůƚĞƌĂĕĆŽĚĂĞƐƚƌƵƚƵƌĂĚŽƚƌĄĨĞŐŽŶŽ ĞƌŽƉŽƌƚŽĚĞ&ĂƌŽ ƋƵĞƐĞǀĞŵĂƐƐŝƐƚŝŶĚŽĚĞƐĚĞŽĨŝŶĂůĚĂĚĠĐĂĚĂĚĞϵϬĞƋƵĞƐĞƌĞƉĞƌĐƵƚĞĚĂƐĞŐƵŝŶƚĞ ĨŽƌŵĂ͗ • hŵ ƚƌĄĨĞŐŽ ŵĂŝŽƌŝƚĂƌŝĂŵĞŶƚĞ ƌĞŐƵůĂƌ ƉŽƌ ŽƉŽƐŝĕĆŽ Ă Ƶŵ ĂŶƚĞƌŝŽƌ ƚƌĄĨĞŐŽ ĞdžĐůƵƐŝǀĂŵĞŶƚĞĚŽƚŝƉŽ͞ĐŚĂƌƚĞƌ͖͟ • hŵĂĚŝƐƉĞƌƐĆŽŶŽƐƚĞŵƉŽƐĚĞĐŚĞŐĂĚĂĞĚĞƉĂƌƚŝĚĂƉŽƌƉĂƌƚĞĚŽƐƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐƉŽƌ ŽƉŽƐŝĕĆŽĂŽĂŶƚĞƌŝŽƌŵŽĚĞůŽĚĞĐŽŶĐĞŶƚƌĂĕĆŽ͖ • hŵĂĚŝƐƉĞƌƐĆŽŶŽƐƚĞŵƉŽƐĚĞĐŚĞŐĂĚĂĞĚĞƉĂƌƚŝĚĂƉŽƌƉĂƌƚĞĚŽƐƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐƉŽƌ ŽƉŽƐŝĕĆŽĂŽĂŶƚĞƌŝŽƌŵŽĚĞůŽĚĞƉĂƌƚŝĚĂƉŽƌƉĂƌƚĞĚŽƐƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐƉŽƌŽƉŽƐŝĕĆŽĂŽ ĂŶƚĞƌŝŽƌŵŽĚĞůŽĚĞĐŽŶĐĞŶƚƌĂĕĆŽ͖ • hŵĂƚŝƉŽůŽŐŝĂĚĞƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐŵĂŝŽƌŝƚĂƌŝĂŵĞŶƚĞŝŶĚĞƉĞŶĚĞŶƚĞƐĞŽƐƵƌŐŝŵĞŶƚŽĚĞ ͞ŵĞĞƚĞƌ͛Ɛ͟Ğ͞ŐƌĞĞƚĞƌ͛Ɛ͗͟ • hŵĂ ĂĨůƵġŶĐŝĂ ĚĞ ƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐ ĂŽƚĞƌŵŝŶĂů ĐŽŵŵĂŝŽƌĞƐ ƚĞŵƉŽƐĚĞ ĂŶƚĞĐĞĚġŶĐŝĂ ƉĂƌĂ ŽƐ ƉƌŽĐĞĚŝŵĞŶƚŽƐ ĚĞ ĞŵďĂƌƋƵĞ ;ƉĂƐƐĂƌ ĚĞ ϮϬϬϬ WyͬW<, ƉĂƌĂ ϯϬϬϬ WyͬW<,Ϳ͖ • EŽǀŽƐ ĚĞƐĂĨŝŽƐ ĞƐƚƌĂƚĠŐŝĐŽƐ ĚĞ ŶĞŐſĐŝŽ ;ŶĆŽ ĂǀŝĂĕĆŽͿ ĚŽƐ ƋƵĂŝƐ ƐĞ ĚĞƐƚĂĐĂ ƵŵĂ ŶŽǀĂ ĞƐƚƌĂƚĠŐŝĂ ĐŽŵĞƌĐŝĂů ŝŶĨůƵĞŶĐŝĂĚĂ ƉĞůŽ ŝŶĐƌĞŵĞŶƚŽ ĚŽ ƚƌĄĨĞŐŽ ƌĞŐƵůĂƌ Ğ ƉƌĞƉĂƌĂĚĂ ƉĂƌĂ ĚĂƌ ƌĞƐƉŽƐƚĂ ă ĞǀŽůƵĕĆŽ ƉƌĞǀŝƐƚĂ Ğ Ă Ƶŵ ŵĞůŚŽƌ ĚĞƐĞŵƉĞŶŚŽ Ğ ƌĞǀŝƚĂůŝnjĂĕĆŽĚĂƐĂƚŝǀŝĚĂĚĞƐĐŽŵĞƌĐŝĂŝƐĚĞƌĞƚĂůŚŽ͖ • DĞůŚŽƌĂƌĂƋƵĂůŝĚĂĚĞĚĞƐĞƌǀŝĕŽƉƌĞƐƚĂĚŽĂŽƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽ͕ĂĚĞƋƵĂŶĚŽĂĐĂƉĂĐŝĚĂĚĞ ĚŽ ƚĞƌŵŝŶĂů ă ƉƌĞǀŝƐĆŽ ĚĞ ĂƵŵĞŶƚŽ ĚĂ ƉƌŽĐƵƌĂ ĚŽ ƚƌĄĨĞŐŽ ĐŽŶĨŽƌŵĞ ĐŽŶƐƚĂ ĚŽ WůĂŶŽŝƌĞƚŽƌĚŽĞƌŽƉŽƌƚŽĚĞ&ĂƌŽ͖ • ũƵƐƚĂƌĂƐŶŽǀĂƐĐĂƌĂĐƚĞƌşƐƚŝĐĂƐĨƵŶĐŝŽŶĂŝƐĚŽƚĞƌŵŝŶĂůăŶŽǀĂƚŝƉŽůŽŐŝĂĚĞƚƌĄĨĞŐŽ͕ Ğ ĂƉƌŽǀĞŝƚĂŶĚŽ Ă ŝŶƚĞƌǀĞŶĕĆŽ ƉĂƌĂ ƌĞƋƵĂůŝĨŝĐĂƌ Ă ŝŵĂŐĞŵ ĚŽ ƚĞƌŵŝŶĂů ĚĞ ƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐ ŶĂƐ ĄƌĞĂƐ ƉƷďůŝĐĂƐ Ğ ĄƌĞĂƐ ƌĞƐĞƌǀĂĚĂƐ͕ ĂƚĞŶƚĂƐ ĂƐ ĐĂƌĂĐƚĞƌşƐƚŝĐĂƐ ĂƌƋƵŝƚĞƚſŶŝĐĂƐĞĚĞĚĞĐŽƌĂĕĆŽŵƵŝƚŽŵĂƌĐĂĚĂƐĞĚĂƚĂĚĂƐĚŽĞĚŝĨşĐŝŽĞŵŽƉĞƌĂĕĆŽ ĚĞƐĚĞϭϵϴϵ͘ 6222-(930) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 EYhZDEdKD/dK/EdZsEK • ŽŶƐƚƌƵĕĆŽ ĚĞ ƵŵĂ ƉƌĂĕĂ ĐŽŵĞƌĐŝĂů ŶŽ ůĂĚŽ Ăƌ ĚŽ ƚĞƌŵŝŶĂů͕ ŝŵƉůŝĐĂŶĚŽ Ă ĚĞŵŽůŝĕĆŽ ƉĂƌĐŝĂů ĚĂ ĐŽŶƐƚƌƵĕĆŽ ĞdžŝƐƚĞŶƚĞ ĚŽ ĐŽƌƉŽ ĐĞŶƚƌĂů ĚĂ ĞƌŽŐĂƌĞ Ğŵ ĞƐƚƌƵƚƵƌĂĚĞďĞƚĆŽĂƌŵĂĚŽ͖ • džĞĐƵĕĆŽĚĞƚŽĚĂƐĂƐŝŶƐƚĂůĂĕƁĞƐĞƌĞĚĞƐƚĠĐŶŝĐĂƐĚĞĞŶĞƌŐŝĂ͕ĐŽŶĚŝĐŝŽŶĂŵĞŶƚŽĚĞ Ăƌ͕ĐŽŵĂŶĚŽĞĐŽŶƚƌŽůŽĞŐĞƐƚĆŽĚĞĞƋƵŝƉĂŵĞŶƚŽƐ͖ • ^ŝƐƚĞŵĂƐĚĞƐĞŐƵƌĂŶĕĂĂƚŝǀĂĞƉĂƐƐŝǀĂĚŽĞĚŝĨşĐŝŽ͖ • ZĞŵŽĚĞůĂĕĆŽĚĂƐĄƌĞĂƐĚĞŐĂďŝŶĞƚĞƐŶŽƉŝƐŽƐƵƉĞƌŝŽƌĚŽƚĞƌŵŝŶĂů͖ • ŽŶƐƚƌƵĕĆŽ ĚĞ ŶŽǀĂƐ ŝŶƐƚĂůĂĕƁĞƐ ĚĞƐƚŝŶĂĚĂƐ ĂŽ ^ĞƌǀŝĕŽ ĚĞ ƐƚƌĂŶŐĞŝƌŽƐ Ğ &ƌŽŶƚĞŝƌĂƐŶŽĞƌŽƉŽƌƚŽ͗ • ZĞůŽĐĂůŝnjĂĕĆŽ ĚĂ ĄƌĞĂ Ğ ƌĞĐŽŶƐƚƌƵĕĆŽ ĚĂƐ ŝŶƐƚĂůĂĕƁĞƐ ĚĂ ͞D/E ^,KW͟ ĚŽ dĞƌŵŝŶĂů͖ • ZĞƉŽƐŝĐŝŽŶĂŵĞŶƚŽĚĂĄƌĞĂĚĞŽŶƚƌŽůĞĚĞ^ĞŐƵƌĂŶĕĂĐŽŵĂƵŵĞŶƚŽĚĂƐƉŽƐŝĕƁĞƐ ĚĞĐŽŶƚƌŽůĞ͖ • ZĞŵŽĚĞůĂĕĆŽ ĚĂƐ ^ĂůĂƐ ĚĞ ĞƐĞŵďĂƌƋƵĞ ;&ƌŽŶƚĞŝƌĂͿ Ğ ^ĂůĂ ĚĞ ZĞĐŽůŚĂ ĚĞ ĂŐĂŐĞŶƐĚŽƐƵďƐŝƐƚĞŵĂĞƐŬ͛Ɛ͕͟ĐŽŵƉĂŶŚŝĂƐĂĠƌĞĂƐĞĞŶƚŝĚĂĚĞƐŝŶƐƚŝƚƵĐŝŽŶĂŝƐ͘         Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(931) DK/>/Z/K&Z/K^W/>   K:d/sK /ŶĐƌĞŵĞŶƚŽĚĂĐĂƉĂĐŝĚĂĚĞŶŽƐƵďƐŝƐƚĞŵĂĚĞĐŽŶƚƌŽůŽĚĞĨƌŽŶƚĞŝƌĂƐŶĂƐƉĂƌƚŝĚĂƐĞŶĂƐ ĐŚĞŐĂĚĂƐ͘  EYhZDEdKD/dK/EdZsEK &ĂďƌŝĐŽ͕ƚƌĂŶƐƉŽƌƚĞĞŵŽŶƚĂŐĞŵĚĞƵŵĐŽŶũƵŶƚŽĚĞďĂůĐƁĞƐ͕ĚŝǀŝƐſƌŝĂƐĞĞƋƵŝƉĂŵĞŶƚŽ ĂƐƐŽĐŝĂĚŽĂŝŶƐƚĂůĂƌŶĂĄƌĞĂĚĞŵďĂƌƋƵĞĞĞƐĞŵďĂƌƋƵĞ͕ŶŽŵĞĂĚĂŵĞŶƚĞ͗ • ĂůĐƁĞƐĚĞŽŶƚƌŽůĞĚĞWĂƐƐĂƉŽƌƚĞƐ͕ŝŶĐůƵŝŶĚŽƌĞƐƉĞƚŝǀĂƐŝŶĂůŝnjĂĕĆŽ͖ • ŝǀŝƐſƌŝĂƐĚĞĞŶĐĞƌƌĂŵĞŶƚŽ͖ • ^ĞƉĂƌĂĚŽƌĞƐĚĞĨŝůĂĞďĂƌƌĞŝƌĂƐ͖ • ^ĞƉĂƌĂĚŽƌĞƐƉĂƌĂĐŽŶƚƌŽůĞĚĞĐĂŶĂŝƐĚĞƉĂƐƐĂŐĞŵ͘              ĂůĐĆŽĚĞŽŶƚƌŽůĞĚĞWĂƐƐĂƉŽƌƚĞƐ 6222-(932) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015  EdZ/^dZD/^ʹϮǐ&^  K:d/sK ŽƚĂƌŽĞƌŽƉŽƌƚŽĚĞ&ĂƌŽĚĞĂĐƵŵƵůĂĕĆŽƚĠƌŵŝĐĂ͕ĂƉƌŽǀĞŝƚĂŶĚŽŽƐĂŶĐŽƐĚĞ'ĞůŽ͕ ĂĚƋƵŝƌŝĚŽƐ ĂŶƚĞƌŝŽƌŵĞŶƚĞ ŶĂ ϭǐ &ĂƐĞ͕ Ž ƋƵĞ ƉĞƌŵŝƚŝƌĄ ƵŵĂ ĞĐŽŶŽŵŝĂ ĞŶĞƌŐĠƚŝĐĂ ĐŽŶƐŝĚĞƌĄǀĞůƉĂƌĂŽĞƌŽƉŽƌƚŽĚĞ&ĂƌŽ͘  EYhZDEdKD/dK/EdZsEK KĐŽŶĐƵƌƐŽĚĞĂƋƵŝƐŝĕĆŽĚĂĞŶƚƌĂůdĠƌŵŝĐĂĨŽŝůĂŶĕĂĚŽĞĂĚũƵĚŝĐĂĚŽŶŽĂŶŽĚĞϮϬϭϬ ƚĞŶĚŽ Ğŵ ĐŽŶƚĂ ƋƵĞ Ă ŵƉƌĞŝƚĂĚĂ ĚĞ ŵƉůŝĂĕĆŽ Ğ ZĞŵŽĚĞůĂĕĆŽ ĚĂ ĞƌŽŐĂƌĞ ŝƌŝĂ ĚĞĐŽƌƌĞƌĞŵƉĂƌĂůĞůŽ͘ EŽąŵďŝƚŽĚŽĨŽƌŶĞĐŝŵĞŶƚŽĚĞĞƋƵŝƉĂŵĞŶƚŽĐŽƌƌĞƐƉŽŶĚĞŶƚĞăĞŶƚƌĂůdĠƌŵŝĐĂĨŽƌĂŵ͕ ŶŽĂŶŽĚĞϮϬϭϭ͕ĂĚƋƵŝƌŝĚŽƐŽƐďĂŶĐŽƐĚĞŐĞůŽƉƌĞǀŝƐƚŽƐŶŽƉƌŽũĞƚŽ͘ ŽŵŽĞŶƚƌĞƚĂŶƚŽĂŵƉůŝĂĕĆŽĞZĞŵŽĚĞůĂĕĆŽĚĂĞƌŽŐĂƌĞĨŽŝƐƵƐƉĞŶƐĂ͕ƐƵƐƉĞŶĚĞƵͲƐĞ ƚĂŵďĠŵĂƌĞƐƚĂŶƚĞĂƋƵŝƐŝĕĆŽĚŽĞƋƵŝƉĂŵĞŶƚŽŵĞĐąŶŝĐŽ͘ EŽĂŶŽĚĞϮϬϭϯĞĞŵĨĂĐĞĚĂŵƉůŝĂĕĆŽĚĂĞƌŽŐĂƌĞƐĞƚĞƌŵĂŶƚŝĚŽƐƵƐƉĞŶƐĂ͕ĚĞĐŝĚŝƵͲ ƐĞ ůŝŐĂƌ ŽƐ ďĂŶĐŽƐ ĚĞ ŐĞůŽ ũĄ ĂĚƋƵŝƌŝĚŽƐ͕ ƉŽƌ ƋƵĞƐƚƁĞƐ ĚĞ ĞĐŽŶŽŵŝĂ ĚĞ ĞŶĞƌŐŝĂ͕ ă ĐĞŶƚƌĂůƚĠƌŵŝĐĂĞdžŝƐƚĞŶƚĞĞĞŵĨƵŶĐŝŽŶĂŵĞŶƚŽ͘   Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(933) Yh/WDEdK^;^ ^E^KZ^Ϳ    K:d/sK EŽąŵďŝƚŽĚŽWůĂŶŽĚĞĞƐĞŶǀŽůǀŝŵĞŶƚŽĚŽĞƌŽƉŽƌƚŽĚĞ&ĂƌŽƚŽƌŶŽƵͲƐĞŶĞĐĞƐƐĄƌŝŽ ƵŵĂŶŽǀĂĚŝƐƉŽƐŝĕĆŽĚŽƐŵĞŝŽƐĚĞŵŽďŝůŝĚĂĚĞĞĚĞĞůĞǀĂĕĆŽĚĞWĞƐƐŽĂƐ͕ŐĂƌĂŶƚŝŶĚŽĂ ĨĂĐŝůŝƚĂĕĆŽĚŽƐĂĐĞƐƐŽƐăƐŶŽǀĂƐĄƌĞĂƐĞŵƉŝƐŽƐĚĞƐŶŝǀĞůĂĚŽƐ͘  EYhZDEdKD/dK/EdZsEK K ƉƌĞƐĞŶƚĞ ŝŶǀĞƐƚŝŵĞŶƚŽ ŝŶĐůƵŝ Ž ĨŽƌŶĞĐŝŵĞŶƚŽ Ğ ŵŽŶƚĂŐĞŵ ĚĞ ϴ ƐĐĞŶƐŽƌĞƐ Ğ ϭ ĞƐĐĂĚĂŵĞĐąŶŝĐĂĞƌĞƐƉĞƚŝǀĂŝŶƐƚĂůĂĕĆŽĞůĠƚƌŝĐĂĞĚĞĐŽŵĂŶĚŽĐĞŶƚƌĂůŝnjĂĚŽ͘         ƐĐĂĚĂŵĞĐąŶŝĐĂ 6222-(934) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 &KZE/DEdK  DKEd'D K ^/^dD  dZdDEdK  ''E^ʹ,'^  K:d/sK ĞƐŵŽŶƚĂŐĞŵĚŽĂƚƵĂůƌĂĐĞʹƚƌĂĐŬĞŵŽŶƚĂŐĞŵĚŽĂƚƵĂůĂƌƌŽĐĞůϱŶĂnjŽŶĂĚŽĂƚƵĂů ƌĂĐĞͲƚƌĂĐŬ͘  EYhZDEdKD/dK/EdZsEK ŵĨĂĐĞĚŽĂůĂƌŐĂŵĞŶƚŽĚŽĞƐƉĂĕŽĞŶƷŵĞƌŽĚĞďĂůĐƁĞƐĚŽ^&͕ƚŽƌŶĂͲƐĞŶĞĐĞƐƐĄƌŝŽ ƌĞůŽĐĂůŝnjĂƌƵŵĐĂƌƌŽĐĞůĞdžŝƐƚĞŶƚĞƉĂƌĂŽƵƚƌŽůŽĐĂů͘ KƉƌĞƐĞŶƚĞŝŶǀĞƐƚŝŵĞŶƚŽŝŶĐůƵŝƚŽĚŽƐŽƐƚƌĂďĂůŚŽƐŶĞĐĞƐƐĄƌŝŽƐĂ͗ • ĞƐŵŽŶƚĂŐĞŵ ĚŽ ĂƚƵĂů ƌĂĐĞ ʹ ƚƌĂĐŬ͕ ƋƵĞ ƚĞŶĚŽ ĐŚĞŐĂĚĂ ĂŽ Ĩŝŵ ĚĂ ƐƵĂ ǀŝĚĂ Ʒƚŝů ƐĞƌĄĂďĂƚŝĚŽĂŽŝŵŽďŝůŝnjĂĚŽĚĂĞŵƉƌĞƐĂ͖ • ĞƐŵŽŶƚĂŐĞŵĚŽĂƚƵĂůĂƌƌŽĐĞůϱĞƌĞƐƉĞƚŝǀĂƐůŝŶŚĂƐĂĚƵƚŽƌĂƐ͖ • DŽŶƚĂŐĞŵĚŽĂƚƵĂůĂƌƌŽĐĞůϱŶĂnjŽŶĂĚŽĂƚƵĂůƌĂĐĞͲƚƌĂĐŬϭ͘ ^ĞƌĆŽ ƚĂŵďĠŵ ŝŶĐůƵşĚŽƐ ƚŽĚŽƐ ŽƐ ƚƌĂďĂůŚŽƐ ĚĞ ĂůƚĞƌĂĕĆŽ ĚĞ ĂůŝŵĞŶƚĂĕƁĞƐ ĞůĠƚƌŝĐĂƐ Ğ ĐŽŵĂŶĚŽ͘           Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(935) DK/>/Z/K^Z/    K:d/sK ƌŝĂƌ ĐŽŶĚŝĕƁĞƐ ĚĞ ĐŽŶĨŽƌƚŽ Ğ ŽƉĞƌĂĐŝŽŶĂůŝĚĂĚĞ Ă ƚŽĚŽƐ ŽƐ ƵƚĞŶƚĞƐ ĚĂƐ ĄƌĞĂƐ dĞƌŵŝŶĂŝƐ͕njŽŶĂƐĚĞĞƐƚĂƌƉƷďůŝĐĂƐ͕njŽŶĂƐƌĞƐĞƌǀĂĚĂƐĂĞŵďĂƌƋƵĞ͕>ŽƵŶŐĞƐĞďĂůĐƁĞƐ͘  EYhZDEdKD/dK/EdZsEK &ŽƌŶĞĐŝŵĞŶƚŽ͕ DŽŶƚĂŐĞŵ Ğ ŽůŽĐĂĕĆŽ Ğŵ ƉĞƌĨĞŝƚĂƐ ĐŽŶĚŝĕƁĞƐ ĚĞ ĨƵŶĐŝŽŶĂŵĞŶƚŽ ĚĞ 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ĞdžƚĞƌŝŽƌĞƐ͕ŽƌŝŐŝŶĂŶĚŽƵŵĂŶŽǀĂƌĞůĂĕĆŽĞƐƉĂĐŝĂůŶŽŝŶƚĞƌŝŽƌĞĞdžƚĞƌŝŽƌ͘ ĞĐŽƌƌĞ ƚĂŵďĠŵ ĚĂ ƌĞĨŽƌŵƵůĂĕĆŽ ĚŽƐ ĞƐƉĂĕŽƐ ŝŶƚĞƌŝŽƌĞƐ͕ ĐŽŵ Ă ƌĞůŽĐĂůŝnjĂĕĆŽ ĚĞ ƐĞƌǀŝĕŽƐĂŽWĂƐƐĂŐĞŝƌŽĞƌĞƐƚĂŶƚĞƐƵƚŝůŝnjĂĚŽƌĞƐĚĂĞƌŽŐĂƌĞĞĐŽŵĂŶŽǀĂĚŝƐƉŽƐŝĕĆŽĚĞ ĄƌĞĂƐ ŽŵĞƌĐŝĂŝƐ Ğ ĚĞ ZĞƐƚĂƵƌĂĕĆŽ͕ ŽďƌŝŐĂŶĚŽ ĂŽ ĂƵŵĞŶƚŽĚŽ ŶƷŵĞƌŽĚĞ ƉŽŶƚŽƐ ĚĞ ƐŝŶĂůŝnjĂĕĆŽĚŝƌĞĐŝŽŶĂůĞŝŶĨŽƌŵĂƚŝǀĂ͘ ĞĐŽƌƌĞ ŝŐƵĂůŵĞŶƚĞ ĚĂ ŶŽǀĂ ĐŽŶĨŝŐƵƌĂĕĆŽ ĚŽƐ ĐƵƌďƐŝĚĞƐ ĞdžƚĞƌŝŽƌĞƐ͕ ĂĐĞƐƐŽƐ ǀŝĄƌŝŽƐ Ğ WĂƌƋƵĞƐ ĚĞ ƐƚĂĐŝŽŶĂŵĞŶƚŽ͕ ƚŽƌŶĂŶĚŽͲƐĞ ŶĞĐĞƐƐĄƌŝŽ ƉƌŽǀŝĚĞŶĐŝĂƌ Ă ƚŽĚŽƐ ŽƐ ƵƚŝůŝnjĂĚŽƌĞƐ͕ ƐĞũĂŵ ĞƐƚĞƐ ƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐ͕ ĂĐŽŵƉĂŶŚĂŶƚĞƐ ŽƵ ƉĞƐƐŽĂů Ğŵ ƐĞƌǀŝĕŽ͕ ƚŽĚĂ Ă ŝŶĨŽƌŵĂĕĆŽ ŶĞĐĞƐƐĄƌŝĂ ƐŽďƌĞ ĂƐ ŶŽǀĂƐ ůŽĐĂůŝnjĂĕƁĞƐ ĚŽƐ ƐĞƌǀŝĕŽƐ ĞdžŝƐƚĞŶƚĞƐ ƋƵĞƌ ŶŽ ĞdžƚĞƌŝŽƌ͕ƋƵĞƌŶŽŝŶƚĞƌŝŽƌĚĂĂĞƌŽŐĂƌĞ͘ /ŵƉůĞŵĞŶƚĂĕĆŽĚŽEŽǀŽDĂŶƵĂůĚĞ^ŝŶĂůŝnjĂĕĆŽƉĂƌĂŽƐĞƌŽƉŽƌƚŽƐĚĂE͕^͘ ŽƌƌĞƐƉŽŶĚĞƌĄ ĂŽ &ŽƌŶĞĐŝŵĞŶƚŽ͕ ĨĂďƌŝĐŽ͕ ƚƌĂŶƐƉŽƌƚĞ͕ ŵŽŶƚĂŐĞŵ Ğ ĐŽůŽĐĂĕĆŽ Ğŵ ƉĞƌĨĞŝƚĂƐ ĐŽŶĚŝĕƁĞƐ ĚĞ ĨƵŶĐŝŽŶĂŵĞŶƚŽ ĚĞ Ƶŵ ĐŽŶũƵŶƚŽ ĚĞ ƉĂŝŶĠŝƐ ĚĞ ƐŝŶĂůŝnjĂĕĆŽ ĚĞ ĞŶĐĂŵŝŶŚĂŵĞŶƚŽ͕ĚŝƌĞĐŝŽŶĂůĞŝŶĚŝĐĂƚŝǀĂ͕ŶŽŝŶƚĞƌŝŽƌĚŽĂƚƵĂůdĞƌŵŝŶĂůĚĞWĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐ Ğ ĚĂƐ ƌĞĂƐ ĚĞ ĞdžƉĂŶƐĆŽ͕ ďĞŵ ĐŽŵŽ ĚĞ ƐŝŶĂůŝnjĂĕĆŽ ƉƌŽǀŝƐſƌŝĂ Ă ŝŶƐƚĂůĂƌ ĚƵƌĂŶƚĞ Ž ƉĞƌşŽĚŽĚĞĞdžĞĐƵĕĆŽĚŽƐƚƌĂďĂůŚŽƐĚĞŽďƌĂ͘       Ϯϱϭ Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(937) WZYh^͕ EKsK^ ^^K^ s/Z/K^͕ hZ^/^  ZKZEDEdK W/^'1^d/K  K:d/sK ƐƚĞŝŶǀĞƐƚŝŵĞŶƚŽƚĞŵĐŽŵŽŽďũĞƚŝǀŽŵŽĚĞƌŶŝnjĂƌĞƌĞĐŽŶĨŝŐƵƌĂƌŽƐŝƐƚĞŵĂǀŝĄƌŝŽĞĚĞ ƉĂƌƋƵĞƐĚĞĞƐƚĂĐŝŽŶĂŵĞŶƚŽŶŽĐŽŶƚĞdžƚŽĚĂĂŵƉůŝĂĕĆŽĚĂĞƌŽŐĂƌĞĞƚĞŶĚŽĐŽŵŽďĂƐĞ ŽĞŶƋƵĂĚƌĂŵĞŶƚŽĚĞĨŝŶŝĚŽŶŽWůĂŶŽĚĞĞƐĞŶǀŽůǀŝŵĞŶƚŽĚŽĞƌŽƉŽƌƚŽĚĞ&ĂƌŽ͘  EYhZDEdKD/dK/EdZsEK ĚĂƉƚĂƌ Ž ĚĞƐĞŶŚŽ ǀŝĄƌŝŽ ĚĞƐŝŐŶĂĚĂŵĞŶƚĞ ŶŽǀŽƐ ƵƌďƐŝĚĞƐ Ă Ƶŵ ŶŽǀŽ ĐŽŶĐĞŝƚŽ ĚĞ ĞdžƉůŽƌĂĕĆŽ ĚŽ ƚĞƌŵŝŶĂů ĚĞƚĞƌŵŝŶĂĚŽ ƉĞůĂ ĂůƚĞƌĂĕĆŽ ĚĂ ĞƐƚƌƵƚƵƌĂ ĚĞ ƚƌĄĨĞŐŽ ŶŽ ĂĞƌŽƉŽƌƚŽ͕ĞŝŶĐƌĞŵĞŶƚĂƌŽŶƷŵĞƌŽĚĞůƵŐĂƌĞƐĚĞĞƐƚĂĐŝŽŶĂŵĞŶƚŽĂƵƚŽƉĂƌĂĨĂnjĞƌĨĂĐĞ ĂŽĐƌĞƐĐŝŵĞŶƚŽĞdžƉĞĐƚĄǀĞůĚŽƚƌĄĨĞŐŽĚĞƚŝƉŽůŽŐŝĂƌĞŐƵůĂƌ͘ ŽŶƐŝƐƚĞŶĂĐŽŶƐƚƌƵĕĆŽĚĞŶŽǀŽƐĂƌƌƵĂŵĞŶƚŽƐĞƉĂƌƋƵĞƐĚĞĞƐƚĂĐŝŽŶĂŵĞŶƚŽ͕ŝŶĐůƵŝŶĚŽ ŽƐƵƌďƐŝĚĞƐĚĂƐĐŚĞŐĂĚĂƐĞƉĂƌƚŝĚĂƐ͘^ĞƌĆŽƌĞĂůŝnjĂĚŽƐƚƌĂďĂůŚŽƐĚĞŵŽǀŝŵĞŶƚĂĕĆŽĚĞ ƚĞƌƌĂƐ͕ ĚĞ ƉĂǀŝŵĞŶƚĂĕĆŽ͕ ĚĞ ĚƌĞŶĂŐĞŵ ĚĞ ĄŐƵĂƐ ƉůƵǀŝĂŝƐ͕ ĚĞ ĞƐƚƌƵƚƵƌĂƐ ĚĞ ďĞƚĆŽ ĂƌŵĂĚŽ͕ ĚĞ ĞƐƚƌƵƚƵƌĂƐ ŵĞƚĄůŝĐĂƐ͕ ĚĞ ƐŝŶĂůŝnjĂĕĆŽ ŚŽƌŝnjŽŶƚĂů Ğ ǀĞƌƚŝĐĂů ƌŽĚŽǀŝĄƌŝĂ͕ ĚĞ ŝůƵŵŝŶĂĕĆŽ ƉƷďůŝĐĂ͕ ĚĞ ƌĞƉŽƐŝĕĆŽ ĚŽƐ ƐĞƌǀŝĕŽƐ ĂĨĞƚĂĚŽƐ Ğ ĚĞ ƌĞŽƌĚĞŶĂŵĞŶƚŽ ƉĂŝƐĂŐşƐƚŝĐŽ͘            6222-(938) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 ZK'Z ʹ /E&Z^dZhdhZ^  WK/K  KWZO^  ZW/ ZKdd/s/  K:d/sK ĂůƚĞƌĂĕĆŽƉƌŽŐƌĞƐƐŝǀĂĚĂƚŝƉŽůŽŐŝĂĚŽƚƌĄĨĞŐŽƋƵĞǀĞŵŽĐŽƌƌĞŶĚŽŶĂƷůƚŝŵĂĚĠĐĂĚĂ ŶŽĞƌŽƉŽƌƚŽĚĞ&ĂƌŽ͕ŝŶƚƌŽĚƵnjŝƵŶŽǀĂƐĐŽŶĚŝĕƁĞƐŶĂŽƉĞƌĂĕĆŽĚŽĞƌŽƉŽƌƚŽ͘ K ƌĞĐĞŶƚĞ ĞƐƚĂďĞůĞĐŝŵĞŶƚŽ ĚĞ ŶŽǀĂƐ ďĂƐĞƐ ĚĞ ĐŽŵƉĂŶŚŝĂƐ ĂĠƌĞĂƐ ƋƵĞ ŽƉĞƌĂŵ ĐŽŵ ƚĞŵƉŽƐĚĞ͞ƚƵƌŶĂƌŽƵŶĚ͟ŵƵŝƚŽƌĞĚƵnjŝĚŽƐĞĞŵĐŽŶĚŝĕƁĞƐĚĞďĂŝdžŽĐƵƐƚŽŽƉĞƌĂĐŝŽŶĂů͕ ƌĞƐƵůƚŽƵ Ğŵ ƋƵĞ Ƶŵ ƐŝŐŶŝĨŝĐĂƚŝǀŽ ŶƷŵĞƌŽ ĚĞ ĞŵďĂƌƋƵĞƐ Ğ ĚĞƐĞŵďĂƌƋƵĞƐ ƐĞ ǀġŵ ĞĨĞƚƵĂŶĚŽ;ŶƵŵĂĞƐĐĂůĂĐƌĞƐĐĞŶƚĞͿĂƉĠĞŶƚƌĞŽƚĞƌŵŝŶĂůĞĂƐĂĞƌŽŶĂǀĞƐ͕ĂĨĞƚĂŶĚŽŽƐ ƚĞƌŵŽƐƌĞŐƵůĂƌĞƐĚĂŽƉĞƌĂĕĆŽͬĞdžƉůŽƌĂĕĆŽĚĂƐĄƌĞĂƐŽƉĞƌĂĐŝŽŶĂŝƐĨƌĞŶƚĞăƉůĂƚĂĨŽƌŵĂ ĚĞĞƐƚĂĐŝŽŶĂŵĞŶƚŽĚĞĂĞƌŽŶĂǀĞƐ͘ K ĞƌŽƉŽƌƚŽ ĚĞ &ĂƌŽ ŶĆŽ ƐĞ ĞŶĐŽŶƚƌĂǀĂ ƉƌĞƉĂƌĂĚŽ ĨŝƐŝĐĂŵĞŶƚĞ ƉĂƌĂ ĞƐƚĞ ƚŝƉŽ ĚĞ ŽƉĞƌĂĕĆŽ;ĂƋƵĂůƚŝŶŚĂƐŝĚŽĂďĂŶĚŽŶĂĚĂŚĄŵƵŝƚŽƐĂŶŽƐͿ͕ǀŝŶĚŽĂƵƚŝůŝnjĂƌƐŽůƵĕƁĞƐĚĞ 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ĐŝƌĐƵůĂĕĆŽ ĚĞ ƉĞƐƐŽĂƐ͖ Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(939) • DŽŶƚĂŐĞŵĚĞƐŝŶĂůŝnjĂĕĆŽĚĞŝŶĨŽƌŵĂĕĆŽͬŽƌŝĞŶƚĂĕĆŽ͖ • džĞĐƵĕĆŽĚĞĂĐĂďĂŵĞŶƚŽƐŐĞƌĂŝƐĚĞĐŽŶƐƚƌƵĕĆŽĐŝǀŝů͘   6222-(940) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015  ZK'ZͲ^/^dD^^'hZED/Ed  ;&ĂƌŽʹŽďƌŝŐĂĕĆŽŶǑϯʹŶĞdžŽϵͿ  K:d/sK ƵŵƉƌŝŵĞŶƚŽ ĚĞ ƌĞƋƵŝƐŝƚŽƐ ĂŵďŝĞŶƚĂŝƐ Ğ ĚĞ ƐĞŐƵƌĂŶĕĂ ĚĞ ĂĐŽƌĚŽ ĐŽŵ Ă ƐĞŐƵŝŶƚĞ ůĞŐŝƐůĂĕĆŽĞŵǀŝŐŽƌ͗ • ZĞƋƵŝƐŝƚŽƐ ĂŵďŝĞŶƚĂŝƐ Ͳ ZĞŐƵůĂŵĞŶƚŽ ĚŽƐ ^ŝƐƚĞŵĂƐ ŶĞƌŐĠƚŝĐŽƐ ĚĞ ůŝŵĂƚŝnjĂĕĆŽ ĞŵĚŝĨşĐŝŽƐ;>ϳϵͬϮϬϬϲĞϴϬͬϮϬϬϲͿ͖ • ZĞƋƵŝƐŝƚŽƐ ĚĞ ƐĞŐƵƌĂŶĕĂ ĐŽŶƚƌĂ ŝŶĐġŶĚŝŽƐ Ͳ ZĞŐƵůĂŵĞŶƚŽ ĚĞ ^ĞŐƵƌĂŶĕĂ ŽŶƚƌĂ /ŶĐġŶĚŝŽƐĞŵĚŝĨşĐŝŽƐ;>ϮϮϬͬϮϬϬϴĞWŽƌƚĂƌŝĂϭϱϯϮͬϮϬϬϴͿ͘  EYhZDEdKD/dK/EdZsEK WĂƌĂ ŚĂǀĞƌ ƵŵĂ ĐŽĞƌġŶĐŝĂ ĚĞ ůĞŐŝƐůĂĕĆŽ ĂƉůŝĐĄǀĞů ĞŶƚƌĞ ĂƐ ĄƌĞĂƐ ĚĞ ĂŵƉůŝĂĕĆŽ ĚĂ ĞƌŽŐĂƌĞĞĂƐĄƌĞĂƐĞdžŝƐƚĞŶƚĞƐĞĂŵĂŶƚĞƌƐĞƌĄŶĞĐĞƐƐĄƌŝŽĚŽƚĂƌĞƐƚĂƐĚŽŵĞƐŵŽƚŝƉŽ ĚĞƐĞŐƵƌĂŶĕĂ͘ &ŽƌĂŵĂƐƐŝŵĐŽŶƐŝĚĞƌĂĚĂƐĂƐŝŶƐƚĂůĂĕƁĞƐƐĞŐƵŝŶƚĞƐ͗ • /ŶƐƚĂůĂĕĆŽĚĞĐŽďĞƌƚƵƌĂƚŽƚĂůĚĞƌĞĚĞĚĞƐƉƌŝŶŬůĞƌƐĐŽŵŽĐŽƌƌĞƐƉŽŶĚĞŶƚĞƌĞĨŽƌĕŽ ĚĂ ĐŽďĞƌƚƵƌĂ ŵĞƚĄůŝĐĂ͕ ĚĞƐŵŽŶƚĂŐĞŵ Ğ 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República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 ƐŝŶĨƌĂĞƐƚƌƵƚƵƌĂƐĂĐŽŶƐƚƌƵŝƌƉĞůĂEŝŶĐůƵĞŵĞƐƐĞŶĐŝĂůŵĞŶƚĞŽƐƐĞŐƵŝŶƚĞƐƚƌĂďĂůŚŽƐ͗ • dĞƌƌĂƉůĞŶĂŐĞŶƐ͕ ƉĂǀŝŵĞŶƚŽƐ ĨůĞdžşǀĞŝƐ͕ ĂŵƉůŝĂĕĆŽ ĚŽ ƐŝƐƚĞŵĂ ĚĞ ĚƌĞŶĂŐĞŵ ĚĞ ĄŐƵĂƐ ƉůƵǀŝĂŝƐ͕ ƌĞĚĞ ĚĞ ĄŐƵĂƐ ƉĂƌĂ ĂďĂƐƚĞĐŝŵĞŶƚŽ ĂŽ ŚĂŶŐĂƌ ĚĞ ŵĂŶƵƚĞŶĕĆŽ͕ ĂŵƉůŝĂĕĆŽ ĚĂ ƌĞĚĞ ĚĞ ƌĞŐĂ͕ ĂŵƉůŝĂĕĆŽ ĚĂ ƌĞĚĞ ĚĞ ŝŶĐġŶĚŝŽƐ Ğ ŶŽǀŽ ƐŝƐƚĞŵĂ ĚĞ ĐŽŵďĂƚĞ Ă ŝŶĐġŶĚŝŽƐ ƉĂƌĂ ƌĞƐƉŽŶĚĞƌ ăƐ ŶĞĐĞƐƐŝĚĂĚĞƐ ĞƐƉĞĐŝĨŝĐĂƐ ĚŽ ŚĂŶŐĂƌ ĚĞ ŵĂŶƵƚĞŶĕĆŽ͕ ĞŶŐůŽďĂŶĚŽ Ă ĐŽŶƐƚƌƵĕĆŽ ĚĞ Ƶŵ ƌĞƐĞƌǀĂƚſƌŝŽ ĐŽŵ ƐŝƐƚĞŵĂ ĚĞ ďŽŵďĂŐĞŵ͕ĞdžĞĐƵĕĆŽĚĞƌĞĚĞĚĞŐĄƐ͕ĐŽŶƐƚƌƵĕĆŽĚĞƵŵƉŽƐƚŽĚĞƚƌĂŶƐĨŽƌŵĂĕĆŽ͕ ŝŶĨƌĂĞƐƚƌƵƚƵƌĂƐ ĞůĠƚƌŝĐĂƐ Ğ ŝůƵŵŝŶĂĕĆŽ ƉƵďůŝĐĂ͕ ƐŝŶĂůŝnjĂĕĆŽ ǀĞƌƚŝĐĂů Ğ ŝŶĨŽƌŵĂƚŝǀĂ͕ ƐŝŶĂůŝnjĂĕĆŽŚŽƌŝnjŽŶƚĂůƌŽĚŽǀŝĄƌŝĂĞĞdžĞĐƵĕĆŽĚĞǀĞĚĂĕƁĞƐ͘ ^ĞƌǀŝĕŽƐĂĨĞƚĂĚŽƐ͗ • /ŶƚĞƌĨĞƌġŶĐŝĂ ĐŽŵ ŝŶĨƌĂĞƐƚƌƵƚƵƌĂƐ ĞůĠƚƌŝĐĂƐ Ğ ŝůƵŵŝŶĂĕĆŽ͕ ƌĞŵŽĕĆŽ ĚĞ ƚŽƌƌĞ ĚĞ ŝůƵŵŝŶĂĕĆŽ Ğ ƌĞƐƉĞƚŝǀŽ ĐŝƌĐƵŝƚŽ ĚĞ ĂůŝŵĞŶƚĂĕĆŽ͕ ůŽĐĂůŝnjĂĚĂ ŶĂ ĨƌĞŶƚĞ ĚŽ ,ĂŶŐĂƌ ĚĞƐƚŝŶĂĚŽĂŽƉƌŽŵŽƚŽƌZKD͕ĚĞĨŽƌŵĂĂƉĞƌŵŝƚŝƌĂĞŶƚƌĂĚĂĚŽƐĂǀŝƁĞƐ͖ • /ŶƚĞƌĨĞƌġŶĐŝĂ ĐŽŵ ŝŶĨƌĂĞƐƚƌƵƚƵƌĂƐ ĚĞ ƚĞůĞĐŽŵƵŶŝĐĂĕƁĞƐ͖ ŝŶƚĞƌĨĞƌġŶĐŝĂ ĐŽŵ ƉĂǀŝŵĞŶƚŽƐ ĞdžŝƐƚĞŶƚĞƐ͕ ĐŽŵ ƐŝŶĂůŝnjĂĕĆŽ ǀĞƌƚŝĐĂů͕ ĐŽŵ ǀĞĚĂĕĆŽ͕ ĐŽŵ Ă ƌĞĚĞ ĚĞ ĚƌĞŶĂŐĞŵ ĚĞ ĄŐƵĂƐ ƉůƵǀŝĂŝƐ͕ ĐŽŵ Ă ƌĞĚĞ ĚĞ ŐĄƐ͕ ĚŽƚĂƌ ŝŶĨƌĂĞƐƚƌƵƚƵƌĂƐ ĞdžŝƐƚĞŶƚĞƐ ƚĞƌĆŽƋƵĞƐĞƌĐŽŵƉĂƚŝďŝůŝnjĂĚĂƐĐŽŵĂŶŽǀĂĐŽŶƐƚƌƵĕĆŽ͘         Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(947) WƌŝŶĐŝƉĂŝƐWƌŽũĞƚŽƐĚĞ/ŶǀĞƐƚŝŵĞŶƚŽ ĞƌŽƉŽƌƚŽƐĚŽƐĕŽƌĞƐ ĞƌŽƉŽƌƚŽĚĞWŽŶƚĂĞůŐĂĚĂ WZK:dK^ :ĂŶĞůĂĚĞdžĞĐƵĕĆŽ /ŶƐƚĂůĂĕĆŽƉĂƌĂ'ĂƐŽůŝŶĞŝƌĂƐ ϮϬϭϰͬϮϬϭϱ ĞƌŽŐĂƌĞͲZĞŵŽĚĞůĂĕĆŽǀĂĐͲϯǐ&ĂƐĞ ϮϬϭϰͬϮϬϭϳ ZĞŵŽĚĞůĂĕĆŽĚĂ/ŶƐƚĂůĂĕĆŽĚŽ,ĂŶŐĂƌ ϮϬϭϯͬϮϬϭϲ ŽďĞƌƚƵƌĂĚĂĞƌŽŐĂƌĞͲ>ĂĚŽƌ ϮϬϭϱͬϮϬϭϳ ĞƌŽƉŽƌƚŽĚĞ^ĂŶƚĂDĂƌŝĂ WZK:dK^ :ĂŶĞůĂĚĞdžĞĐƵĕĆŽ ZĞĐĂƌŐĂĚĂWůĂƚĂĨŽƌŵĂĚĞƐƚĂĐŝŽŶĂŵĞŶƚŽ ϮϬϭϯͬϮϬϭϱ ZĞĨŽƌĕŽĚŽWĂǀŝŵĞŶƚŽĚŽdĂdžŝǁĂLJĞůŝŐĂĕƁĞƐăWůĂƚĂĨŽƌŵĂ ϮϬϭϳ ZĞŵŽĚĞůĂĕĆŽWĞ^ŝŶĂůŝnjĂĕĆŽ>ƵŵŝŶŽƐĂ ϮϬϭϰͬϮϬϭϲ ŵƉůŝĂĕĆŽĚĂƐ^ĂůĂƐĚĞŵďĂƌƋƵĞĞĞƐĞŵďĂƌƋƵĞ ϮϬϭϯͬϮϬϭϰ WƌŽƚŽĐŽůŽĐŽŵŽ'ZͬDsWͲZĞŐƵůĂƌŝnjĂĕĆŽĚĂZĞĚĞĚĞƌĞŶĂŐĞŵƌĞĂ^ŽĐŝĂů ϮϬϭϱͬϮϬϭϲ ĞƌŽƉŽƌƚŽĚĂ,ŽƌƚĂ WZK:dK^ :ĂŶĞůĂĚĞdžĞĐƵĕĆŽ ZĞĐƵƉĞƌĂĕĆŽĚĂWůĂƚĂĨŽƌŵĂ ϮϬϭϰͬϮϬϭϱ ĞƌŽƉŽƌƚŽĚĂƐ&ůŽƌĞƐ WZK:dK^ :ĂŶĞůĂĚĞdžĞĐƵĕĆŽ ZĞĐƵƉĞƌĂĕĆŽĚŽWĂǀŝŵĞŶƚŽĚĞWŝƐƚĂ ϮϬϭϱͬϮϬϭϲ  6222-(948) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 ĞƌŽƉŽƌƚŽĚĞWŽŶƚĂĞůŐĂĚĂ  /E^d>KWZ'^K>/E/Z^   K:d/sK ŽƚĂƌŽĂĞƌŽƉŽƌƚŽĚĞŝŶƐƚĂůĂĕƁĞƐĚĞĂƉŽŝŽ;ĞƐƚĂĐŝŽŶĂŵĞŶƚŽĞŵĂŶƵƚĞŶĕĆŽĚĞǀŝĂƚƵƌĂƐ͕ ĄƌĞĂƐ ĚĞ ƐĞƌǀŝĕŽ Ğ ĂƉŽŝŽ Ă ĨƵŶĐŝŽŶĄƌŝŽƐ Ğ ĄƌĞĂƐ ƚĠĐŶŝĐĂƐͿ ĚĞƐƚŝŶĂĚĂƐ ăƐ ĞŵƉƌĞƐĂƐ ŐĂƐŽůŝŶĞŝƌĂƐ ůŝĐĞŶĐŝĂĚĂƐ ƋƵĞ ŽƉĞƌĂŵ ŶĞƐƚĞ ĂĞƌŽƉŽƌƚŽ͕ ŶŽ ƐĞŐƵŝŵĞŶƚŽ ĚŽ ƉƌŽƚŽĐŽůŽ ĐĞůĞďƌĂĚŽĞŶƚƌĞĂEĞĞƐƚĂƐĞŶƚŝĚĂĚĞƐ͘  EYhZDEdKD/dK/EdZsEK ŽŶƐƚƌƵĕĆŽĚĞƵŵ ĐŽŶũƵŶƚŽĚĞ ϯĞĚŝĨşĐŝŽƐ ůŝŐĂĚŽƐ ĞŶƚƌĞ Ɛŝ ƉŽƌƉĂƐƐĂŐĞŶƐ ĐŽďĞƌƚĂƐ͘K ŵĂŝŽƌ Ġ ĚĞƐƚŝŶĂĚŽ ĂŽ ĞƐƚĂĐŝŽŶĂŵĞŶƚŽ Ğ ŵĂŶƵƚĞŶĕĆŽ ĚĂƐ ǀŝĂƚƵƌĂƐ ƵƚŝůŝnjĂĚĂƐ ŶŽ ĂďĂƐƚĞĐŝŵĞŶƚŽ ĚĞ ĐŽŵďƵƐƚşǀĞů ăƐ ĂĞƌŽŶĂǀĞƐ Ğ ŽƐ ĂĐĞƐƐŽƐ ĨĂƌͲƐĞͲĆŽ ƉŽƌ ƉŽƌƚƁĞƐ ŝŶƐƚĂůĂĚŽƐŶĂƐĨĂĐŚĂĚĂƐŶŽƌŽĞƐƚĞĞƐƵĚŽĞƐƚĞ͘KƐĞŐƵŶĚŽĞĚŝĨşĐŝŽĠĚĞƐƚŝŶĂĚŽăƐĄƌĞĂƐ ĂĚŵŝŶŝƐƚƌĂƚŝǀĂƐĞĚĞĂƉŽŝŽ͘KĞĚŝĨşĐŝŽŵĂŝƐƉĞƋƵĞŶŽĠĚĞƐƚŝŶĂĚŽăƐŝŶƐƚĂůĂĕƁĞƐƚĠĐŶŝĐĂƐ ʹWŽƐƚŽĚĞdƌĂŶƐĨŽƌŵĂĕĆŽ͕YƵĂĚƌŽ'ĞƌĂůĚĞĂŝdžĂdĞŶƐĆŽĞŽŵƉƌĞƐƐŽƌ͘ ƐƚĞƐĞĚŝĨşĐŝŽƐĞƐƚĆŽŝŵƉůĂŶƚĂĚŽƐŶƵŵĂƉůĂƚĂĨŽƌŵĂĚĞŶşǀĞůĐŽŵĚŽŝƐĂĐĞƐƐŽƐǀŝĄƌŝŽƐĂŽ ĐĂŵŝŶŚŽ ƉĞƌŝĨĠƌŝĐŽ͘ ƐƚĆŽ ƚĂŵďĠŵ 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ĚĂƉƚĂĕĆŽĚŽƐĐŽƌƉŽƐůĂƚĞƌĂŝƐĚŽ,ĂŶŐĂƌĞdžŝƐƚĞŶƚĞĂŶŽǀĂƐŶĞĐĞƐƐŝĚĂĚĞƐĚĞŽĐƵƉĂĕĆŽ͕ ĂƚĞŶƚĂĂŝĚĂĚĞĚŽĞĚŝĨşĐŝŽĞƚĂŵďĠŵĂƐƵďƐƚŝƚƵŝĕĆŽĚĂƐĐŽďĞƌƚƵƌĂƐƉĂƌĂĐƵŵƉƌŝŵĞŶƚŽ ĚĂůĞŐŝƐůĂĕĆŽĂŵďŝĞŶƚĂůĨĂĐĞĂŽƐŵĂƚĞƌŝĂŝƐĐŽŶƚĞŶĚŽĂŵŝĂŶƚŽ͘  EYhZDEdKD/dK/EdZsEK ZĞƉĂƌĂĕĆŽŐĞƌĂůĚŽƐŐĂďŝŶĞƚĞƐĚŽƐĐŽƌƉŽƐůĂƚĞƌĂŝƐ;ƚĞƚŽƐ͕ƉŝŶƚƵƌĂ͕ŝůƵŵŝŶĂĕĆŽ͕sĞ ŝŶƐƚĂůĂĕƁĞƐ ĞůĠƚƌŝĐĂƐ Ğ ĞƐƉĞĐŝĂŝƐͿ Ğ ĐŽŶƐƚƌƵĕĆŽ ĚĞ ŶŽǀĂƐ ŝŶƐƚĂůĂĕƁĞƐ ƐĂŶŝƚĄƌŝĂƐ͘ ƐƚĞƐ ƚƌĂďĂůŚŽƐƐĆŽƚĂŵďĠŵĐŽŶƐĞƋƵġŶĐŝĂĚĂƐƵďƐƚŝƚƵŝĕĆŽĚĂƐĐŽďĞƌƚƵƌĂƐĨĞŝƚĂƐĂŽĂďƌŝŐŽĚĞ ŽƵƚƌŽ͘                  ,ĂŶŐĂƌŽƌƉŽ>ĂƚĞƌĂůEŽƌƚĞ          Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(951) KZdhZZK'Zʹ>KZ   K:d/sK DĞůŚŽƌĂƌ Ă ĐŽďĞƌƚƵƌĂ ĚŽ >ĂĚŽ ƌ ĚĂ ĞƌŽŐĂƌĞ ĨĂĐĞ ĂŽƐ ƐŝŶĂŝƐ ĚĞ ĚĞŐƌĂĚĂĕĆŽ ƋƵĞ Ă ŵĞƐŵĂ ĂƉƌĞƐĞŶƚĂ͕ ďĞŵ ĐŽŵŽ ĂƵŵĞŶƚĂƌ Ž ŝƐŽůĂŵĞŶƚŽ ƚĠƌŵŝĐŽ ƋƵĞ ƐĞ ƌĞĨůĞƚĞ ŶƵŵ ŵĂŝŽƌ ĐŽŶĨŽƌƚŽ ƉĂƌĂ ŽƐ ƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐ Ğ ďĞŵ ĐŽŵŽ ŶƵŵĂ ĚŝŵŝŶƵŝĕĆŽ ĚŽƐ ĐƵƐƚŽƐ ĚĞ ĞŶĞƌŐŝĂĞůĠƚƌŝĐĂ͘ ƉĞŶĂƐĨŽŝĐŽŶƐŝĚĞƌĂĚĂĂƐƵďƐƚŝƚƵŝĕĆŽĚĂĐŽďĞƌƚƵƌĂĚŽůĂĚŽĂƌƉŽƌƐĞĐŽŶƐŝĚĞƌĂƌƋƵĞĂ ĐŽďĞƌƚƵƌĂ ĚŽ ůĂĚŽ ƚĞƌƌĂ ƐĞƌŝĂ ŽďũĞƚŽ ĚĞ ŝŶƚĞƌǀĞŶĕĆŽ ŶŽ ƉƌŽũĞƚŽ ĚĂ ŵƉůŝĂĕĆŽ ĚĂ 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Z&KZKKWs/DEdKKdy/tz >/'O^W>d&KZD   K:d/sK DĞůŚŽƌŝĂ ĚĂƐ ĐŽŶĚŝĕƁĞƐ ĚŽ ƉĂǀŝŵĞŶƚŽ͘ DĞůŚŽƌŝĂ ĚĂƐ ĐŽŶĚŝĕƁĞƐ ĚĞ ƐĞŐƵƌĂŶĕĂ ĚŽ ĞƌŽƉŽƌƚŽĚĞ^ĂŶƚĂDĂƌŝĂ͘  EYhZDEdKD/dK/EdZsEK EŽ ƐĞŐƵŝŵĞŶƚŽ ĚĞ ĞƐƚƵĚŽƐ ĞĨĞƚƵĂĚŽƐ Ğŵ ďƌŝů ĚĞ ϮϬϭϭ͕ǀĞƌŝĨŝĐŽƵͲƐĞ ƋƵĞ Ž ĞƐƚĂĚŽ ƐƵƉĞƌĨŝĐŝĂůĚĂĐĂŵĂĚĂĚĞĚĞƐŐĂƐƚĞĚŽĐĂŵŝŶŚŽĚĞĐŝƌĐƵůĂĕĆŽŚĂƌůŝĞĞĚŽĐĂŵŝŶŚŽĚĞ ůŝŐĂĕĆŽăƉůĂƚĂĨŽƌŵĂĚĞĞƐƚĂĐŝŽŶĂŵĞŶƚŽƐĞĞŶĐŽŶƚƌĂĚĞŐƌĂĚĂĚŽ͘ ŽŵǀŝƐƚĂĂƚŽŵĂƌĞŵͲƐĞŵĞĚŝĚĂƐƉĂƌĂĂƉƌĞƐĞƌǀĂĕĆŽĚŽĂƚƵĂůĞƐƚĂĚŽĚĂƐĚĞŐƌĂĚĂĕƁĞƐ ĞdžŝƐƚĞŶƚĞƐ͕ ĨŽŝ ĂƉůŝĐĂĚŽ Ğŵ ϮϬϭϮ Ƶŵ ƌĞǀĞƐƚŝŵĞŶƚŽ ƐƵƉĞƌĨŝĐŝĂů͕ ŶŽ ąŵďŝƚŽ ĚĞ ƵŵĂ ŵĂŶƵƚĞŶĕĆŽƉƌĞǀĞŶƚŝǀĂƉĂƌĂ ƌĞƚĂƌĚĂƌ Ă ĞǀŽůƵĕĆŽ ĚĂ ĨŝƐƐƵƌĂĕĆŽ͕ ŶĆŽ ƐĞŶĚŽ ƐƵĨŝĐŝĞŶƚĞ ƉĂƌĂŽĂƵŵĞŶƚŽĚĂĐĂƉĂĐŝĚĂĚĞĚĞĐĂƌŐĂ͘ ŽŶƐŝĚĞƌŽƵͲƐĞ ƋƵĞ Ă ŝŵƉĞƌŵĞĂďŝůŝnjĂĕĆŽ ĚĂ ƐƵƉĞƌĨşĐŝĞ ĚŽƐ ƉĂǀŝŵĞŶƚŽƐ Ğŵ ĂƉƌĞĕŽ Ġ ĞƐƐĞŶĐŝĂů͕ ĞǀŝƚĂŶĚŽ Ă ƉĞŶĞƚƌĂĕĆŽ ĚĂƐ ĄŐƵĂƐ ĚĂ ĐŚƵǀĂ ŶĂƐ ĐĂŵĂĚĂƐ ŝŶĨĞƌŝŽƌĞƐ ĚŽ ƉĂǀŝŵĞŶƚŽ͘ EĂ ƉůĂŶƚĂ ƋƵĞ ŝŶƚĞŐƌĂ Ž ƌĞůĂƚſƌŝŽ ĚŽ ^ŝƐƚĞŵĂ ĚĞ 'ĞƐƚĆŽ ĚĞ WĂǀŝŵĞŶƚŽƐ ;ϮϬϭϮͿ Ğ ƌĞƐƉĞŝƚĂŶƚĞ ĂŽƐ ǀĂůŽƌĞƐ ĚŽƐ W/ ;WĂǀĞŵĞŶƚ ŽŶĚŝƚŝŽŶ /ŶĚĞdžͿ͕ Ž ĞƐƚĂĚŽ ƐƵƉĞƌĨŝĐŝĂů ĚŽƐ ƉĂǀŝŵĞŶƚŽƐ ĞƐƚĄ Ğŵ ŐĞƌĂů Ğŵ ĐŽŶĚŝĕĆŽ ƉŽďƌĞ 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džŝƐƚġŶĐŝĂĚĞŝŶĐŽŶĨŽƌŵŝĚĂĚĞƐĐŽŵŽŶĞdžŽϭϰʹĞƌŽĚƌŽŵĞƐʹsŽůƵŵĞϭʹĞƌŽĚƌŽŵĞ ĞƐŝŐŶĂŶĚKƉĞƌĂƚŝŽŶƐʹ/K͕ƋƵĞŶĞĐĞƐƐŝƚĂŵĚĞƐĞƌĐŽƌƌŝŐŝĚĂƐ͘ ƉƌĞƐĞŶƚĂ ƵŵĂ ŽƉĞƌĂĐŝŽŶĂůŝĚĂĚĞ ƌĞĚƵnjŝĚĂ ĐŽŵ ƵŵĂ ŵĂŶƵƚĞŶĕĆŽ ĚŝƐƉĞŶĚŝŽƐĂ͕ ĞŶĞƌŐĞƚŝĐĂŵĞŶƚĞƉŽƵĐŽĞĨŝĐŝĞŶƚĞ͘ ŝŶƚĞƌǀĞŶĕĆŽĐŽŶƐŝƐƚĞĞŵ͗ • ĞƐŵŽŶƚĂŐĞŵĚĞĞƋƵŝƉĂŵĞŶƚŽƐĞdžŝƐƚĞŶƚĞƐ͖ • džĞĐƵĕĆŽ ĚĞ ŶŽǀĂƐ ŝŶĨƌĂĞƐƚƌƵƚƵƌĂƐ ;ƚƵďĂŐĞŶƐ͕ ĐĂŝdžĂƐ͕ ŵĂĐŝĕŽƐ͕ ďĂƐĞƐ & >Ͳϴϲϴ ƉĂƌĂƐƵƉŽƌƚĞĚĂƐĂƌŵĂĚƵƌĂƐ͕ƌĞĚĞĚĞƚĞƌƌĂƐ͕ƐƵďƐƚŝƚƵŝĕĆŽĚĂƐĞƐƚƌƵƚƵƌĂƐŵĞƚĄůŝĐĂƐ Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(955) ĞdžŝƐƚĞŶƚĞƐƉŽƌƉŽƐƚĞƐĨƌĂŶŐşǀĞŝƐĞŵĨŝďƌĂĚĞǀŝĚƌŽ͕ŶĂƐůŝŶŚĂƐ ĚĞĂƉƌŽdžŝŵĂĕĆŽĚĂƐ ƉŝƐƚĂƐϭϴĞϯϲͿ͖ • ^ƵďƐƚŝƚƵŝĕĆŽ ĚĂƐ ĂƌŵĂĚƵƌĂƐ ĚĞ ^ŝŶĂůŝnjĂĕĆŽ ůƵŵŝŶŽƐĂ͕ ĚŽƐ ĐĂďŽƐ ƉƌŝŵĄƌŝŽƐ Ğ ƐĞĐƵŶĚĄƌŝŽƐ͕ ĚŽƐ ƌĞŐƵůĂĚŽƌĞƐ ĚĞ ďƌŝůŚŽ ŶŽ ĞŶƚƌŽ ĚĞ ůŝŵĞŶƚĂĕĆŽ ĚĞ WŝƐƚĂ͕ ĚŽ ƐŝƐƚĞŵĂĚĞĐŽŵĂŶĚŽĞĐŽŶƚƌŽůŽĚĂƐŝŶĂůŝnjĂĕĆŽůƵŵŝŶŽƐĂ;^^>Ϳ͖ • ZĞĚĞĨŝŶŝĕĆŽĚŽƐƚƌĂĕĂĚŽƐĚĞƐĠƌŝĞƐĚŽƐĐĂďŽƐĚĞĂůŝŵĞŶƚĂĕĆŽĞĂƐƵĂĂĚĞƋƵĂĕĆŽ ĂŽ ŶŽǀŽ ůĂLJŽƵƚ ĚŽ ĞƌŽƉŽƌƚŽ ĚĞ ^ĂŶƚĂ DĂƌŝĂ Ğŵ ĞdžƉůŽƌĂĕĆŽ͕ ƚĞŶĚŽ Ğŵ ĐŽŶƚĂ Ă ĐŝƌĐƵůĂĕĆŽĚĂƐĂĞƌŽŶĂǀĞƐŶŽƐŽůŽ͖ • ^ĞƌǀŝĕŽƐĂĨĞƚĂĚŽƐ͖ • ŶƐĂŝŽƐ͖ • &ŽƌŵĂĕĆŽƉĂƌĂƚĠĐŶŝĐŽƐĚĂEĞĐŽŶƚƌŽůĂĚŽƌĞƐĚĞƚƌĄĨĞŐŽĂĠƌĞŽ͘                   6222-(956) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 DW>/K^^>^DZYh^DZYh ;^ĂŶƚĂDĂƌŝĂͲŽďƌŝŐĂĕƁĞƐŶǑϭʹŶĞdžŽϵ͘͘Ϳ  K:d/sK ŽƚĂƌ ĂƐ ƐĂůĂƐ ĚĞ ĞŵďĂƌƋƵĞ Ğ ĚĞƐĞŵďĂƌƋƵĞ ĚŽ ĞƐƉĂĕŽ Ğ ĐŽŶĚŝĕƁĞƐ ŶĞĐĞƐƐĄƌŝĂƐ ĂŽ ƉƌŽĐĞƐƐĂŵĞŶƚŽ ĚĞ ĞŵďĂƌƋƵĞ Ğ ĚĞƐĞŵďĂƌƋƵĞ ĚŽƐ ƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐ Ğ͕ ĂĚĞƋƵĂĕĆŽ ĚĂƐ /^ ă ůĞŐŝƐůĂĕĆŽĞŵǀŝŐŽƌƉĂƌĂWDZDzƐ͘    WZKdKK>K KD K 'ZͬDsW ʹ Z'h>Z/K  Z  ZE' Z^K/> ;^ĂŶƚĂDĂƌŝĂͲŽďƌŝŐĂĕƁĞƐŶǑϰʹŶĞdžŽϵ͘͘Ϳ   K:d/sK EŽ ąŵďŝƚŽ ĚŽ WƌŽƚŽĐŽůŽ ĐĞůĞďƌĂĚŽ ĞŶƚƌĞ Ă E ^ Ğ Ž 'ŽǀĞƌŶŽ ZĞŐŝŽŶĂů ĚŽƐ ĕŽƌĞƐͬąŵĂƌĂ DƵŶŝĐŝƉĂů ĚĞ sŝůĂ ĚŽ WŽƌƚŽ͕ ƐĞƌĆŽ ƚƌĂŶƐĨĞƌŝĚĂƐ ĂƐ ĄƌĞĂƐ ƐŽĐŝĂŝƐ ƋƵĞ ĞƐƚĂǀĂŵ ƐŽď ƌĞƐƉŽŶƐĂďŝůŝĚĂĚĞ ĚŽ ĂĞƌŽƉŽƌƚŽ͘ ŝŶĚĂ ŶĞƐƚĞ ąŵďŝƚŽ͕ Ž ĂĞƌŽƉŽƌƚŽ ĨŝĐŽƵ ƌĞƐƉŽŶƐĄǀĞůƉĞůĂƌĞŐƵůĂƌŝnjĂĕĆŽĚĂƌĞĚĞĚĞĚƌĞŶĂŐĞŵĚĂĄƌĞĂƐŽĐŝĂů͘        Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(957) ĞƌŽƉŽƌƚŽĚĂ,ŽƌƚĂ  ZhWZKW>d&KZD    K:d/sK DĞůŚŽƌŝĂĚĂƐ ĐŽŶĚŝĕƁĞƐƐƵƉĞƌĨŝĐŝĂŝƐ ĚŽƉĂǀŝŵĞŶƚŽ ĚĂ ƉůĂƚĂĨŽƌŵĂ ĚĞ ĞƐƚĂĐŝŽŶĂŵĞŶƚŽ͕ ĐŽŶĨĞƌŝŶĚŽƵŵĂŵĂŝŽƌƐĞŐƵƌĂŶĕĂŽƉĞƌĂĐŝŽŶĂůĂŽĞƌŽƉŽƌƚŽĚĂ,ŽƌƚĂ͘  EYhZDEdKD/dK/EdZsEK EŽƐĞŐƵŝŵĞŶƚŽĚĞĞƐƚƵĚŽƐĞĨĞƚƵĂĚŽƐ͕ǀĞƌŝĨŝĐŽƵͲƐĞƋƵĞŽĞƐƚĂĚŽƐƵƉĞƌĨŝĐŝĂůĚĂĐĂŵĂĚĂ ĚĞĚĞƐŐĂƐƚĞĚĂƉůĂƚĂĨŽƌŵĂĚĞĞƐƚĂĐŝŽŶĂŵĞŶƚŽĂƉƌĞƐĞŶƚĂĂŶŽŵĂůŝĂƐĐŽŶƐŝĚĞƌĄǀĞŝƐ͘ ŽŵǀŝƐƚĂĂƚŽŵĂƌĞŵͲƐĞŵĞĚŝĚĂƐƉĂƌĂĂƉƌĞƐĞƌǀĂĕĆŽĚĂƐĐŽŶĚŝĕƁĞƐŽƉĞƌĂĐŝŽŶĂŝƐ͕ĨŽŝ ĞƐƚƵĚĂĚĂ ƵŵĂ ƐŽůƵĕĆŽ͕ ŶŽ ąŵďŝƚŽ ĚĞ ƵŵĂ ŵĂŶƵƚĞŶĕĆŽ ƉƌĞǀĞŶƚŝǀĂ ƋƵĞ ƉĞƌŵŝƚĂ ƐŽůƵĐŝŽŶĂƌĂƐƉĂƚŽůŽŐŝĂƐĂƉƌĞƐĞŶƚĂĚĂƐĞƌĞĂďŝůŝƚĂƌŽƐƉĂǀŝŵĞŶƚŽƐĚĂƉůĂƚĂĨŽƌŵĂ͘ ŽŶƐŝĚĞƌŽƵͲƐĞ ƋƵĞ Ă ŝŵƉĞƌŵĞĂďŝůŝnjĂĕĆŽ ĚĂ ƐƵƉĞƌĨşĐŝĞ ĚŽƐ ƉĂǀŝŵĞŶƚŽƐ Ğŵ ĂƉƌĞĕŽ Ġ ĞƐƐĞŶĐŝĂů͕ ĞǀŝƚĂŶĚŽ Ă ƉĞŶĞƚƌĂĕĆŽ ĚĂƐ ĄŐƵĂƐ ĚĂ ĐŚƵǀĂ ŶĂƐ ĐĂŵĂĚĂƐ ŝŶĨĞƌŝŽƌĞƐ ĚŽ ƉĂǀŝŵĞŶƚŽ͘ KƐƚƌĂďĂůŚŽƐĂĞdžĞĐƵƚĂƌƐĞƌĆŽ͗ • &ƌĞƐĂŐĞŵ͕ƌĞƉŽƐŝĕĆŽĚĂƐŵŝƐƚƵƌĂƐďĞƚƵŵŝŶŽƐĂƐĞƌĞĨŽƌĕŽ͖ • ZĞƉŽƐŝĕĆŽĚĂƐƉŝŶƚƵƌĂƐ͖ • ǀĞŶƚƵĂůĂĚĂƉƚĂĕĆŽĚŽƐĞƋƵŝƉĂŵĞŶƚŽƐĚĞƐŝŶĂůŝnjĂĕĆŽůƵŵŝŶŽƐĂĚĞǀŝĚŽăƐƵďŝĚĂĚĞ ĐŽƚĂĚŽƉĂǀŝŵĞŶƚŽ͘       6222-(958) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 ĞƌŽƉŽƌƚŽĚĂƐ&ůŽƌĞƐ  ZhWZKKWs/DEdKW/^d   K:d/sK DĞůŚŽƌŝĂ ĚĂƐ ĐĂƌĂĐƚĞƌşƐƚŝĐĂƐ ƐƵƉĞƌĨŝĐŝĂŝƐ ĚĂ ĐĂŵĂĚĂ ĚĞ ĚĞƐŐĂƐƚĞ Ğ ĚĂ ĐĂƉĂĐŝĚĂĚĞ ĚĞ ƐƵƉŽƌƚĞĚĂƉŝƐƚĂ͕ĐĂŵŝŶŚŽĚĞĐŝƌĐƵůĂĕĆŽůĨĂĞƉůĂƚĂĨŽƌŵĂĚĞĞƐƚĂĐŝŽŶĂŵĞŶƚŽ͘ DĂŝŽƌƐĞŐƵƌĂŶĕĂŽƉĞƌĂĐŝŽŶĂů͘  EYhZDEdKD/dK/EdZsEK  ĂǀĂůŝĂĕĆŽ ĚŽ ĞƐƚĂĚŽ ƐƵƉĞƌĨŝĐŝĂů ĚŽ ƉĂǀŝŵĞŶƚŽ ĚĂ ƉŝƐƚĂ ϭϴͲϯϲ͕ ĚŽ ĐĂŵŝŶŚŽ ĚĞ ĐŝƌĐƵůĂĕĆŽ ůĨĂ Ğ ĚĂ ƉůĂƚĂĨŽƌŵĂ ĚĞ ĞƐƚĂĐŝŽŶĂŵĞŶƚŽ͕ ŶŽ ƐĞŐƵŝŵĞŶƚŽ ĚĞ ĞƐƚƵĚŽƐ ĞĨĞƚƵĂĚŽƐ Ğŵ ϮϬϬϳ͕ Ğŵ ϮϬϬϴͬϮϬϬϵ ĂƉŽŶƚĂ ƉĂƌĂ Ă ĞdžŝƐƚġŶĐŝĂ ĚĞ ĨŝƐƐƵƌĂĕƁĞƐ ƐŝŐŶŝĨŝĐĂƚŝǀĂƐ͕ĚĞƐĂŐƌĞŐĂĕĆŽƐƵƉĞƌĨŝĐŝĂůĞĨĂůƚĂĚĞĐĂƉĂĐŝĚĂĚĞĚĞĐĂƌŐĂ͘  ĂǀĂůŝĂĕĆŽ ĞĨĞƚƵĂĚĂ ƉĞůŽ ^ŝƐƚĞŵĂ ĚĞ WĂǀŝŵĞŶƚŽƐ ;^'WͿ Ğŵ ϮϬϭϮ ĐŽŶƐŝĚĞƌĂ ƋƵĞ Ă ǀŝĚĂƌĞƐŝĚƵĂůĚŽƐƉĂǀŝŵĞŶƚŽƐĚĂƉŝƐƚĂϭϴͲϯϲĞĚŽĐĂŵŝŶŚŽĚĞĐŝƌĐƵůĂĕĆŽůĨĂĞŵďƌĞǀĞ ƐĞĞƐŐŽƚĂƌĄ͕ƐĞŶĚŽĂĚŽĐĂŵŝŶŚŽĚĞĐŝƌĐƵůĂĕĆŽĚĞĐĞƌĐĂĚĞϮĂŶŽƐĞĂĚĂƉŝƐƚĂĚĞĐĞƌĐĂ ĚĞϯĂϱĂŶŽƐ͘ ĞĂĐŽƌĚŽĐŽŵŽƐĞƐƚƵĚŽƐĞĨĞƚƵĂĚŽƐƐĞƌĄŶĞĐĞƐƐĄƌŝŽƉƌŽĐĞĚĞƌĂĚĞŵŽůŝĕƁĞƐ͕ĨƌĞƐĂŐĞŵ ĚĂƐŵŝƐƚƵƌĂƐďĞƚƵŵŝŶŽƐĂƐĞƌĞƉŽƐŝĕĆŽĐŽŵĞǀĞŶƚƵĂůƌĞĨŽƌĕŽŶĂƉŝƐƚĂĞŶĂƉůĂƚĂĨŽƌŵĂ ĚĞ ĞƐƚĂĐŝŽŶĂŵĞŶƚŽ͕ ă ƌĞĂďŝůŝƚĂĕĆŽ ƉƌŽĨƵŶĚĂ ĚŽ ƉĂǀŝŵĞŶƚŽ ĚŽ ĐĂŵŝŶŚŽ ĚĞ ĐŝƌĐƵůĂĕĆŽ ůĨĂ ƋƵĞ ŶĆŽ ĂƉƌĞƐĞŶƚĂ ĐĂƉĂĐŝĚĂĚĞ ĚĞ ƐƵƉŽƌƚĞ͕ ŵĞůŚŽƌŝĂ ĚŽ ƐŝƐƚĞŵĂ ĚĞ ĚƌĞŶĂŐĞŵ 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^ƵďƐƚŝƚƵŝĕĆŽĚĞƋƵŝƉĂŵĞŶƚŽƐĚŽ^ŝƐƚĞŵĂĚĞĂŐĂŐĞŵϭϬϬй^ĐƌĞĞŶŝŶŐ ϮϬϭϯͬϮϬϭϲ ZĞŽƌŐĂŶŝnjĂĕĆŽĚĂƐƌĞĂƐŽŵĞƌĐŝĂŝƐ ϮϬϭϯ WƌŽũĞƚŽ^ĞŐƵƌĂŶĕĂͲƚƵĂůŝnjĂĕĆŽĚĞŝǀĞƌƐŽƐƋŝƉĂŵĞŶƚŽƐĚĞZĂŝŽy ϮϬϭϯ WƌŽũĞƚŽ^/d/Ͳ^ŝƐƚĞŵĂ/ŶƚĞŐƌĂĚŽĚĞdĞůĞĐŽŵƵŶŝĐĂĕƁĞƐĞ/ŶĨŽƌŵĂĕĆŽ ϮϬϭϯ DŽŶŝƚŽƌŝnjĂĕĆŽĚŽZƵşĚŽ ϮϬϭϯ WĂƌƋƵĞƐĚĞƐƚĂĐŝŽŶĂŵĞŶƚŽ͖&ŽƌŶĞĐŝŵĞŶƚŽĚĞƋƵŝƉĂŵĞŶƚŽƐĚĞŽŶƚƌŽůŽĞWĂŐĂŵĞŶƚŽͬ,ĂƌĚǁĂƌĞ ϮϬϭϯ Ğ^ŽĨƚǁĂƌĞ͖&ĞĐŚŽĚĞEƷĐůĞŽƐsĞƌƚŝĐĂŝƐ ^ŝƐƚĞŵĂhWW^нh^^нZ^;,ĂƌĚǁĂƌĞͿ ϮϬϭϯͬϮϬϭϰ ^ŝƐƚĞŵĂhWW^нh^^нZ^;ƐŽĨƚǁĂƌĞͿ ϮϬϭϰ /ŵƉůĞŵĞŶƚĂĕĆŽĚĞDĞĚŝĚĂƐĚĞĨŝĐŝġŶĐŝĂŶĞƌŐĠƚŝĐĂ ϮϬϭϯͬϮϬϭϰ ^ƵďƐƚŝƚƵŝĕĆŽĚĞƋƵŝƉĂŵĞŶƚŽƐĞ^ŝƐƚĞŵĂƐĞƌŽƉŽƌƚƵĄƌŝŽƐ ϮϬϭϰͬϮϬϭϳ ĞƌŽƉŽƌƚŽĚŽWŽƌƚŽ^ĂŶƚŽ WZK:dK^ :ĂŶĞůĂĚĞdžĞĐƵĕĆŽ dƌĂďĂůŚŽƐŽŵƉůĞŵĞŶƚĂƌĞƐĚŽ,^ ϮϬϭϲ ZĞĨŽƌĕŽĞZĞƉĞƌĨŝůĂŵĞŶƚŽĚĂWŝƐƚĂ ϮϬϭϯͬϮϬϭϰ WƌŽũĞƚŽ^/d/Ͳ^ŝƐƚĞŵĂ/ŶƚĞŐƌĂĚŽĚĞdĞůĞĐŽŵƵŶŝĐĂĕƁĞƐĞ/ŶĨŽƌŵĂĕĆŽ ϮϬϭϯ /ŵƉůĞŵĞŶƚĂĕĆŽĚĞDĞĚŝĚĂƐĚĞĨŝĐŝġŶĐŝĂŶĞƌŐĠƚŝĐĂ ϮϬϭϯ WĂƌƋƵĞƐĚĞƐƚĂĐŝŽŶĂŵĞŶƚŽ͖&ŽƌŶĞĐŝŵĞŶƚŽĚĞƋƵŝƉĂŵĞŶƚŽƐĚĞŽŶƚƌŽůŽĞWĂŐĂŵĞŶƚŽͬ,ĂƌĚǁĂƌĞ ϮϬϭϯ Ğ^ŽĨƚǁĂƌĞ͖ĞŶĞĨŝĐŝĂĕƁĞƐŝǀĞƌƐĂƐ ^ŝƐƚĞŵĂhWW^нh^^нZ^;,ĂƌĚǁĂƌĞĞ^ŽĨƚǁĂƌĞͿ ϮϬϭϯͬϮϬϭϰ ^ƵďƐƚŝƚƵŝĕĆŽĚĞƋƵŝƉĂŵĞŶƚŽƐĞ^ŝƐƚĞŵĂƐĞƌŽƉŽƌƚƵĄƌŝŽƐ ϮϬϭϰͬϮϬϭϳ  6222-(960) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 ĞƌŽƉŽƌƚŽĚĂDĂĚĞŝƌĂ  WZK:dKdKZZKEdZK>K;dtZͿ   K:d/sK ŽƚĂƌ Ž ĞƌŽƉŽƌƚŽ ĚĂ DĂĚĞŝƌĂ ĚĞ ƵŵĂ EŽǀĂ dŽƌƌĞ ĚĞ ŽŶƚƌŽůŽ ƋƵĞ ƉĞƌŵŝƚĂ ƵŵĂ ǀŝƐŝďŝůŝĚĂĚĞĚŝƌĞƚĂƐŽďƌĞĂƚŽƚĂůŝĚĂĚĞĚĂƉŝƐƚĂ͕ƐŝƚƵĂĕĆŽƋƵĞĐŽŵĂĐŽŶĨŝŐƵƌĂĕĆŽĂƚƵĂů ŶĆŽ Ġ ƉŽƐƐşǀĞů͕ ĚĂĚĂƐ ĂƐ ĄƌĞĂƐ ĚĞ ƐŽŵďƌĞĂŵĞŶƚŽ ƉƌŽǀŽĐĂĚĂƐ ƉĞůĂƐ ĐĂƵĚĂƐ ĚĂƐ ĂĞƌŽŶĂǀĞƐĚŽƚŝƉŽǁŝĚĞďŽĚLJƋƵĂŶĚŽĞƐƚĂĐŝŽŶĂĚĂƐ͘  EYhZDEdKD/dK/EdZsEK ƐƚĂƐŝƚƵĂĕĆŽĠƉƌĞƐĞŶƚĞŵĞŶƚĞƵůƚƌĂƉĂƐƐĂĚĂĐŽŵƌĞĐƵƌƐŽăƐĐąŵĂƌĂƐĚĞǀşĚĞŽƐŝƚƵĂĕĆŽ ƋƵĞƚĞŵƐŝĚŽƚŽůĞƌĂĚĂƉĞůĂEsŵĂƐƋƵĞƐĞƌĞĐŽŶŚĞĐĞŶĆŽƐĞƌĂŵĂŝƐĂĚĞƋƵĂĚĂ͘  WZK:dKK^/>KhdK   K:d/sK WĞƌŵŝƚŝƌ ĚŽƚĂƌ Ž ĞƌŽƉŽƌƚŽ ĚĂ DĂĚĞŝƌĂ ĚĞ ƵŵĂ ŵĂŝŽƌ ĐĂƉĂĐŝĚĂĚĞ ĚĞ ƉĂƌƋƵĞĂŵĞŶƚŽ ĂƵƚŽŵſǀĞůŶĂƐǀĞƌƚĞŶƚĞƐůŝŐĞŝƌŽƐĞƉĞƐĂĚŽƐ͘  EYhZDEdKD/dK/EdZsEK  ĂƚƵĂů ĐĂƉĂĐŝĚĂĚĞ ĚĞ ƉĂƌƋƵĞĂŵĞŶƚŽ ĂƵƚŽŵſǀĞů ĞƐƚĄ ƵƚŝůŝnjĂĚĂ Ğŵ ĐĞƌĐĂ ĚĞ ϱϬй͘ K ƉƌŽũĞƚŽ ĞdžŝƐƚĞŶƚĞ ĨŽŝ ĞůĂďŽƌĂĚŽ ƉŽƌ ĨŽƌŵĂ Ă ƉĞƌŵŝƚŝƌ Ă ƐƵĂ ĐŽŶƐƚƌƵĕĆŽ ĨĂƐĞĂĚĂ ĚĞ ĂĐŽƌĚŽ ĐŽŵ Ă ĞǀŽůƵĕĆŽ ĚĂƐ ŶĞĐĞƐƐŝĚĂĚĞƐ ĂƐƐŽĐŝĂĚĂƐ ĂŽ ĐƌĞƐĐŝŵĞŶƚŽ ĚŽ ƚƌĄĨĞŐŽ͘ Ğ ƐĂůŝĞŶƚĂƌƋƵĞƉƌĞƐĞŶƚĞŵĞŶƚĞĚŝƐƉŽŵŽƐĚĞϭ͘ϮϬϲůƵŐĂƌĞƐƉĂƌĂǀŝĂƚƵƌĂƐƐĞŶĚŽƋƵĞϮϵϰ ĞƐƚĆŽ ĂĨĞƚŽƐ ă ĂƚŝǀŝĚĂĚĞ ƌĞŶƚͲĂͲĐĂƌ Ğ ϭϵϭ ůƵŐĂƌĞƐ Ă ĨƵŶĐŝŽŶĄƌŝŽƐ ĚŽ ĂĞƌŽƉŽƌƚŽ Ğ Ă ĞŵƉƌĞƐĂƐƋƵĞĞdžĞƌĐĞŵĂƚŝǀŝĚĂĚĞŶŽĂĞƌŽƉŽƌƚŽ;ŚĂŶĚůĞƌƐͿ͘ KƐŝůŽĂƵƚŽƉƌŽũĞƚĂĚŽƉĞƌŵŝƚŝƌĄŶĂƐƵĂĨĂƐĞĨŝŶĂůƵŵĂĐƌĠƐĐŝŵŽĚĞϭ͘ϯϬϬůƵŐĂƌĞƐƐĞŶĚŽ ƋƵĞĂϭǐĨĂƐĞĐŽƌƌĞƐƉŽŶĚĞƌĄĂƵŵĂĐƌĠƐĐŝŵŽĚĞĐĞƌĐĂĚĞϱϬϬůƵŐĂƌĞƐĞŶĂϮǐĨĂƐĞƵŵ ĂĐƌĠƐĐŝŵŽĚĞĐĞƌĐĂĚĞϴϬϬůƵŐĂƌĞƐ͘ Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(961)  dZ>,K^KDW>DEdZ^K,^  K:d/sK ĞƐƚŝŶĂͲƐĞ Ă ĐŽŵƉůĞŵĞŶƚĂƌ ŽƐ ^ŝƐƚĞŵĂƐ ĚĞ sĞƌŝĨŝĐĂĕĆŽ ĚĞ ĂŐĂŐĞŵ ĚĞ ƉŽƌĆŽ ;ϭϬϬй ^ĐƌĞĞŶŝŶŐͿ ŶŽ ĞƌŽƉŽƌƚŽ ĚĂ DĂĚĞŝƌĂ͕ ĐŽŵ ĂƐ ĐŽŶĚŝĕƁĞƐ ƉĂƌĂ ĚĞƐĂƚŝǀĂĕĆŽ ĞͬŽƵ ĞdžƉůŽƐĆŽ ĚĞ ďĂŐĂŐĞŶƐ ͞ƐƵƐƉĞŝƚĂƐ͟ ĐŽŶƐŝĚĞƌĂĚĂƐ ͞ĂŵĞĂĕĂƐ͕͟ ƋƵĞ ǀŝĞƌĞŵ Ă ƐĞƌ ĞƐƚĂďĞůĞĐŝĚĂƐĐŽŵŽ͞ƐƚĂŶĚĂƌĚ͟ĂŶşǀĞůĚŽƐĂĞƌŽƉŽƌƚŽƐĞƵƌŽƉĞƵƐ͘ EYhZDEdKD/dK/EdZsEK  ƉƌŝŵĞŝƌĂ ĨĂƐĞ ĚŽ ^ŝƐƚĞŵĂ ĚĞ ǀĞƌŝĨŝĐĂĕĆŽ ĚĞ ĂŐĂŐĞŵ ĚĞ ƉŽƌĆŽ ;ϭϬϬй ^ĐƌĞĞŶŝŶŐͿ ĞŶĐŽŶƚƌĂͲƐĞ ĐŽŶĐůƵşĚĂ Ğ Ž ĂƌƌĂŶƋƵĞ ĚŽƐ ƚƌĂďĂůŚŽƐ ĐŽŵƉůĞŵĞŶƚĂƌĞƐ ĞƐƚĄ ĚĞƉĞŶĚĞŶƚĞ ĚĂ ĐŽŶĐůƵƐĆŽ ĚŽƐ ĞƐƚƵĚŽƐ ƐŽďƌĞ Ă ƐŽůƵĕĆŽ Ă ĂĚŽƚĂƌ͕ ƚƌĂďĂůŚŽ ƋƵĞ 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162 — 20 de agosto de 2015 ^h^d/dh/K  Yh/WDEdK^ K ^/^dD  ''D ϭϬϬй ^ZE/E'  K:d/sK ŽƚĂƌŽĞƌŽƉŽƌƚŽĚĂDĂĚĞŝƌĂĚĞĞƋƵŝƉĂŵĞŶƚŽƐĚĞǀĞƌŝĨŝĐĂĕĆŽĚĞƌĂƐƚƌĞŝŽĚĞďĂŐĂŐĞŵ ĚĞƉŽƌĆŽ;ϭϬϬй^ĐƌĞĞŶŝŶŐͿŵĂŝƐĞǀŽůƵşĚŽĚĞĂĐŽƌĚŽĐŽŵŽƐƚĂŶĚĂƌĚϮ͘  EYhZDEdKD/dK/EdZsEK ĞĂĐŽƌĚŽĐŽŵŽƌĞŐƵůĂŵĞŶƚŽĞƵƌŽƉĞƵƐƚĂŶĚĂƌĚϮĠŽďƌŝŐĂƚſƌŝĂĂƐƵďƐƚŝƚƵŝĕĆŽĚŽƐ ĞƋƵŝƉĂŵĞŶƚŽƐ ƐƚĂŶĚĂƌĚ / ĞdžŝƐƚĞŶƚĞƐ ƉŽƌ ƐƚĂŶĚĂƌĚ Ϯ ƋƵĞ ƉŽĚĞƌĆŽ ŵĂŶƚĞƌͲƐĞ Ğŵ ĨƵŶĐŝŽŶĂŵĞŶƚŽ ĂƚĠ ϮϬϮϬ ;ΎͿ ĚĂƚĂ Ğŵ ƋƵĞ ƐĞƌĄ ŽďƌŝŐĂƚſƌŝĂ Ă ƵƚŝůŝnjĂĕĆŽ ĚĞ ĞƋƵŝƉĂŵĞŶƚŽƐ^ƚĂŶĚĂƌĚϯ͘ ƐƐŝŵ͕ŶŽĐŽŶĐƵƌƐŽƉƌĞƉĂƌĂĚŽƉĞůĂEͬ^dĨŽƌĂŵĂĚƋƵŝƌŝĚŽƐƉĂƌĂŽĞƌŽƉŽƌƚŽĚĂ DĂĚĞŝƌĂŶŽǀŽƐĞƋƵŝƉĂŵĞŶƚŽƐĚĞĂĐŽƌĚŽĐŽŵŽ^ƚĂŶĚĂƌĚϮ͘   ZKZ'E/K^Z^KDZ//^  K:d/sK ŽƚĂƌ Ž ĞƌŽƉŽƌƚŽ ĚĂ DĂĚĞŝƌĂ ĚĞ Ƶŵ ĞƐƉĂĕŽ ĐŽŵĞƌĐŝĂů͕ ŶŽ ůĂĚŽ Ăƌ͕ ƋƵĞ ƉĞƌŵŝƚĂ ƉŽƚĞŶĐŝĂƌ Ă ĂƚŝǀŝĚĂĚĞ ĐŽŵĞƌĐŝĂů͕ ĂƚƌĂǀĠƐ ĚĂ ŝŶƚƌŽĚƵĕĆŽ ĚĞ ŶŽǀŽƐ ĐŽŶĐĞŝƚŽƐ Ğ ĚĂ ƌĞŽƌŐĂŶŝnjĂĕĆŽĚŽƐĞdžŝƐƚĞŶƚĞƐ͘  EYhZDEdKD/dK/EdZsEK ƉƌŽĐƵƌĂƉŽƌƉĂƌƚĞĚĞŶŽǀŽƐĐŽŶĐĞƐƐŝŽŶĄƌŝŽƐĚĞĞƐƉĂĕŽƐŶĂnjŽŶĂĚĞĞŵďĂƌƋƵĞ;ůĂĚŽ ĂƌͿŽďƌŝŐŽƵăƌĞŽƌŐĂŶŝnjĂĕĆŽĞƌĞĨŽƌŵƵůĂĕĆŽĚĞƚŽĚĂĂĄƌĞĂĚĞŵŽĚŽĂĂĐŽŵŽĚĂƌƵŵ ŵĂŝŽƌ ŶƷŵĞƌŽ ĚĞ ĐŽŶĐĞƐƐŝŽŶĄƌŝŽƐ͕ ŵĞůŚŽƌĂŶĚŽ Ă 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WŝŶƚƵƌĂƐĚĞƐŝŶĂůŝnjĂĕĆŽĚŝƵƌŶĂ͖ • ĞŶĞĨŝĐŝĂĕĆŽĚĂƐũƵŶƚĂƐĚĞƉĂǀŝŵĞŶƚŽƌşŐŝĚŽƐ͖ • ^ƵďƐƚŝƚƵŝĕĆŽĚĂƌĞĚĞĚĞŚŝĚƌĂŶƚĞƐĚĞĐŽŵďĂƚĞĂŝŶĐġŶĚŝŽƐ͖ • dƌĂďĂůŚŽƐĚŝǀĞƌƐŽƐ͘ Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(969) WZK:dK ^/d/ ʹ ^/^dD /Ed'ZK  d>KDhE/O^  /E&KZDK  K:d/sK dƌĂƚĂͲƐĞ ĚĂ ƋƵŽƚĂͲƉĂƌƚĞ ĐŽƌƌĞƐƉŽŶĚĞŶƚĞ ĂŽ W^ ĚĂ ĐŽŵƉŽŶĞŶƚĞ ĚŽ ƉƌŽũĞƚŽ ^/d/Ͳ ^ŝƐƚĞŵĂ /ŶƚĞŐƌĂĚŽ ĚĞ dĞůĞĐŽŵƵŶŝĐĂĕƁĞƐ Ğ ŝŶĨŽƌŵĂĕĆŽ ŶĂ ĐŽŵƉŽŶĞŶƚĞ ĚŽ ƐŝƐƚĞŵĂ ĞůĞƚƌſŶŝĐŽĚĞĐŚĂŵĂĚĂĐŽůĞƚŝǀĂ͘  /DW>DEdKD/^&//E/EZ'd/   K:d/sK ŝŵŝŶƵŝƌŽĐŽŶƐƵŵŽĚĞĞŶĞƌŐŝĂŶŽĞƌŽƉŽƌƚŽĚŽWŽƌƚŽ^ĂŶƚŽ͕ĐŽŵŝŵƉĂĐƚŽĚŝƌĞƚŽŶŽƐ ĐƵƐƚŽƐĞĐŽŵĂŝŶĞƌĞŶƚĞƌĞĚƵĕĆŽĚĂƉĞŐĂĚĂĚĞĐĂƌďŽŶŽ͘  EYhZDEdKD/dK/EdZsEK Žŵ ďĂƐĞ ŶŽƐ ƌĞƐƵůƚĂĚŽƐ ŽďƚŝĚŽƐ ŶƵŵĂ ĂƵĚŝƚŽƌŝĂ ĞŶĞƌŐĠƚŝĐĂ͕ ĨŽƌĂŵ ŝĚĞŶƚŝĨŝĐĂĚĂƐ ŵĞĚŝĚĂƐ ĚĞ ƵƚŝůŝnjĂĕĆŽ ƌĂĐŝŽŶĂů ĚĞ ĞŶĞƌŐŝĂ ĂƐ ƋƵĂŝƐ ƚġŵ ŝŶĨůƵġŶĐŝĂ ŶŽ ĐŽŶƐƵŵŽ Ğ ĐŽŶƐĞƋƵĞŶƚĞŵĞŶƚĞŶĂƉĞŐĂĚĂĚĞĐĂƌďŽŶŽ͘ WZYh^  ^d/KEDEdK͖ &KZE/DEdK  Yh/WDEdK^  KEdZK>K  W'DEdKͬ,ZtZ  ^K&dtZ͖ E&//O^ /sZ^^  K:d/sK ŽƚĂƌ Ž ĞƌŽƉŽƌƚŽ ĚŽ WŽƌƚŽ ^ĂŶƚŽ ĚĞ Ƶŵ ƉĂƌƋƵĞ ƉƷďůŝĐŽ ĐŽŵ ĞƋƵŝƉĂŵĞŶƚŽ ĚĞ 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ŝŶŽƉĞƌĂĐŝŽŶĂŝƐ Ğ ĐŽŵ ĐƵƐƚŽƐ ĞůĞǀĂĚŽƐ ĚĞ ƌĞƉĂƌĂĕĆŽ Ğ ĂƐ ƋƵĞ ĂŝŶĚĂ ĞƐƚĆŽ Ă ĨƵŶĐŝŽŶĂƌ ĂƉƌĞƐĞŶƚĂŵ ŐƌĂǀĞƐ ĚĞĨŝĐŝġŶĐŝĂƐ ĚĞ ĨƵŶĐŝŽŶĂŵĞŶƚŽ͘   ^h^d/dh/KYh/WDEdK^^/^dD^ZKWKZdhZ/K^   K:d/sK DĞůŚŽƌŝĂĚĂƐĐŽŶĚŝĕƁĞƐŶŽƚĞƌŵŝŶĂůĚĞƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐĞĞĚŝĨşĐŝŽƐĂŶĞdžŽƐ͘  EYhZDEdKD/dK/EdZsEK KƚĞƌŵŝŶĂůĚĞƉĂƐƐĂŐĞŝƌŽƐĨŽŝŝŶĂƵŐƵƌĂĚŽĞŵϭϵϵϱĞƚĞŵƵŵĂĐŽďĞƌƚƵƌĂŵĞƚĄůŝĐĂĐŽŵ ƵŵĂ ĄƌĞĂ ĚĞ ϴ͘ϬϬϬ ŵϮ ƋƵĞ ĐĂƌĞĐĞ ĚĞ ƵŵĂ ŐƌĂŶĚĞ ŝŶƚĞƌǀĞŶĕĆŽ͘ KƐ ĞĚŝĨşĐŝŽƐ ĂŶĞdžŽƐ͕ ŶŽŵĞĂĚĂŵĞŶƚĞ ŽĨŝĐŝŶĂƐ Ğ ƉŽƐƚŽƐ ĚĞ ƚƌĂŶƐĨŽƌŵĂĕĆŽ ĚĂƚĂŵ ĚŽ ĨŝŶĂů ĚŽƐ ĂŶŽƐ ϲϬ Ğ ĐĂƌĞĐĞŵ ĚĞ ƵŵĂ ƌĞƉĂƌĂĕĆŽ ŐĞƌĂů ĚĂ ĞŶǀŽůǀĞŶƚĞ ĞdžƚĞƌŶĂ Ğ ĚĞ ĂůŐƵŵĂƐ ďĞŶĞĨŝĐŝĂĕƁĞƐ ŝŶƚĞƌŶĂƐƉĂƌĂĂĚĂƉƚĂĕĆŽĂŽƋƵĂĚƌŽŶŽƌŵĂƚŝǀŽůĞŐĂů͕ĚĞƐŝŐŶĂĚĂŵĞŶƚĞ^,^d͘ Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(971)  /ŶŽǀĂĕĆŽĞĞƐĞŶǀŽůǀŝŵĞŶƚŽ ^dZd'//EKsK^EsK>s/DEdKdEK>M'/K WĂƌĂ ĐŽŶƐƵďƐƚĂŶĐŝĂƌ Ă ƐƚƌĂƚĠŐŝĂ Ğ /ŶŽǀĂĕĆŽ Ğ ĚĞ ĞƐĞŶǀŽůǀŝŵĞŶƚŽ dĞĐŶŽůſŐŝĐŽ ƉƌĞǀġͲƐĞĚĞƐĞŶǀŽůǀĞƌƵŵĐŽŶũƵŶƚŽĚĞĂĕƁĞƐŶĂƐĚŝĨĞƌĞŶƚĞƐǀĞƌƚĞŶƚĞƐ͗ • ^ŝƐƚĞŵĂĚĞ'ĞƐƚĆŽĚĞ// − DĂŶƚĞƌ Ğ ĚĞƐĞŶǀŽůǀĞƌ Ƶŵ ^ŝƐƚĞŵĂ ĚĞ 'ĞƐƚĆŽ // Ğŵ ĐŽŶĨŽƌŵŝĚĂĚĞ ĐŽŵ ŽƐ 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INVEST. 1T 2T 2S 1S 2S 1S 2S 1S 2S 1S 2S 1S 2S 1S 2S 1S 2S PROJETO QREN COM. PRIV. PUB. RTE-T (M€) 14 14 14 15 15 16 16 17 17 18 18 19 19 20 20 21 21 14-20 CORREDOR DA FACHADA 734 0 520 0 214 ATLÂNTICA Conclusão do Plano de Modernização - 400 300 0 100 Principal Linha do Norte Linha do Minho (Nine - Valença, Ermesinde - Contumil, Ramal Secil na 145 110 0 35 Global Trofa, Ramal Particular SN Longos da Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Maia) Linha do Oeste + Ramal de Alfarelos (Meleças / Louriçal, Ramal de Alfarelos, 135 70 0 65 Ramal Secil, Ramal do Ramalhal - Valouro) Linha do Sul (Porto de Setúbal + 20 15 0 5 Global Praias do Sado) Linha de Leixões (Terminal de 20 15 0 5 Principal Leixões / Porto de Leixões) Linha do Sul (Terminal de 14 10 0 4 Global Termitrena)  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 F. INVEST. 1T 2T 2S 1S 2S 1S 2S 1S 2S 1S 2S 1S 2S 1S 2S 1S 2S PROJETO QREN COM. PRIV. PUB. RTE-T (M€) 14 14 14 15 15 16 16 17 17 18 18 19 19 20 20 21 21 14-20 CORREDOR 980 0 690 0 290 INTERNACIONAL NORTE Corredor Aveiro / Leixões – Vilar Formoso | Linha Beira Alta (Ramal Porto Aveiro + Ramal Portucel 900 630 0 270 Principal Cacia + Plataforma de Cacia + Pampilhosa/V Formoso + Ramal de Viseu) Linha Beira Baixa (Covilhã-Guarda) 80 60 0 20 Global CORREDOR 800 0 320 0 480 INTERNACIONAL SUL Corredor Sines / Setúbal / Lisboa – Caia (Sines / Setúbal / Lisboa - Caia + 800 a 320 0 480 Principal Poceirão - V. Novas + Bombel - Casa 1.000 Branca + Ramal Petrogal Sines) CORREDOR DO ALGARVE 55 0 44 0 11 Linha do Algarve (Lagos - Tunes + Faro - Vila Real de Santo António + Ligação 55 44 0 11 Global ao Aeroporto de Faro) 6222-(979)  6222-(980) F. INVEST. 1T 2T 2S 1S 2S 1S 2S 1S 2S 1S 2S 1S 2S 1S 2S 1S 2S PROJETO QREN COM. PRIV. PUB. RTE-T (M€) 14 14 14 15 15 16 16 17 17 18 18 19 19 20 20 21 21 14-20 DESENVOLVIMENTO DO 1.850 10 1.042 6 792 INTERIOR Linha do Douro (Caíde - Marco de 20 10 0 0 10 Canaveses) Linha do Douro (Marco - Régua) 20 16 0 4 Linha do Douro (Régua - Pocinho) 16 14 0 2 Linha do Vouga (Aveiro - Sernada do Vouga e Espinho - Oliveira de 3 2 0 1 Azeméis) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Linha do Sul (Ramal de Neves 11 0 6 6 Corvo) Corredor Aveiro / Leixões – Vilar Formoso | Linha Beira Alta (Ramal Porto Aveiro + Ramal Portucel 900 0 630 0 270 Principal Cacia + Plataforma de Cacia + Pampilhosa/V Formoso + Ramal de Viseu) Linha Beira Baixa (Covilhã-Guarda) 80 0 60 0 20  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 F. INVEST. 1T 2T 2S 1S 2S 1S 2S 1S 2S 1S 2S 1S 2S 1S 2S 1S 2S PROJETO QREN COM. PRIV. PUB. RTE-T (M€) 14 14 14 15 15 16 16 17 17 18 18 19 19 20 20 21 21 14-20 Corredor Sines / Setúbal / Lisboa – Caia (Sines / Setúbal / Lisboa - Caia 800 0 320 0 480 Principal + Poceirão - V. Novas + Bombel - Casa Branca + Ramal Petrogal Sines) TOTAL 2.639 10 1.606 6 1.017 Legenda: Decisão preliminar Estudos Contratação/adjudicação Construção Abertura 6222-(981)  6222-(982) 21.2 SECTOR MARÍTIMO-PORTUÁRIO F. 1 2 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 INVES QR COM PRI PU T T S S S S S S S S S S S S S S S PROJETO T. RTE-T EN . V. B. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 (M€) 14-20 4 4 4 5 5 6 6 7 7 8 8 9 9 0 0 1 1 CORREDOR DA FACHADA ATLÂNTICA 1.524 0 385 945 194 Princip Porto de Leixões - Ampliação do Terminal de Contentores Sul 38 8 30 0 al Porto de Leixões – Criação de um novo terminal de Princip 200 40 160 0 contentores a fundos - 14 m (ZH) al Princip Porto de Leixões - Novo Terminal de Cruzeiros 50 0 0 50 al Princip Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Porto de Leixões - Plataforma Logística 118 24 94 0 al Princip Via navegável do Douro 50 10 0 40 al V.N.Douro - Intervenções nas eclusas, procurando ultrapassar Princip 24 5 19 0 a obsolescência técnica, logística e funcional al Porto de Aveiro - Criação de condições (acesso marítimo) que 26 19 0 7 Global  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 F. 1 2 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 INVES QR COM PRI PU T T S S S S S S S S S S S S S S S PROJETO T. RTE-T EN . V. B. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 (M€) 14-20 4 4 4 5 5 6 6 7 7 8 8 9 9 0 0 1 1 permitam entrada e saída de navios de maior dimensão, incluindo durante o período noturno Porto de Aveiro – Logística: Infraestruturação, melhoria das infraestruturas marítimas, construção terminal intermodal da 54 35 0 19 Global ZALI e expansão da plataforma logística de Cacia Porto de Aveiro - Melhoria das condições operacionais dos terminais ro-ro / contentores, de granéis líquidos e sólidos e 4 3 0 1 Global reforço dos interfaces ferroviários Porto da Figueira da Foz - Aprofundamento da barra e canal de acesso e alargamento da bacia de manobras para receção de 25 18 0 7 navios de maior dimensão Porto de Lisboa - Aumento da eficiência do atual terminal - TC Princip 47 9 37 0 de Alcântara al Princip Porto de Lisboa - Novo Terminal de Contentores 600 120 480 0 al Porto de Lisboa - Reativação do Cais da Siderurgia Nacional Princip 6 1 5 0 (Terminal do Seixal) al Porto de Lisboa - Melhoria da navegabilidade e descontaminação Princip 90 72 0 18 do estuário do Tejo Seixal (SN) + Alhandra (Cimpor) al 6222-(983)  6222-(984) F. 1 2 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 INVES QR COM PRI PU T T S S S S S S S S S S S S S S S PROJETO T. RTE-T EN . V. B. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 (M€) 14-20 4 4 4 5 5 6 6 7 7 8 8 9 9 0 0 1 1 Princip Porto de Lisboa – Nova Gare de Passageiros de Cruzeiros 25 0 25 0 al Porto de Setúbal - Expansão do Terminal Roll-On Roll-Off 4 3 0 1 Global para jusante Porto de Setúbal - Melhoria das acessibilidades marítimas - barra e canais Norte e Sul - e otimização de fundos/calado 25 18 0 7 Global junto aos cais Porto de Sines - Expansão do Terminal de Contentores Princip (Terminal XXI) e ampliação das infraestruturas de proteção 139 0 94 45 al marítima Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 CORREDOR DO ALGARVE 10 0 4 0 6 Portos do Algarve - Melhoria das condições de acesso marítimo 10 4 0 6 Global e das instalações de passageiros e carga (Portimão e Faro) TOTAL 1.534 0 389 945 200 Legenda: Decisão preliminar Estudos Contratação/adjudicação Construção Abertura  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 21.3 SECTOR RODOVIÁRIO F. INVEST. 1T 2T 2S 1S 2S 1S 2S 1S 2S 1S 2S 1S 2S 1S 2S 1S 2S PROJETO QREN COM. PRIV. PUB. RTE-T (M€) 14 14 14 15 15 16 16 17 17 18 18 19 19 20 20 21 21 14-20 CORREDOR DA FACHADA 5 0 0 0 5 ATLÂNTICA IC16. Radial da Pontinha 5 0 0 5 CORREDOR INTERNACIONAL 785 120 10 600 55 NORTE IP4. Túnel do Marão 173 120 0 0 53 Global IP3. Coimbra – Viseu 600 0 600 0 Global IP5. Vilar Formoso – 12 10 0 2 Principal Fronteira CORREDOR INTERNACIONAL 40 0 32 0 8 SUL 6222-(985)  6222-(986) F. INVEST. 1T 2T 2S 1S 2S 1S 2S 1S 2S 1S 2S 1S 2S 1S 2S 1S 2S PROJETO QREN COM. PRIV. PUB. RTE-T (M€) 14 14 14 15 15 16 16 17 17 18 18 19 19 20 20 21 21 14-20 IC33. Reabilitação Relvas Verdes (IP8) - Grândola 40 32 0 8 Principal (IP1) DESENVOLVIMENTO 893 120 96 600 77 DO INTERIOR Nó do IP1/A1 com o IC9 5 4 0 1 Acessibilidades na EN14 Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 entre V. N. Famalicão e 20 16 0 4 Maia Corredor do IC35: Penafiel - Entre-os-Rios e Arouca – 23 18 0 5 Stª Mª Feira IP8. St. Margarida do Sado 15 12 0 3 Global – Beja Abertura da ponte de 5 4 0 1  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 F. INVEST. 1T 2T 2S 1S 2S 1S 2S 1S 2S 1S 2S 1S 2S 1S 2S 1S 2S PROJETO QREN COM. PRIV. PUB. RTE-T (M€) 14 14 14 15 15 16 16 17 17 18 18 19 19 20 20 21 21 14-20 Constância / Praia do Ribatejo a pesados IP4. Túnel do Marão 173 120 0 0 53 Global IP3. Coimbra – Viseu 600 0 0 600 0 Global IP5. Vilar Formoso – 12 0 9,6 0 2,4 Principal Fronteira IC33. Reabilitação Relvas 40 0 32 0 8 Principal Verdes (IP8) - Grândola (IP1) TOTAL 898 120 96 600 82 6222-(987)  6222-(988) 21.4 SECTOR AÉREO E AEROPORTUÁRIO F. 1 2 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 INVES QRE CO PRI PU RTE- T T S S S S S S S S S S S S S S S PROJETO T. N M. V. B. T 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 (M€) 14-20 4 4 4 5 5 6 6 7 7 8 8 9 9 0 0 1 1 CORREDOR DA FACHADA 172 0 0 172 0 ATLÂNTICA Plano Estratégico da ANA - Desenvolvimento Princip 25 0 do Aeroporto Sá Carneiro 25 al Plano Estratégico da ANA - Desenvolvimento Princip 137 0 do Aeroporto de Lisboa 137 al Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Princip 5 0 Novo terminal de carga no Aeroporto Lisboa 5 al Princip 5 0 Integrators – proposta Rangel (FedEx) 5 al  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 F. 1 2 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 INVES QRE CO PRI PU RTE- T T S S S S S S S S S S S S S S S PROJETO T. N M. V. B. T 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 (M€) 14-20 4 4 4 5 5 6 6 7 7 8 8 9 9 0 0 1 1 CORREDOR DO ALGARVE 66 0 0 66 0 Plano Estratégico da ANA - Desenvolvimento 66 0 Global do Aeroporto de Faro 66 CORREDOR DO INTERIOR 3 0 0 3 0 Plano Estratégico da ANA - Desenvolvimento 3 0 do Aeroporto de Beja 3 TOTAL 241 0 0 241 0 Legenda: Decisão preliminar Estudos Contratação/adjudicação Construção Abertura 6222-(989)  6222-(990) 21.5 TRANSPORTES PÚBLICO DE PASSAGEIROS F. 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 INVES 1 2 QRE CO PRI PU RTE S S S S S S S S S S S S S S S PROJETO T. T T N M. V. B. -T 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 (M€) 14 14 14-20 4 5 5 6 6 7 7 8 8 9 9 0 0 1 1 Metro de Lisboa / Extensão à Reboleira 15 15 0 0 0 Linha de Cascais 160 128 32 0 Outros serviços públicos de transporte de 580 0 464 56 60 passageiros a nível nacional TOTAL 755 15 592 88 60 Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Legenda: Decisão preliminar Estudos Contratação/adjudicação Construção Abertura  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 21.6 DISTRIBUIÇÃO DO INVESTIMENTO POR SECTOR F. INVEST. SECTOR QREN COM. PRIV. PUB. (M€) 14-20 Sector ferroviário 2.639 10 1.606 6 1.017 Sector marítimo-portuário 1.534 0 389 945 200 Sector rodoviário 898 120 96 600 82 Sector aéreo e aeroportuário 241 0 0 241 0 Transportes públicos de 755 15 592 88 60 passageiros TOTAL 6.067 145 2.683 1.880 1.359 Ilustração 48 - Distribuição de investimento por sector 6222-(991)  6222-(992) 21.7 DISTRIBUIÇÃO DO INVESTIMENTO POR CORREDOR PRIORITÁRIO F. INVEST. EIXO PRIORITÁRIO QREN COM. PRIV. PUB. (M€) 14-20 Corredor da fachada atlântica 2.435 0 905 1.117 413 Corredor internacional norte 1.765 120 700 600 345 Corredor internacional sul 840 0 352 0 488 Corredor do interior6 2.746 130 1.138 609 869 Corredor do Algarve 131 0 48 66 17 Transportes públicos de 755 15 592 88 60 passageiros Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 TOTAL 6.067 145 2.683 1.880 1.359 Ilustração 49 - Distribuição de investimento por corredor prioritário 6 NOTA: Os projetos integrantes do corredor internacional norte e corredor internacional sul beneficiam duplamente o desenvolvimento daqueles corredores e do corredor do interior.  Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 21.8 DISTRIBUIÇÃO DO INVESTIMENTO POR TIPO DE REDE F. INVEST. INTEGRAÇÃO NA RTE-T QREN COM. PRIV. PUB. (M€) 14-20 RTE-T Principal 3.731 0 1.595 1.117 1.018 RTE-T Global 1.290 120 333 666 171 Não RTE-T 1.046 25 755 97 170 TOTAL 6.067 145 2.683 1.880 1.359 Ilustração 50 - Distribuição por tipo de rede 6222-(993)  6222-(994) 22 ANEXO V – FICHAS DOS PROJETOS DE INVESTIMENTO PRIORITÁRIOS 22.1 SECTOR FERROVIÁRIO Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(995) 6222-(996) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(997) 6222-(998) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(999) 6222-(1000) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(1001) 6222-(1002) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(1003) 6222-(1004) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(1005) 6222-(1006) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(1007) 6222-(1008) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(1009) 22.2 SECTOR MARÍTIMO-PORTUÁRIO 6222-(1010) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(1011) 6222-(1012) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(1013) 6222-(1014) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(1015) 6222-(1016) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(1017) 6222-(1018) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(1019) 6222-(1020) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(1021) 6222-(1022) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(1023) 6222-(1024) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(1025) 6222-(1026) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(1027) 6222-(1028) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 22.3 SECTOR RODOVIÁRIO Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(1029) 6222-(1030) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(1031) 6222-(1032) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(1033) 6222-(1034) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(1035) 6222-(1036) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(1037) 6222-(1038) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(1039) 22.4 SECTOR AÉREO E AEROPORTUÁRIO 6222-(1040) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(1041) 23 ANEXO VI – MAPAS DA REDE FERROVIÁRIA NACIONAL Ilustração 51 – Características da rede ferroviária nacional em 2013 - Cargas máximas 6222-(1042) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Ilustração 52 – Características da rede ferroviária nacional em 2020/22 – Cargas máximas Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(1043) Ilustração 53 – Características da rede ferroviária nacional em 2013 - Eletrificação 6222-(1044) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Ilustração 54 – Características da rede ferroviária nacional em 2020/22 – Eletrificação Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(1045) Ilustração 55 – Características da rede ferroviária nacional em 2013 – ETCS | GSM-R 6222-(1046) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Ilustração 56 – Características da rede ferroviária nacional em 2020/22 – ETCS | GSM-R Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(1047) Ilustração 57 – Características da rede ferroviária nacional em 2013 – Sinalização 6222-(1048) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 Ilustração 58 – Características da rede ferroviária nacional em 2020/22 – Sinalização Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 6222-(1049) 24 ANEXO VII – MAPA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL EM 2020 Acessibilidades na EN14 entre V. N. Famalicão e Maia IP4. Túnel do Marão IP5. Vilar Formoso – IC35. Penafiel – Entre-os- IP5. Vilar Formoso – Fronteira Rios e Arouca - Santa Maria da Feira Nó do IP1/A1 com o IC9 IP3. Coimbra – Viseu Ponte de Constância / IC16. Radial da Pontinha Praia do Ribatejo Ilustração – Mapa da rede rodoviária nacional em 2020 IC33. Reabilitação Relvas Verdes (IP8) - Grândola (IP1) IP8. St. Margarida do Sado – Beja Ilustração 59 – Mapa da rede rodoviária nacional em 2020 6222-(1050) Diário da República, 1.ª série — N.º 162 — 20 de agosto de 2015 I SÉRIE Diário da República Eletrónico: Endereço Internet: http://dre.pt Contactos: Correio eletrónico: dre@incm.pt Tel.: 21 781 0870 Depósito legal n.º 8814/85 ISSN 0870-9963 Fax: 21 394 5750 Toda a correspondência sobre assinaturas deverá ser dirigida para a Imprensa Nacional-Casa da Moeda, S. A. Unidade de Publicações, Serviço do Diário da República, Avenida Dr. António José de Almeida, 1000-042 Lisboa